Prirucka zavodnika rfactor

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Prirucka zavodnika rfactor"

Transkript

1 Prirucka zavodnika rfactor Kapitola 4 Abstrakt: Tento dokument je urcen jako manual pro online piloty zavodnich simulatoru, prevazne pro Formuli 1. Smyslem neni vytvorit technicky manual, ale dokument pro siroke spektrum neodborne verejnosti. Proto je jeho forma zjednodusena a upravena pro pochopeni informaci, dulezitych pro nastaveni a pilotovani vozu. Slozite konstrukcni parametry a principy jsou vynechany. Autor: Pavel (Ranger_Zx) Vřesňák group mailto: pavel.vresnak@gmail.com Specialni podekovani pro:

2 Obsah: Kapitola 1 zakladni informace o komponentech zavodniho vozu palivo - motor - pneumatiky - tlak v pneumatikach - prevodovka - aerodynamika - vyvazeni - brzdy - diferencial Kapitola 2 zakladni informace o komponentech zavodniho vozu 2 - svetla vyska - pruziny - tlumice - dorazy - odklony - uhel svisleho cepu rizeni - sbihavost - antizkrutne stabilizatory - treti pruzeni a tlumeni a dorazy Kapitola 3 nastaveni zavodniho vozu 1 - palivo - motor - pneumatiky - tlak v pneumatikach - prevodovka - aerodynamika - vyvazeni - brzdy - diferencial Kapitola 4 zakladni informace o komponentech zavodniho vozu 2 - svetla vyska - pruziny - tlumice - dorazy - odklony - uhel svisleho cepu rizeni - sbihavost - antizkrutne stabilizatory - treti pruzeni a tlumeni a dorazy Kapitola 5 technika jizdy

3 Kapitola 2: Zakladni informace o komponentech zavodniho vozu - 2 Svetla vyska ride height : Světlá výška je jeden z nejdůležitějších faktorů celého nastavování setupů. Správná, popřípadě špatná světlá výška může ovlivňovat maximální rychlost, míru přítlaku na obou nápravách, přilnavost a stabilitu na nerovnostech a obrubnících, stabilitu a přilnavost v zatáčkách. Zaveďme si dva termíny: Statická světlá výška, dynamická světlá výška. Statická jde o výšku, kterou jste nastavili v setupu hry. Je to světlá výška vozu v úplném klidu. Dynamická jde o stále se měnící světlou výšku v čase. Je měřitelná při jízdě po daném okruhu příklad: při brždění dojde k přenášení těžiště dopředu vozu a přední světlá výška klesne, zadní se může mírně přizvedávat. Příklad 2: při přejetí retardéru, jak jej známe ze sídlišť, nám v okamžiku nárazu klesá dynamická světlá výška vozu s tím jak se zarazí závěsy kol vzhůru po přejetí nerovnosti následuje tzv.rebound a napružené závěsy se opět vysunou. Pokud jede Formule 1 rychlostí přesahující 300km za hodinu, potom je i velmi mírná příčná nerovnost obrovským hrbolem či dírou a na většině tratí dochází k vibracím třepáním vozu nahoru a dolů ve vysoké rychlosti i takto je světlá výška ovlivňována. Dynamickou světlou výšku také ovlivňuje okamžitý aerodynamický přítlak. Čím více síly tlačí vůz směrem k zemi tím více jsou péra zavěšení komprimovány a světlá výška se zmenšuje. Proto se často setkáváme se situací, kdy je statická světlá výška na Formuli 1 stanovena na 30mm, ale přesto v nejvyšších rychlostech se nám podvozek dotkne čas od času země. Nyní si shrňme základní pravidla pro vhodně nastavenou světlou výšku. Statická světlá výška musí být nastavena tak, aby: a) Průměrná dynamická přední světlá výška odhadnutá pro všechny zatáčky daného okruhu musí být tak nízko, jak je jen možné, při zachování následujících pravidel a. Přední část podvozku by se neměla nikdy dotknout země, jediná vyjímka je například hrbol v místě, kde se dosahuje maximálních rychlostí a tím pádem maximálního aerodynamického přítlaku. V žádném případě nesmí vůz drhnout pravidelně o zem. Zde se bavíme o jízdě v přímém směru. b. Podvozek se nesmí nikdy dotknout země v žádném místě okruhu, kde nejedeme v přímém směru když zatáčíme. Vždy je to špatně. c. Jak jsme si řekli, přední dynamická světlá výška tedy může být občas na úrovni 0mm = náraz o zem. Pokud však těchto nárazů bude více, ztratíme značnou část z top speed, což je opět špatné. b) Pokud máme přední světlou výšku naladěnou, nazvěme to dokonale. Tzn. nikdy se nedotkne země, ale přesto je nejníž, jak je možné, můžeme přesto narazit na problém. Zjistíme, že dokonalé nemusí být dokonalé. Jako příklad uvedu závod F1 Bahrain jaro 2006, můj závodní setup. Má top speed činila přibližně 315 kmph, a v této rychlosti mi přední dynamická

4 světlá výška kmitala v průměru kolem 3-4 mm, nejníže však byla na necelém 1 mm a občas se dotkla jemně země. Problém nastal při předjíždění, ve vaku jsem zrychlil na 325kmph a jelikož jsem byl za jiným vozem, mé přední přítlačné křídlo pobíralo sotva 60% možného přítlaku, proto jsem měl od země značnou rezervu. Ovšem jen do okamžiku, kdy jsem vyjel ze vzduchového vaku, má okamžitá rychlost byla o 10kmph více, než mí inženýri čekali a na přední křídlo doslova udeřila přítlačná síla v plné míře. Jako následek bylo několik velmi silných nárazů přední části vozu do vozovky a ztráta rychlosti na přibližně 307kmph. Předjetí na cílové rovince se tedy pro mě stalo zcela nemožným úkolem. Jen díky špatně nastavenému setupu. Na další trati jsem se poučil a vůz si nastavil výše tak, abych měl potenciál předjet, i když to znamenalo ztrátu několika setin v řadě zatáček. c) Zadní světlá výška má pravidla daleko jednodušší na pochopení, ale o to těžší na provedení. a. Zadní část podvozku se nikdy nesmí dotknout země, jako vyjímku potvrzující pravidlo můžeme brát například dolík na trati Dijon (mezi druhou a třetí zatáčkou), kde je přetížení směrem dolů dané nerovností tratě tak obrovské, že jen ztěží můžeme nastavit podvozek tak, aby si neškrábl. Zadní část podvozku se nesmí dotknout země také zejména při přejíždění obrubníků, takový dotek může způsobit okamžitý neřiditelný smyk. b. Zadní světlá výška by se nikdy neměla dostat pod úroveň přední světlé výšky. Jsou nesporně tratě, kde to až tak nevadí. Například na okruhu Anderstorp jsou pouze pomalé až velmi pomalé zatáčky. Vůz lze nastavit tak, aby při vykružování zatáček byl rozdíl mezi přední a zadní světlou výškou ideální (viz. Kapitola stupňů sklon vůči vozovce). Tím dosáhneme optimálního přítlaku v zatáčkách generované podvozkem. Je jasné, že na dlouhé rovince nám zadní světlá výška klesne tak, že nám narušuje přítlak vozu. Vůz tak nebude stabilní na prudké trhání volantem ve vysokých rychlostech, ale bude stabilní při normální jízdě a stále kvalitně ovladatelný. Problém nastane na brzdách, kdy máme snížený přítlak a může se nám prodlužovat brzdná dráha. Ale tento efekt lze zcela eliminovat nastavením pomalých tlumičů tak aby nekladly odpor při přenášéní váhy dopředu. To zaručí při aktivaci brzd okamžitý pokles přední světlé výšky a umožnění zdvižení zadní pro optimální brzdný přítlak. c. Zadní část vozu musí mít světlou výšku po dobu průjezdu celým okruhem co nejníže je možné, aniž by bylo porušené pravidlo a. a b. Jediný správný způsob na zjištění dynamické světlé výšky je práce s telemetrií! Pokud jste dočetli až sem, a stále nemáte nainstalovanou telemetrii, potom zavřete tuto příručku a zkuste místo ježdění například cvrnkat kuličky. Pruziny springs : Budeme předpokládat, že již víme, jak nastavovat statickou světlou výšku vozu tak, aby dynamická odpovídala chtěným předpokladům.

5 Tvrdost pružin ovlivňuje celkové chování podvozku. První fyzikální zákon, který je nutno pochopit je zákon komprese pružiny. Pokud máme pružinu, určité délky a určité tvrdosti pak když tuto pružinu zmáčkneme, tak dojde k její kompresi a zkrácení její délky. Na tuto komprimaci (bump) musíme vynaložit určitou energii, tato energie je téměř ze sta procent uchována v pružině a po uvolnění tlaku na pružinu je tato energie vybita zase zpět (rebound). Velmi podstatný faktor je ten, že čím více zkomprimujeme pružinu, tím její původní tuhost bude růst úměrně k poměru komprese vůči původní velikosti podle daného koeficientu. To si lze jednoduše vyzkoušet doma na pružince z prupisky. Magická věta o pružinách je následující: Tvrdost pér určuje dynamickou světlou výšku. Tato věta není samozřejmě zdaleka jediný důsledek tvrdosti pružin, ani to není výhradní faktor pro dynamickou výšku. Ale přesto má na ni zásadní vliv a proto tím začneme. Představme si prosím v hlavě velmi zjednodušené přední zavěšení jednoho kola vozu bez přítlačného křídla. Bez tlumičů, bez geometrie a vlivu antizkrutných stabilizátorů. Pouze jedoucí kolo, obyčejnou pružinu a hmotnost vozu. Stanovme vozu určitou základní světlou výšku a tuhost pružin. Vůz bude bez pohybu a ustálí se na dané světlé výšce. Když dáme vůz do pohybu, začne se zavěšení pohupovat a pracovat, podle nerovností, brždění a akcelerace, zatáčení se bude zavěšení zasunovat a vysunovat a světlá výška bude kmitat v určitém rozsahu. Čím tvrdší bude naše modelová pružina, tím výše bude mít rozkmit svůj střed a naopak. Přidáme-li k našemu modelu přítlačné křídlo, přibyde nám nový faktor. V nízkých rychlostech se bude zavěšení chovat téměř stejně jako doposud. Ovšem ve vyšších bude na celé zavěšení působit přítlačná síla aerodynamiky. Dojde ke kompresi pružiny a tím k momentálnímu přitvrzení celého zavěšení. Celý závěs bude při jízdě stále kmitat, ale ne již tak, jako předtím. Bude kmitat blíže vozovce protože je k ní tlačen aerodynamickou silou. Čím rychleji vůz pojede, tím větší přítlak bude působit směrem k zemi a tím více se pružina zkomprimuje a tím bude mít výsledný rozkmit níže svůj střed. Míru rozkmitu určuje hlavně profil vozovky samotné (skelná plocha / kamenitá cesta). Tato pasáž asi více patřila do sekce o světlé výšce, ale rozhodl jsem se ji zařadit zde, pro vyšší učleněnost. Je tedy jasné, že aby nám podvozek Formule 1 fungoval a nenarážel do země, musí být kombinace tvrdosti pružin a nastavené statické světlé výšky dostatečně veliká. Záměrně píši kombinace, protože v tomhle případě stejnou funkci zastane vysoká světlá výška s měkkými pružinami, jako nízká světlá výška s pružinami tvrdými. Kombinaci s tvrdými pružinami a nízkou světlou výškou využijeme hlavně na rychlostních okruzích, kde nejsou pomalé zatáčky nebo je jich tam minimum a není nutné přejíždět vysoké obrubníky.

6 Naopak kombinaci vysoké světlé výšky a nižší tuhost pér využijeme na členité trati, kde je málo nebo žádná rychlá pasáž, ale je tam řada pomalých zatáček nebo šikan, které vyžadují přejíždění vysokých obrubníků. Vyšší světlá výška zaručuje, že o obrubník nezachytíme břichem vozu. Dalším obecně známým faktem je vliv tuhosti pružin na chování v různých rychlostech. Platí, že čím tvrdší péra, tím lepší stabilita a dotáčivost v rychlých zatáčkách, naopak měkčí zavěšení zlepšuje dotáčivost v pomalých zatáčkách. Pro každý okruh je zapotřebí odhadnout a zvolit kompromis. Tento odstavec je sice krátký, protože je jednoduchý, nicméně bych chtěl důrazně podrtrhnout jeho důležitost. Tvrdost pér má také na svědomí míru naklánění vozu v zatáčce. Čím tvrdší péra, tím méně se vůz naklání a tím je ovlivněna hodnota, na kterou je nutno nastavit například odklony kol. Tolik k obecnému problému tuhosti pér samostatně. Nyní přejděme k vzajemným vazbám, jak se změna tuhosti přenáší napříč vozem. Nejprve vztah mezi pravými a levými koly. Pokud bude jedna strana tužší než-li ta druhá. Bude mít vůz tendenci se naklánět na stranu s měkčím zavěšením. Tomá za následek určitou distribuci těžiště v nájezdu do zatáček. Pokud je strana s měkčími péry uvnitř zatáčky má toto asymetrické nastavení pozitivní vliv na grip v zatáčce. Ovšem negativní na zatáčky na druhou ruku. V praxi fungujou asymetrické nastavení ve většině případů tak, že pozitivní dopad bývá o poznání slabší než jeho negativní protipol. V žádném případě netvrdím, že asymetrie je špatná, přesně naopak, nejlepší nastavení bývají právě ta asymetrická. Ale je třeba dobře zvážit, kdy porušit harmonii takovým zásahem. Například na okruhu, kde se střírá pravidelně pravá zatáčka s levou, by taková asymetrie byla na škodu, protože by více ubírala než dávala. Ale na opačném extrému oválu s jedním směrem zatáčení je neocenitelná, protože neco málo přidá, ale nemá co ubrat. Tento efekt přitvrzení vnějšího zavěšení navíc dokážou zastat antizkrutné stabilizátory. Proto já nemám asymetrické pružení v oblibě a používám jej pouze zřídka. Dalším na řadě je provázání předních a zadních pér. Je naprostý nesmysl myslet si, že si nastavíme přední péra podle potřeby dotáčivosti a zadní podle potřeby trakce a hotovo. Vždy, když je vůz v zatáčce, ovlivňuje zadní tuhost přes diagonální páku přítlak předního vnitřního kola. Nejen při akceleraci, ale také při brždění. Kdybychom mohli nastavit zadní péra stejně tvrdé jako přední, dosáhli bychom velmi kvalitního gripu předních kol v zatáčce. Ale takto bychom v celém nastavení napáchali katastrofální škody. Pro dobrou schopnost trakce je zapotřebí co nejměkčí zadní zavěšení. Pokud ovšem máme přední zavěšení tvrdé a zadní měkké, dojde k efektu, který se zde pokusím popsat:

7 Vůz je v zatáčce a jeho váha se přesunuje doleva působením několika g. Nenahýbá se ovšem podle vodorovné souběžné osy vozu! To by platilo jen pokud bychom měli vůz vyvážen 50:50 a přední pružiny by byly shodné se zadními, byly vyrovnané aerodynamické síly a zatáčely by přední i zadní kola. V realném světě to funguje jinak: Vůz F1 má těžíště více vzadu, vzadu má také měkčí péra a slabší stabilizátory. Proto se mnohem více nahne vzadu, nežli vepředu. Jako následek je odlehčení vnitřního předního kola, v některých případech dokonce nadzvednutí nad zem. Pro ilustrační srovnání, civilní vozy, například Škoda Felicie s motorem vepředu těžištěm vepředu se v zatáčce chová úplně jinak. Přes páku se nadzvedává vnitřní zadní kolo známý jev všem, kdo si hrají na závodníky v civilních vozech. Vraťme se k vozu F1. Řekli jsme si tedy, že vlivem měkých zadních pružin dojde k nadlehčení, popřípadě nadzvednutí vnitřního předního kola. To je skutečně špatné pro dotáčivost, protože potom veškeré zatáčení obstaráva jen jedno kolo namísto dvou. Lze si to predstavit jako stul se čtyřmi nohami, kde jedna noha je kratsi než ostatní (znázornění zmáčknutého závěsu) a právě na tu nohu přesuneme váhu vozu. Diagonální noha ke zkrácené ztratí kontakt se zemí. Tomuto efektu lze do jisté míry bránit. Opusťme představu stolu a vráťme se do světa F1. Pokud v této situaci zadní pružiny dáme tvrdší dojde k menší kompresi celého závěsu a tím nám tato zadní pružina pres jakoby páku tlačí kolo v diagonále vnitřní přední k zemi. Zopakujme, že tvrdší péra mají dopad na horší výjezdy kvůli horší trakci. Pokud je v tuto chvíli pro vás problém porozumět tomuto problému, zapamatujte si zjednodušenou pomůcku: Čím je větší poměr tvrdost předních pér ku tvrdosti zadních pér, tím bude vůz více stabilní a nedotáčivý. A opačně, čím menší tento poměr bude, tím bude vůz více dotáčivý/přetáčivý, ale nestabilní. Tlumice bumping : Tlumiče, z kapitoly 2 již známe jejich rozdělení na bump/rebound a fast/slow. Nyní si upřesníme, jak využít jejich potenciál. Zaveďme si nyní dva smyšlené termíny, které zde několikrát použiji: Zatloukané tlumiče: nastavení páru tlumičů bump:rebound v malém poměru. To znamená, že hodnota bump je znatelně menší než hodnota rebound. Vytloukané tlumiče: nastavení páru bump:rebound je ve velkém poměru, to znamená, že hodnota bump je znatelně vyšší, než hodnota rebound. Neutrální tlumiče: nastavení páru hodnot bump a rebound přibližně na stejné hodnoty. Tyto tři pojmy jsem si právě teď vymyslel, pro snadnější vysvětlení následujících odstavců, proto se o ně nikde neopírejte!

8 Rychlé tlumiče jsou určeny k optimalizaci pohlcování nárazů. Pro každý druh terénu je optimální jiné nastavení. Obecně lze říci, že měkké tlumiče = rychlé tlumiče = nízké hodnoty v setupu lépe pohlcují nerovnosti a používají se na hrbolatých tratích, zatímco tvrdé tlumiče = pomalé tlumiče = vysoké hodnoty v setupu lépe vedou stopu na rovných površích, hlavně v rychlých zatáčkách a umožňují rychlejší odezvy vozu na povely pilota. Pomalé tlumiče jsou určeny pro pohlcování přenášené váhy při brždění, akceleraci a zatáčení. Veškeré pomalejší pohyby zavěšení (přejetí teréní nerovnosti například ve 300km za hodinu je extrémně rychlý náraz, proto za pomalý pohyb považujeme například prudké zmáčknutí brzd, které ma za následek přenesení váhy na přední část vozu a s tím je spojen pohyb slowbump předních tlumičů) jsou regulované pomalými tlumiči. Celkovou tvrdost tlumičů si můžeme určit předběžně podle terénu. Jistě bude velký rozdíl mezi oválem na Indianapolis a hrbolatým okruhem Interlagos v Brazílii. Pokud bychom na brazilský hrbolatý okruh použili velmi tvrdé pomalé tlumiče, jako následek bychom dostali skákavý vůz. Rychlost pohybu závěsu nahoru a dolů by byla tak moc zpomalena, že by kolo nedokázalo kopírovat terén a vůz by poskakoval po vrcholcích nerovností. Takto seřízený vůz by potom byl neovladatelný a navíc by nebyl schopen ani kvalitně akcelerovat, protože by byla trakce přerušovaná neustálou ztrátou kontaktu s vozovkou. Jednoduchou pomocí je použít rychlé měkké tlumiče. Naopak pro okruh jako je Monza, nebo ovál Indianapolis, kde je velmi kvalitní povrch se budou tlumiče nastavovat jinak. Pokud bychom je nastavili opět stejně rychlé jako na Interlagos, jistě bychom dosáhli dobré přilnavosti a kolo by kopírovalo terén stejně pěkně jako v Brazílii. Ale ztratíme tím rychlost reakcí vozu na zatáčení i brždění. Navíc celkově měkké zavěšení (způsobené čímkoliv pružina, tlumiče, antizkrutné stabilizátory vše tohle v kombinaci) má určitou tvrdost a pouze touto tvrdostí může tlačit kolo na vozovku. Kam se tedy dostáváme? Čím tvrdší zavěšení, tím větší přilnavost? Ne, takhle to neplatí, ale zároveň to přesně takhle funguje. Háček je v nerovostech terénu. Tvrdé zavěšení na asfaltu s kvalitem povrchu skelné plochy bude vždy mít lepší adhezi, než jeho měkký konkurent. Ale za každou nerovnost platí ztrátou adheze dvojnásob. Co zde hledáme je kompromis. Vůz musí být stabilní ve všech kritických pasážích okruhu a zároveň musí poskytovat dostatečnou tvrdost. Jako konkrétní příklad si můžeme uvést právě Interlagos, kde bychom s tvrdým zavěšením jednoduše odskákali ven ze zatáčky a nepomohla by nám ani gigantická přítlačná síla, kterou F1 disponuje. Jako jeho oponenta lze použit Silverstone, kde je několik míst s příčnými nerovnostmi, ale přesto se na tomto okruhu dá použít skutečně extrémně tvrdé zavěšení. S takto tvrdě nastaveným vozem (žehličkou) budeme ztrácet ve všech pomalých zatáčkách okruhu, ale získáme v prvním sektoru tolik, že ve výsledku na tom budeme stejně jako

9 konkurence se středně tvrdým zavěšením. Otázkou zde tedy nebude konečná tvrdost, ale kde chceme být rychlí. Já na Silverstone vždy volil tvrdou kombinaci, protože se mi dobře předjíždí na konci prvního sektoru. Tlumiče však mají ještě další obrovský vliv na vůz. A tím je zásadní dopad na dynamickou světlou výšku. Zde konečně použijeme tři výrazy, které jsme si výše definovali: Zatloukané tlumiče: téměř nebrání zasunutí zavěšení bump, ale hodně omezuje rebound návrat zavěšení zpět. Pokud jedeme přes hrbolatý povrch stále dál a dál, tlumič se neustále zatlouká. Tzn., že se stále více zasunuje, protože se nestačí vysunovat dostatečně rychle. Po určité době je zatlučení tak veliké, že vůz již nemá kam klesnout (buďto leží na dorazech, nebo podvozek bouchá o zem). Neutrální tlumiče: samy o sobě světlou výšku takřka neovlivní, protože bump i rebound omezuje v obdobné míře. Vytloukané tlumiče: obrácený princip jako u zatloukaných. Vůz má tendenci držet dynamickou světlou výšku výše, než je obryklé, protože pohyb zavěšení bump je velmi omezený, rebound je však volný. Zatloukané tlumiče je naprosto standartní nastavení, které se používá a které taky poskytuje nejlepší přilnavost. Jako negativní vliv je ovšem právě riziko zatlučení tlumičů na dlouhých rovinkách. Pokud si nastavíme vůz F1 vepředu vysoko, ale nastavíme minimální bump a maximální rebound, zjistíme, že dřeme o zem všude, kde lze dosáhnout vysokých rychlostí. Pokud si nastavíme tlumiče více do neutrálna, můžeme pak statickou světlou výšku nastavit níže. V extrému pak můžeme nastavit tlumiče vytloukané a posadit vůz ještě o něco níže, ale tato možnost zde zůstává víceméně na teoretické úrovni. Zjistíte, že není jednoduché nastavit vůz s vytloukanými tlumiči a přitom zajistit přilnavost na nerovnostech. Jako vyjímku potvrzující pravidlo můžu uvést svůj setup na vůz ASRWC na okruhu Zandvoorth. Vytloukané tlumiče používám na zadním zavěšení a pouze u pomalých tlumičů, rychlé jsou neutrální. Důvod, proč jsem to udělal je ten, že potřebuji mít zadní světlou výšku co nejníže, protože okruh obsahuje pouze střední a pomalé zatáčky. K čemu by mi byla zadní světlá výška vozu v zatáčce o 3 centimetry výše než přední? K ničemu. Proto ji mám nastavenou tak, aby byla poze ideálních 6-12 mm výše než přední. Narazil jsem ovšem na problém: Na rychlostních rovinkách zadní přítlačné křídlo dostalo zadní světlou výšku tak nízko, že docházelo k podfukování podvozku (viz kapitola 2 - aerodynamika) a tím pádem k vysoké nestabilitě. Nastavení zadních tlumičů mi pomohlo i ve vyšších rychlotech udržet světlou výšku tak nízko, aby byl vůz jakž takž ovladatelný. Tento krok sám považuji za zaoufalý a neudělal bych ho, nebýt v ASRWC obrovské celosvětové konkurence, kde jsou opravdu rychlí piloti. Dopad na rychlost na kolo za cenu stability byl ovšem obrovský 2 sekundové zlepšení a dovolil

10 mi dostat se zpět na čelo tréninkové tabulky. Nezkoušejte tento způsob na vozech Formule 1, nevěřím, že lze uspět. Naopak to bude jistě použitelné u F3, nebo PCC a právě ASRWC. Nakonec ještě prozradím jedno z tajemství séfkuchaře. Pokud nastavujete mod, který má minimální světlou přední výšku zbytečně vysoko potom zatloukat, zatloukat, zatloukat a dostat tím přední dynamickou světlou výšku co nejníže. Ani jedno řešení však není lepší než to druhé. Je třeba přemýšlet o okruhu, o každém zvášť. V hlavě si zprůměrovat typy zatáček a podle toho ladit vůz. Nastavení ze Zandvoorthu na jiné trati fungovat nebude. Skvělý setup z Imoly vám bude v Melbourne k ničemu, atp. Jěště jednou se vrátím ke konkrétním příkladům pro nastavení tlumičů ve formě tipů: Imola: zde je zapotřebí mít vůz vysoko v nízkých rychlostech, pro bezpečné přejíždění obrubníků které jsou pouze v pomalých zatáčkách. Je zde ovšem i rychlá kombinace, ta je ovšem poměrně rovná a zde potřebujeme dostat vůz co nejníže. Řešení: statickou dynamickou výšku nastavíme vysoko, pružiny budou střední až měkké, tlumiče budou standartní tzn. zatloukané. Důsledek: splní se nám přesně co, co jsme očekávali. Silverstone: Řada rychlých zatáček vyžaduje tvrdé zavěšení a monopost nízko nad zemí. Pomalé zatáčky neobsahují vysoké obrubníky (krom jedné šikany), takže vyžadují středně tvrdé zavěšení a vůz opět nízko nad zemí. Řešení: Nastavíme podvozek tvrdý, v pomalých zatáčkách tedy zůstane tvrdý a v rychlých, kdy díky aerodynamice se vůz ještě více přitlačí k zemi, bude ještě malinko tvrdší. Světlá výška v nižších rychlostech bude nízko, protože ji tak nastavíme. Ve vysokých bychom ale nemohli jet dřeli bysme o zem. Proto nastavíme tlumiče neutrální namísto zatloukaných a sledujeme důsledky a nakonec zvolíme kompromis. Upozornění: Tento způsob nastavení na Silverstone bývá značně nervózní a nestabilní, ovšem velmi rychlý a dotáčivý. Například zkušený Mirzza zde volí zcela jiné řešení. Mirzzovo řešení: Středně tvrdé zavěšení, vůz malinko výše tak, abychom na rovince v rychlostech nedřeli o zem. Tvrdost v rychlých zatáčkách zajistí tvrdší stabilizátory a komprese pérování způsobena aerodynamickým přítlakem. (U mého řešení byla komprese minimální, proto také změna tvrdosti byla minimální). Mirzzovo řešení bylo v praxi takřka stejně rychlé s řešením, které jsem použil na svůj vůz. Které je tedy lepší? Odpověď je vyjímečně jednoduchá: To, které máte rádi, to které vyhovuje vašemu stylu jízdy. Jako poslední věcí v části o tlumičích zmíním dva způsoby, jakými lze přejet obrubník. Měkká varianta: při střihnutí obrubníku je světlá výška vozu dostatečně vysoko, kolo poslušně kopíruje tvar obrubníku a vůz se zvědne jen minimálně.

11 Světlá výška v tu chvíli musí být výše, než je výška obrubníku, protože případné zachycení vozu o obrubník břichem končívá špatně. Tvrdá varianta: světlá výška je nízko, ale tlumiče jsou v hodnotě fast bump tak tvrdé, že břichem nezachytíme, protože kolo se nezasune namísto toho celý monopost nadskočí a obrubník přeletí. Obě varianty jsou správné a používané (včetně různých komromisních meziřešení). Jako dva protipolné přiklady si uvedeme dvě tratě. Imola spousta zatáček s vysokými obrubníky, je jich tam tolik, že je lépe objetovat celkovou přilnavost zvýšením světlé výšky a snižením tuhosti zavěšení pro rychlé projíždění místními šikanami. Důsledek: ztratíme v zatáčce Aqua Minerali a také v zatáčce před touto zatáčkou. Ale zato získáme čas na celém zbytku tratě. Rozhodnutí je tedy jednoduché. Monza: Několik velmi pomalých zatáček, které se jezdí téměř bez přítlaku. Potom středně rychlé Lesmo a kombinace Variante Alta, nakonec slavná dlouhá, rychlá Parabolica. Mé řešení je středně, až tvrdé zavěšení s nízkou světlou výškou. Důsledek: Toto nastavení bude rychlé v rychlých částech tratě. Nebude ztrácet ani ve středně rychlém Lesmu ani ve Variante Alta. Ztráta ve dvou pomalých šikanách bude. Ale jelikož nemám extrémně tvrdé zavěšení, ale jen tvrdé, nebude až tak veliká. Projíždění těchto dvou šikan bude spíše nebezpečné, nežli pomalé, protože vůz bude skákat vzduchem tak, jako je vidět na realných vozech ve zpomaleném záběru. Dorazy packers : Dorazy Formule 1 nejsou dorazy ve smyslu dorazů u osobního vozu. Jednoduše řečeno, jsou to pružné části, které nám tvoři sekundární pružení. Toto pružení pracuje jen tehdy, když klesne světlá výška tak nízko, že se dotkne dorazů. Dorazy jsou tedy jen velmi tvrdé pružení, které se používá, jen když je vůz nejníže. A to je právě v místech, kde se dosahuje maximálních rychlostí. Dorazy používáme jako další nástroj pro udržení vozu nad zemí aby se země nedotýkal. Pro zadní dorazy potom platí, že je používáme na udržení zadní dynamické světlé výšky výše, než je přední dyn.světlá výška (v nejvyšších rychlostech). Pokud s vozem F1 nastavíme zadní dorazy napríklad na 2 cm, nikdy se nám záď vozu nedotkne země, nikdy ve vysokých rychlostech nedojde k podfouknutí podvozku, protože doraz záď udrží vždy dostatečně vysoko. Zaplatíme ovšem velkou daň tím, že velikost dorazu odebírá funkční délku pružení zavěšení. Pokud budeme mít statickou světlou výšku na 4cm, a dorazy na 0cm, máme k dispozici 40 mm na zpracování různých nárazu, nerovností atp. Pokud máme doraz 2cm vysoko, dráha, kterou zavěšení může použít je poloviční. Každý náraz až do dorazu v zatáčce rozhodí více či méně stabilitu vozu. Od jisté rychlosti to již

12 nevadí, protože přítlačná síla aerodynamiky je tak obrovská, že nás na cestě udrží za každou cenu a přesně takto se doraz používá. Formule 1 jezdí na svém daném odpružení, ale v určité rychlosti si vůz jednoduše sedne na dorazy a funkce samotných pružin převezmou tyto gumové komponenty. Proto pravidlo pro přední dorazy je jen jedno: co nejníže, zvyšujeme jej jen tehdy, chceme-li omezit kontakt podvozku se zemí v exponovaných místech tratě. U vozu F1 musíme přední dorazy používat zpravidla vždy. Pro zadní dorazy také platí, že musí být co nejníže, ale vždy dostatečně vysoko na to, aby zadní světlá výška byla v jakémkoliv místě okruhu výše, než-li přední světlá výška (zjistitelné z telemetrie, velmi zkušený pilot to dokáže odhadnout i bez ní). Odklony chamber : Vůz se nikdy nesmí naklonit více, než je hodnota odklonů. Malé odkolny nám dají bonus při brždění a akceleraci. Velké odklony nám dají bonus při zatáčení, na výjezdech a kola nastavené s vysokým odklonem mají neznatelně nižší valivý odpor. Zbytečně velký odklon navíc opotřebovává pneumatiky nerovnoměrně od vitřní strany. Jelikož odklony mají řadu svých drobných pro a proti, ignoruji tyto drobné dopady na vůz a jediná věc, podle které řídím odklony je přilnavost v zatáčkách. Ideálně nastavený odklon v kombinaci s ideálně nastaveným podvozkem má za následek, že v každé zatáčce okruhu spínají vnější kola vozu s vozovkou úhel 0,5 stupně. Jak jistě tušíte, jde o nesmyslný předpoklad. Nelze nastavit vůz, který se bude chovat ideálně, už jen proto, že v každém kole je jeho váha odlišná. Hledáme tedy opět kompromis? Nikoliv, tentokrát ne. Je zapotřebí si najít místo okruhu, kde se vůz nejvíce naklápí vůči konkrétnímu kolu, které nastavujeme. Pamatujme, že naklopení nemusí být jen podle podélné osy vozu, ale také přes diagonály (při brždění, či akceleraci v zatáčce). Dobře nastavený odklon, nebo příliš velký odklon od sebe pocitově při jízdě jen ztěží poznáme. Při dostatku zkušeností lze ale bezpečně poznat, kdy máme odklon příliš malý. To se projeví náhlou ztrátou adheze právě v tom místě, kde dochází k největšímu náklonu vozu na stranu. V takovém případě odklon zvýšíme a proces testu opakujeme. Je nutno počítat s tím, že s plnou nádrží bude náklon vyšší (nepatrně). Toto pravidlo platí bezpečně pro přední i zadní kola. Zadní kola poznáme hlavně na výjezdech, přední pak v táhlých zatáčkách nebo při brždění do prudkých zatáček. Pokud máme vůz stabilní, ale přesto v některých výjezdech dojde k prudké ztrátě adheze (standartní situace na Brnenském okruhu ve výjezdu z předposlední šikany), máme příliš malý odklon vnějšího zadního kola (v případě Brna levého zadního). Není důvod zvyšovat odklon symetricky! Asymetrie geometrie nemá žádný negativní dopad na stabilitu vozu, jako je tomu u tvrdosti zavěšení nebo distribuci váhy.

13 Pokud jsme v nejrychlejší zatáčce okruhu (v jejím vrcholu) náhle nezvykle nedotáčiví a přední kola se přestanou odvalovat a hrneme je před sebou, pravděpodobně máme malý odklon (samozřejmě, že může jít například o špatnou aerodynamiku atp, tohle je jen jedna z možných příčin která náleží do tohoto odstavce). Pokud jsme při brždění velmi nedotáčiví (zvláště při brždění do ostrých vraceček při prudkém brždění), ale při jemném uvolnění brzd tento efekt vymizí, můžeme téměř s jistotou říci, že máme malý odklon, ovšem pozor! Zde je nutno uvědomit si, zda-li je to na zbytku trati v pořádku, nebo nikoliv. Pokud máme pocit, že máme celkově nízký odklon po celé délce tratě, pak jednoduše zvýšíme odklon a opakujeme test. Pokud jsme na celé trati příjemně vyladěni, pouze v té jedné vracečce máme problém zatočit, kvůli náhlé ztrátě adheze na předních kolech zvýšíme místo odklony úhel svislého čepu řízení (caster). Pojednání o nastavení casteru patří do dalšího odstavce, ale je zapotřebí to zmínit v této souvislosti, proto v nastavení casteru najdete pouze odkaz na tento odstavec. Pozor! Chamber, ani caster nám technicky nezvyšuje přilnavost (zvyšuje, ale málo), ale zamezuje její ztrátě (giganticky). Pokud máme vůz nedotáčivý, nehledejme řešení zvednutím odklonu, takto to nefunguje. Pokud ale máme vůz dotáčivý určitým způsobem, a v některých zatáčkách dochází na jejich vrcholu (tam kde je náklon vozu největší boční síly jsou maximální) k náhlé a krátkodobé ztrátě přilnavosti, to je správná diagnoza a lékem je odklon (popřípadě caster). Uhel svisleho cepu rizeni caster : Uhel svisleho cepu je uhel, ktery slouzi jako druha ze tri polozek pri nastavovani predni geometrie kol. U zadnich kol cep rizeni neexistuje. Aby ctenar pochopil, o co se jedna, zacneme popisem svisleho cepu rizeni. Predstavme si napriklad prave predni kolo. Pri otaceni volantem se bude pootacet kolem svisle osy kolem svisleho cepu rizeni. Tento svisly cep muze byt budto dokonale svisly a kolo se bude okolo nej otacet jako petikoruna na stole, kdyz ji postavime na hranu a pootocime. Tento uhel svisleho cepu nyni ve sve predstave zmenme. Naklonme si jej horni casti dopredu po smeru jizdy. Nyni kdyz zatocime volantem, dojde jednak k natoceni kola, jako predtim, ale taky ke zmene odklonu. Pokud tento uhel svisleho cepu naklonime horni casti dozadu, docilime pri zataceni zvyseni priklonu kola. Anglicky nazev pro uhel svisleho cepu rizeni je caster. Naklonu cepu horni stranou po smeru jizdy se nazyva zaporny caster, naklon proti smeru jizdy se nazyva kladny caster. Zaporny caster prinasi vyssi komfort pri jizde a vetsi stabilitu pri vysokych rychlostech snadnejsi drzeni primeho smeru jizdy.

14 Kladny caster pri vysokych rychlostech zlehka narusuje stabilitu predniho zaveseni, ale pri zataceni zvysuje dynamicky uhel priklonu kola. Aditivni priklon kola generovany casterem se da vypocitat takto: <<aditivni prikon>> = sin ( <<uhel natoceni kol pri zataceni>> ) * <<caster>> Sbihavost toe in : Sbihavost je tretim zakladnim geometrickym parametrem zaveseni. Je to odchylka smeru kol od primeho smeru jizdy. Sbihavost je merena vzdy po smeru jizdy. Kladna sbihavost je takova, kdy predni cast kol je blize k sobe nez jejich zadni cast. Seriove vozy se nastavujou na predni naprave sbihave. Minimalni sbihavost na predni naprave zarucuje stabilitu a presnost jizdy ve vysokych rychlostech. U zavodnich vozu je predni sbihavost nastavovana zcela opacne. Nehledi se na komfort pilota a presnosti drzeni stopy, ale priorita je vyssi adheze pri zataceni. Predni kola se nastavuji rozbihave tzn. sbihavost se nastavuje do zapornych hodnot. Toto nastaveni doslova rozhodi stabilitu ve vysokych rychlostech, proto piloti v realnych formulich i na rovince neustale koriguji smer jizdy. Pri zataceni tato prednastavena rozbihavost zaruci to, ze vnitrni kolo zatoci jako by o vyssi uhel o uhel rozbihavosti. To ma pozitivni dopad na prilnavosti v zatacce proto, ze vnitrni kola vykruzuji vzdy mensi polomer nez kola vnejsi a proto je treba, aby zatacely vice. Pro rychle mirne zatacky je idealni rozbihavost stupne (sbihavost minus0.05 minus0.00). Pro stredne rychle A konecne pro pomale Vetsi rozbihavost se zpravidla nenastavuje, kvuli nadmernemu opotrebeni pneumatik na rovinkach a ztrate maximalni rychlosti vlivem brzdeni rolujicich se pneumatik. Zadni sbihavost nema univerzalni pravidlo pro nastaveni zavodnich vozu. Na rovinkach je nejvyhodnejsi mit co nejnizsi sbihavost, aby se pneumatiky nerolovaly, ale pouze odvalovaly. Ovsem zadni sbihavost ovlivnuje zasadne zataceni. Predstavme si situaci, kterou jsme si objasnili na prednich kolech rozbihavost. Ta vylepsuje dotacivost vozu v zatacce. Pokud bysme tento vuz vypustili pozpatku a zatocili zadnimi koly, bude se tato puvodni rozbihavost v opacnem smeru chovat jako sbihavost a vysledny efekt bude ten, ze zadni kola dopomohou dotacet vuz v zatacce. Tu stejnou modelovou situaci (naladeni zadni sbihavosti a dopad tohoto nastaveni na chovani vozu) si uvedeme znova, v jinem podani: Pokud nastavime zadni sbihavost do kladnych hodnot, bude takto nastaveny podvozek generovat mirny slip angle, ktery pomaha dotacet vuz. Tento slip angle generovany zadni napravou si muzeme predstavit jako miru, o kterou bude posunuta dopredu svisla osa zataceni celeho vozu. Touto osou se

15 rozumi osa, ktera za standartnich podminek u seriovych vozu je presne mezi obemi zadnimi koly protoze zataci pouze predni kola a zadni kola drzi stopu. Pokud budou mirne dotacet i kola zadni tato osa se posune blize ke stredu vozu. Tento efekt je umocnen mirou nastaveni sbihavosti. Vuz muze z externiho pohledu vypadat, jako by na vyjezdu pouzival power slide. Slip angle je uhel, o ktery se lisi podelna osa auta (nebo pneumatiky) s vektorem skutecneho pohybu (smeru pohybu). Zadni sbihavost se vyuziva hlavne u aut s tezistem vzadu, kdy v zatackach a na vyjezdech mame obe zadni kola pritlacene k zemi a vysoka sbihavost hlavne u pomalejsich vozu. Napriklad u Formule 1, ktera dosahuje extremnich rychlosti a polomery zatacek jsou obycejne velike, muze byt sbihavost i negativnim efektem. Prikladem vozu s casto vysokou zadni sbihavosti je napriklad F3. Je to dano tim, ze F3 nedosahuje prilis vysokych rychlosti a polomery zatacek na tratich, kde F3 jezdivaji jsou daleko mensi, nez prave u F1. Uplnym extremem na zavodni draze jsou typy vozu s tezistem umistenym vepredu s nahonem na predni napravu (WTCC, Rhez atp.). Takoveto vozy neustale trpi chronickou nedotacivosti. Predni kola jsou namahany trakci, brzdenim i zatacenim a zadni kola jsou vicemene vlaceny za vozem a minoritne se ucastni prenosu brzdne sily. Proto je vhodne prenest na zadni kola co nejvice povinnosti. Znamym efektem u osobnich vozu s FWD (napriklad Skoda Felicia) je pri rychle jizde nadlehcovani vnitrniho zadniho kola az nekolik centimetru nad vozovku. Tento efekt je u zavodnich vozu diky tvrdemu zaveseni daleko mensi, nicmene k nemu stale dochazi. Takovyto vuz je pak idealnim adeptem na nastaveni zadni sbihavosti do zapornych hodnot, az -0.5 stupne. V zatacce pak zataci predni i zadni naprava. Antizkrutne stabilizatory anti-roll bar : Antizkrut, nazyvany take stabilizator ci stabilizacni tyc je pruzici mechanicke zarizeni. Spojuje na jedne naprave leve a prave kolo pres kratke pakove ramena spojene s torzni tyci. Tato torzni tyc generuje odpor proti zkrutu, mira odporu zavisi na jeji delce, tloustce a pouzitem materialu. U civilnich aut je nejcasteji aplikovan pouze predni stabilizator. U zavodnich vozu zpravidla nalezneme stabilizator na predni i zadni naprave. Stabilizacni tyc spojuje urcitou silou funkce pruzeni leveho a praveho kola. Pokud vuz prejede pricnou nerovnost napriklad pricny prah (retarder) oba zavesy kol, jak levy tak pravy, zapruzi ve stejnou dobu o stejnou delku. Na stabilizacni tyc nebude vyvinuta zadna sila. Pokud vuz prejede jednostrannou nerovnost, napriklad prejedeme-li pricny prah pouze jednim levym kolem, leve kolo nadskoci, tento pohyb leveho zavesu kola je stabilizacni tyci prenesen i na opacne kolo (do jiste miry dle tuhosti tyce). Tento efekt je negativnim dopadem aplikovani stabilizacnich tyci, ale poslouzil jako nazorny priklad pro vysvetleni. Pravy ucel stabilizacni tyce je snizit naklapeni sasi vozu pri lateralnim zatizeni (v zatacce). Predstavme si situaci, kdy vuz krouzi pravotocivou zatacku, vaha se

16 presune na levou stranu vozu, dojde k zatizeni leveho kola a svetla vyska nalevo se snizi (kolo se jakoby zasune), na opacne strane dojde k nadlehceni a diky naklopeni sasi se pruzina natahne a kolo se jakoby vysune. Tento rozdilny chod praveho a leveho zaveseni je zaroven sila, vyvinuta na antizkrutnou tyc. Tato tyc nam nazpet generuje odpor o urcite sile cim vetsi naklon vozu a tuhost tyce, tim vyssi generovana sila nazpet. Tato sila se snazi udrzet oba zavesy na stejne urovni, tzn. pritvrzuje levy (vnejsi) zaves a zmekcuje pravy (vnitrni). Tim je docileno efektu snizeni naklapeni sasi v zatacce. Vyse popsany efekt prejizdeni jednostrannych nerovnosti je negativni efekt silneho stabilizatoru. Pri zavodeni se nejcasteji jedna o prejizdeni obrubniku jednou casti vozu. Pri takovemto prejizdeni je kolo, ktere prejelo obrubnik vystaveno obycejne tak prudkemu narazu, ze na okamzik zcela ztrati kontakt s vozovkou. Pokud aplikujeme na vuz extremne silnou stabilizacni tyc, presune se i na opacne kolo tolik sily z narazu, ze i toto kolo muze ztratit kontakt s vozovkou. Zvysovanim krouticiho momentu na stabilizacni tyc v zatacce tedy dochazi k vyssimu zatizeni vnejsiho kola. To zvysuje take slip angle tohoto vnejsiho kola. Pojem slip angle je vysvetlen v casti sbihavost. Z odstavce vyse vyplyva, ze cim tuzsi stabilizacni tyc, tim dochazi k vetsimu generovani slip angle pro jednotlive napravy. Tedy z tohoto dale vyplyva, ze pomer tuhosti predniho stabilizatoru ku zadnimu majoritne urcuje vyslednou pretacivost / nedotacivost vozu. Cim vyssi bude predni stabilizator a cim bude nizsi zadni, tim vice bude vuz nedotacivy. Cim vyssi bude zadni stabilizator a predni nizsi, tim vice bude vuz pretacivy. Tento pomer se ruzni pro ruzne typy vozu (rozdilny podelny pomer vahy vozu, rozdilne vlastni tuhosti zaveseni atd..). U vozu Formule 1 a u vsech vozu s vysokym pritlakem se pomer predniho stabilizatoru ku zadnimu chova jinak v nizkych rychlostech a jinak ve vysokych, kdy je generovan velky aerodynamicky pritlak. Dokonale nastaveni dotacovisti pro pomale zatacky vede k nezvladatelne pretacivosti v maximalnich rychlostech. Naopak idealni vyvazeni pomeru pro maximalni rychlosti vede k nedotacivemu chovani v pomalych zatackach. U drahych modernich vozu se aplikuje tzv.aktivni stabilizator, ktery je rizen palubnim pocitacem a rozpoznava lateralni zatizeni vozu v zatacce a prejizdeni jednostrannych nerovnosti. Aktivni stabilizator je ve vozech Formule 1 zakazan. Treti pruzeni, tlumeni a dorazy third suspension : Treti pruzeni je podelne odpruzeni horniho zavesu kola. Neni aplikovano na vsechny vozy, ale zpravidla pouze na zavodni vozy nejvyssich trid. Jeho ukolem je absorbovat ty nejvetsi narazy trakce a impulsu brzdeni. Aby ctenar pochopil mechanicky princip zaveseni, ktere tlumi podelny pohyb jineho zaveseni jeho horni casti, popisme si jednotlive volnosti pohybu: Pokud kolo zatlacime smerem vzhuru, nebo naopak nadlehcime sasi vozu, tak tyto pohyby pohlcuje klasicke zaveseni kola. Nyni imaginarni vuz zcela zastavme a nechme brzdy kompletne zablokovane. Chytme velikou silou napriklad obe predni kola a zakyvejme s nimi jako bysme vuz chteli roztlacit o nekolik stupnu tam a

17 zpet. Budeme schopni o urcitou vzdalenost hybat s celym vozem sem a tam v podelne ose (dopredu a dozadu). Pri tomto pohybu pracuje treti zaveseni. Bonus: - Konstrukcni material pro helmy pilotu Formule 1 jsou karbonove vlakna. Jejich tloustka je patnactkrat tenci nez je lidsky vlas a pokud byste helmu rozpletli a pospojovali jednotliva mikrovlakna, dosahli byste delky pres kilometru. Pokud naleznete chybu nebo nedostatek, popripade pokud muzete dodat chybejici informace, piste na pavel.vresnak@gmail.com. Tento dokument je vytvoren bezplatne na zaklade dobre vule a autor neruci za pripadne technicke, stylisticke nebo gramaticke nedostatky.

Prirucka zavodnika rfactor

Prirucka zavodnika rfactor Prirucka zavodnika rfactor Kapitola 2 Abstrakt: Tento dokument je urcen jako manual pro online piloty zavodnich simulatoru, prevazne pro Formuli 1. Smyslem neni vytvorit technicky manual, ale dokument

Více

1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy.

1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy. 1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy. ÚČEL ŘÍZENÍ natočením kol do rejdu udržovat nebo měnit směr jízdy, umožnit rozdílný úhel rejdu rejdových kol při

Více

pneumatiky a kola zavěšení kol odpružení řízení

pneumatiky a kola zavěšení kol odpružení řízení Podvozky motorových vozidel Obsah přednášky : pneumatiky a kola zavěšení kol odpružení řízení Podvozky motorových vozidel Podvozky motorových vozidel - nápravy 1. Pneumatiky a kola. Zavěšení kol 3. Odpružení

Více

TECHNIKA JÍZDY PRŮJEZDY ZATÁČEK část 1. Úvod

TECHNIKA JÍZDY PRŮJEZDY ZATÁČEK část 1. Úvod TECHNIKA JÍZDY PRŮJEZDY ZATÁČEK část 1. Úvod Místem na závodní trati, kde se rozhoduje o vítězích a poražených, jsou zatáčky a jejich projíždění představuje nejchoulostivější, nejnebezpečnější ale také

Více

Geometrie řízení VY_32_INOVACE_AUT2_11

Geometrie řízení VY_32_INOVACE_AUT2_11 Geometrie řízení VY_32_INOVACE_AUT2_11 Geometrická poloha kol má zásadní vliv na bezpečnost provozu vozidel. Za jedoucím vozidlem zanechávají odvalující se kola stopy. Aby se kola vozidla odvalovala při

Více

Čerpadla na beton. Obecné informace o čerpadlech na beton. Provedení. Nástavby na čerpadla na beton jsou považovány za extra torzně tuhé.

Čerpadla na beton. Obecné informace o čerpadlech na beton. Provedení. Nástavby na čerpadla na beton jsou považovány za extra torzně tuhé. Obecné informace o čerpadlech na beton Obecné informace o čerpadlech na beton Nástavby na čerpadla na beton jsou považovány za extra torzně tuhé. Provedení Nástavbu vyrobte tak pevnou a tuhou, aby sama

Více

Prirucka zavodnika rfactor

Prirucka zavodnika rfactor Prirucka zavodnika rfactor Kapitola 3 Abstrakt: Tento dokument je urcen jako manual pro online piloty zavodnich simulatoru, prevazne pro Formuli 1. Smyslem neni vytvorit technicky manual, ale dokument

Více

Cisterny. Obecné informace o cisternách. Cisterny se používají k přepravě kapalin, například nafty, tekutých chemikálií a mléka.

Cisterny. Obecné informace o cisternách. Cisterny se používají k přepravě kapalin, například nafty, tekutých chemikálií a mléka. Obecné informace o cisternách Cisterny se používají k přepravě kapalin, například nafty, tekutých chemikálií a mléka. Obecné informace o cisternách Cisternové nástavby jsou považovány za extra torzně tuhé

Více

MOTOŠKOLA LANDA. Metodika výcviku řízení motocyklu cvičiště. Matouš Landa pracovní verze 2010-2013

MOTOŠKOLA LANDA. Metodika výcviku řízení motocyklu cvičiště. Matouš Landa pracovní verze 2010-2013 MOTOŠKOLA LANDA Metodika výcviku řízení motocyklu cvičiště Matouš Landa pracovní verze 2010-2013 Legislativa Zák. 247/2000sb. Směrnice 126/2006 ES Vyhláška 167/2002sb. Parametry cvičiště Čistá zpevněná

Více

Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů

Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 25.9.2012 Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů Náprava vozidla je část automobilu, jehož prostřednictvím jsou dvě protější vozidlová

Více

Název zpracovaného celku: Řízení automobilu. 2.natočit kola tak,aby každé z nich opisovalo daný poloměr zatáčení-nejsou natočena stejně

Název zpracovaného celku: Řízení automobilu. 2.natočit kola tak,aby každé z nich opisovalo daný poloměr zatáčení-nejsou natočena stejně Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 14.9.2012 Název zpracovaného celku: Řízení automobilu Řízení je nedílnou součástí automobilu a musí zajistit: 1.natočení kol do rejdu změna

Více

NÁKLADNÍ A AUTOBUSOVÉ PNEUMATIKY I ÚDRŽBA A PÉČE

NÁKLADNÍ A AUTOBUSOVÉ PNEUMATIKY I ÚDRŽBA A PÉČE NÁKLADNÍ A AUTOBUSOVÉ PNEUMATIKY I ÚDRŽBA A PÉČE Huštění pneumatik Geometrie podvozku vozidla vs. pneu Abnormální opotřebení pneumatik Poškození pneumatik TECHNICKÝ MANUÁL 82 83 Huštění pneumatik JEDNÍM

Více

Nápravy motorových vozidel

Nápravy motorových vozidel Nápravy motorových vozidel Rozdělení náprav podle funkce : řídící ( rejdové ) -nebo- pevné ( neřízené ) poháněné (hnací i nosné) -nebo- nepoháněné (pouze nosné) Co tvoří pojezdové ústrojí? Kolová vozidla

Více

Zavěšení kol. Téma 9. Teorie vozidel 1

Zavěšení kol. Téma 9. Teorie vozidel 1 Zavěšení kol Téma 9 Teorie vozidel 1 Zavěšení kol Podvozek = spodní část motorového vozidla, která má následující části: 1. Kolo s pneumatikou (spojuje vozidlo s vozovkou, přenáší síly a momenty, pruží)

Více

Stabilizátory (pérování)

Stabilizátory (pérování) Stabilizátory (pérování) Funkce: Omezují naklánění vozidla při jízdě zatáčkou nebo při najetí na překážku. Princip: Propojují obě kola téže nápravy. Při souměrném propružení obou kol vyřazeny z funkce,

Více

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4 EZINÁPRAVOVÁ SPOJKA HALDEX 4. GENERACE ezinápravová spojka Haldex 4. generace ezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia

Více

Vliv přepravovaných nákladů na jízdní vlastnosti vozidel

Vliv přepravovaných nákladů na jízdní vlastnosti vozidel Vliv přepravovaných nákladů na jízdní vlastnosti vozidel Doc. Ing. Miroslav Tesař, CSc. Havlíčkův Brod 20.5.2010 1. Úvod 2. Definování základních pojmů 3. Stabilita vozidel 4. Stabilita proti překlopení

Více

Hankook Tire Česká republika s. r. o. Hvězdova 1716/2b , Praha 4 Czech Republic. Katalog pneumatik

Hankook Tire Česká republika s. r. o. Hvězdova 1716/2b , Praha 4 Czech Republic. Katalog pneumatik Hankook Tire Česká republika s. r. o. Hvězdova 1716/2b 140 78, Praha 4 Czech Republic Katalog pneumatik Obsah Značka S FIT EQ G FIT EQ Technologie y 4 6 8 10 12 19 Značka Spojením modré barvy racionálního

Více

Jaroslav Machan. Pavel Nedoma. Jiří Plíhal. Představení projektu E-VECTOORC

Jaroslav Machan. Pavel Nedoma. Jiří Plíhal. Představení projektu E-VECTOORC Představení projektu E-VECTOORC Jaroslav Machan Pavel Nedoma Jiří Plíhal jaroslav.machan@skoda-auto.cz pavel.nedoma@skoda-auto.cz plihal@utia.cas.cz 1 ExFos - Představení projektu E-VECTOORC 25.1.2013/Brno

Více

Řízení. Téma 1 VOZ 2 KVM 1

Řízení. Téma 1 VOZ 2 KVM 1 Řízení Téma 1 VOZ 2 KVM 1 Řízení Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla Rozdělení podle vztahu k nápravě řízení jednotlivými koly (natáčením kol kolem rejdového čepu) řízení celou nápravou (především

Více

Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště. Spolehlivost

Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště. Spolehlivost Přepravovaný výkon Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště VLASTNOSTI AUTOMOILU UŽIVATEL ZÁKONODÁRCE Provozní náklady Dynamika Směrová stabilita

Více

Jezděte ekonomicky i v zimě!

Jezděte ekonomicky i v zimě! Jezděte ekonomicky i v zimě! Nabídka zimních pneumatik 2014/2015 pro osobní, 4x4/SUV a dodávková vozidla. Polaris 3 SnoVanis 2 Správné pneumatiky pro každé roční období. Zimní pneumatiky Letní pneumatiky

Více

AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY Opletalova 29, 110 00 Praha 1 tel. 602 363 032 e mail: spicka@autoklub.cz, www.autoklub.cz

AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY Opletalova 29, 110 00 Praha 1 tel. 602 363 032 e mail: spicka@autoklub.cz, www.autoklub.cz AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY Opletalova 29, 110 00 Praha 1 tel. 602 363 032 e mail: spicka@autoklub.cz, www.autoklub.cz AUTOKLUB ČR TESTOVAL ZIMNÍ PNEUMATIKY RŮZNÝCH ROZMĚRŮ 15, 16, 17 VĚTŠÍ NEBO MENŠÍ KOLA?

Více

Nápravy: - nesou tíhu vozidla a přenáší ji na kola - přenáší hnací, brzdné a suvné síly mezi rámem a koly

Nápravy: - nesou tíhu vozidla a přenáší ji na kola - přenáší hnací, brzdné a suvné síly mezi rámem a koly Nápravy: Účel: - nesou tíhu vozidla a přenáší ji na kola - přenáší hnací, brzdné a suvné síly mezi rámem a koly Umístění: - jsou umístěny pod rámem úplně (tuhé nápravy), nebo částečně (ostatní druhy náprav)

Více

Řízení. Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla

Řízení. Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla Řízení Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla ozdělení podle vztahu k nápravě 1. řízení jednotlivými koly (natáčením kol kolem rejdového čepu). řízení celou nápravou (především přívěsy) ozdělení

Více

ZIMNÍ TESTY PNEUMATIK PIRELLI V ROCE 2013

ZIMNÍ TESTY PNEUMATIK PIRELLI V ROCE 2013 ZIMNÍ TESTY PNEUMATIK PIRELLI V ROCE 2013 Praha, 11.listopadu 2013 S příchodem zimního období zveřejňují hlavní evropské a ruské automobilové časopisy testy zimních pneumatik, které srovnávají nejvýznamnější

Více

Výpočty zatížení náprav. Obecné informace o výpočtech zatížení náprav

Výpočty zatížení náprav. Obecné informace o výpočtech zatížení náprav Obecné informace o výpočtech zatížení náprav Všechny typy přeprav pomocí nákladních vozidel vyžadují doplnění podvozku nákladního vozidla o nějakou formu nástavby. Účelem výpočtů zatížení náprav je optimalizovat

Více

( ) ( ) 1.2.11 Tření a valivý odpor II. Předpoklady: 1210

( ) ( ) 1.2.11 Tření a valivý odpor II. Předpoklady: 1210 Tření a valivý odpor II Předpoklady: Př : Urči zrychlení soustavy závaží na obrázku Urči vyznačenou sílu, kterou působí provázek na závaží Hmotnost kladek i provázku zanedbej Koeficient tření mezi závažími

Více

Zhoršení komfortu způsobené vibracemi. Základní principy. Frekvence. Oscilace a rozkmit. Rezonanční frekvence

Zhoršení komfortu způsobené vibracemi. Základní principy. Frekvence. Oscilace a rozkmit. Rezonanční frekvence Základní principy Základní principy Zhoršení komfortu je subjektivní a obtížně měřitelné. Přestože k tomu dochází velmi často, neexistuje žádné standardní řešení pro odstranění problému. Pro identifikaci

Více

ZATÍŽENÍ KŘÍDLA - I. Rozdělení zatížení. Aerodynamické zatížení vztlakových ploch

ZATÍŽENÍ KŘÍDLA - I. Rozdělení zatížení. Aerodynamické zatížení vztlakových ploch ZATÍŽENÍ KŘÍDLA - I Rozdělení zatížení - Letová a pozemní letová = aerodyn.síly, hmotové síly (tíha + setrvačné síly), tah pohon. jednotky + speciální zatížení (střet s ptákem, pozemní = aerodyn. síly,

Více

Ttronic V2.1 - návod k použití

Ttronic V2.1 - návod k použití Ttronic V2.1 - návod k použití 1. Úvod V současné době je u většiny regulátorů pro auta možnost nastavit přesně časování. Tím se změní charakteristika motoru. Inženýři a závodní jezdci firmy Dualsky dospěli

Více

CITY GRIP je nejnovější diagonální skutrová pneu s rychl. indexem P, segment město/cestování.

CITY GRIP je nejnovější diagonální skutrová pneu s rychl. indexem P, segment město/cestování. Nová skútrová pneu CITY GRIP CITY GRIP je nejnovější diagonální skutrová pneu s rychl. indexem P, segment město/cestování. Nahrazuje model Gold Standard (uvedený v roce 2000) a Pilot City (uvedený v 2003).

Více

(?) Pokládám svou původní otázku: Co se bude dále dít s touto částicí v 6-tém prostoru?

(?) Pokládám svou původní otázku: Co se bude dále dít s touto částicí v 6-tém prostoru? V tomto sedmé díle se dostáváme k jednomu z nejdůležitějších míst pro celkové pochopení chování energie v chaosu. Zajímavé, že právě tento díl je sedmý a 7 znamená kladnou cestu z něčeho ven. V minulém

Více

Výpočet zatížení nápravy. Obecné informace o výpočtech zatížení náprav

Výpočet zatížení nápravy. Obecné informace o výpočtech zatížení náprav Obecné informace o výpočtech zatížení náprav Všechny typy provozu využívající nákladní vozidla vyžadují doplnění podvozku nákladního vozidla dodaného z výrobního závodu o určitou formu nástavby. Obecné

Více

Překvapte zimu dříve, než ona překvapí Vás.

Překvapte zimu dříve, než ona překvapí Vás. Překvapte zimu dříve, než ona překvapí Vás. Přezujte na zimní pneumatiky Continental včas. Nabídka zimních pneumatik pro osobní, dodávkové a 4 4 automobily Zima 2012/13 Zimní pneumatiky jsou součástí povinné

Více

AUTOKLUB ČR TESTOVAL ZIMNÍ PNEUMATIKY

AUTOKLUB ČR TESTOVAL ZIMNÍ PNEUMATIKY AUTOKLUB ČR TESTOVAL ZIMNÍ PNEUMATIKY TEST ZIMNÍCH PNEUMATIK 205/55 R16 91 H I. ZÁKLADNÍ ÚDAJE O TESTOVÁNÍ Autoklub ČR, stejně jako v předcházejících letech, přináší výsledky testu zimních pneumatik. Pro

Více

ÚVODEM. Než se pokusíte o jízdu s přívěsem, měli byste se seznámit s několika jednoduchými fyzikálními a dopravními zákony.%

ÚVODEM. Než se pokusíte o jízdu s přívěsem, měli byste se seznámit s několika jednoduchými fyzikálními a dopravními zákony.% ÚVODEM než zapřáhneme loď Než se pokusíte o jízdu s přívěsem, měli byste se seznámit s několika jednoduchými fyzikálními a dopravními zákony. Několik důležitých bodů: Vždy dodržujte doporučení výrobce

Více

DUAL RATE CONTROL VALVE (DRCV)

DUAL RATE CONTROL VALVE (DRCV) TECHNOLOGIE CELOODPRUŽENÝCH KOL ❶ ❷ DUAL RATE CONTROL VALVE (DRCV) Vzduchový tlumič s dvoustupňovým systémem vyvinutý ve spolupráci s firmou FOX. První stupeň je stále aktivní a druhý se plynule využije

Více

Výkon pneumatik, který se vyplatí

Výkon pneumatik, který se vyplatí Výkon pneumatik, který se vyplatí Bravuris 3 HM Bravuris 2 Nabídka letních pneumatik 2015 pro osobní, 4x4/SUV a dodávková vozidla. Bravuris 4x4 Brillantis 2 Vanis 2 Letní pneumatiky Barum Bravuris 3 HM

Více

ŠKODA KAROQ SCOUT Vznětové motory

ŠKODA KAROQ SCOUT Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm

Více

6. MECHANIKA TUHÉHO TĚLESA

6. MECHANIKA TUHÉHO TĚLESA 6. MECHANIKA TUHÉHO TĚLESA 6.1. ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI A POJMY Tuhé těleso: Tuhé těleso je fyzikální model tělesa u kterého uvažujeme s jeho.. a. Zanedbáváme.. Pohyb tuhého tělesa: 1). Při posuvném pohybu

Více

Marketing Klíčové vlastnosti

Marketing Klíčové vlastnosti Marketing Klíčové vlastnosti Nová zimní pneu pro vozy kompakt a střední třídu Širší rozpětí bezpečnosti díky lepší přilnavost na sněhu a ledu Výborný handling na suchu Ekonomická díky snížení valivého

Více

podvozek 1 Podvozek k dostavbě 8 2 Podvozek k dostavbě 8 4

podvozek 1 Podvozek k dostavbě 8 2 Podvozek k dostavbě 8 4 POHON / VÝŠKA PODVOZKU / ROZVOR NÁPRAV (rozměry v dm) Podvozek k dostavbě Podvozek k dostavbě 6 2 Podvozek k dostavbě 6 4 Podvozek k dostavbě 8 2,5 RAPDT-GR Podvozek k dostavbě,5,5 64,5 RADDT-GR 53 53

Více

Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS

Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) Styk kola s vozovkou, resp. tření ve stykové ploše mezi pneumatikou a povrchem vozovky, má zásadní vliv nejenom

Více

Legislativa a zimní pneumatiky

Legislativa a zimní pneumatiky Legislativa a zimní pneumatiky Zimní pneumatiky dle Evropské unie Na území Evropské unie je platná definice zimních pneumatik dle Směrnice rady 92/23/EHS přílohy II v článcích 2.2 a 3.1.5. 2.2 (Specifikace

Více

Mechanika tuhého tělesa

Mechanika tuhého tělesa Mechanika tuhého tělesa Tuhé těleso je ideální těleso, jehož tvar ani objem se působením libovolně velkých sil nemění Síla působící na tuhé těleso má pouze pohybové účinky Pohyby tuhého tělesa Posuvný

Více

Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D.

Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D. Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D. Ze zadaných třinácti příkladů vypracuje každý posluchač samostatně

Více

Beru svou rodinu vážně

Beru svou rodinu vážně Beru svou rodinu vážně Nabídka zimních pneumatik 2017/2018 Udělejte rozhodnutí, které vyřeší vaše každodenní potřeby, a buďte v bezpečí za každé situace. Vaše rozhodnutí pro pneumatiky Barum je chytrá

Více

KATALOG PNEUMATIK GENERAL TIRE. léto/zima

KATALOG PNEUMATIK GENERAL TIRE. léto/zima KTLO PNUMTIK NRL TIR léto/zima WWW.T-PNU.Z PŘHL PNUMTIK LTNÍ PNUMTIKY 2 ZIMNÍ PNUMTIKY LTNÍ PNUMTIKY ltimax ON NOVINK Poskytuje spolehlivý výkon s vynikající přilnavostí na suché i mokré vozovce a výrazně

Více

Michelin Pilot Road 3

Michelin Pilot Road 3 Michelin Pilot Road 3 Tyhle pneumatiky jsem koupil tak nějak z hecu. Všichni mne od nich odrazovali a také na netu se z nich pomalu stávají legendy. Hlavní výtka směřuje k hučení předního kola. Model Pilot

Více

Výkon pneumatik, který se vyplatí

Výkon pneumatik, který se vyplatí Výkon pneumatik, který se vyplatí Nabídka letních pneumatik pro osobní, 4x4/SUV a dodávková vozidla 2014 Bravuris 3 HM NOVINKA! Bravuris 2 Bravuris 4x4 Brillantis 2 Vanis 2 NOVINKA! Pneumatiky Barum NOVINKA!

Více

Intervalový odhad. Interval spolehlivosti = intervalový odhad nějakého parametru s danou pravděpodobností = konfidenční interval pro daný parametr

Intervalový odhad. Interval spolehlivosti = intervalový odhad nějakého parametru s danou pravděpodobností = konfidenční interval pro daný parametr StatSoft Intervalový odhad Dnes se budeme zabývat neodmyslitelnou součástí statistiky a to intervaly v nejrůznějších podobách. Toto téma je také úzce spojeno s tématem testování hypotéz, a tedy plynule

Více

ŠKODA KODIAQ SCOUT Vznětové motory

ŠKODA KODIAQ SCOUT Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm

Více

Zkroťte cestu PNEUMATIKY HANKOOK S VYSOKÝM VÝKONEM. Produkty pro letní a zimní sezónu PNEUMATIKY OSOBNÍ OFF-ROAD DODÁVKOVÉ

Zkroťte cestu PNEUMATIKY HANKOOK S VYSOKÝM VÝKONEM. Produkty pro letní a zimní sezónu PNEUMATIKY OSOBNÍ OFF-ROAD DODÁVKOVÉ Zkroťte cestu PNEUMATIKY HANKOOK S VYSOKÝM VÝKONEM Produkty pro letní a zimní sezónu PNEUMATIKY OSOBNÍ OFF-ROAD DODÁVKOVÉ OSOBNÍ PNEUMATIKY LETNÍ - CELOROČNÍ - ZIMNÍ OSOBNÍ PNEUMATIKY - LETNÍ (Z212) (K107)

Více

MOTOCYKLOVÉ SILNIČNÍ TERÉNNÍ PNEUMATIKY

MOTOCYKLOVÉ SILNIČNÍ TERÉNNÍ PNEUMATIKY MOTOCYKLOVÉ SILNIČNÍ TERÉNNÍ PNEUMATIKY Goodyear Dunlop Tires Czech s.r.o. Vyskočilova 1422/1A, 140 00 Praha 4 tel.: 234 092 755, fax: 234 092 700 MOTOCYKLOVÉ SILNIČNÍ TERÉNNÍ PNEUMATIKY Prodejce pneumatik

Více

ŠKODA KODIAQ RS Vznětové motory

ŠKODA KODIAQ RS Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm mm] 81,0 95,5 Maximální výkon/otáčky

Více

www.hankookpneu.cz Zkroťte zimu Pneumatiky Hankook s vysokým výkonem Osobní pneumatiky Off-Road pneumatiky Dodávkové pneumatiky

www.hankookpneu.cz Zkroťte zimu Pneumatiky Hankook s vysokým výkonem Osobní pneumatiky Off-Road pneumatiky Dodávkové pneumatiky www.hankookpneu.cz Zkroťte zimu Pneumatiky Hankook s vysokým výkonem Osobní pneumatiky Off-Road pneumatiky Dodávkové pneumatiky Nejde zde pouze o koňské síly, ale o rozdíly. Obsah Obsah: 4 Hankook Runflat-System

Více

Vozidla s výměnnými nástavbami. Obecné informace o vozidlech s výměnnou nástavbou

Vozidla s výměnnými nástavbami. Obecné informace o vozidlech s výměnnou nástavbou Obecné informace o vozidlech s výměnnou nástavbou Obecné informace o vozidlech s výměnnou nástavbou Nákladní vozidla s výměnnou nástavbou jsou považovány za torzně pružné. Nákladní vozidla s výměnnou nástavbou

Více

QUADRO4 - světová novinka na 4 kolech!

QUADRO4 - světová novinka na 4 kolech! QUADRO4 JÍZDA NA MOTORCE S ŘIDIČÁKEM NA AUTO! QUADRO 350S QUADRO4 - světová novinka na 4 kolech! SVĚTOVÁ NOVINKA NA 4 KOLECH! VÍCE TRAKCE - VÍCE ZÁBAVY - VÍCE BEZPEČNOSTI! Více stability, více bezpečnosti,

Více

Diagnostika vozidel mechanické části

Diagnostika vozidel mechanické části Diagnostika vozidel mechanické části Pro zjištění technického stavu vozidla slouží kontroly jednotlivých částí automobilu z hlediska jejich funkce nebo opotřebení. Mezi základní kontroly patří kontroly

Více

Produktová prezentace

Produktová prezentace Produktová prezentace ContiWinterContact TS 830 P 1 Pozice na trhu Zimní TWI indikátor Nové bezpečnostní hledisko: Pokud se dezén opotřebí na hloubku 4 mm, vystoupí zimní TWI indikátor v dezénu, a tak

Více

Směrové řízení vozidla. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D.

Směrové řízení vozidla. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D. Možnosti směrového řízení u vozidel - zatáčející kola přední nápravy (klasická koncepce u rychle jedoucích vozidel) Možnosti směrového řízení u vozidel

Více

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem

Více

Spojité regulátory Zhotoveno ve školním roce: 2011/2012. Spojité regulátory. Jednoduché regulátory

Spojité regulátory Zhotoveno ve školním roce: 2011/2012. Spojité regulátory. Jednoduché regulátory Název a adresa školy: Střední škola průmyslová a umělecká, Opava, příspěvková organizace, Praskova 399/8, Opava, 746 01 Název operačního programu: OP Vzdělávání pro konkurenceschopnost, oblast podpory

Více

PRŮVODCE PNEUMATIKAMI DOPORUČENÍ CITROËN CESTA K DOKONALÉ ÚDRŽBĚ VAŠEHO VOZIDLA

PRŮVODCE PNEUMATIKAMI DOPORUČENÍ CITROËN CESTA K DOKONALÉ ÚDRŽBĚ VAŠEHO VOZIDLA PRŮVODCE PNEUMATIKAMI DOPORUČENÍ CITROËN CESTA K DOKONALÉ ÚDRŽBĚ VAŠEHO VOZIDLA Doporučení CITROËN - cesta k dokonalé údržbě vozidla PNEUMATIKY JSOU ZÁKLADNÍMI PRVKY BEZPEČNOSTI A PODMÍNKOU DOBRÝCH JÍZDNÍCH

Více

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ. přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ. přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem Uspořádání převodového ústrojí se řídí podle základní konstrukční koncepce automobilu. Ve většině

Více

Zápočtový projekt předmětu Robotizace a řízení procesů

Zápočtový projekt předmětu Robotizace a řízení procesů Zápočtový projekt předmětu Robotizace a řízení procesů Zpracovali: Vladimír Doležal, Jiří Blažek Projekt: Robot stopař Cíl projektu: Robot sleduje černou čáru na povrchu, po kterém jede Datum: duben 2015

Více

AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY Opletalova 29, Praha 1 tel e mail:

AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY Opletalova 29, Praha 1 tel e mail: AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY Opletalova 29, 110 00 Praha 1 tel. 602 363 032 e mail: spicka@autoklub.cz, www.autoklub.cz AUTOKLUB ČR TESTOVAL SUV LETNÍ PNEUMATIKY TEST SUV LETNÍCH PNEUMATIK 215/65 R16 H Autoklub

Více

ŠKODA KAROQ Zážehové motory

ŠKODA KAROQ Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

Učební texty Diagnostika snímače 4.

Učební texty Diagnostika snímače 4. Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe Fleišman Luděk 9.12.2012 Potenciometrický snímač pedálu akcelerace Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika snímače 4. U běžného řízení motoru zadává řidič

Více

Mechanika - síla. Zápisy do sešitu

Mechanika - síla. Zápisy do sešitu Mechanika - síla Zápisy do sešitu Síla a její znázornění 1/3 Síla popisuje vzájemné působení těles (i prostřednictvím silových polí). Účinky síly: 1.Mění rychlost a směr pohybu 2.Deformační účinky Síla

Více

ŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw ACT 1,5 TSI/110 kw ACT (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový

Více

ŠKODA KAROQ Zážehové motory

ŠKODA KAROQ Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw Motor 1,5 TSI/110 kw 4 4 Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 4 4 (A) 2,0 TSI/140 kw 4 4 (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený

Více

ŠKODA KAMIQ Zážehové motory

ŠKODA KAMIQ Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/70 kw 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

Vzdušnicové pneumatiky. Speciální pneumatiky pro maximální efektivitu.

Vzdušnicové pneumatiky. Speciální pneumatiky pro maximální efektivitu. Vzdušnicové pneumatiky. Speciální pneumatiky pro maximální efektivitu. ContiRT20 Performance Nový standard výkonu a životnosti. 1 2 3 Standardní radiální pneumatiky Nový design Continentalu s lepší boční

Více

Před vozovými parky neustále stojí nové úkoly. zlepšování jejich ekonomické efektivnosti.

Před vozovými parky neustále stojí nové úkoly. zlepšování jejich ekonomické efektivnosti. Opravdový úspěch. ontire TM Před vozovými parky neustále stojí nové úkoly zlepšování jejich ekonomické efektivnosti. Pneumatiky pro nákladní automobily ontinental: pneumatiky s německou technologií navržené

Více

TEST LETNÍCH PNEUMATIK 215/65 R16

TEST LETNÍCH PNEUMATIK 215/65 R16 AUTOKLUB ČR TESTOVAL LETNÍ PNEUMATIKY TEST LETNÍCH PNEUMATIK 215/65 R16 PRO JARO A LÉTO 201 I. ZÁKLADNÍ ÚDAJE O TESTOVÁNÍ Autoklub ČR pro jaro a léto 201 připravil nový test letních pneumatik v nejprodávanějším

Více

QUADRO4 QUADRO3 QUADRO4 SVĚTOVÁ NOVINKA NA 4 KOLECH! JÍZDA NA MOTORCE S ŘIDIČÁKEM NA AUTO!*

QUADRO4 QUADRO3 QUADRO4 SVĚTOVÁ NOVINKA NA 4 KOLECH! JÍZDA NA MOTORCE S ŘIDIČÁKEM NA AUTO!* QUADRO4 JÍZDA NA MOTORCE S ŘIDIČÁKEM NA AUTO!* QUADRO3 QUADRO4 SVĚTOVÁ NOVINKA NA 4 KOLECH! Více stability, více bezpečnosti, větší požitek z jízdy - také s řidičákem na auto* Tři nebo čtyři kola jsou

Více

KaVo PHYSIO 5007. Židle pro zubní praxi. Posezení pro všechny.

KaVo PHYSIO 5007. Židle pro zubní praxi. Posezení pro všechny. KaVo PHYSIO 5007. Židle pro zubní praxi Posezení pro všechny. Kolik židlí potřebuje zubní lékař? Konečně ta pravá pro moji postavu! Život člověka je se židlí úzce spjat. Sezení prostě patří k životu. Kolik

Více

POUZE VOZÍKY TOYOTA SE SYSTÉMEM SAS VĚDÍ, JAK

POUZE VOZÍKY TOYOTA SE SYSTÉMEM SAS VĚDÍ, JAK POUZE VOZÍKY TOYOTA SE SYSTÉMEM SAS VĚDÍ, JAK ÚČINNĚ SNÍŽIT NÁKLADY Vysokozdvižné vozíky Toyota vybavené systémem SAS využívají inteligentní technologie k omezení vašich nákladů na řidiče a na vzniklé

Více

Přijímací odborná zkouška pro NMgr studium 2015 Letecká a raketová technika Modul Letecká technika

Přijímací odborná zkouška pro NMgr studium 2015 Letecká a raketová technika Modul Letecká technika Přijímací odborná zkouška pro NMgr studium 2015 Letecká a raketová technika Modul Letecká technika Číslo Otázka otázky 1. Kritickým stavem při proudění stlačitelné tekutiny je označován stav, kdy rychlost

Více

Rovnoměrný pohyb II

Rovnoměrný pohyb II 2.2.12 Rovnoměrný pohyb II Předpoklady: 020210 Pomůcky: Př. 1: Jakou vzdálenost urazí za pět minut automobil jedoucí rychlostí 85 km/h? 5 t = 5min = h, v = 85 km/h 5 s = vt = 85 km = 7,1 km Automobil jedoucí

Více

Matematicko-fyzikální model vozidla

Matematicko-fyzikální model vozidla 20. února 2012 Obsah 1 2 Reprezentace trasy Řízení vozidla Motivace Motivace Simulátor se snaží přibĺıžit charakteristikám vozu Škoda Octavia Combi 2.0TDI Ověření funkce regulátoru EcoDrive Fyzikální základ

Více

BIOMECHANIKA. 7, Disipativní síly I. (Statické veličiny, smyková třecí síla, nakloněná rovina, odporová síla)

BIOMECHANIKA. 7, Disipativní síly I. (Statické veličiny, smyková třecí síla, nakloněná rovina, odporová síla) BIOMECHANIKA 7, Disipativní síly I. (Statické veličiny, smyková třecí síla, nakloněná rovina, odporová síla) Studijní program, obor: Tělesná výchovy a sport Vyučující: PhDr. Martin Škopek, Ph.D. SÍLY BRZDÍCÍ

Více

Nové Ducato. Nové Ducato

Nové Ducato. Nové Ducato Nové Ducato Vážení, Ducato představuje od svého prvního uvedení na trh v roce 1981 naprostou špičku v segmentu 2G. Krok za krokem je tento vůz inovován zaváděním nových funkcí a prvků. Nové Ducato nabízí

Více

Marketing Zacílení vývoje Original Equipment

Marketing Zacílení vývoje Original Equipment Product Fact Book Marketing Zacílení vývoje Original Equipment Pneu ContiEcoContact 5 byla vyvíjena ve spolupráci s našimi OE zákazníky a byly respektovány jejich požadavky na optimalizaci valivého odporu.

Více

Rychlost, zrychlení, tíhové zrychlení

Rychlost, zrychlení, tíhové zrychlení Úloha č. 3 Rychlost, zrychlení, tíhové zrychlení Úkoly měření: 1. Sestavte nakloněnou rovinu a změřte její sklon.. Změřte závislost polohy tělesa na čase a stanovte jeho rychlost a zrychlení. 3. Určete

Více

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3

Více

Testovací příklady MEC2

Testovací příklady MEC2 Testovací příklady MEC2 1. Určete, jak velká práce se vykoná při stlačení pružiny nárazníku železničního vagónu o w = 5 mm, když na její stlačení o w =15 mm 1 je zapotřebí síla F = 3 kn. 2. Jaké musí být

Více

Série navazujících zatáček

Série navazujících zatáček TECHNIKA JÍZDY PRŮJEZDY ZATÁČEK část 3. Série navazujících zatáček Mnohem častěji než jednotlivé zatáčky se na závodních okruzích vyskytují série na sebe navazujících zatáček rozmanitých kombinacích, nabízející

Více

Charakteristika produktu Klíčové vlastnosti pneu. Product Fact Book. ContiPremiumContact 5

Charakteristika produktu Klíčové vlastnosti pneu. Product Fact Book. ContiPremiumContact 5 Charakteristika produktu Klíčové vlastnosti pneu Excelentní brzdný výkon na mokré a suché vozovce Velmi ekonomická díky vyšší životnosti a sníženému valivému odporu Tichá, komfortní jízda Precizní handling

Více

KONTROLA A SEŘÍZENÍ VÝŠKOVÉ POLOHY VOZIDLA

KONTROLA A SEŘÍZENÍ VÝŠKOVÉ POLOHY VOZIDLA KONTROLA A SEŘÍZENÍ VÝŠKOVÉ POLOHY VOZIDLA DŮLEŽITÉ : Dodržovat pokyny pro bezpečnost a čistotu. Nářadí [1] Kalibr pro měření poloměru kola s 5 upev. otvory : 9801-T [2] Měřítko výšky pod karoserií : 2305-T

Více

automobily Jméno: Datum: 8.2 2013

automobily Jméno: Datum: 8.2 2013 automobily Jméno: Tomáš Smejkal Datum: 8.2 2013 Bugatti Veyron je nejvýkonnější sériově vyráběný osobní automobil na světě. Je pojmenován podle automobilového závodníka Pierra Veyrona, který v roce 1939

Více

Bravuris 2. Rychlost. podpořená. ekonomičností. Bravuris 2

Bravuris 2. Rychlost. podpořená. ekonomičností. Bravuris 2 Rychlost podpořená ekonomičností Asymetrický dezén Koncept asymetrického dezénu skvěle koresponduje s požadavky kladenými na vysokorychlostní pneumatiky. Rozdílné jízdní požadavky mohou být cíleně směrovány

Více

Řízení motorového vozidla:

Řízení motorového vozidla: Řízení motorového vozidla: Účel: - natočením kol do rejdu měnit směr jízdy - umožnit rozdílný úhel rejdu rejdových kol při průjezdu zatáčkou - dostatečně zvětšit silový moment pro ovládání rejdových kol

Více

UZÁVĚRKA DIFERENCIÁLU

UZÁVĚRKA DIFERENCIÁLU Tato kapitola se zabývá vybavením vašeho traktoru, které zvyšuje jeho výkon na poli. UZÁVĚRKA DIFERENCIÁLU VÝSTRAHA: Nejezděte po silnicích, nebo vysokou rychlostí kdekoli, se zapnutou uzávěrkou diferenciálu.

Více

TEREX výrobce stavebních strojů s nejrychlejším růstem

TEREX výrobce stavebních strojů s nejrychlejším růstem TEREX výrobce stavebních strojů s nejrychlejším růstem TEREX je jedna z nejvlivnějších firem v průmyslu stavebních strojů s vedoucím postavením na trhu s výrobky a ochrannými značkami. Téměř pro každý

Více

3. Vypočítejte chybu, které se dopouštíte idealizací reálného kyvadla v rámci modelu kyvadla matematického.

3. Vypočítejte chybu, které se dopouštíte idealizací reálného kyvadla v rámci modelu kyvadla matematického. Pracovní úkoly. Změřte místní tíhové zrychlení g metodou reverzního kyvadla. 2. Změřte místní tíhové zrychlení g metodou matematického kyvadla. 3. Vypočítejte chybu, které se dopouštíte idealizací reálného

Více

DURO DI-2025 POWER GRIP

DURO DI-2025 POWER GRIP KATALOG ATV DI-2025 POWER GRIP 12" 25x8.00-R12 6 186 731 212,04 12" 25x10.00-R12 6 215 731 212,10 12" 26x9.00-R12 6 185 731 212,16 12" 26x11.00-R12 6 220 731 212,18 - šípová konstrukce zaručující hladkou

Více