MOBILITA Č ASOPIS PRO EKOGRAMOTNOST HLAVNÍ TÉMA

Transkript

1 Č ASOPIS PRO EKOGRAMOTNOST Č ÍSLO 4 ROČ NÍK 7 SRPEN 2009 HLAVNÍ TÉMA MOBILITA ULICE JAKO MÍSTO SETKÁVÁNÍ NUTKAVOST LIDSKÉ MOBILITY DOPRAVA JAKO ODVOZENÁ POTŘEBA VELKÉ AUTO, NEBO VĚTRNÁ ELEKTRÁRNA? TECHNICKÝ DOWNSIZING I PROSTÁ PĚŠÍ CHŮZE DOPRAVA ZABÍRÁ AŽ POLOVINU OSOBNÍHO PROSTORU NEHODY VIZE NULA ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU! PLECHOVKY PRO ALEJ PĚŠKY (NEJEN) V PLZNI EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY 2009 PŘÍLOHA: ENVIGOGIKA 2009/1

2 Francouzsky se to řekne zones de rencontre, německy Begegnungszonen, volně přeloženo místa setkávání, prostor pro setkávání, anglicky shared space, sdílený prostor. Zní to skoro poeticky. Však také nový fenomén překonává technokratická řešení problémů, je velmi lidský: odstranit v co největší míře dopravní pravidla a nahradit je především sociálními. Vývoj ve spirále, o úroveň výš. Ustálený pojem v češtině zatím neexistuje. Zůstaňme tedy u univerzálního anglického shared space neboli sdíleného prostoru. Je to úplně nový přístup ke zklidňování dopravy, jehož nejdůležitějším cílem je zvýšit bezpečnost silničního provozu. Odstraňování dopravních pravidel v co největší míře se týká vymezeného území ulice, náměstí, možná i celé městské čtvrtě... Místo většiny dopravních pravidel (některá, jako třeba přednost zprava, nám už možná přešla také do krve) pravidly sociálními. Nápadným znakem této organizace městského či vesnického prostoru je, že se odstraní veškeré dopravní značky, semafory a silniční značení, dokonce i vymezení pěších i cyklických tras. Vzniká tak jediná společná dopravní úroveň, jediný prostor, který všichni využívají společně. Především jízda autem musí být natolik uvědomělá, aby se stala součástí přirozených nebo dobře zažitých sociálních a kulturních mechanismů. Koncepce sdíleného prostoru je ještě mladá, takže zatím není k dispozici systematické a dlouhodobé vyhodnocení, jak funguje. Realizace však již fungují v řadě měst a obcí například ve Švýcarsku, Nizozemí, Velké Británii, Dánsku, Německu a jinde. Zkouší se též u nás například ve Slaném nebo v Říčanech. Za předobraz se dají považovat již dobře známé pěší zóny v centrech měst, v jiném měřítku je známe z některých nově upravených ulic v řadě míst u nás, kde zmizely chodníky, a vše, co se pohybuje, používá onen jeden společný prostor. Pilotní projekty vykazují snížení počtu dopravních nehod a také: vysokou spokojenost zúčastněných! aneb SOCIÁLNÍ CIT MÍSTO DOPRAVNÍCH PRAVIDEL S využitím publikace Základy dopravní ekologie Hana Kolářová Foto

3 EDITORIAL Vážené čtenářky, vážení čtenáři, DOPRAVA OBTĚŽUJE A OHROŽUJE TY, KTEŘÍ JI STVOŘILI, ABY JIM SLOUŽILA. Představuje jedno z nejrychleji se rozvíjejících hospodářských odvětví na světě a zároveň patří mezi lidské aktivity, které nejvíce zatěžují životní prostředí a ohrožují zdraví lidí i planety. Motorová doprava si usurpuje stále nový a nový prostor biologicky aktivní půdy a zbylou krajinu rozděluje na menší a ekologicky méně funkční plochy. Způsobuje negativní estetické zásahy do přírody i kulturního dědictví. Spotřebovává dosud stále větší a větší množství fosilní energie, produkuje odpady v podobě látek poškozujících zdraví i skleníkových plynů. Obtěžuje hlukem a zabíjí častěji než kdekterá nemoc. Co s tím? Jde o to zachovat užitek i požitek, ale změnit a zlepšit způsoby, jak jich dosahovat. Objevuje se naštěstí také stále více nejrůznějších forem, jak dopravu krotit, abychom ji postrčili více k jejímu původnímu účelu a smyslu aby pomáhala člověku v obživě i poskytovala zážitek z důmyslně umocněné svobody pohybu. Řešení se nenacházejí přímo a jen v technických zlepšovácích. Třeba chůze je tak základní formou pohybu a dopravy, že se na ni zapomíná. Ale zažívá i svou renesanci. Řešení spočívá také v promyšlenější a citlivější dopravní infrastruktuře, ba dokonce v jiném uspořádání obcí, čtvrtí a měst, v organizaci života, ale samozřejmě rovněž v hodnotovém žebříčku společnosti a jednotlivců. Pojďme proto hovořit nejenom o šetrné (případně udržitelné) dopravě, v modernějším pojetí o mobilitě, nýbrž i o dostupnosti, anglicky: accesibility. Takto pojmy rozlišuje jedna nová průkopnická kniha: Základy dopravní ekologie. Na následujících stránkách vás i s ní seznámíme. Díky za tuto možnost patří pražskému Ústavu pro ekopolitiku a Michaele Valentové, která spolu s Hanou Brůhovou-Foltýnovou editovala české vydání této publikace. Současně rádi upozorňujeme na objevné praktické téma, které v tomto čísle dostalo velký prostor v rubrice Didaktika: školní plány mobility. A jak se od Bedrníku očekává, najdete i na dalších místech tipy pro hlubší poznání fenoménu dopravy a mobility, ale i k činům dovedené dobré nápady, jejichž rozvíjením a realizací může učitel nebo školák přispět, být účasten v utváření aspoň o chlup lepší budoucnosti: projekty Na zelenou nebo Bezpečné cesty do školy, ekologické cyklokurzy, zmínku o německém systému výchovy k mobilitě jako záležitosti sociální odpovědnosti namísto zúžené dopravní výchovy k bezpečnosti, zajímavosti o centrech a manažerech mobility, o podpoře pěší dopravy, sdílení aut i prostoru, které se prosadilo již v řadě čtvrtí západní Evropy a zkouší se i v českých městech. Dočtete se i o významu osvětové práce a občanské účasti při zmírňování negativních dopadů dopravy a o bezbariérové mobilitě, která je v některém životním období důležitá prakticky pro každého člověka. Zkrátka rychlost rozvoje dopravního sektoru představuje v současnosti hrozbu, ale zároveň také výzvy pro seberealizaci a nová, lepší řešení. Zajímavé příležitosti nejspíš najdeme i v tématu příštího čísla Bedrníku, kterým je: ŘEMESLO. Cesty tak klidné, aby se při nich dalo číst třeba Bedrník přeje Hana Kolářová» První ekoautomobil dvanáctiletého Tadeáše Vyvijala z Frýdku-Místku uspěl v soutěži Ekofór Ekofór 2009 umožňuje veřejnosti ještě do 12. října hlasovat pro nejlepší kreslený humor s ekologickou tematikou na stránkách brontosaurus.cz. Pořádá a zve Hnutí Brontosaurus. OBSAH ULICE JAKO MÍSTO SETKÁVÁNÍ aneb SOCIÁLNÍ CIT MÍSTO DOPRAVNÍCH PRAVIDEL... 2 INSPIRACE NA ZELENOU DO ZELENĚ... 4 EKOLOGICKÉ CYKLOKURZY... 6 ZELENÉ RATIBOŘICE... 7 PŘÍRODA OTEVŘENÁ KNIHA POZNÁNÍ... 8 NA SEVERU V TERÉNU... 8 PROMĚNY CO JE A KDE SE VZALA DOPRAVNÍ EKOLOGIE... 9 NÁZORY ANKETA: NOVÉ SILNICE? PROBLÉM JEŠTĚ UMOCŇUJÍ...17 DIDAKTIKA ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY...18 STRATEGIE A OPATŘENÍ K PLÁNOVÁNÍ MOBILITY...23 VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU!...25 MOBILITA A VZDĚLÁVACÍ PROGRAMY ŠKOL...26 FOTBALOVÉ MÍČE A DĚTSKÁ PRÁCE...26 NABÍDKA...28 EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY...31 Na titulní straně snímek z archívu MŽP a jeho partnerů pořízený při loňském Evropském týdnu mobility na pražské magistrále, kterou pro tu chvíli ovládli cyklisté na úkor automobilistů. Digitálně upravil Petr Kutáček. 3

4 INSPIRACE NA ZELENOU DO ZELENĚ Jak vypadá šetrná a udržitelná mobilita v praxi? Vedou k ní například projekty škol podpořené v grantovém a asistenčním programu Nadace Partnerství nazvaném Na zelenou, který je zaměřen na bezpečné cesty do školy. V letošním roce se sešlo rekordních padesát žádostí, což dokládá trvale stoupající zájem škol a dalších organizací pracujících s dětmi o řešení neutěšené, a často i nebezpečné dopravní situace v jejich okolí. Grantová komise vybrala pro rok 2009 deset žádostí, které budou finančně podpořeny. Žďárec u Skutče Jednou z podpořených škol je ZŠ a MŠ Žďárec u Skutče, která chce svým projektem nazvaným Na zelenou do zeleně zahájit řešení nebezpečné dopravní situace v blízkosti školy a motivovat děti a jejich rodiče ke zdravějšímu způsobu dopravy dětí do školy pěšky či na kole. K řešení problému se od počátku staví vstřícně s příslibem pomoci všichni oslovení: rodiče žáků, město Skuteč coby zřizovatel školy i městská policie. Téměř třetina žáků školy využívá autobusovou dopravu. Zastávka je umístěna z dopravního hlediska na nejnebezpečnějším místě v téměř pravoúhlé zatáčce. Na zastávce chybí prostor pro výstup a nástup, přes silnici není vyznačen přechod. Děti přebíhají ze zastávky přes vozovku v místě, kde sídlí na rohu křižovatky zdejší obchod. Komunikace u obchodu ani nemá vyhrazenu část pro chodce. Často zde parkují auta, a tím je celá situaci ještě méně přehledná. Řidiči zde jezdí nepřiměřenou rychlostí, a proto rodiče často z důvodu obav o bezpečnost dětí volí dopravu osobním autem, ačkoli by mnoho dětí mohlo chodit pěšky nebo jezdit na kole. Škola, děti, rodiče, obec, policie... Projekt má zahájit řešení nebezpečné dopravní situace instalací zábradlí u obchodu proti autobusové zastávce, vyznačením přechodu, snížením rychlosti a opravou zrcadla na křižovatce. Pro žáky, kteří dojíždějí na kole, chce škola pořídit nový stojan na kola. Hlavní řešitelka projektu paní učitelka Drahomíra Pešavová se ve spolupráci s kolegyněmi postavila k přípravě a realizaci projektu velmi zodpovědně. Na řešení problémové situace se od začátku podílejí žáci školy. Děti navrhovaly logo projektu, z návrhů samy vybraly to, které se jim nejvíce líbilo. Na školní akademii v květnu byl projekt spolu s logem a plány školy představeny rodičům. V Den dětí proběhl dětský cyklistický závod zaměřený na jízdu zručnosti a bezpečnost silničního provozu. Strážníci Městské policie Skuteč, která se školou v rámci projektu spolupracuje, kontrolovali na stanovištích výbavu jízdního kola včetně cyklistické helmy, dále správné odbočování a jiná pravidla bezpečné jízdy v silničním provozu. Děti při tomto závodě projížděly navrženou bezpečnější cestu do školy, kterou by mohly v budoucnu využívat. 4

5 INSPIRACE V červnu proběhla další prezentace projektu za účasti starosty obce Skuteč a zástupců rodičů. Na této schůzce byla představena mapa dopravy dětí do školy, která byla vytvořena na základě dotazníkového šetření za spolupráce rodičů a žáků školy. Na mapě byly vyznačeny trasy, kudy se děti do školy z obce a sousedních vsí dopravují a zároveň bylo poukázáno na místa pro ně nebezpečná. S dopravní situací v místě je seznámen dopravní odborník, který na základě zjištěného připraví a zpracuje dopravní studii, řešící současný stav a navrhující možná řešení dopravní situace. Dopravní studie poslouží jako podklad pro jednání se státní správou a samosprávou o realizaci navržených opatření. Prozatím je tak ukončena první část projektu. Školní plán mobility a přínos ve výuce Na podzim bude projekt pokračovat vytvořením školního plánu mobility, což je jednoduchý písemný dokument školy zaznamenávající dlouhodobější strategie zaměřené na bezpečnost a podporu ekologických způsobů dopravy do školy, které by prospívaly zdravému vývoji dětí a byly šetrné k životnímu prostředí. Budou pokračovat jednání vedoucí k řešení situace na základě dopravní studie tak, aby byl ke konci roku projekt ukončen, i když realizace navržených opatření nebude snadná. Přínosem projektu pro výchovně vzdělávací proces je obohacení výuky zejména prvouky a vlastivědy v oblasti dopravní výchovy. Prakticky je řešena konkrétní problémová situace, čímž se rozvíjejí především kompetence k řešení problémů a kompetence občanské. Děti získají vědomí sounáležitosti školy, rodiny a obce a uvědomí si možnost aktivně se podílet na řešení problémů a zodpovědnost za své chování. Uskutečněním projektu se zvýší prestiž malotřídní školy. Rodiče by při uvažování o umístění dítěte nemuseli přemýšlet o problémech s bezpečností při cestě do školy. Doufejme, že se žďáreckým podaří popsaný dlouhodobý problém vyřešit, zlepší se podmínky dopravy dětí a v budoucnu bude více dětí využívat zdravého a k přírodě ohleduplného způsobu dopravy do školy pěšky či na kole. Generálním partnerem programu Na zelenou je již třetím rokem finanční skupina Axa. Cílem grantového programu je především zvýšení dopravní bezpečnosti dětí na cestě do školy, podpora udržitelné dopravy a propagace zdravého životního stylu. Informace na: Radka Urbánková, Středisko ekologické výchovy a etiky SEVER, konzultant projektu Foto Martina Uchytilová Návrh loga projektu: Barbora Nováková, 4. tř. ZŠ Žďárec, úprava Drahomíra Pešavová 5

6 INSPIRACE EKO GYMNÁZIUM BRNO EKOLOGICKÉ CYKLOKURZY Eko gymnázium Brno, o. p. s., je sice všeobecného zaměření, avšak na environmentální vzdělávání klademe velký důraz. Povinný předmět Základy ekologie žáci absolvují v průběhu druhého ročníku vyššího gymnázia a součástí výuky je i vícedenní terénní pobyt v některém z cenných území naší republiky. Aby byla ekostopa našeho pobytu co nejmenší, rozhodli jsem se pro přepravu na kolech. Ačkoliv jsou cyklokurzy náročné z hlediska zajištění dozoru, protože skupinu deseti žáku musejí doprovázet dva učitelé, výhody jistě převažují. Jízda na kole je nejen ekologická, ale také levná a relativně rychlá forma dopravy. U mládeže je navíc mnohem populárnější než tradiční turistika. Kurzy pořádáme v méně náročném terénu s dostatečným množstvím cyklostezek. Zvažovali jsme možnost využívat pro tyto akce služeb některého z center ekologické výchovy. Nakonec jsme se rozhodli pro vlastní organizaci nejsme omezeni místem, termínem ani kapacitou zařízení. V loňském roce jsme se vypravili do CHKO Litovelské Pomoraví. Oblast je zajímavá především lužními lesy podél meandrující Moravy. Další zajímavou zastávkou na naší trase byl nízkoenergetický dům centra ekologických aktivit Sluňákov v Horce nad Moravou. V Lošticích měla u žáků velký úspěch návštěva Muzea tvarůžků, kde poznali výrobu tradičního regionálního produktu. Letos jsme z Brna zamířili opačným směrem na jih do CHKO Pálava. Chtěli jsme žáky seznámit s kulturní krajinou osídlenou a přetvářenou lidmi po celá tisíciletí. Navštívili jsme nejcennější přírodní lokality Pálavy zachovalý lužní les u Křivého jezera, stepní společenstva Pavlovských vrchů, jeskyni a geopark na Turoldu. Během kurzu žáci poznali bohatou historii a pamětihodnosti multikulturního Mikulova. Jako cyklisté mohli absolvovat velký okruh Lednicko-valtickým areálem. Tato památka UNESCO je unikátním souborem staveb citlivě zasazených do krajiny. Pobyt byl pro žáky zajímavý i z finančního hlediska, protože náklady kurzu byly hrazeny z projektu Není pozdě komplexní environmentální vzdělávání na SŠ, na který naše škola získala prostředky z ESF OP vzdělávání pro konkurenceschopnost (více na Terénní výuka je velmi účinná a smysluplná forma environmentálního vzdělávání. Pokud ekologické terénní pobyty zvažujete, zkuste jet na kolech. Budete šetrní k přírodě i peněžence a navíc své svěřence řádně utaháte. Plní zážitků budou usínat před půlnocí. Mgr. Soňa Krampolová, koordinátorka EVVO, Eko gymnázium Brno, o. p. s. Foto archív Eko gymnázia Brno U Křivého jezera pod Pálavou. V Mikulově na zámku.» Další rozměr cyklokurzu trénink řešení problémů, zručnosti a spolupráce.»» Lednicko-valtický areál. 6

7 INSPIRACE SŠ ACADEMIA MERCURII, NÁCHOD ZELENÉ RATIBOŘICE Kdo z nás nebyl na výletě v kouzelném Babiččině údolí? Kdo si nevybaví známé postavy z Babičky, kdo nenavštívil zámek? Kdo z nás si však prohlédl krásné stromy v parku a zná jejich názvy? A víte, že některé z těch stromů budou mít již brzy 200 let a skutečně pamatují paní kněžnu i babičku a Barunku? Údolím projde ročně až návštěvníků a právě na ně jsme mysleli se studenty soukromé střední školy Academia Mercurii v Náchodě a připravili jsme s nimi projekt Zelené Ratibořice. Hlavním cílem našeho projektu je využití estetického a vzdělávacího potenciálu parku Státního zámku Ratibořice pro terénní vyučování žáků, studentů i veřejnosti, jakož i vytváření vztahu k významnému kulturnímu místu s cílem udržitelného rozvoje. Ke zlepšení orientace návštěvníků chceme instalovat informační panely s fotografiemi průhledů parkem a s popisem jednotlivých dřevin. Budou umístěny na místech zastávek Naučné stezky Babiččino údolí. Brožura i mapa jsou k zakoupení v pokladně zámku a informačních centrech. Uvažujeme i o možnosti zapůjčení Atlasu dřevin parku jednotlivým zájemcům. Vzdělávacím cílem ekologickým je vytvořit kufr pomůcek pro činnost učitele s žáky a studenty přímo v parku. Bude obsahovat zadání skupinových úkolů a kompletní potřeby pro jejich plnění včetně správného řešení pro kontrolu. Součástí kufru bude i mapa parku a atlas dřevin, který obsahuje na jednotlivých listech s fotografiemi a nutnými slovními informacemi 80 druhů dřevin přítomných v parku. Atlas vytvořili studenti naší školy za významné odborné pomoci zámeckého zahradníka pana Bedřicha Mertlíka děkujeme moc. V digitální podobě na CD dostanou atlas i mapu školy v okolí a pokud budete mít zájem, napište, můžete je od nás obdržet i vy. Virtuální prohlídka vás jistě do parku přiláká. V roce 2011 uplyne 200 let od založení parku paní kněžnou Kateřinou Vilemínou Zaháňskou a právě k tomuto výročí bude cestovat po školách okresu Náchod putovní výstava fotografií taktéž zhotovená našimi studenty. Pro jubileum parku v roce 2011 vydáme také nástěnný kalendář s obrázky těch nejvzácnějších a nejkrásnějších stromů. Zveme vás již dnes na slavnost stromů v parku zámku Ratibořice, bude se konat v květnu 2010 a součástí bude bohatý program zvláště pro děti. Pokud vás náš projekt zaujal, pojedete do Ratibořic třeba na školní výlet a zajímají vás krásné stromy a nebo si je chcete prohlížet třeba jen v počítači, napište, prosím, přímo na moji adresu, můžeme vám poskytnout další informace. Uděláme to velmi rádi Projekt Zelené Ratibořice byl podpořen v programu Škola pro udržitelný život. Mgr. Eva Malinová, emali@ .cz Foto Helena Hamanová, Centrum rozvoje Česká Skalice Konzultace Atlasu dřevin se zámeckým zahradníkem panem Bedřichem Mertlíkem. Již naostro při Svátku parků letos v květnu, spolupráce s Centrem rozvoje Česká Skalice. Trénujeme provázení návštěvníků parku. 7

8 INSPIRACE ZŠ KARVINÁ-HRANICE, SLOVENSKÁ PŘÍRODA OTEVŘENÁ KNIHA POZNÁNÍ Příroda otevřená kniha poznání je název projektu, který probíhal na naší ZŠ Karviná- Hranice, Slovenská v letošním školním roce. Tento projekt, finančně podpořený magistrátem města a rodiči, nám umožnil vzdělávat žáky i jinou cestou než jen v lavicích. Žáci měli možnost ověřit si své znalosti v praxi, pracovat s přírodninami, vyrábět ekoplastelínu, voňavé pytlíčky plné bylinek nebo hračky z odpadů, ekostromy, Morenu apod. V rámci projektu vznikly krásné věci, které byly vystaveny nejen v prostorách školy, ale také v MŠ Zvoneček, která je naší partnerskou mateřskou školou. Důležité jsou však pro nás i krásné pocity, které jsme prožívali například v Zoo Ostrava, kde jsme adoptovali mládě hulmana posvátného. K naší velké radosti se nám na adopci tohoto zvířete podařilo nasbírat potřebný obnos díky aktivitám žáků, rodičů i pedagogů sběr pomerančové kůry, starého papíru, hliníku, úklidem Železárenského potoka. Jednou z částí projektu byl pobyt dětí v terénním středisku Tetřev Hrčava, který patří pod Vitu Ostrava. Tento pětidenní pobyt byl nabitý různými činnostmi. Pro zahálku nebyl čas. Děti navštívily ekofarmu, kde měly možnost poznávat domácí zvířata ovce, koně, drůbež, králíky, psy, kočky, sledovat péči o ně, ochutnat ovčí sýr. V návaznosti na to pak zpracovávaly ovčí vlnu do vlněných míčků a samy si vyráběly ovečky. Svou zručnost předvedly také při výrobě mexické hvězdy nebo diapozitivů plných rostlin, ze kterých si pak promítly krásný film. Potěšující je, že se zde setkalo dvacet dětí ve věku 7 až 12 let a všichni navzdory věkovému rozdílu se dokázali vždy domluvit a činnost Výukový program Bylinky pořádaný pro školu střediskem ekologické výchovy Vita Ostrava. si vhodně naplánovat. Na Hrčavě jsme také tužili naši kondici turistickými vycházkami do blízkého okolí chata Gírová, Trojmezí. K celkové pohodě bezesporu přispěla rodinná atmosféra dřevěnky, ve které jsme byli ubytováni, a vzorná péče zaměstnanců o nás. Do budoucna se těšíme na další projekty, které nás vytáhnou z lavic a pustí nás k přírodě blíže. Mgr. Jana Čechovská Foto z fotogalerie ZŠ Karviná-Hranice, Slovenská Terénní pobyt ve středisku Tetřev. NA SEVERU V TERÉNU jen, že pro nepřízeň počasí nevyšla návštěva Rádi byste věděli, jak organismy reagují na klimatické změny? štoly v Obřím dolu. Ale tam se snad podíváme příště Ti, kdo se na počátku letošních prázdnin ry zábavnějšího rázu spojené na počátku kurzu Tato akce proběhla v rámci projektu Kapka zúčastnili pětidenního Terénního přírodovědného se seznámením a ochutnávkou krajových spe- 21 a byla spolufinancována Státním fondem semináře pořádaného Střediskem cialit přivezených samotnými účastníky a závě- životního prostředí a v rámci Projektu UNEP/ ekologické výchovy a etiky SEVER v jeho rečný večer spojený s hodnocením celého GEF Podpora plnění opatření k zajištění biologické pobytovém středisku v Horním Maršově ve semináře pomocí různých uměleckých forem. bezpečnosti v České republice. východních Krkonoších se o tom něco dozvěděli. Účastníci semináře nejen z řad pedagogů Navíc poznali unikátní arktickou přírodu zažili příjemně strávené dny spojené dobrou Radka Urbánková, Středisko ekologické v srdci Evropy, glaciální relikty i endemity pohodou a vysoce hodnoceným programem, výchovy a etiky SEVER a další zajímavosti Krkonoš. kdy mohli oprášit své znalosti či nahlédnout Foto archív SEV SEVER Na programu byly každý den terénní exkurze do oborů pro ně dosud málo známých. Škoda a pozorování s renomovanými odbornými lektory doplněné přednáškami z oborů botaniky, zoologie, ekologie a ochrany životního prostředí. Účastníky čekalo setkání s hydrobiologií a zkoumání bezobratlých v Lysečinském potoce. Dále to byla postupně exkurze paleontologicko geologická s nezbytnými nálezy zkamenělin včetně seznámení se s araukarity zkamenělými kmeny jehličnatých stromů, exkurze botanická s výstupem na Sněžku a exkurze ornitologická v okolí Zlatého návrší. Večery byly věnovány zajímavým odborným přednáškám na téma geneticky modifikované organismy: jejich bezpečnost a kde se s nimi všude potkáme, seznámení se severskou tundrou a nahlédnutí do přírodovědné expedice na sever. Nepochybně zážitkem pro mnohé 8 bylo chytání nočního hmyzu. Nechyběly veče-

9 PROMĚNY CO JE A KDE SE VZALA DOPRAVNÍ EKOLOGIE Ve 20. století všude na světě drasticky vzrostl objem dopravy. Důsledek? Nárůst zatížení životního prostředí v rozsahu, který nelze přehlédnout. Doprava začala stále větší měrou ovlivňovat kvalitu života a zdraví lidí a poškozování ekosystémů způsobované dopravními aktivitami bylo stále zřejmější. V reakci na to vznikl nový vědní obor dopravní ekologie. Komplexita souvislostí Čím se dopravní ekologie zabývá? Hlukem, výfukovými plyny, dopravními nehodami, emisemi skleníkových plynů, zábory ploch pro dopravu a dělicím efektem dopravní infrastruktury v ekosystémech v krajině, znečištěním půdy a vody atd. Řešení těchto problémů a rozvoj jejich metod jsou však dosud v počátcích a málo známé. Proto pražský Ústav pro ekopolitiku v roce 2008 vydal Základy dopravní ekologie. Publikace, která se věnuje mladému, aktuálnímu a zajímavému oboru, má přispět k tomu, abychom se lépe vyrovnávali se závažnými problémy. Které to jsou? 1 Doprava a škody na životním prostředí způsobované dopravou budou s postupující globalizací dále narůstat. 2 Demografický vývoj v Evropě (stárnutí a částečně i úbytek populace) vyžaduje hledat další řešení pro osoby s omezenou mobilitou nebo osoby bez přístupu k osobnímu autu: pro děti, seniory, oslabené, nemocné a jiné nemotorizované účastníky dopravy. 3 Problémy životního prostředí jsou stále naléhavější (změny klimatu, dostupnost přírodních zdrojů, znečišťující prachové částice, zábor ploch atd.). 4 Z různých důvodů, např. kvůli vysokému zadlužení a demografickému vývoji, budou stále hůře dostupné finance pro výstavbu silnic a dalších dopravních cest. Dopravní sektor se tak bude muset vyrovnat s otázkou, jak doplnit nebo změnit tradiční cíle a postupy, aby vyhověly aktuálním požadavkům a zároveň respektovaly ekologické a systémové aspekty. Dopravní ekologie je komplexní odborná disciplína, která se zabývá vzájemným působením složek v systému člověk doprava životní prostředí. Představte si to: Pokud se například postaví nová silnice, zvýší se hlukové zatížení v okolí, což vede ke zvýšeným zdravotním výdajům, které prostřednictvím nemocenského pojištění hradí celá společnost. Na druhé straně může nová silnice v přilehlé oblasti snížit dopravní zatížení. Dlouhodobě může ale dopravní komunikace také změnit prostorovou strukturu okolí obyvatelé se třeba odstěhují od nové silnice do klidnějších částí kraje, nebo se podél nové silnice usadí podnikatelé, kteří ocení dobré možnosti spojení. Komplexitu těchto souvislostí je možné ukázat jen prostřednictvím dynamického, interdisciplinárního, mezisektorového a mezinárodního přístupu. Udržitelný rozvoj, potřeby a doprava Lidské potřeby jsou proměnlivé a mnohdy si odporují. Uspokojení jedné vyvolává nějakou další. To je velmi podstatná vlastnost lidských potřeb, bez níž by nedocházelo k vývoji. Tím pádem se sousloví udržitelný rozvoj stává synonymem pro cestu, o níž musí lidé od nynějška už po všechny generace stále znovu diskutovat a kterou musejí sami vytvářet. Přitom je možné a nutné definovat rámec, který zaručuje udržitelnost rozvoje, v němž zároveň zůstává prostor pro uspokojování proměnlivých lidských potřeb. Hranice pro maximální spotřebu složek životního prostředí mohou být vymezeny poznáním stejně jako kritéria pro základní zajištění služeb například dopravních pro všechny. Uvnitř těchto hranic se mohou lidé svobodně rozvíjet a vyvíjet, aniž by ohrožovali stabilitu společnosti. Pokud se máme vyhnout střednědobému a dlouhodobému lidskému utrpení a rostoucím škodám na životním prostředí, není jiné cesty, než uznat potřebnost udržitelného rozvoje. Základním východiskem každé, tedy i dopravní aktivity jsou potřeby. Mnoho potřeb je možné uspokojit na místě, jiné změnu místa vyžadují. Doprava je tedy prostředek uspokojování potřeb, které nemohou být uspokojeny v místě. Pojem doprava obsahuje všechny fyzické změny místa i k tomu používané nástroje pěší cesty, vozidla, infrastrukturu, zdroje, energie i jiné pomocné prostředky. Doprava se měří například v osobokilometrech nebo v tunokilometrech, které udávají objem přepravy. Nutkavost lidské mobility Pojem mobilita se spojuje převážně s pozitivními asociacemi. Často bývá formulován cíl hodně mobility s malým množstvím dopravy. Většinou ale zůstává nejasné, co znamená hodně mobility. Slovo mobilita pochází z latiny: mobilitas znamená pohyblivost, rychlost, pohotovost, ohebnost, také ochotu ke změně. Máme tedy především na mysli potenciál pohybu a nemyslí se tím jenom oblast dopravy. Pojem mobilita se nejprve používal v sociologii pro pohyb mezi vrstvami společnosti nebo uvnitř nich. Horizontální mobilita uvnitř jedné společenské vrstvy se dokonce dělí na duchovní, sociální a prostorovou (geografickou) mobilitu. Duchovní (psychická) mobilita například označuje pohyblivost ducha. Sociální mobilita popisuje změnu společenské pozice. A prostorová (fyzická) mobilita představuje pohyb z jednoho místa na druhé. Jednou z jejích složek je rezidenční mobilita (cestování, přestěhování), která označuje změnu bydliště. K druhému typu, tedy k cirkulární mobilitě, se počítá každý pohyb, který vychází ze stálého místa bydliště a zase tam končí. A právě tento aspekt mobility se silně překrývá s definicí pojmu dopravy. Příručka Základy dopravní ekologie 9

10 PROMĚNY Průměrné provozní náklady VW Golf doplněné o externí náklady osobního auta (cent/osobokilometr). bere v úvahu jen cirkulární mobilitu, protože zdaleka nejvíce souvisí s dopravními otázkami a také má ve veřejné diskusi největší váhu. Tato cirkulární mobilita, nutkavá potřeba pohybu, se jeví jako prapůvodní lidská vlastnost. H. Lübbe k tomu konstatuje: Je možné se domnívat, že naše touha po mobilitě patří k antropologickým konstantám základů naší existence. Z šetření zaměřených na dopravní chování je známo, že počet cest stejně jako pro ně potřebný cestovní čas jsou už po mnoho let zhruba konstantní. Na Technické univerzitě v Drážďanech provádějí od roku 1972 v odstupu zhruba pěti let pravidelné dopravní výzkumy v německých městech. Ty ukázaly, že lidé v obvyklém pracovním dni uskuteční v průměru tři cesty denně a potřebují pro ně přibližně jednu hodinu denně. Poznatek byl zformulován jako pravidlo pravidlo konstantního rozvrhu cestovního času. Dramatické změny se ale odehrály ve vzdálenosti, kterou za tu dobu člověk urazí. V roce 1972 cestoval o průměrném pracovním dni na vzdálenost zhruba 5 kilometrů. V roce 1987 již byla tato vzdálenost 15 km,v roce km a v roce 2003 narostlo toto číslo na 29 kilometrů. Více mobility, nebo lepší dostupnost? tak propojuje územní a dopravní systémy. Cílem nemá být jen plynulost dopravy, možností volby je také zvětšit nabídku dostupných cílů dosažitelných levněji, rychleji nebo pohodlněji. Ovšem je také možné nabídnout lidem bližší cíle kino, lékaře, nákup atd. Druhá eventualita umožňuje lidem stejné aktivity, ale s menší dopravní zátěží a za využívání dopravních prostředků přátelských k životnímu prostředí. Doprava jako odvozená potřeba Ukazuje se ale, že pokud je třeba plánovat dopravní systém pro lidi, samotné sledování dopravních aspektů nestačí. Doprava je v naprosté většině případů odvozenou potřebou. Vlastní smysl, vlastní užitek cesty spočívá téměř výlučně v nedopravní oblasti. Změna místa nám pouze umožňuje dělat věci, které chceme dělat: pracovat, účastnit se kulturních akcí, navštěvovat přátele atd. Tyto aspekty se musí bezpodmínečně brát v úvahu, pokud se má vytvářet dopravní systém, který odpovídá na potřeby lidí, tedy trvale udržitelný systém dopravy: dopravní systém, který umožňuje uspokojování potřeb dnes žijících lidí a který zároveň našim dětem a vnukům nechává otevřené možnosti, aby uspokojili své potřeby které my dnes ani ještě neznáme! Potřeby jsou stavy nedostatku, jež jsou svázány s úsilím tento nedostatek odstranit. Člověk může jít na nákup například jen proto, aby si obstaral nějaké oblečení. Spousta lidí ale bere nakupování také jako rekreační aktivitu, možnost komunikovat nebo zažít společenské uznání, když například navštěvují módní obchod. Jiný příklad: Když si někdo chce odpočinout, jde třeba nakupovat, jiný dá přednost joggingu, třetí by se v takovém případě díval na televizi, čtvrtý by jel do dalekých zemí nebo by zašel do nočního lokálu. Každou z těchto aktivit je možné uspokojit jak na místě, tak se změnou lokality, s větším či menším množstvím dopravy, v některých případech i zcela bez dopravy. Rozdíly najdeme v počtu cest, ve vzdálenostech, v potřebných zdrojích, jako jsou třeba pohonné hmoty atd. Tato rozhraní mezi dopravou a aktivitami mají klíčový význam, pokud se na dopravu Co znamená cíl více mobility? Že máme jezdit dál? Že se chceme pohybovat snadněji, pohodlněji, levněji a rychleji, a tak dosáhnout většího množství cílů. Máme tak více možností Efektivita: velké auto, dělat věci, které považujeme za důležité: nebo větrná elektrárna? Jíst, pracovat, učit se, udržovat kontakty apod. Všechny tyto věci ale slouží nakonec k tomu, Dopravní plánování je vždycky hlavně abychom uspokojili svoje potřeby. Když nás úkolem optimalizace. Cílem efektivního, někdo pozve na jídlo, uspokojíme tak naši účinného dopravního plánování, jež se řídí potřebu jíst. V mnoha případech jsou s tím potřebami lidí, je uspokojit určité (základní) spojeny i vedlejší přínosy jako např. zotavení, potřeby, jež je třeba stanovit v rámci komunikace, sociální uznání. Všechny společenské diskuse, s nejnižším možným tyto potřeby jsou uspokojovány prostřednictvím vynaložením zdrojů a vydání (minimalizač- aktivity jídlo. A přesně takových věcí se ní princip) a dosáhnout maximální úrovně týká cíl více mobility s menším množstvím uspokojení potřeb s předem pevně daným dopravy. Možná by se cíl pak měl jmenovat množstvím zdrojů a finančních prostředků více uspokojení potřeb s menším množstvím (maximalizační princip). dopravy nebo více možností s menším Například pořízení drahého a velkého množstvím dopravy nebo více aktivit s menším automobilu je způsob, jak uspokojit potřebu množstvím dopravy. sociálního uznání, ale zároveň je to cesta vel- Především v anglicky mluvících zemích ké spotřeby zdrojů. Společnost by se chovala se v těchto souvislostech používá ještě jeden efektivněji a zároveň více v souladu s principy pojem dostupnost (angl. accessibility). trvalé udržitelnosti, kdyby se podařilo Ten obsahuje následující složky: prostorové uspokojit tuto potřebu při menší spotřebě rozdělení potenciálních cílů (kvantitativní zdrojů. Představme si, že by bylo možné stejné prostorová struktura), snadnost dosažení cílů společenské uznání získat například díky (dopravní systém) a rozsah, kvalitu a charakter moderní větrné elektrárně na zahradě nebo příležitostí jednotlivých cílů (kvalitativní instalací dobrého solárního zařízení na střeše 10 prostorová struktura). Pojem dostupnost díváme jako služebnou funkci, jako na pro- nebo používáním vozidla vybaveného nej- středek, který má lidem umožnit uspokojit jejich potřeby. Cílem by mělo být vytvořit takový dopravní systém, který umožňuje lidem uspokojit své potřeby za co nejmenších společenských nákladů. V mnoha případech si ale lidé sami nejsou svých potřeb vědomi. Pokud se jich zeptáme, vyjmenují přání, která vznikají vnějšími okolnostmi a vycházejí ze srovnávání s druhými, ale málokdy opravdové potřeby. Jak rozhraní doprava/aktivita, tak i rozhraní aktivita/potřeba je třeba zahrnout do plánování, pokud má vzniknout dopravní systém, který odpovídá potřebám lidí a je trvale udržitelný. Pokud se porovná přání změnit místo s dostupnými možnostmi, padne pak i osobní rozhodnutí: Jaké potřeby se uskuteční a s pomocí jakých aktivit? Jaké cíle zvolíme, nebo také kde své aktivity uskutečníme? Jaké dopravní prostředky použijeme, abychom vybraných cílů dosáhli? Jedná se především o použité dopravní prostředky, vynaložený čas, náklady apod.

11 PROMĚNY Průměrné externí náklady různých druhů dopravy v Německu (2005). pojedou a jaké dopravní prostředky pro cestu využijí. Za současných okolností, kdy nejsou tyto náklady přeneseny na jejich původce, jednotlivec není nijak motivován, aby si všímal škod, které na životním prostředí způsobuje. Často si je sám ani neuvědomuje. Kdo za to může modernější technikou šetrnou vůči životnímu prostředí. Dopravní systém je efektivní, pokud umožňuje lidem uspokojit své potřeby s minimálními náklady. Do systému je ale třeba zahrnout všechny osoby také děti s jejich potřebami kontaktu, hudby, dovádění venku. Stejně tak systém musí vyhovovat matkám samoživitelkám i seniorům, kteří mají problém chodit po schodech a na velké vzdálenosti. Pokud si stanovíme jako cíl rozvoj trvale udržitelné dopravy, je třeba okruh lidí, které má dopravní systém zahrnovat, ještě rozšířit. Pak jde totiž o uspokojení potřeb všech lidí dnes i v budoucnosti. Náročné zadání tedy zní, vytvořit dopravní systém, který umožní všem lidem žijícím dnes, i těm, kteří budou žít v budoucnu, uspokojit své potřeby navzdory klesajícím zásobám fosilních paliv, klimatickým změnám a dalším problémům. Externí efekty Každý ví, co doprava stojí. Platí se za jízdenku, za nové auto, k tomu daně, benzín, za novou duši do kola Doprava je drahá, ale také se zdá, že je užitečná, protože jinak by asi neexistovala. Všichni lidé zvažují a počítají, ať už vědomě či nevědomky, než se pro nějakou cestu rozhodnou. Tyto úvahy jsou ale prakticky vždy nedokonalé. Řadu přínosů lze jen těžko vyjádřit v číslech, a proto se jen obtížně porovnávají. Jakou hodnotu pro mne má například přijít včas na koncert nebo zažít úplné zatmění slunce? Porovnávání nákladů a přínosů v penězích by také bylo nepřiměřeně rozsáhlé. Ale jsou případy, kdy by se přesnější rozvaha mohla vyplatit. Například konáme spoustu cest, jež se denně opakují. Německý automobilový klub ADAC uvádí průměrné provozní náklady VW Golf přibližně 37 centů na kilometr. Cena se skládá z nákladů na amortizaci vozidla, z provozních nákladů, fixních nákladů a nákladů na údržbu. Kruhový diagram ukazuje podíl jednotlivých kategorií nákladů. Ale náklady vyvolané dopady cesty automobilem na životní prostředí ADAC nezahrnul. Proč? Protože je řidiči buď neplatí, a pokud ano, pak jen zčásti a nepřímo. Jedná se o tzv. externí efekty. Například za jízdu automobilem platíme stejnou částku, ať způsobujeme velký hluk nebo jen malý. Za to my a jiní lidé na jiném místě zaplatíme nepřímo, leč hodně. Naše příspěvky na nemocenské pojištění by mohly být výrazně nižší, kdyby ubylo škod na zdraví způsobených hlukem, znečištěním ovzduší nebo nehodami. Vysoké částky pojištění platí každý a nezávisle na tom, jestli jezdí hodně, nebo vůbec ne. Do procesu střetávání nabídky a poptávky, v němž se na trhu vyjednává cena zboží, jsou v případě externích efektů najednou zahrnuty další subjekty. Také s nimi vzniká vztah výměny ovšem mimotržní a bez dohody o službě a protislužbě. Jako příklad může posloužit zatížení ovzduší výfukovými zplodinami. Jde tu o vzájemný vztah mezi cestujícími v automobilu, kteří způsobují zatížení zplodinami, a postiženými obyvateli. Do určité míry zde probíhá směna výfukových plynů za dopravu, ovšem aniž by se někdo ptal obyvatel na jejich mínění. Při snižování negativních dopadů externích efektů by se původce znečištění musel domluvit s vlastníkem čistého vzduchu, kolik je ochoten zaplatit za jeho znečištění, aby zde mohl projet. Pokud by se platba také uskutečnila, externí dopad by přestal být externím efektem, náklad by byl internalizován, to znamená, že původce by náklady v plné výši vyrovnal. Pokud by náklady na jízdu automobilem byly rozděleny podle zásady znečišťovatel platí, museli by řidiči převzít náklady škody např. prostřednictvím daní kupříkladu za náklady na lékařské ošetření obyvatel. V důsledku toho by byla jízda autem o něco dražší, a řidiči by tak mohli se znalostí všech nákladů cesty zvážit, jestli pojedou, kam Další otázkou při úhradě nákladů je určit, kdo je vlastně původcem škod. Je možné za něj považovat řidiče, ale na vzniku externích dopadů se podílí i výrobce automobilů, stejně jako dodavatel, výrobce pohonných hmot, či dopravní projektant a politik vlastně všichni, kteří na dopravu mají nějaký vliv. Dopravní sektor tvoří také mnohotvárná tkáň plateb z veřejných prostředků a plateb, které jsou na veřejný sektor navázány: dotace, daně poplatky. Mezinárodní rada pro místní iniciativy pro udržitelný rozvoj (ICLEI) zkoumala dotace dopravního sektoru na komunální úrovni. Ve třech městech detailně analyzovala veřejné rozpočty a výdaje na dopravu. Ve výsledku činily dotace pro individuální motorovou dopravu v roce 2000 v Brémách 111, v Drážďanech 123 a ve Stuttgartu 145 na obyvatele za rok. Dopravní systém zahrnuje také procesy a infrastrukturu potřebné pro provoz a pohonné látky včetně celého procesu jejich výroby. Například studie zaměřené na uvolňování skleníkových plynů se ale obvykle vztahují jen na přímé emise výfukových plynů, málokdy zahrnují emise vzniklé při budování, údržbě a recyklaci dopravní infrastruktury. Tyto emise ale významně přispívají k celkovým emisím z dopravních systémů. Pro Evropu (EU-15) tak vycházejí podíly dopravy na emisích skleníkových plynů v závislosti na vymezení ve výši buď 25 % (příprava a spalování), resp. přibližně 33 % (dopravní systémy celkem). Přitom současné emise skleníkových plynů a s nimi spojenou spotřebu energie můžeme označit jako experiment, jehož výsledek nelze předpovědět. Doba setrvání skleníkových plynů v atmosféře je přibližně let; účinky však zasahují ještě mnohem dále, neboť klimatický systém reaguje velmi pomalu. Limitní hodnoty škodlivin v konečné fázi určují zákonodárci a jsou vždy výsledkem procesu, jehož se účastní různé zájmové skupiny, jako jsou lékaři, respektive epidemiologové, technici nebo vývojoví pracovníci a politici. V průběhu tohoto procesu, který obvykle začíná stanovením žádoucích limitů z lékařského hlediska a probíhá opakovaně, je brán ohled také na faktory, jako je stav technického vývoje, náklady spojené se stávajícími nebo budoucími opatřeními pro snížení emisí či politická prosaditelnost. Ve 11

12 PROMĚNY Podíly na konečné spotřebě energie v Evropě. v roce 2002 (v mil. toe). výsledku mohou být zákonné imisní hodnoty i vyšší než z medicínského hlediska žádoucí hodnoty. Pro řadu látek, jako jsou například prachové částice z procesů spalování, neexistují žádné dolní nezávadné prahy emisí. To se týká obzvláště všech rakovinotvorných látek. Jejich účinek je v podstatě určen koncentrací látky, dobou expozice, existencí kofaktorů a osobními dispozicemi. Mezní hodnoty se zaměřují zpravidla pouze na průměr obyvatelstva a nikoliv na obzvláště citlivé osoby, které už při výrazně nižších imisních hodnotách musejí snášet značnou újmu. Vázání zdrojů Vázání zdrojů do jedné oblasti vede nutně k tomu, že tyto zdroje nejsou k dispozici pro jiné oblasti. Každé rozhodnutí pro podporu nebo rozšíření jedné oblasti, případně pro nastoupení určité cesty vývoje, vede v důsledku k dlouhodobému vázání zdrojů a k tomu, že v určitém časovém intervalu už není možné důsledně sledovat jiné možnosti. Značným využíváním zdrojů se vyznačuje i sektor dopravy. To se týká jak surovin v klasickém slova smyslu, tak i zdrojů, jako je práce, plocha, inovační potenciál, finance a faktory životního prostředí. Potenciál snížení čerpaných zdrojů sektorem dopravy se očekává především od dimenzování vozidel (velikost, vybavení, hmotnost, vybavení motorem, spotřeba atd.), od dimenzování infrastruktury (rozsah nabídky a nabídka parkovacích míst), od zvýšení vytížení vozidel a zkrácení dopravních vzdáleností, od chování uživatelů (dopravní chování, výběr cíle, použitý dopravní prostředek atd.), jakož i od uspořádání prostoru (land-use) a územního plánování. Například v Německu se v dopravě v roce 2005 spotřebovalo skoro 29 % celkové energie. Doprava se tak stala (společně s domácnostmi a výrazně před průmyslem, obchodem a službami či hornictvím) nejdůležitějším koncovým uživatelem energie. Pro Evropu (EU-25), kde se v současnosti cca 1/3 konečné energie spotřebovává v dopravě, ukazují prognózy do roku 2020 další výrazný nárůst spotřeby energie především v oblasti dopravy a tudíž i s tím spojených emisí CO 2. Důvody jsou především ve značném nárůstu přepravních výkonů těžké nákladní dopravy a v nárůstu individuální automobilové dopravy. K tomu přistupuje stále rozsáhlejší příslušenství vozidel (četné vedlejší spotřebiče, vzrůstající celková hmotnost vozidla atd.), které vyrovná snížení spotřeby, jež přináší kvalitnější technika. Technický downsizing i prostá pěší chůze Potenciál snižování spotřeby energie a negativních vlivů dopravy se nabízí především v následujících oblastech: Technická opatření na vozidlech: Týkají se například optimalizace dimenzování vozidla (velikost, hmotnost, dimenzování převodovky) s cílem downsizing tedy zmenšení dimenzí, jeho vybavení (vedlejší spotřebiče, klimatizace, hmotnost), účinnosti motoru (vysokotlaké vstřikování, řízený průběh vstřikování, přeplňování s proměnnou geometrií, točivost atd.), vybavení vozidla automatikou Start-Stop, lehká konstrukce vozidla, ale také tak jednoduchá opatření, jako je kontrola tlaku v pneumatikách a použití pneumatik s malým valivým odporem. Změny chování uživatelů: Opatření mohou být zaměřena například na způsob jízdy, využívání vozidla (spolujízda, nejezdit na krátké vzdálenosti), ale také na pobídkové systémy pro řidiče dopravců (městská doprava, místní a příměstská veřejná doprava atd.) vedoucí k úspornému způsobu jízdy, na nákup vozidel ve veřejné sféře a v soukromé sféře, nebo se mohou zaměřit na využívání vozidel car-sharingových firem místo vlastního osobního vozidla. Zlepšení plánování: Plánování nastavuje středně a dlouhodobé důležité rámcové podmínky pro mobilitu a dopravu. S jeho pomocí je možno vytvářet pobídky pro dopravu na krátké vzdálenosti (například město krátkých cest), pro snižování objemu dopravy a pro výběr jiného způsobu dopravy. Uspořádání měst, veřejných prostranství a dopravních systémů působí přitom mimo jiné také přímo na výběr cílů. Využití dopravních prostředků: Tato opatření mají přispívat k tomu, aby byly využívány dopravní prostředky s nižší spotřebou energie. Za příklad může posloužit přesun dopravy zboží na koleje (snížení specifické spotřeby na delších trasách o cca 80 %), využívání druhů dopravy šetrných vůči životnímu prostředí (cyklistika, chůze, místní a příměstská veřejná doprava) pro osobní dopravu v městském prostoru, jakož i železnice na dlouhé trasy. Cenová opatření mohou cenovými signály ovlivnit dopravní chování: Jsou to například Road Pricing (zpoplatnění komunikací), vytváření tarifních systémů ve veřejné dopravě, zdanění paliv, obchod s emisemi, parkovací poplatky a systémy výběru mýta, ale také třeba paušální cestovné pro dojíždějící zaměstnance. Logistická opatření: Opatření v oblasti přepravy zboží a logistiky s cílem snížit spotřebu energie se zaměřují v podstatě na zlepšení vytížení vozidel, výběr trasy, přepravní vzdálenost a použité druhy dopravy (silniční, železniční, lodní). Použití biopaliv: Tato paliva mohou měrnou spotřebu energie zvyšovat nebo snižovat v závislosti na vedlejších produktech vznikajících při jejich výrobě. Pro etanol, metan a metylester řepkového oleje se dosahuje snížení o cca %. 12

13 PROMĚNY Působení důležitých látek z dopravy znečišťujících ovzduší je mnohovrstevné. Látky znečišťující ovzduší Doprava je v dnešní době odpovědná za velkou část emisí látek znečišťujících ovzduší nejen v rozvinutých průmyslových společnostech, ale v rostoucí míře také v rozvojových zemích. Uvolňování škodlivin do ovzduší je přitom výsledkem jak provozu dopravních prostředků (přímé emise), tak pochází z předcházejících a následných procesů, jako je vytváření infrastruktury, zásobování pohonnými látkami, ale i výroba, údržba a recyklace vozidel (nepřímé emise). Látky znečišťující ovzduší obsahují značný počet nejrůznějších složek, jejichž vzájemné působení vede ke komplexním a prostorově daleko zasahujícím důsledkům. Jsou to především: benzen, přízemní (troposférický) ozón, jemné prachové částice PM10, polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU), oxid siřičitý a oxidy dusíku. Pro řadu těchto škodlivin byly stanoveny emisní nebo imisní limitní hodnoty. Pro další škodliviny, jako jsou prachové částice, aldehydy nebo benzo(a)pyren, mezní hodnoty přes jejich značný potenciál dopadů dosud stanoveny nebyly. Například benzen patří vedle sloučenin, jako jsou polyaromatické uhlovodíky (PAU), sloučeniny arsenu a kadmia, dioxiny a furany, k nejdůležitějším karcinogenům životního prostředí. Navíc je benzen toxický, poškozuje plod a je mutagenní. Benzen zvyšuje riziko onemocnění leukémií. Dlouhodobé vystavení nízkým dávkám benzenu může vést k poklesu počtu červených krvinek, krvácení do kůže, změnám cév a poškození kostní dřeně. Zvýšené koncentrace benzenu jsou naměřeny kromě čerpacích stanic a podzemních garáží také ve vnitřním prostoru motorových vozidel a v cigaretovém kouři. V rozvinutých průmyslových zemích je hlavním zdrojem emisí benzenu doprava. Označení suspendované částice (také prachové částice nebo pevné částice či polétavý prach ) zkratka PM (particulate matter), se používají jako synonyma. Označují pevné nebo tekuté látky, které společně s plyny tvoří aerosoly. Jako PM 10 se označují částice o velikosti do 10 μm. Chemické složení částic, jejich struktura a jejich zdroj přitom nehrají žádnou roli. Jejich účinky se týkají především kardiovaskulárního systému a dýchacích cest. Způsobují oxidativní stres, jsou toxické a mohou přispívat k zánětlivým procesům, jakož i vzniku rakoviny. Nebyl zjištěn práh, pod nímž se žádné účinky nevyskytují. V Německu je nutno přiřadit ročně přibližně až případů úmrtí pouze emisím částic z výfukových plynů dieselových vozidel. V průměru přitom ztratí postižení více než 9 let života na základě úmrtnosti na kardiopulmonární choroby ( postižených), případně v důsledku rakoviny plic ( postižených). Na úmrtnosti české populace se znečištění ovzduší částicemi PM 10 podílí podle současných znalostí z 5 až 13 %. Zdroje emisí částic v silniční dopravě jsou především procesy spalování, ale i otěr a víření způsobované vozidly. Částice působí nejen na člověka, nýbrž také na klima, přímo na rostliny a celé ekosystémy. Doprava zabírá až polovinu osobního prostoru Území, prostor je možno využívat pro určité účely, které se mohou v průběhu času měnit: domy se staví a bourají, kde byl dříve les, vznikne pole a naopak. Doprava potřebuje pro své fungování prostor, který obvykle nelze využít jinými způsoby, proto se často mluví o záboru území dopravou. Dopravní plochy jsou většinou pokryty dlažbou či asfaltem, což ovlivňuje půdní funkce; fragmentují území; ovlivňují rekreační funkce a mnoho dalšího. Údaje o podílu území využívaného dopravou například pro Německo se pohybují podle způsobu jejich vymezení mezi 0,2 a 5 procenty celkového území. Nižší hodnota se získá, pokud jsou do dopravou využívaného území započítány pouze dálnice a silnice, větší při započtení všech druhů dopravních komunikací a částečně též železničních tratí a letišť. V hodnotách okolo 5 % však stále ještě nejsou zahrnuty příjezdy, garáže, částečně veřejná parkoviště, stavební dvory, dopravní průmyslové plochy, zemědělské a lesní hospodářské cesty apod. Výsledná velikost dopravní plochy v Německu podle různých propočtů činí na hlavu mezi 144 m 2 a m 2 a má stoupající tendenci. Veškeré obyvatelstvo Německa přitom žije na celkové ploše cca km 2, tedy na každého obyvatele připadá m 2. To znamená, že každý spolkový občan má k dispozici přibližně polovinu plochy fotbalového hřiště pro všechny své potřeby, výživu, výrobu, likvidaci odpadů, rekreaci a dopravu. Údaje pro Českou republiku jsou obdobné z celkové rozlohy km 2 připadá na každého obyvatele 7652 m 2. Nehody vize nula Pokud subjektivně nevnímají lidé bezpečnost svou nebo svých dětí jako dostačující, začnou v důsledku toho omezovat možnosti pohybu sebe samých či dětí, nebo cestu absolvují s využitím jiných, domněle bezpečnějších dopravních prostředků. Mnohé děti tak rodiče vozí do školy nebo zařízení pro trávení volného času autem. Vzniká automobilová závislost a děti se musí zříci vlastních zkušeností a aktivit. Zvláště staří, nemocní a nejistí lidé musejí snášet podobná omezení. Lidé vnímají pocity strachu z příliš velkého nebezpečí v dopravě dokonce, i když přímo žádnou nehodu neprožijí. V roce 2006 zemřelo ve státech Evropské unie cca lidí při nehodách v silniční dopravě. Riziko smrtelné dopravní nehody ve věku mezi 18 a 25 lety je výrazně vyšší než v mladším nebo starším věku. Obzvláště vysoké je riziko nehody u řidičů začátečníků. V souvislosti s nehodami se hodně diskutuje o koncepci Vize nula jejím cílem je snížit počet usmrcených při dopravních nehodách na nulu ( Vize nula vychází z předpokladu, že nehodám se zabránit nedá, protože lidé vždy dělají chyby, ale že je třeba minimalizovat škody, které z nich vyplývají. Zásada proto zní: Mobilita musí být možná, aniž by přitom lidé umírali nebo byli těžce zraněni. Při realizaci Vize nula se přihlašuje k odpovědnosti mnoho institucí a organizací: vlády vyhlašují cíl, střednědobé strategie, krátkodobé akční programy, vytvářejí institucionální předpoklady ke koordinaci, sledování a kontrole programů, zajišťují financování. Obce mohou vytvářet lokální programy Vize nula. Automobilový 13

14 PROMĚNY průmysl může dosáhnout nových bezpečnostních standardů vozidel. Podniky mohou zavést podnikové řízení dopravy. Pojišťovny mohou svůj prémiový systém více zaměřit na bezpečnost dopravy. Ambicióznějších cílů je možno dosáhnout pouze s pomocí balíčků, kam budou patřit opatření stavební, právní, v oblasti konstrukce vozidel a dopravní výchovy. V oblasti bezpečnosti dopravy ukazuje cestu ostatním zemím především Švédsko, kde vláda rozhodla už v roce 1997 vzít za základ své politiky bezpečnosti v dopravě Vizi nula. Také Švýcarsko vykročilo tímto směrem, např. v rámci projektu Via Sicura. Opatření, kompetence, spravedlnost... Podstatnou součástí dopravní ekologie jsou samozřejmě také základní otázky a přístupy k minimalizaci negativních vlivů dopravy na životní prostředí: technická, právní, ekonomická i osvětová opatření. Pro dosažení maximální efektivnosti by mělo být každé opatření přijato a spravováno institucí na vhodné plánovací úrovni (princip subsidiarity). V úvahu přicházejí tyto stupně správy: místní, komunální, regionální a národní úroveň a EU. Transparentnost opatření vyjadřuje, do jaké míry je působení daného opatření srozumitelné a akceptovatelné. Nezbytným předpokladem pro akceptování příslušného opatření těmi, jichž se dotýká, je, aby ho vnímali jako spravedlivé. Posuzována je především spravedlnost v souvislosti s odpovědností původce. Kromě žádoucích účinků mají opatření zpravidla i (nežádoucí) vedlejší efekty. Může docházet například k přesunům emisí a nákladů, substitučním efektům nebo únikovým reakcím ze strany dotčených. Jednotlivé kategorie od sebe nejde vždy striktně oddělovat. Zavedení jakéhokoli opatření by kupříkladu mělo být spojeno s poskytnutím Pro omezení negativních vlivů dopravy na informací a s osvětou. V dopravní životní prostředí je k dispozici řada opatření. politice mají tradičně silné slovo technická Dají se rozdělit například do čtyř skupin označovaných a legislativní opatření. Lidé je znají a ve srov- podle anglických pojmů také jako nání s ostatními typy opatření je do velké míry 4 E : akceptují. Opatření z této oblasti však v sobě Enforcement (vynucování): opatření skrývají nebezpečí, že dosažené snížení negativních legislativního charakteru, příkazy a zákazy vlivů bude částečně vykompenzová- a kontrola jejich dodržování. Například no nebo dokonce překonáno rostoucím objemem výrazného snížení nehodovosti by bylo možné dopravy. Stále naléhavějším výzvám, dosáhnout, pokud by všichni dodržovali jakými jsou změny klimatu a omezenost přírodních pravidla silničního provozu. Nedodržování zdrojů, není možné čelit pouze tech- přednosti v jízdě, překračování povolené nicky. Proto se stále více diskutuje o cenových rychlosti a řízení v podnapilém stavu jsou opatřeních a v praxi se také častěji využívají. nejčastějšími příčinami nehod souvisejícími Úspěšné ekologické plánování dopravy s porušováním pravidel. Opatření v té- se však neobejde bez žádného ze 4E. Žádou- to kategorii bývají často cenově výhodná cí jsou zejména integrované přístupy, které a v porovnání s ostatními rychle proveditelná, umožňují optimálně využít potenciál. Pomo- obvykle však strnulá a nepružná. Při cí balíčků opatření se daří cíleněji snižovat rozhodování o výběru strategie k dosažení konkrétní negativní vlivy na životní prostředí stanovených ekologických cílů nedávají a zároveň dosáhnout vysoké úrovně akceptování. 14 žádnou možnost volby. u politických činitelů. Cenová opatření jsou Takové přístupy se označují push and 4E: strategie snižování negativních vlivů dopravy «Přehled dělby přepravní práce v několika různých městech. Zajímavý není pouze podíl veřejné dopravy, ale také cest absolvovaných pěšky nebo na kole. Chotěbuz ( obyvatel) se může pochlubit v porovnání s ostatními náskokem v podílu cest na kole, zato vykazuje výrazně méně cest vykonaných pěšky než Zhořelec ( obyvatel). Vídeň s 1,7 milionu obyvatel má velmi vysoký podíl místní veřejné hromadné dopravy (VHD), ale nízký podíl dopravy cyklistické. Sacramento, hlavní město Kalifornie (USA), co do počtu obyvatel ( ) srovnatelné s Drážďanami ( obyvatel), se nenachází v hornatém terénu a panuje tu klima příhodné pro cyklistiku, a přesto je 92 procent všech zdejších cest absolvováno osobním automobilem (IAD), protože má jiné územně strukturální a kulturní podmínky než v Evropě. Education (vzdělávání): vzdělávání, osvěta a informace. Jsou nezbytným předpokladem pro úspěšnou realizaci jakéhokoli opatření lidé ho musejí znát, musejí vědět, jakých cílů má být jeho prostřednictvím dosaženo, a co znamená pro ně osobně. Pouze tak je budou akceptovat. Navzdory velkému významu bývá vzdělávání uskutečňováno mnohdy pouze váhavě, protože jeho efekt se často projeví až po velmi dlouhém čase a účinek lze jen velmi složitě konkrétně změřit. Úspěšné ekologické dopravní plánování se však bez edukačních opatření neobejde. Engineering (projektování a realizace): vytváření nabídky, dopravní cesty a dopravní prostředky. Zahrnuje veškerá technická opatření a projektování. Je to klasická doména inženýrů: optimalizace plynulosti silničního provozu, protihlukové stěny, technické inovace vozidel, logistické koncepce, výstavba a rozšiřování stávající dopravní infrastruktury atd. Po těchto opatřeních se v oblasti dopravy sahá často a v posledních desetiletích přispěla k markantnímu zlepšení šetrnosti motorových vozidel a infrastruktury vůči životnímu prostředí. K naplnění cíle trvale udržitelného rozvoje dopravy však sama o sobě nestačí. Další potřebná omezení negativních vlivů jsou příliš rozsáhlá a technická opatření jsou stále dražší. Economy/Encouragement (úspornost, stimulace): pobídkové systémy, cenová opatření. Představují opatření, která mění uvažování účastníků dopravy týkající se nákladů a užitků. Opatření z této kategorie byla dosud realizována zřídka, protože je uživatelé mnohdy nejsou ochotni akceptovat (doprava se zdražuje), a proto nejsou oblíbená ani však velmi efektivní. Příklady, jako jsou poplatek za vjezd do centra města a zdanění nebo zpoplatnění užívání nadregionální silniční sítě, přinášejí výrazné snížení negativních vlivů na životní prostředí. Navíc jsou generovány příjmy veřejných rozpočtů, které je možné využít na údržbu a rozšiřování dopravní infrastruktury či na veřejnou dopravu. Akceptace cenových opatření vzrůstá často po jejich zavedení. Kategorie Economy tak v sobě skrývá největší potenciál pro podporu dopravy šetrnější k životnímu prostředí. Cukr a bič

15 PROMĚNY pull (tlak a tah), jindy se používá spojení sticks and carrots (cukr a bič). Kontinuální dopravní plánování «Emise škodlivin z různých druhů osobní dopravy. Z údajů německého Spolkového úřadu životního prostředí (Umweltbundesamt), 2005 jsou na straně jedné vidět relativně rozsáhlé environmentální dopady používání osobního automobilu a letadla v přepočtu na jeden osobokilometr, na straně druhé však také rozdíly v poměrech jednotlivých znečišťujících látek vypouštěných různými dopravními prostředky. Emise NOx na osobokilometr vypouštěné osobním automobilem jsou např. nižší než u linkového autobusu. Zásadní roli v tomto ohledu proto hraje obsazenost vozidel: Na jeden moderní linkový autobus klesne průměrná spotřeba paliva na 100 osobokilometrů na 1,1 litru, pokud jsou obsazena všechna místa k sezení, a až na 0,6 litrů při plném vytížení. Izolovaná implementace jednotlivých opatření zpravidla nemívá dobré vyhlídky na úspěch. Mnohem slibnější je, pokud se kombinují a pomocí neustálého a kontinuálního procesu jsou do celkového plánování konstruktivně zahrnována všechna opatření a zapojováni všichni aktéři: 1 Východiskem každého úspěšného plánování je jasná a ověřitelná definice cílů. 2 Na základě definice cílů se identifikují současné a očekávané problémy. 3 Stanoví se možná opatření k řešení problémů a k dosažení stanovených cílů. 4 Identifikují se možné překážky realizace daného opatření, které mohou být legislativního, finančního, politického nebo kulturního charakteru. Tím zpravidla dochází k vyloučení části alternativ. 5 Z uskutečnitelných opatření se sestaví balíčky, které se pro dosažení cílů jeví jako nejvhodnější. 6 Pomocí modelů jsou odhadnuty dopady různých potenciálních strategií. 7 Očekávané efekty jednotlivých alternativ zjištěné pomocí modelové simulace zpravidla zahrnují jak výhody, tak nevýhody. Obojí je třeba zvážit a podle toho se rozhodnout. Použití formalizovaných metod vyhodnocování umožňuje transparentní a kontrolovatelný postup. 8 Proces vyhodnocování může odhalit možnosti pro další vylepšení strategií, balíčky opatření mohou být nově zkombinovány a opětovně zhodnoceny. 9 Následuje výběr a realizace preferovaného balíčku opatření. 10 Nyní by mělo být v pravidelných intervalech prováděno monitorování, pomocí něhož se ověří efekt uskutečněných opatření s ohledem na cíle formulované na začátku. 11 Navazuje zpětnovazební proces, který by měl vyústit v kontinuální plánovací proces. V rámci tohoto procesu je možné pozměňovat typy a intenzitu zavedených opatření, a tak nacházet optimální cesty k dosažení stanovených cílů. Popsaný proces možná působí zidealizovaně, ale přináší výrazné výhody. Dopravní indukce Drahým, avšak často uskutečňovaným, opatřením ke zrychlení dopravy je budování nové nebo rozšiřování dopravní infrastruktury. Další technickou možností jsou dopravní naváděcí a informační systémy (dopravní telematika), jako je např. navigace ve vozidle nebo koordinace světelných signalizačních zařízeních, takzvaných zelených vln. Tato opatření umožňují plynulejší a hladší průjezd a přímo tak vedou ke zrychlení dopravy a zvyšují její atraktivitu. Důsledkem takto zkrácené doby strávené na cestě nebo nižších provozních nákladů je zpravidla zvýšení celkového objemu dopravy. Pojmem dopravní indukce se označuje nárůst dopravního výkonu v důsledku změny podmínek. Zahrnuje všechny jízdy, které jsou v důsledku atraktivnějších podmínek ujety navíc. Doprava totiž představuje normální zboží. Čím levnější bude (např. díky kratší době strávené na cestě, nižším nákladům na cestu), tím více se jí bude konzumovat. Takzvaný zákon o konstantní době strávené dopravou (který je spíše pravidlem opírajícím se o zkušenost) říká, že lidé nezávisle na společenském a dopravním systému tráví v průměru na obyvatele na cestě denně přibližně jednu hodinu. Také počet cest absolvovaných za tuto dobu, tedy přibližně tři (v závislosti na vymezení i o trochu více), je s ohledem na čas, sídelní strukturu a společnost relativně konstantní. Velký nárůst oproti tomu zaznamenáváme u délky vykonané cesty. Čím rychleji a pohodlněji jsou dopravní systémy vybudovány a čím méně dopravních kongescí se na nich vyskytuje, tím delší trasy se jezdí. Již v roce 1974 na základě empirických dat formuloval Y. Zahavi hypotézu, že obyvatelé měst tráví stále stejné množství času dopravou pokud se doprava zrychluje, cestují na větší vzdálenosti. Tento čas odpovídá 60 až 80 minutám. Dopravní infrastruktura a regionální rozvoj Důležitým argumentem pro výstavbu a rozšiřování letišť, železnice a silničních komunikací je jejich význam pro rozvoj regionální ekonomiky. Podniky dávají přednost lokalitám s dobrou dopravní dostupností, politikům to poskytuje pádný argument pro investování do infrastruktury. Užitek ekonomického rozvoje pro celou společnost je obecně velmi vysoce ceněn. Kauzální vztah mezi výstavbou silničních komunikací a (z ní vyplývajícího) ekonomického rozvoje však není přímý a pro znázornění jsou zapotřebí komplikované modely. Takové simulace nikdy nepostihnou veškeré vlivy a jejich vypovídací schopnost je omezená. To někdy využívají ve svůj prospěch zájmové skupiny ke generování žádoucích výsledků. Platí to jak pro kruhy lobbující za výstavbu silnic a automobilový průmysl, tak pro ekologické skupiny. Působení dopravní infrastruktury na ekonomiku do velké míry závisí na regionálních podmínkách. Když byla po druhé světové válce poničena velká část silničních a železničních sítí ve střední Evropě, přinášely první nové dopravní cesty značný užitek. Dnes 15

16 PROMĚNY Přehled vybraných opatření ke snižování negativních vlivů dopravy na životní prostředí. U každého opatření jsou popsány nejdůležitější oblasti, v nichž je možné jej využít, předpokládaný časový horizont působení a informace o jeho účinnosti. Veškerá opatření působí v zásadě na všechny oblasti, existuje však několik klíčových opatření, která jsou s to ovlivnit obzvlášť velký okruh. K takovým patří např. integrované plánování nebo také vzdělávání a informování. Zde je názorně vidět, jaký potenciál v sobě skrývají soubory (balíčky) opatření. Výsledný efekt vhodné kombinace několika opatření může výrazně překročit prostý souhrn efektů jednotlivých opatření. máme v mnoha regionech velmi dobře vybudovanou síť dopravních cest, takže užitek dalších dopravních cest, které k nim přibudou, bude stále nižší. Například v závěrech studie vysoké školy v Erfurtu zaměřené na analýzu dopadů lepší nabídky dopravní infrastruktury v Duryňsku se říká:...pro dosažení pozitivního hospodářského vývoje regionu nejsou dálnice nezbytně nutné a v žádném případě dostačující... Dopravní infrastruktura může pozitivně podpořit ekonomický rozvoj regionu, ale může mu také do jisté míry stát v cestě. Vždy závisí na konkrétních regionálních podmínkách. Vlivu dopravních cest na hospodářství bychom neměli přikládat přehnaně velkou váhu, mnohem větší roli dnes hrají celospolečenské ekonomické a demografické trendy. Dělba přepravní práce Pojem modal split, česky dělba přepravní Z ekologického pohledu by měl být podíl kem tyto sbírky obsahují několik tisíc příkladů práce, označuje rozdělení dopravy mezi její jednotlivé motorové silniční dopravy a letecké dopravy praktického upotřebení představených opatře- druhy jaký podíl mají cesty, které lidé udržován na co možná nejnižší úrovni, proní ze všech tematických oblastí. Mohou se stát absolvují individuální automobilovou dopravou tože osobokilometry či tunokilometry absol- podnětem pro vlastní iniciativu i posloužit jako a na motocyklech, jak velký je podíl veřejné vované těmito dopravními prostředky mají kritéria k jejich úspěšné realizaci. Řada příklatože dopravy, cest na jízdním kole či pěšky. Jak bude největší dopady na životní prostředí. dů nabízí i přímý kontakt na zúčastněné osoby modal split vypadat v konkrétním místě, závisí Aby bylo možné dosáhnout vysokých podílů a tím i přístup k dalším podrobnějším informa- především na prostorových a strukturálních cest na kole, pěšky nebo místní VHD, musejí cím. Publikace je k dostání za 195 korun v Ústa- podmínkách a na dostupných alternativách. se cíle nacházet blízko a být dosažitelné prostřednictvím vu pro ekopolitiku, o. p. s., kontakt: Michaela Dělbu přepravní práce však ovlivňují také kulturní, ekologicky šetrných druhů dopra- Valentová (michaela.valentova@ekopolitika. topografické a klimatické rozdíly. vy. Druhým důležitým faktorem jsou samotní cz), tel , Podíváme-li se na celkový dopravní výkon lidé. Ti musejí znát nabídku různých dopravních v Německu, zjistíme, že dominantní postavení prostředků a být ochotni ji využívat. Zpracovala Hana Kolářová má silniční doprava. V roce 2006 bylo 80 Jaké tedy máme v současné době mož- výběrem a zkrácením z publikace: procent osobokilometrů a 70 procent tunokilometrů nosti, abychom z dopravy jako zlého pána Udo Becker, Thomas Böhmer, Hana uskutečněno po silnici. Při přepravě dělali opět dobrého sluhu? Přehled opatření Brůhová-Foltýnová, Regine Gerike, Mironosti, osob činil podíl dálkové železniční dopravy pro zvýšení podílu ekologicky šetrné dopraslav Havránek, Wolfram Schmidt, Matthias sedm, podíl místní veřejné dopravy osm vy na celkové přepravní práci nabízí tabulka, Winter: Základy dopravní ekologie. České a letecké dopravy pět procent. Při přepravě další informace najdete v rubrice Didaktika vydání: Ústav pro ekopolitiku, o. p. s., Praha zboží je podíl letecké dopravy zanedbatelný. a podrobný rozbor pak v publikaci Základy Editorky českého vydání Hana Brůhová- Podíl vnitrozemské lodní dopravy dosahoval dopravní ekologie. Foltýnová, Michaela Valentová. 10, podíl železniční nákladní dopravy 17 procent. V závěrečné části této publikace čtenáři Foto archív MŽP z Evropského týdne Tříprocentní podíl nákladní dopravy byl najdou výběr z dostupných mezinárodních mobility realizován pomocí dálkové potrubní přepravy. případových studií a příkladů dobré praxe. Cel- Grafy: Základy dopravní ekologie

17 NÁZORY ANKETA NOVÉ SILNICE? PROBLÉM JEŠTĚ UMOCŇUJÍ Na otázky Bedrníku k tématu mobilita odpověděli: Jarmila Johnová, statutární zástupce o. s. Pražské matky, které je koordinátorem programu Bezpečné cesty do školy v Praze. Petr Kurfürst, autor publikace Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky (Centrum pro dopravu a energetiku, Praha 2002); občan se zájmem o ekologickou dopravu, učitel angličtiny a překladatel. Ing. Jan Marek, referent odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy. Ing. Petr Šmíd, projektový manažer, Dopravní program Nadace Partnerství. Kryštof Štafl, člen Žákovského zastupitelstva Libuš, které realizuje projekt Bezpečná cesta do školy při ZŠ Meteorologická v městské části Praha-Libuš. Antonín Tym, doktorand Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy. Máte někdy špatné ekologické svědomí ze svého způsobu dopravy? Proč? Jarmila Johnová: Díky tomu, že jsem si vědomě nepořídila auto a dokonce ani řidičák protože jsem se bála, že bych mohla někomu ublížit, a také proto, že jsem se bála vlastní pohodlnosti špatné svědomí často nemám. Jen tehdy, když mě někdo veze autem a já vím, že bych klidně mohla jet například vlakem, což se nestává tak často. Ve svém bydlišti Praze téměř výhradně chodím, nebo jezdím MHD, sem tam i na kole. Jak by podle vaší ideální představy mohla na kolečkových přístrojích. Za 20 let to mohou být Petr Kurfürst: Ano, když jezdím autem i tam, kam vypadat ekologicky šetrná doprava (mobilita, třeba nějaká skládací kolečka, která se připevní na bych raději jezdil jinak nebo vůbec ne. Jednou dostupnost) například za dvacet let? Jaké by botu a po použití se složí do kapsy u kalhot. za 2 3 týdny přes celou Chrudim na nákup do měla hlavní rysy? Petr Šmíd: Mobilitu společnosti by měla zajišťo- hypermarketu nákupní možnosti poblíž mého Jarmila Johnová: Především by měl každý ces- vat především spolehlivá, pohodlná a rychlá bydliště jsou chabé. Za druhé, když jedeme s rodi- tující mít cenově i časově přijatelnou alternativu veřejná doprava, jejíž jednotlivé druhy by se měly nou o víkendu k rodičům na venkov, kam nejezdí k automobilové dopravě. Netřeba snad dlouze doplňovat a vzájemně navazovat za použití jed- prakticky žádná veřejná doprava. Jezdíme často vysvětlovat, že nejméně šetrná k prostředí i zdra- notného a srozumitelného informačního a tarifní- a bylo by to zbytečné pálení nafty, kdyby existo- ví člověka je cesta automobilem. Jen v důsledku ho systému. V praxi by to vypadalo tak, že pokud vala schůdná alternativa. inhalace prašných částic z autodopravy zemře roč- se rozhodnete cestovat třeba z Mikulova do Kar- Jan Marek: Zrovna dnes. Dnes ráno jsem zaspal ně v Praze 1500 osob (oproti 33 mrtvým v důsled- lových Varů, bude vám stačit jeden jízdní doklad, a potřeboval se rychle dopravit do práce. Jelikož ku dopravních nehod v r. 2007), auta zabírají spous- platný pro všechny druhy dopravy, které cestou bydlím ve Středočeském kraji a o prázdninách byl tu prostoru, jsou hlučná, omezují společenský využijete (včetně MHD nebo třeba jízdního kola zaveden prázdninový jízdní řád, spojení z Brandý- i obchodní život v obcích, produkují zhruba třeti- z půjčovny); když k tomu připočtete ještě snad- sa nad Labem do Prahy není příliš ideální, obzvláš- nu skleníkových plynů... Chci-li například jet dnes né přestupy v uzlových bodech, vysokou kulturu tě když jsou uzavřeny mosty přes Labe z důvodu z Prahy do Jindřichova Hradce vlakem, znamená cestování a úroveň doplňkových služeb, nebude- jejich rekonstrukce, tudíž Brandýs není dopravně to utratit kolem dvou set korun a strávit tím téměř te pak mít žádný důvod upřednostnit jízdu autem obsluhován všemi standardními linkami. Z důvo- celý den. Přijatelná alternativa k autu by měla exis- před veřejnou dopravou. du rekonstrukcí se moje docházková vzdálenost tovat i v městské dopravě, tam je důležité nabízet Kryštof Štafl: Auto by nehrálo hlavní roli. Hro- na autobus významně prodloužila. Když to shrnu, dostatek bezpečných a atraktivních pěších i cyk- madná doprava je dnes určitě šetrnější, pokud jel jsem do Prahy osobním vozem. Ale špatné eko- listických cest. Hlavní problém ekologicky šetrné bude za dvacet let i levnější a rychlejší, tak to auto logické svědomí mě tíží jen zčásti, neboť jsem svůj dopravy není technika, ale nedostatek přitažlivých ani nebudeme potřebovat. Prostě vyjdu s bato- vůz zanechal na záchytném parkovišti P+R Černý možností zaměnit auto za jiný prostředek. hem z domu na zastávku, počkám na autobus, Most a do práce pokračoval prostředky MHD. Petr Kurfürst: Načrtnu vám svou představu Chru- sednu na vlak, přejedu půl republiky a zase sed- Petr Šmíd: V posledních letech snad ani ne. dimska za 20 let. Páteřní dvoukolejná elektrická nu na autobus a dojdu pěšky. Tak už to funguje Snažím se řešit svoji mobilitu pokud možno železniční trať s pravidelným, pohodlným a rych- i dnes, ale trávit celý den v narvaném autobuse šetrným způsobem, takže do práce jezdím vla- lým spojením Pardubice Chrudim Hlinsko nebo počmáraném vlaku? kem nebo na kole a veřejnou dopravu využívám Havlíčkův Brod Jihlava. Na ni navazující hie- Antonín Tym: Z mého pohledu je nutné mluvit i pro služební cesty. V rodině se také obejdeme rarchická síť rychlých i místních autobusů. Mezi spíše o tom, jak by měla šetrná doprava vypadat. bez auta; s manželkou a třemi dětmi cestujeme většími obcemi a městy pohodlné cyklostezky. Odborníci mluví o tzv. udržitelné dopravě (někdy poměrně často a nejvíce se nám zatím osvědčuje Ve městech síť bezpečných cest pro pěší a cyk- mobilitě), která musí splňovat několik základních kombinace vlak + kolo. listy; centra měst bez individuální automobilové aspektů musí být nezávislá na fosilních palivech, Kryštof Štafl: Když jedu po Praze autem, čemuž dopravy; spolehlivá a komfortní veřejná městská doprava. To vše v kombinaci s bohatou nabídkou kvalitních pracovních míst a vybavenosti rovno- především kvůli emisím škodlivých látek, a to jak globálně (CO 2 ), tak lokálně (pevné částice, NO x ), a také proto, že fosilní paliva jsou omezená; musí se naštěstí vyhýbám. Pořád všichni nadáváme na dlouhé stojící kolony a přitom jsme jejich součástí. Sami často sedíme v tom největším a nejsilnějším měrně po celém regionu včetně menších měst být dostupná finančně, časově, místně. Jinak autě, jaké si můžeme dovolit, a jenom stojíme a obcí, aby i lidé z venkova měli možnost pracovat, řečeno, musí být zajištěna dobře fungující veřejná a čekáme... nakupovat a bavit se v místě bez nutnosti daleké doprava jako ekvivalent k individuální automobi- Antonín Tym: Ano, často. Zejména kvůli řadě pra- dojížďky. lové dopravě (IAD). Dalším nezbytným předpo- covních cest po Evropě, které jsou převážně leta- Jan Marek: Domnívám se, že za dvacet let by mohly být již ve větší míře rozšířeny vozy na elek- kladem je snižování objemu IAD, tedy intenzita, s jakou auta využíváme, a konečně musíme omezit dlem. Snažím se alespoň platit přirážku za emise CO 2, takový novodobý odpustek. trický nebo na solární pohon, popřípadě různé dodatečnou výstavbu silniční infrastruktury, která hybridní alternativy pohonů, aby se kombinovaly vede jen k dočasným řešením dopravních problé- Můžete uvést příklad reálného dopravního energeticky nejvýhodnější a nejšetrnější způsoby mů, ale v konečném důsledku je ještě umocňuje. řešení, které je vám sympatické svou šetrností dopravy. Pravděpodobně budou i rozšířeny různé To platí zejména pro vyspělé země, které už mají k životnímu prostředí? Může to být promyšlená druhy pohonů vozidel, o kterých se ani v součas- základní silniční a dálniční síť vybudovanou. Bez koncepce nebo třeba úplná drobnost... né době neuvažuje. Lidé budou více využívat svoji energii k přemisťování například jízdou na kole či splnění těchto podmínek nemůžeme o šetrné, natož udržitelné dopravě mluvit. Jarmila Johnová: Pokud jde o města, navrhovala bych jim namísto miliardových investic na 17

18 NÁZORY DIDAKTIKA výstavbu komunikací pro auta nabízet levnou MHD a především dostatek atraktivních (přímých, bezpečných, příjemných) cest pro pěší a cyklisty. Takové cesty lze vytvářet třeba v rámci programu Bezpečné cesty do školy, kdy děti mapují a navrhují spolu s projektanty bezpečnější cesty pro pěšáky a cyklisty v okolí škol. Tyto návrhy pak např. v Praze radnice na své náklady realizuje. Na takto upravené cesty rodiče ochotněji pouštějí své děti samy a méně často je vozí do školy autem. To je přínos, odhaduje se totiž, že dovoz dětí do školy představuje až 20 % ranního autoprovozu. Drobný příspěvek k šetrné dopravě představují i tzv. pěšibusy, do nichž děti přistupují na smluvených místech a v doprovodu dospělého směřují do školy pěšky. Petr Kurfürst: Jako první mě napadá železniční spojení Prahy a Pardubic. Pohodlné, rychlé a k přírodě šetrné cestování kdyby se takhle dobře jezdilo vlakem všude... Jan Marek: V této souvislosti bych se velice rád zmínil o významu záchytných parkovišť P+R na území hl. m. Prahy. Jedná se o parkoviště, jejichž cílem je omezit vjezd osobních automobilů do širšího centra města, respektive umožnit občanům, kteří se chtějí chovat ekologicky, odstavit své vozidlo na takovýchto parkovištích a pokračovat dále do města prostředky MHD. Významnou motivací řidičů je také cena za parkování, která je 10 Kč za období od do následujícího dne. Parkoviště P+R jsou oplocená a hlídaná a řidiči mají ještě možnost si zakoupit zlevněné jízdné. Pro případné zájemce uvádím webové stránky, kde je možno získat více informací o záchytných parkovištích P+R: parkovisteprstav/. Petr Šmíd: Každé řešení vedoucí k zlepšení podmínek pro pěší, cyklistickou nebo veřejnou dopravu je ve svém důsledku přínosem pro životní prostředí. Já osobně si cením například rozhodnutí města Valašského Meziříčí, které zkušebně zavedlo byť dočasně bezplatnou městskou dopravu. Kryštof Štafl: Sympatická je mi třeba přeprava aut přes Alpy po železnici. Vlastně jakékoliv upřednostnění veřejné dopravy před individuální. Určitě i MHD v Praze, je levná, rychlá, spolehlivá a většinou i pohodlná. A hlavně ekologická. Co víc si člověk může přát? Antonín Tym: Je to hodně o konkrétních podmínkách. Asi každý by bral veřejnou dopravu jakou mají v Zürichu, nebo podmínky pro cyklisty vytvořené např. v Amsterdamu, Hamburku či Kodani. Ale jde o finance, kulturní zvyklosti, topografii a mnoho dalších faktorů. Existují ale i vtipná a jednoduchá řešení, např. pro cyklisty v Drážďanech mají speciální veřejné sušičky oblečení, když zmoknete, za malý poplatek a pár vteřin máte svršek suchý. Já osobně považuji za unikátní systémové řešení zpoplatnění vjezdu do centrálního Londýna ve Velké Británii. ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY Školní plán mobility (ŠPM) představuje strategický dokument, který umožňuje škole měnit dopravní návyky a volit takové způsoby dopravy dětí, rodičů a učitelů do školy, které by pro ně byly bezpečnější a udržitelnější. Školní plán mobility je důležitý nástroj, který by měl motivovat děti, aby do školy více chodily pěšky, jezdily na kole nebo veřejnou dopravou. Tím by se snížil podíl cestování do školy autem. Do utváření školního plánu mobility by se měla zapojit celá školní komunita a musí být zohledněny místní podmínky, takže jednotlivé školní plány mobility se budou místo od místa výrazně lišit. ŠPM se netýkají jen cestování, ale také zlepšování zdraví, rozšiřování vzdělání a boje se sociálním vyloučením. Přispívají k zlepšování kvality života v daném místě. Při vytváření ŠPM začněte od malých krůčků. Budete překvapeni, jak mnoho se dá udělat v rámci vyučování nebo jiných již existujících aktivit. PROČ ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY Obsah školního plánu mobility ŠPM by měl především: demonstrovat odhodlání školy věnovat se dopravní bezpečnosti (zejména bezpečnosti nejohroženějších účastníků silničního provozu, tj. chodců a cyklistů), životnímu prostředí a místní komunitě navrhnout konkrétní opatření, která by vedla ke změnám v dopravním chování žáků, učitelů i zaměstnanců školy navrhnout způsob zapojení žáků, rodičů i zaměstnanců školy do problematiky řešení bezpečných cest do školy podporovat integraci výchovy k udržitelné mobilitě do školních osnov (občanská nauka, zeměpis, zdravotní výchova apod.) obsahovat přehled zdrojů financování jednotlivých opatření Zapojení žáků do školního plánu mobility Důležitým momentem při utváření ŠPM je spoluúčast žáků. Mějte na zřeteli, že prostřednictvím ŠPM chcete především ovlivnit dopravní návyky mladých lidí. Proto je důležité, aby byli schopni vyjádřit své představy a aby toto jejich mínění bylo vyslechnuto a bráno v úvahu. Protože mladí lidé vykonávají cestu do školy a ze školy každý den, je pravděpodobné, že nejlepší nápady, jak povzbudit žáky, aby více chodili pěšky nebo jezdili na kole, nebo jak cesty lépe zabezpečit, budou přirozeně pocházet od nich. Žáky je možné zapojovat do projektů i do sledování, jak projekty postupují v rámci vyučování nebo během různých kroužků. Vytvoření školního plánu mobility rodičů, žáků, členů správní rady, rady školy a zástupce místního úřadu. Nicméně do některých fází projektu bude muset být zapojena celá školní komunita, především do zodpovídání dotazníků. Nejúspěšnější ŠPM jsou ty, jichž se účastní celá škola. Níže naleznete seznam bodů, které navrhujeme zahrnout do ŠPM. U každého z nich jsou stručné charakteristiky, které by vám měly pomoci. 1. Stručná charakteristika školy Obsahuje počty žáků a zaměstnanců, lokalizaci školy, spádové oblasti, jakékoli plány rozvoje a další faktory, které ovlivňují, jak se do školy děti dopravují. Je dobré ukázat, jak ŠPM zapadá do zaměření vaší školy. 2. Dotazníky Měli byste znát odpověď na otázku, jak se zaměstnanci a děti dopravují a jak by se do školy dopravovat chtěli. Rychlý průzkum by vám měl poskytnout výsledky, které potřebujete (např. odpovědi na otázky typu Jak se dopravuješ do školy? a Jak se chceš nejraději dopravovat? je možno jednoduchým a rychlým způsobem získat přímo při vyučování). Nicméně můžete každého žáka a rodiče požádat, aby svou odpověď doplnil zdůvodněním, proč volí takový způsob přepravy, a ne jiný. Vzorový dotazník naleznete na 3. Shrnutí problémů se školní dopravou a bezpečností Tento bod by měl určit klíčové problémy pro žáky, rodiče, učitele i zaměstnance. Mohou se týkat dopravních problémů na cestě do školy, důvodů, proč se nechodí do školy pěšky nebo nejezdí na kole, otázky začátku a konce školního vyučování nebo aktivit po vyučování (vzhledem k dopravě). Většina informací v tomto oddíle bude pocházet z dotazování žáků, rodičů, nebo zaměstnanců. Udejte, jak tyto informace byly Aby mohl ŠPM začít fungovat, měli byste si založit pracovní skupinu. Tato 18 Připravila Hana Kolářová malá skupina se může skládat z ředitele, získány například na rodičovské schůzce,

19 DIDAKTIKA nebo během mapování okolí školy, šetřením ve skutečném prostředí, z dopravní studie, bezpečnostního auditu atp. 4. Aktivity navrhované spolu s cíli a změnami Vytyčte si cíle založené na výsledcích vašeho dotazování. Cíl popisuje, jakých změn chce vaše škola dosáhnout pomocí ŠPM. Například: povzbudit udržitelné způsoby dopravy redukovat cesty autem a parkování aut před školou zvýšit dopravní bezpečnost Pro každý takový cíl si stanovte změnu, které chcete v určitém období dosáhnout. Tyto cíle změny musí být měřitelné, realistické, stanovené pro určité období a spojené s určitým dlouhodobějším cílem jako například: zvýšit počet žáků dojíždějících do školy na kole na 12 % do určitého doby rok, měsíc informovat žáky, rodiče a učitele o výhodách zelené dopravy každý akademický rok zlepšit přístup do školy pro chodce do určité doby rok, měsíc A konečně rozviňte aktivity, které umožní naplnit vaše cíle jako například: založte cyklistický klub, který se bude starat o údržbu kol a cyklistický výcvik nalezněte prostor pro úschovu knih a dalších věcí pro ty, kteří chodí do školy pěšky navažte kontakt s dopravním podnikem, aby bylo možné lépe vyhovět požadavkům žáků a zaměstnanců školy, pokud jde o čas a trasy hromadné dopravy 5. Program realizace Je nezbytně nutné, abyste si pro dosažení plánovaných cílů vytvořili akční plán. Pro každou z aktivit si závazně stanovte: Ukázka ze školního plánu mobility Central Infant and Junior School v britském Port Talbot. Celý materiál najdete na počátek a konec klíčových úkolů osobu, která aktivity na škole vede potřebné aktivity jiných organizací včetně místního úřadu a policie finanční a časovou náročnost zdroje financování 6. Plány na monitorování a zhodnocení Protože jste ŠPM věnovali tolik cenného času a energie, měli byste se ujistit, že vaše práce vede k požadovaným výsledkům. Možná se ukáže, že některé věci, které jste plánovali, pozbyly na důležitosti, nebo jste jich dosáhli dříve, než jste plánovali. Stanovte si: jak a kdy budou změny sledovány jakým způsobem budete o změnách informovat kdy a kdo bude plán vyhodnocovat Finanční zajištění školních plánů mobility Opatření navržená ve vašem ŠPM, která se týkají změny dopravního prostředí, by měla být financována především z dopravních rozpočtů úřadů, v jejichž majetku se komunikace nacházejí. Ostatní navrhovaná opatření ve vašem ŠPM můžete financovat například z příspěvků obcí či místního ziskového sektoru nebo z jiných grantů, například grantového programu Nadace Partnerství Na zelenou. Zdroj: Nadace Partnerství, upraveno (red) PRAŽSKÉ PŘÍKLADY MOHOU TÁHNOUT Vytvoření školního plánu mobility je povinnou součástí programu Bezpečné cesty do školy, který ve spolupráci s občanskými sdruženími Pražské matky a Oživení organizuje hlavní město Praha. Přestože je v České republice tato strategie školy pro podporu a rozvoj udržitelného cestování žáků poměrně čerstvou novinkou, první školní plány mobility vytvořily už v roce 2008 v rámci školních projektů Bezpečných cest do školy ZŠ Meteorologická, gymnázium Postupická a ZŠ Korunovační. Proč a jak zpracovat školní plán mobility Cestování do školy představuje každodenní problém pro děti, rodiče, zaměstnance i návštěvníky škol. Stále intenzivnější automobilový provoz s sebou přináší riziko nehod, znečištění ovzduší, hluk a nedostatek prostoru pro volný pohyb nejen dětí. Stále více rodičů ze strachu o bezpečí dováží své děti do školy autem. Tím se však problémy s dopravou a kvalitou životního prostředí v okolí školy ještě stupňují. Děti, V Německu jsou školní plány mobility součástí systému výchovy k mobilitě. Mimo jiné v ní jde o posun vnímání oproti tradiční dopravní výchově zaměřené na bezpečnost. Doprava je totiž sociální systém, který ovlivňuje životní prostředí a zdraví. Je třeba nejen učit děti, aby se chovaly bezpečně, ale také je vychovávat k občanské odpovědnosti, tedy například k volbě takového dopravního prostředku, který bude znamenat menší zátěž pro zdraví i životní prostředí. Celou prezentaci Michaely Valentové na toto téma najdete na 19

20 DIDAKTIKA které do školy jezdí autem, jsou navíc vystaveny větším zdravotním i psychickým rizikům, než jejich spolužáci, kteří mohou chodit pěšky nebo jezdit na kole. Častěji trpí např. obezitou, nesamostatností, hůře se seznamují s vrstevníky a mají horší studijní výsledky. V autě umírá v důsledku nehod více dětí než na ulici. Školní plány mobility (ŠPM) mají napomáhat tomu, aby děti mohly bezpečně a pokud možno co nejdříve samostatně cestovat do školy i ze školy pěšky, na kole či veřejnou dopravou a získaly tak dopravní návyky prospěšné jejich zdraví i životnímu prostředí. Nejdelší tradici mají ŠPM ve Velké Británii, kde jsou podporovány státem (každá škola, která zpracuje ŠPM, má nárok na státní podporu). Výchově k udržitelným dopravním návykům však věnují velkou pozornost i v mnoha dalších evropských státech, například v sousedním Německu či Rakousku. V ČR se dosud klade důraz především na dopravní bezpečnost dětí na jejich cestách do školy. Při rozhodování dospělých o tom, zda své svěřence nechají pohybovat samostatně, hraje bezpečnost důležitou roli. Školní plány mobility se však zabývají i dalšími aspekty důležitými pro výchovu a zdravý vývoj dětí, jako je například výchova k udržitelné dopravě, zdravému životnímu stylu a odpovědnému postoji k životnímu prostředí, mají hlubší dopad i delší horizont působení. Co je školní plán mobility? Je to jednoduchý písemný dokument, ve kterém škola pojmenuje hlavní problémy spojené s cestováním do a ze školy, určí hlavní cíle a tomu odpovídající prostředky k jejich dosažení. ŠPM se tak snaží vytvořit pro děti (právě tak jako pro rodiče, zaměstnance i návštěvníky školy) podmínky k tomu, aby mohly do školy samostatně chodit, jezdit co nejbezpečněji na kole nebo využívat veřejnou dopravu. Aby byl ŠPM efektivní a funkční, musí zahrnovat Co je nutnou podmínkou potřeby celé školní komunity. Výhodou vytvoření školního plánu mobility: je, pokud se podaří do něj zapojit i sousedy z okolí. Nejde jen o to nalézt technická řešení, vytvořit pracovní skupinu ale především stanovit priority, cíle a opatření, kontaktovat autorizovaného konzultanta, která vytvoří rámec pro osvojování cestovních který bude s vytvořením plánu mobility návyků šetrných k životnímu prostředí i vlastnímu pomáhat zdraví. ŠPM sice řeší dopravní problémy, provést mapování cest dětí do školy ale proces jeho vytváření a uskutečňování je a dotazníkové šetření popisující problémy především aktivním výchovným nástrojem. dětí, včetně dopravního průzkumu o způsobu ŠPM představuje stále se obnovující proces. dopravy do školy Nelze jej vytvořit ze dne na den, ale právě tak Kdo může být zapojen do tvorby ŠPM? zvolit způsob a formu co největšího jej nemá smysl ukončovat, měl by se průběžně zapojení dětí do celého procesu (může to rozvíjet a stát se součástí plánu rozvoje školy. Školní plán mobility je potřeba vytvořit být v rámci vlastivědy, dopravní či občanské Práci se školním plánem mobility je třeba v pracovním týmu. V našich podmínkách by výchovy, tělocviku, zeměpisu nebo matema- začlenit do výuky již od raného školního věku základem tohoto týmu měla být pracovní tiky, počítačové gramotnosti a dalších) v rámci různých výukových předmětů i průřezově. skupina sestavená v rámci realizace školního Škola může díky plánu mobility demon- projektu Bezpečné cesty do školy, která se Akční plán jako součást strovat své jasné a reálné rozhodnutí aktivně bude pravidelně scházet. V pracovní skupině školního plánu mobility řešit otázky související s životním prostředím, by měli být zastoupeni tito zástupci místní zdravím a sociální problematikou. komunity: Po sestavení pracovní skupiny, mapování, Cestování do školy se týká především dětí, žáci (např. členové žákovského či studentského které provedou děti (mladší děti s rodiči), 20 dětem je proto třeba dát v rámci ŠPM pro- zastupitelstva, starostové tříd) a vyhodnocení dotazníkového šetření, je stor vyjádřit svůj pohled, názory, problémy a aktivně je zapojit do jeho vytváření i uskutečňování. Aktivní zapojení do ŠPM napomáhá žákům lépe porozumět výhodám chůze, jízdy na kole a používání hromadné dopravy jako alternativ k jízdě autem. Čím aktivněji se děti do vytváření ŠPM zapojí, tím větší je pravděpodobnost, že budou chodit, jezdit na kole či používat veřejnou dopravu i v dospělosti. Základní cíle ŠPM redukovat objem automobilové dopravy související s cestami do a ze školy zlepšovat a podporovat bezpečnost na cestách do a ze školy aktivně podporovat zdravé a k životnímu prostředí šetrné cestovní návyky vychovávat děti v aktivní a odpovědné občany Jaké jsou výhody ŠPM? rozvíjí možnosti a aktivity škol, které mají nebo usilují o status Zdravá škola, Eko-škola a jiné poskytuje výukový rámec v rámci mnoha předmětů, jako jsou např. občanská a environmentální výchova, zeměpis, výtvarná výchova, tělesná výchova, matematika zlepšuje zdraví a kondici skrze aktivní způsoby dopravování zvyšuje bezpečnost v okolí školy posiluje ostražitost žáků rozšiřuje vědomosti a uvědomění širších souvislostí dopravy a lidských aktivit vůbec podporuje nezávislost a zdravé sebevědomí u žáků zvyšuje zájem o veřejné dění a zlepšuje výhledy začlenění dětí do společnosti v budoucnosti upevňuje vztahy mezi školou, sousedy a lokální veřejnou správou redukuje stres a šetří čas strávený v dopravních zácpách zlepšuje kvalitu vztahu rodič dítě na cestě do školy redukuje dopravní zácpy v okolí školy zlepšuje lokální životní prostředí snižováním hluku a emisí může napomoci získat finanční prostředky na dopravní zklidnění v okolí školy a opatření podporující udržitelnou dopravu učitelé rodiče představitelé místné veřejné správy (úředníci, zastupitelé, radní, starosta apod.) zástupci policie (dopravní inspektoři, městská policie) dopravní projektant konzultant další osoby (dle potřeb školy a aktivit zvolených v ŠPM) např. zástupci médií, specializovaných obchodů či klubů, podnikatelé podporující školu, odborníci Co by měl obsahovat školní plán mobility: stručný popis lokality, velikosti a typu školy popis problémů, se kterými se škola (nebo více škol) potýká; tento popis by měl zahrnovat dopravní potřeby veškerých žáků, které vyplynou z mapování každodenních cest dětí do školy a ze školy, stejně jako cest na mimoškolní aktivity výsledky průzkumu o způsobu dopravování: jak děti běžně cestují do a ze školy, jak by rády cestovaly do a ze školy, co jim brání v preferované dopravě jasně definované a kvantifikované cíle (např. o kolik procent se zvýší počet žáků jezdících do školy na kole nebo chodících pěšky do určité doby) navržená opatření, aktivity a kampaně vedoucí k naplnění definovaných cílů tzv. akční plán jasný časový harmonogram pro uskutečnění cílů ŠPM zřetelně vymezené odpovědnosti jednotlivých osob ubezpečení, že školní plán byl konzultován se všemi zainteresovanými stranami (nejlépe je dokument podepsat) pravidelný monitoring a vyhodnocování výsledků, aktualizace ŠPM