VLIV SUBURBANIZACE NA DOPRAVU

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "VLIV SUBURBANIZACE NA DOPRAVU"

Transkript

1 UNIVEZITA KARLOVA V PRAZE PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA KATEDRA SOCIÁLNÍ GEOGRAFIE A REGIONÁLNÍHO ROZVOJE Jana Urbánková VLIV SUBURBANIZACE NA DOPRAVU ROČNÍKOVÁ PRÁCE Praha 2005 Vedoucí ročníkové práce: RNDr. Martin Ouředníček, Ph.D.

2 Obsah 1 ÚVOD TEORETICKÁ VÝCHODISKA PRÁCE A REŠERŠE LITERATURY Studium suburbanizace Proces suburbanizace Dopady suburbanizace na dopravu VÝVOJ DOPRAVY VE SLEDOVANÉM ÚZEMÍ PO ROCE Vývoj dopravy v Praze Automobilová doprava Veřejná doprava Hlavní zásady dopravní politiky na území hlavního města Prahy a jejího zázemí DOPADY SUBURBANIZACE NA DOPRAVU V JIŽNÍM ZÁZEMÍ PRAHY Vymezení zájmového území Vývoj suburbanizace v zájmovém území Dopravní situace v zájmovém území ZÁVĚR Použitá literatura a jiné zdroje informací Přílohy

3 Seznam tabulek Tabulka č. 1: Vývoj vybraných ukazatelů dopravy v České republice v letech Tabulka č. 2: Vývoj vybraných ukazatelů dopravy v Praze v letech Tabulka č. 3: Směrování vnější automobilové dopravy v Praze v letech 1996 a Tabulka č. 4: Základní údaje o vnější hromadné dopravě PID ( ) Tabulka č. 5: Vývoj suburbanizace v zájmovém území Tabulka č. 6: Dopravní intenzity na vybraných úsecích komunikační sítě Seznam grafů Graf č. 1: Počet registrovaných osobních automobilů Graf č. 2: Vývoj počtu přistěhovalých do zájmového území v letech Seznam map Mapa č. 1: Zájmové území Mapa č. 2: Vývoj počtu obyvatel v městských částech a obcích pražského metropolitního regionu v letech 1991 a Mapa č. 3: Vývoj suburbanizace v zájmovém území v letech Mapa č. 4: Vybavenost obcí spoji hromadné dopravy Mapa č. 5: Vybavenost domácností osobními automobily Seznam příloh Příloha č. 1: Sčítací stanoviště vnějšího kordonu...i Příloha č. 2: Parkoviště P + R na území hl. m. Prahy...II Příloha č. 3: Základní údaje o obcích spadajících do zájmového území... III Příloha č. 4: Mapa sčítání dopravy IV

4 1. ÚVOD Destruktivní účinky automobilů jsou mnohem spíše příznakem naší neschopnosti ve výstavbě měst než její příčinou. Jane Jacobsová (1975, str. 10) Česká města procházejí v posledních patnácti letech výraznými změnami, které souvisí s pádem komunistického režimu a následnou ekonomickou, sociální i politickou transformací i s řadou globálních procesů. Tyto změny se týkají jak fyzického, tak i sociálního prostředí měst a výrazně ovlivňují jejich funkční i prostorovou strukturu. V Praze, hlavním a nejdůležitějším městě systému osídlení Česka, se tyto změny projevují s největší dynamikou. Mezi nejvýraznější procesy charakteristické pro současný vývoj Prahy patří komercializace centra, revitalizace některých částí vnitřního města a suburbanizace v zázemí kompaktního města (Sýkora 2001), které se ve své práci budu věnovat. Proces suburbanizace v pražském prostředí po pomalejším začátku nabral vyšší intenzitu ve druhé polovině 90. let a i když zatím nedosahuje rozměrů srovnatelných s městy v západní Evropě a USA, stal se již hlavním procesem měnícím vnější části města. Mezi řadou jeho dopadů je jedním z nejvýraznějších vliv na dopravu. Doprava je také tradičně jedním z největších problémů Prahy, a proto jsem se rozhodla zaměřit svou práci právě tímto směrem. Cílem mé práce je zhodnotit vliv suburbanizace na dopravu v pražském městském regionu a zejména v zájmovém území, které by se zjednodušeně dalo označit jako jižní zázemí Prahy. Ráda bych zjistila, jakým způsobem ovlivnila probíhající suburbanizace intenzitu a organizaci dopravy, stav dopravních sítí a další související faktory v suburbánním zázemí Prahy i v přiléhající oblasti vnějšího města. V práci se soustředím především na dopady rezidenční suburbanizace, která je podrobněji hodnocena v případové studii, ale zmíním se i o suburbanizaci komerční. Dále se zaměřím na problémy, které v souvislosti s nárůstem dopravy vznikly a zkusím navrhnout jejich možné řešení. Zaměřím se především na roli hromadné dopravy, tedy zejména Pražské integrované dopravy (PID), respektive její dostupnost, kvalitu a rychlost. 4

5 Hypotézy, se kterými vstupuji do této práce, jsou následující: 1. Probíhající suburbanizace je jednou z hlavních příčin výrazného zvýšení nároků na dopravu v Praze, zejména nárůstu individuální automobilové dopravy (IAD). Hromadná doprava přes podstatné rozšíření sítě pasažéry ztrácí a její podíl na přepravě osob se snižuje právě ve prospěch IAD. 2. Nárůst dopravy nastal zejména ve směru radiálním do centra, ale zároveň i ve směrech tangenciálních propojujících jednotlivé oblasti zázemí města. Negativní dopady zvýšených dopravních intenzit se projevují především v přilehlé oblasti vnějšího města, která slouží jako transportní pás mezi centrem a suburbii a která má již dlouhodoběji problémy s narůstající dopravou. Hlavní otázky, na které se budu snažit odpovědět, jsou tyto: 1. Jak se změnila dopravní situace v modelovém území a v přilehlé oblasti hlavního města Prahy za posledních 15 let? 2. Jak tyto změny souvisí s rozvojem příměstského bydlení? Čili jak ovlivňuje suburbanizace intenzitu dopravy? 3. Jaké problémy přináší suburbanizace v oblasti dopravy a do jakých částí metropolitního regionu? Co by mohlo tyto problémy vyřešit nebo zmírnit? Začátek práce věnuji stručnému přehledu dosavadní literatury a jiných zdrojů, které se suburbanizací a zejména jejím vlivem a dopady na dopravu zabývaly. Na základě uvedeného přehledu se pokusím stručně popsat podstatu suburbanizačního procesu a jeho dopady. Třetí kapitola tvoří obecný vstup do tématu vývoje dopravy po roce Budu se zabývat situací na dvou řádovostních úrovních - Českem a především Prahou, a to jak v hromadné dopravě, tak v individuální. Budu zjišťovat, ve kterých částech města došlo k největším změnám a jaké mohou být příčiny těchto změn. Jako hlavní zdroje dat mi poslouží Ročenky dopravy v Praze a další průzkumy Ústavu dopravního inženýrství hlavního města Prahy. Ve čtvrté kapitole se věnuji zájmovému území, které nejdříve vymezím a poté v něm popíšu probíhající suburbanizaci v souvislosti s rozvojem v celém pražském metropolitním regionu. Tato kapitola bude stěžejní částí práce, protože se zde pokusím 5

6 prokázat souvislosti mezi suburbanizačním procesem a vývojem dopravní situace v území. Na závěr se pokusím získané poznatky shrnout a zjistit, zda se mé hypotézy potvrdily, či vyvrátily. 6

7 2. TEORETICKÁ VÝCHODISKA PRÁCE A REŠERŠE LITERATURY Zatímco dříve bylo venkovské obyvatelstvo tradičně považováno za nomádské a města byla synonymem usedlosti, dnes je tomu právě naopak opravdu usedlí jsou lidé žijící na farmách, které neopouštějí, zatímco městský způsob života se stal nomádským. Jean Gottmann (1967, str. x předmluvy) V této kapitole nejdříve na základě rešerše literatury nastíním vývoj studia suburbanizačních procesů ve světě i u nás. Dále se zaměřím na vymezení samotného pojmu suburbanizace a především na její dopady na dopravu Studium suburbanizace Procesem suburbanizace se u nás i v zahraničí zabývala již řada autorů. Zřejmě největší tradici má studium suburbanizace a zejména její specifické formy zvané urban sprawl ve Spojených státech amerických. Je to proto, že zde nastoupil suburbanizační proces ve své moderní podobě nejdříve a nabral zde také největší intenzity. Ačkoli samotný pojem sprawl vstoupil do americké plánovací dokumentace na přelomu 50. a 60. let, počátky studia tohoto typu prostorového růstu měst sahají už do dvacátých let 20. století. Do povědomí širší veřejnosti studium suburbanizace a problémů s ní spojených vstoupilo na počátku 60. let v souvislosti s ohromným rozmachem příměstského bydlení, umožněným rozvojem automobilismu, dálniční sítě a dostupností levných hypoték. Zároveň se jedná o období velkých společenských hnutí a narůstajícího odporu proti maloměšťáckému stylu života, jehož symbolem se staly právě domky na předměstí. Velké popularity dosáhla například kniha americké novinářky Jane Jacobsové Smrt a život amerických velkoměst (1. vydání 1961). I když se přímo nevěnuje suburbanizaci, ukazuje na řadu problémů, které s ní přímo či nepřímo souvisejí, jako je například úpadek vnitřních měst, problémy spojené s monofunkčností městských okrsků apod. Výrazným milníkem výzkumu se stala třídílná studie The Costs of Sprawl, kterou v roce 1974 vydala Real Estate Research Corporation. Tato více než tisícistránková studie se na dlouhá léta stala jedním z hlavních vzorů všech následujících prací na téma 7

8 suburbanizace. Její závěr byl jednoznačný: urban sprawl je ze všech možných forem prostorového rozvoje nejdražší v ekonomických nákladech, spotřebě přírodních zdrojů i osobních nákladech. V současnosti je pravděpodobně nejobsáhlejší, nejdůkladnější a zároveň nejcitovanější analýzou důsledků suburbanizace a zejména dopadů na dopravu její nepřímé pokračování studie The Costs of Sprawl - Revisited zpracovaná pro Americkou akademii věd (TCRP 1998). Představuje výstup dlouhodobého výzkumného projektu a tvoří ji detailní přehled dosavadní literatury o dopadech suburbanizace a urban sprawlu. Podle převažujícího zaměření jsou hodnocené práce setříděny do několika tematických okruhů. Jedním z nich je doprava a dopravní náklady. U nás začala být suburbanizace opět naplno studována po roce 1989 spolu s tím, jak začal nabírat na intenzitě samotný proces a jak se začaly objevovat jeho negativní dopady. Významnými centry výzkumu jsou vysoké školy, při kterých vzniká řada vědeckých i absolventských prací. Dobrý přehled současného stavu studia suburbanizace v českém prostředí podává sborník Ústavu pro ekopolitiku (Sýkora, ed. 2002), který shrnuje informace získané v průběhu projektu Udržitelný rozvoj městských aglomerací. Souvislostem dopravy a suburbanizace se z autorů věnuje především John Pucher Proces suburbanizace V této části se nebudu pouštět do podrobné diskuse různých pojetí suburbanizace, neboť se tomuto tématu přede mnou věnovala již řada autorů a navíc to ani není cílem mé práce. Omezím se proto pouze na základní vymezení pojmů potřebných pro další práci. Podle teorie vývojových stádií měst je suburbanizace považována za přirozenou součást urbanizačního procesu, tedy procesu přeměny prostředí a společnosti z neměstského na městské. Jako taková následuje urbanizaci a předchází deurbanizaci a reurbanizaci, respektive je průběh těchto procesů vzájemně provázaný (Ouředníček 2002, 2003). Samotná suburbanizace má mnoho definic, zpravidla se jí rozumí růst města prostorovým rozpínáním do okolní venkovské krajiny. Tento růst bývá charakterizován přívlastky jako rozvolněný, roztroušený či rozptýlený, což jej odlišuje od pokračující urbanizace (Sýkora 2003). Přitom není ani tak důležité administrativní vymezení města oproti jeho zázemí, jako spíše morfologické, dané hranicí souvislé 8

9 zástavby. Tuto definici zaměřenou spíše na kvantitativní charakteristiky je podle mého názoru potřeba doplnit i o kvalitativní stránku suburbanizace. Mám na mysli fyzickou, sociální i funkční přeměnu prostředí zázemí města související s příchodem nových aktivit, odlišným životním stylem nových obyvatel i samotnou motivací migrace. Ouředníček (2003) jako příklady uvádí proměnu architektury a infrastruktury, výraznou změnu sociální struktury obyvatelstva nebo nové prvky ve vzorcích soužití starousedlíků a nově příchozích v těchto územích. Já budu pro potřeby své práce za suburbanizaci považovat rozvoj, respektive přesun obytných i jiných funkcí z jádra do zázemí města, přičemž tyto nové aktivity jsou s jádrem města bezprostředně funkčně spjaty. Nejčastěji bývá proces suburbanizace dělen na suburbanizaci rezidenční, kterou představuje rozvoj obytné funkce v zázemí, a suburbanizaci komerční, tedy přesun obchodních, průmyslových a jiných aktivit do zázemí. Specifickou formou suburbanizace je tzv. urban sprawl, který je charakteristický zejména pro metropolitní oblasti ve Spojených státech, kde se rozvíjel po druhé světové válce. Podle definice Ministerstva životního prostředí je urban sprawl prostorové bujivé rozpínání měst do okolní volné krajiny, přičemž v krajině je obtížné rozpoznat hranice města, (MŽP ČR, 2004). Podle Ústavu pro ekopolitiku je urban sprawl určitým způsobem prostorového růstu měst, který charakterizuje rozvolněnost, nízká hustota a prostorová roztříštěnost nové zástavby v okolí existujících kompaktních jader městských aglomerací, (Ústav pro ekopolitiku, 2004). Tato forma prostorové expanze měst má horší dopady na životní prostředí než řízená suburbanizace. Studie The Costs of Sprawl (1998) definuje jako hlavní znaky sprawlu nízkou hustotu zalidnění, prostorově nesouvislý neomezený růst (tzv. leapfrog development), prostorovou a sociální segregaci a naprostou dominanci osobních automobilů. Z těchto ukazatelů je nejsnáze měřitelná a zároveň nejpoužívanější hustota zalidnění. Většina autorů se shoduje na tom, že suburbanizaci jako takovou nelze zastavit, ale je možné (a zároveň nutné) regulovat její dopady. Snahou je zejména preferovat koncentrovanější formy růstu před urban sprawl. Nástroji, které by k tomu měly sloužit, jsou především územní a strategické plánování (strategie řízení růstu na regionální úrovni, hranice růstu města, či tzv. smart growth kompaktní rozvoj příznivý pro chůzi i hromadnou dopravu), které má tradičně silnější pozici v Evropě než v zámoří (Ptáček 2002). Klíčová je koordinace rozvoje v celé metropolitní oblasti. Problémem ale bývá 9

10 fragmentace pravomocí mezi množství malých samosprávných jednotek, které jednají nezávisle na sobě a často mají rozdílné zájmy než představitelé centrálního města. To je bohužel i případ pražského metropolitního regionu, jehož území spadá pod pravomoc dvou krajských samospráv. Spory se mimo jiné projevují ve zdlouhavém a náročném procesu schvalování Územního plánu VÚC Pražské středočeské aglomerace. Suburbanizace tak i nadále představuje velkou výzvu pro výzkum, plánování a politiku územního rozvoje, (Sýkora 2002, str. 9) Dopady suburbanizace na dopravu Suburbanizace představuje nejen změnu prostorového rozmístění obyvatel, ale i změnu fyzického a sociálního prostředí měst a jejich zázemí. Těchto dopadů je celá řada a většina se přímo či nepřímo projevuje i v nárocích na dopravu. Suburbanizace vždy byla ve velmi úzké souvislosti s dopravou a jejich vztah byl oboustranný. Vždyť samotný rozvoj suburbanizačního procesu byl umožněn především díky technickému pokroku v dopravě a rozvoji dopravních sítí. Větší využívání osobního automobilu umožnilo bydlení v širším okolí města a dojížďku za prací do centra. Výstavba silnic pak zpřístupnila velké množství relativně levné půdy v zázemí měst pro novou výstavbu (Sýkora 2002). Zatímco v období před masivním rozvojem automobilismu byl rozvoj příměstských sídel lokalizovaný především podél železnice, automobil umožnil růst do všech směrů s preferencí dálničních linií (Mayer 1967). V socialistických státech byla tato změna kvůli dlouhodobé výrazné závislosti na prostředcích hromadné dopravy poněkud opožděna (Ouředníček 2002). Především v počátcích tedy podle mého názoru spíše doprava ovlivňovala suburbanizaci a teprve později se začal výrazněji projevovat i zpětný vliv suburbanizace na dopravu. Dobře tuto dvojakost postihl Pucher (2002). Suburbanizaci vnímá spíše jako další dopad rozvoje automobilismu, ale zároveň tvrdí, že suburbanizace je jedním z nejvýznamnějších důvodů, proč roste počet majitelů a uživatelů automobilů. Rozvolněná příměstská zástavba vyžaduje auta pro potřeby osobní dopravy, ale na druhou stranu, osobní automobily také podporují rozpínání měst do okolní krajiny, (str. 101). Podobně podle Seltzera (2002) automobil výrazně změnil strukturu osídlení a zároveň je to právě tato nová struktura, která si vyžaduje zvýšené nároky na automobilovou dopravu. Stále tedy zůstává otázkou, zda je zvýšená mobilita příčinou či důsledkem suburbanizace. 10

11 Suburbanizace je výrazně selektivní proces, a to jak z hlediska sociálního, tak prostorového. Podle Ouředníčka mezi hlavní určující podmínky suburbánního rozvoje patří především dopravní poloha a vybavenost lokality infrastrukturou. Pro rozvoj rezidenčních lokalit hraje úlohu i celková atraktivita lokality, vyjádřená především kvalitou životního prostředí, (2002, str. 50). To pak v některých případech může znamenat, že se rozvoj soustředí do oblastí, které jsou naopak z hlediska dopravní infrastruktury zcela nevybavené, což je zárodkem budoucích problémů. Pro komerční aktivity je naopak dobrá dopravní obslužnost hlavním lokalizačním faktorem, a proto se tyto subjekty většinou koncentrují v dlouhých pásech podél dálnic a hlavních přístupových komunikací do měst. Většina z nich bývá obvykle pohodlně dostupná pouze automobilem. Monofunkční obytná předměstí jsou závislá na intenzivních kontaktech s jádrem aglomerace, což se projevuje výrazným nárůstem dopravní intenzity v koncentrických směrech. Dickinson (1967, str. 71) tvrdí, že urban sprawl je problém expanze, kde spolupůsobí trend disperze sídelních funkcí proti centralizaci pracovních příležitostí, což je hlavní zdroj tlaků na dopravu. Může docházet i k poněkud paradoxní protisměrnosti dojížďky, kdy do centra dojíždí za prací vysoce kvalifikovaní obyvatelé suburbií, zatímco maloobchod či skladovací funkce v zázemí zaměstnává obyvatele s nižší kvalifikací, kteří si zde bydlení nemohou dovolit (Sýkora 2003). S postupující suburbanizací komerčních funkcí pak tento dopravní proud podstatně slábne ve prospěch tangenciálních proudů, které většinou nelze obsloužit hromadnou dopravou. V USA jsou tak v současnosti nejzatíženější okružní rychlostní silnice a ne radiální (Ptáček 2002). Cestování z jednoho předměstí do druhého se stalo nejrychleji se zvyšující složkou městské dopravy v USA, (Pucher 2002, str. 109). Příkladem nových pohybů v rámci zázemí města jsou cesty z rezidenčních suburbií za nákupy do hypermarketů. Výrazný nárůst dopravy má z převážné části na svědomí individuální automobilová doprava, které ve výkonnosti, efektivitě a flexibilitě nemůže jiný dopravní prostředek konkurovat. Rozvolněnou formu zástavby typu urban sprawl je totiž téměř nemožné efektivně obsluhovat veřejnou dopravou. Navíc je při většině cest automobilem řidič jediným cestujícím. Jako klíčový faktor ekologických dopadů předměstské výstavby se ukazuje hustota zalidnění, která v podstatě vyjadřuje, kolik lidí se o společné náklady na 11

12 infrastrukturu podělí. Několik studií prokázalo, že metropolitní oblasti s nízkou hustotou zástavby jsou odsouzeny k závislosti na autech a úpadku hromadné, pěší a cyklistické dopravy (Pucher 2002). Podle studie TCRP se v amerických podmínkách pohybuje hraniční hodnota okolo deseti obytných jednotek na hektar; jedná se tedy o domy s pozemky přesahujícími 1000 m 2. V tom případě řada nových lokalit v zázemí Prahy tyto hodnoty převyšuje. Je ale nutné zdůraznit rozdíly mezi situací v zámoří a v Evropě. V USA je situace zřejmě nejhorší. Většina rozvoje se zde realizuje formou urban sprawl. Auto se pak stává nezbytností pro obstarání každodenních potřeb. Ve většině suburbánních oblastí je pro rodiny obtížné, ne-li nemožné vystačit si s méně než dvěma auty na rodinu. Počet potenciálních zákazníků hromadné dopravy všude klesl pod práh jejího ekonomického provozu, (Mayer 1967, str. 30). Je běžné, že ženy v předměstích najezdí při obstarávání svých záležitostí více kilometrů než jejich manželé, kteří dojíždějí do zaměstnání, (Jacobsová 1975, str. 212). Závislost na automobilech pak může mít i výrazně negativní sociální dopady, například Sýkora (2002) jmenuje ztrátu sociální soudržnosti nebo posilování individualizace obyvatel. ( Při cestě autem své sousedy nepotkám, (str. 15)). Pravděpodobně nejlepší analýzou situace ve Spojených státech je studie The Costs of Sprawl Revisited (1998). Zabývá se změnami v dopravě ve vztahu k typu, hustotě a lokalizaci rozvoje. Zkoumá náklady fyzické, finanční, časové i sociální, a to jak na úrovni jednotlivců, tak i komunity a celé společnosti. Jako negativní důsledky rozvoje typu urban sprawl v oblasti dopravy jmenuje: - rostoucí náklady na dopravu, - více najetých kilometrů, - delší doby cestování, - větší počet jízd automobilem, - vyšší výdaje rodin na IAD, - dražší a méně efektivní veřejnou dopravu, - hluk, znečištění, dopravní zácpy, nehody Výstavbou místních komunikací, obchvatů, přivaděčů, dálnic či parkovišť navíc neustále roste tlak na další zábor ploch, čímž vznikají radikální a nevratné změny ve využívání krajiny. Výdaje na výstavbu a údržbu dopravní infrastruktury jsou velkou zátěží pro veřejné rozpočty, ve kterých už nezbývají finance na hromadnou dopravu. Jak se navíc ukázalo, ani rozsáhlé rozšiřování kapacity silnic nedokáže vyřešit problém 12

13 přeplnění sítě, protože nové komunikace indukují nové dopravní proudy, které byly před výstavbou uspokojeny jiným způsobem (Pucher 1999). Dopravní změny mohou ale být i pozitivní. Pracovní příležitosti často následují obyvatele do příměstské zóny, takže se může zkracovat průměrná doba dojížďky, navíc vyšší podíl obyvatel používá k dopravě automobil, který lze považovat ze nejrychlejší dopravní prostředek na předměstí. Rozptýlení dopravy na silnice v zázemí města pak může snížit dopravní zácpy v centru. Příkladem pozitivních dopadů na dopravu v zázemí českých měst je podle Ouředníčka (2002) oprava komunikací či zlepšení dopravního spojení do obce zavedením nových linek hromadné dopravy. I když řada závěrů studie TCRP může být použita i pro české prostředí, celková situace je zde odlišná. Důvodů je několik: Především má po mnoho staletí se vyvíjející evropská sídlení struktura nesrovnatelnou tradici oproti americké a s tím souvisí i daleko větší a trvalejší význam tradičních středisek osídlení. Navíc je u nás suburbanizační proces teprve ve svých počátcích a prozatím se nedá v nejbližší budoucnosti předpokládat jeho bouřlivý rozvoj. Dále zde převažuje koncentrovanější forma suburbanizace charakterizovaná obrůstáním a integrací suburbií do současných sídel nad rozvojem typu urban sprawl. A v neposlední řadě se zatím daří udržet relativně dobře fungující hromadnou dopravu. Mnohem větším problémem než výstavba rodinných domků by se tak mohla stát neregulovaná expanze komerčních aktivit, které již dnes mnohde způsobily výrazné změny v krajině. Specifickým faktorem je kontrast sociálního statusu a životního stylu původních a nových obyvatel. Ten se projevuje mimo jiné i zvýšenou mobilitou nových rezidentů. Ve své práci o životním stylu nových obyvatel pražských suburbií se podařilo řadu z těchto údajů potvrdit i Gondové (2004). Dotazníkovým průzkumem například zjistila, že noví respondenti realizují více pohybů mezi místy své každodenní činnosti a dopravou zároveň stráví více času než původní obyvatelé. Navíc mezi oběma skupinami existuje značný rozdíl v míře využití hromadné a individuální dopravy. Zatímco pouze 31 % respondentů z řad původních obyvatel uvedlo jako druh používané dopravy během dne osobní automobil, mezi novými obyvateli to bylo celých 75 %. Suburbanizační proces (a spolu s ním i studium suburbanizace) začal být v posledních patnácti letech po dlouhém období umělé stagnace velmi aktuální i pro česká města. Prozatím nedosahuje takové intenzity jako v jiných západoevropských zemích nebo dokonce v Severní Americe, ale jeho projevy už začínají být velmi 13

14 zřetelné. Mezi nejvýraznější patří dopady na dopravu s celou řadou převážně negativních důsledků. Naší výhodou je, že se při jejich studiu a řešení můžeme opírat o bohaté zahraniční zkušenosti. A i když se prozatím může zdát, že dělat rozsáhlá opatření kvůli několika dopravním zácpám je poněkud přehnané, soustavné studium a usměrňování dalšího rozvoje je, myslím, nezbytné. 14

15 3. VÝVOJ DOPRAVY VE SLEDOVANÉM ÚZEMÍ PO ROCE 1989 Za celé desetiletí narostl automobilový provoz ve městě více, než za celou dobu existence automobilismu; tato situace nemá prakticky v Evropě obdobu. Pavel Fojtík a kol. (2000, str. 259). V této kapitole se budu věnovat vývoji dopravy v Praze po roce Nebudu se zabývat všemi druhy dopravy, ale soustředím se na ty, které nejvíce souvisí s rezidenční suburbanizací (tj. osobní dopravu, a to jak individuální automobilovou, tak systémy veřejné dopravy). Pro širší zasazení situace v Praze se v krátkosti zmíním i o celorepublikovém vývoji. Doprava je klíčovým odvětvím národního hospodářství. Svým rozvojem umožnila funkční specializaci jednotlivých oblastí a stala se tak jedním z nejvýznamnějších faktorů ovlivňujících prostorový rozvoj měst a potažmo celých států. V průběhu celého 20. století procházela doprava bouřlivým rozvojem, který se v posledních letech soustředil především na sektor automobilové dopravy. Prakticky všechny státy Evropy zažily v posledních letech podstatný nárůst ve vlastnictví a používání automobilů. Ve většině západoevropských zemí vzrostl počet osobních automobilů na osobu v letech 1980 až 1994 nejméně o 30 % a počet ujetých kilometrů na osobu vzrostl ve většině zemí nejméně o 40 %, (Pucher 2002, str. 111). Specifická situace nastala v postkomunistických zemích, kde s pádem komunistických režimů došlo k uvolnění trhu a následné revoluci v dopravě. Dlouhodobě zanedbávaný sektor prošel bouřlivým vývojem, jehož výsledkem byl prudký nárůst vlastnictví aut a zároveň odklon od dříve dominující hromadné dopravy (Pucher 1999). Právě v souvislosti s rychlostí změn i nepřipraveností infrastruktury na tyto změny se zde objevila řada závažných sociálních a environmentálních problémů. Také v České republice nastal podobný vývoj. Celkem bylo k v evidenci Centrálního registru vozidel uvedeno vozidel všech druhů a kategorií. Osobních automobilů bylo z tohoto počtu , tedy necelé dvě třetiny. Jejich počet narostl mezi lety 1990 a 2003 o více než 50 %, přičemž v posledních pěti letech 15

16 se prudké tempo růstu z poloviny 90. let mírně zpomalilo. Míra automobilizace dosáhla v Česku v roce osobních automobilů na 1000 obyvatel, čímž jsme se přiblížili západoevropskému průměru. V 90. letech došlo také k nárůstu přepravních výkonů, a to především u individuální automobilové dopravy. Veřejná osobní doprava jako celek přes navýšení nabízené přepravní kapacity zaznamenala výrazný pokles počtu přepravených osob. Úbytek byl nejmenší u systémů městské hromadné dopravy (MHD) - mezi lety 1989 a 2003 o 30 %, oproti 40 % v případě celé veřejné dopravy. Přepravní výkony naopak po prudkém poklesu na počátku 90. let od jejich druhé poloviny rostou. Podíl dopravních výkonů hromadné dopravy k dopravě individuální na počátku 90. let činil přibližně 80:20, v současné době je zhruba na úrovni 50:50. Některé základní údaje o vývoji dopravy v Česku udává tabulka č. 1. Tabulka č. 1: Vývoj vybraných ukazatelů dopravy v České republice v letech ) 2) V roce 2002 došlo ke změně správce údajů z Policie ČR na Ministerstvo dopravy ČR Jedná se o odborný odhad Ministerstva dopravy ČR Zdroje: Ročenka dopravy ČR 2003, Ročenka dopravy Praha 2003 Podrobněji se vývoji českého dopravního systému po roce 1989 s důrazem na městskou hromadnou dopravu věnuje ve svém článku Pucher (1999). 16

17 3.1. Vývoj dopravy v Praze Automobilová doprava V Praze nastalo nejvyšší tempo nárůstu dopravy v rámci Česka. Oproti ostatním městům zde došlo k mnohem výraznějšímu rozvoji soukromého podnikání (služební vozy), je zde lokalizována řada institucí státní správy a navíc mají obyvatelé nadprůměrné příjmy. Rozhodující podíl na přírůstcích motorových vozidel tvoří osobní automobily, které zcela zaplnily ulice města. V roce 2003 bylo v Praze registrováno 15 % z celkového počtu registrovaných osobních vozidel v Česku. Počet automobilů na 1000 osob se za posledních patnáct let více než zdvojnásobil: z 276 v roce 1990 na 555 v roce Ke konci roku 2003 tak připadal 1 osobní automobil na 1,8 obyvatele a ve stupni automobilizace Praha předstihuje i nejmotorizovanější západoevropská velkoměsta (kde se typické hodnoty tohoto ukazatele pohybují kolem 2,2 obyvatel/auto). Uvedený nárůst byl nejdynamičtější začátkem 90. let, v posledním období se již začíná zpomalovat. Graf č. 1: Počet registrovaných osobních automobilů , (1990 = 100) Zdroje: ÚDI: Ročenky dopravy Praha

18 Ještě rychleji než počet vozidel roste automobilový provoz na území města. Denní dopravní výkon v celé síti (vyjádřený ujetými vozokilometry) se v letech 1990 až 2003 zvýšil o 158 %, z toho je převážná část nárůstu způsobena osobními automobily. Tabulka č. 2: Vývoj vybraných ukazatelů dopravy v Praze v letech Zdroje: ÚDI: Ročenky dopravy Praha Příčin uvedených nárůstů je více; můžeme sem zařadit například změnu životního stylu obyvatel a zvýšenou aktivitu podnikatelského sektoru, které zvyšují celkovou mobilitu a zároveň podporují přesun cestujících od hromadné dopravy k IAD. Dále relativní bohatství Pražanů, umožňující provoz osobních automobilů, demografickou situaci (do aktivního řidičského věku se dostaly silné populační ročníky poloviny 70. let) a v neposlední řadě také probíhající suburbanizaci. Pro potvrzení poslední domněnky je potřeba se blíže podívat, ve kterých oblastech města došlo k největším nárůstům. Data z měření prováděných Ústavem dopravního inženýrství hlavního města Prahy (ÚDI) jsou rozdělena podle jednotlivých pásem města. Relativně nejnižší nárůst intenzity dopravy, o 36 %, byl v širší oblasti centra města (na tzv. centrálním kordonu), které po dosažení historického maxima v roce 1998 víceméně stagnuje. Výrazně rychleji se zvyšovala intenzita dopravy ve středním pásmu města, kde ve srovnání s rokem 1990 vzrostla na některých komunikacích trojnásobně až čtyřnásobně. Tento rozdíl je možné vysvětlit tím, že na řadě míst v centru již doprava dosáhla kapacitních mezí a nemůže dále příliš narůstat. Z hlediska suburbanizace je pro nás nejzajímavější vnější pásmo. Podle sčítání na tzv. vnějším kordonu, který představuje obousměrnou intenzitu automobilové dopravy 18

19 na vstupech hlavních výpadových silnic a dálnic do souvisle zastavěného území města (viz příloha č. 1), narostla intenzita dopravy mezi roky více než třikrát (+ 209 %). Počet všech vozidel přijíždějících denně do Prahy z jejího okolí (z příměstské zóny, z ostatního území státu a ze zahraničí) byl v roce 2003 cca , z toho osobních automobilů. Možnou souvislost se suburbanizací naznačuje několik faktů: 1) Automobilový provoz ve vnějším pásmu města od roku 1990 trvale vzrůstá, přičemž od roku 2000 se tempo nárůstu výrazně zvyšuje. Přitom nárůst počtu registrovaných vozidel v Česku i Praze se naopak v posledních letech zmírnil. Rostoucí výkony tak mnohem spíše odpovídají rychlému rozvoji suburbanizace v zázemí města, než celkovému nárůstu počtu provozovaných vozidel. 2) Rozhodující část nárůstu osobní automobilové dopravy na hranici Prahy v období připadá na vztahy Praha - aglomerace a zpět, tedy na vztahy mezi Prahou a nejbližším okolím, zatímco vztahy mezi Prahou a vzdálenějšími oblastmi stagnují. Vyplývá to ze dvou velkých průzkumů směrování vnější automobilové dopravy v Praze, které provedl ÚDI ( Komplexní směrový průzkum vnější automobilové dopravy na území hl.m. Prahy v pracovním dnu v roce 1996 a Průzkum automobilové dopravy na území pražského metropolitního regionu v pracovním dnu provedený v letech ). V rámci těchto průzkumů se zjišťovaly pohyby mezi třemi územními celky: Prahou, její aglomerací (v tomto případě území kolem Prahy o šířce cca 30 km zahrnující území okresů Praha - západ, Praha - východ, Kladno, větší části okresů Mělník, Beroun, Benešov a menší části okresů Kolín a Nymburk) a zbytkem republiky, označeným jako vnější území. Výsledky porovnání obou průzkumů jsou shrnuty v následující tabulce: Tabulka č. 3: Směrování vnější automobilové dopravy v Praze v letech 1996 a 2001 Počet jízd osobních Směrový průzkum Směrový průzkum automobilů obousměrně 1996 (0-24h) 2001 (0-24h) index 2001/1996 Praha - aglomerace ,63 Praha vnější území ,04 Tranzit (přes Prahu) ,56 Celkem vnějších jízd ,44 Zdroj: ÚDI: Ročenka dopravy Praha

20 Relativně výrazný nárůst vykazuje také tranzitní doprava, ale v absolutní hodnotě se nejedná o významnou změnu Veřejná doprava Veřejná doprava je v Praze tvořena systémem Pražské integrované dopravy (PID), který je tvořen dvěma podsystémy městskou hromadnou dopravou (MHD), představující linky na území hlavního města Prahy, a vnější hromadnou dopravou PID, kterou tvoří linky přesahující hranici hl.m. Prahy. Celý systém organizuje Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID), příspěvková organizace zřízená hlavním městem Prahou v roce Provozovatelem městské hromadné dopravy, jejíž síť tvoří metro, tramvaje a autobusy (a lanová dráha), je Dopravní podnik hl.m. Prahy. Pražská MHD patří mezi nejkvalitnější v Evropě, ale přesto zaznamenala i přes rozsáhlé investice výrazný úbytek cestujících. Od roku 1990 do roku 2000 se snížil počet cestujících o 20 % a podíl na přepravě klesl ze 75 % na 57 % (ÚDI 2004). V posledních letech se ale tento nepříznivý trend obrátil a od roku 2000 dochází k růstu počtu přepravených cestujících (v roce 2001 dokonce o 5 %, v letech 2002 a 2003 jen o necelé jedno procento). Provoz MHD je výrazně dotován, neboť tržby z jízdného pokrývají pouze necelou jednu čtvrtinu provozních nákladů. Dopravní obsluhu zázemí Prahy zajišťuje systém vnější hromadné dopravy PID, který tvoří železniční a autobusová doprava. Jeho provozovateli je více dopravců včetně Dopravního podniku hl.m. Prahy a Českých drah. Na provoz přispívají kromě hlavního města i mimopražské obce, jejichž území je obsluhováno autobusovými linkami. Pražská integrovaná doprava se začala rozvíjet na počátku roku 1992, kdy byly zavedeny první dvě autobusové linky do obcí Hovorčovice a Ořech. Rozvoj pokračoval postupným zapojováním železničních tratí do integrované soustavy, zvětšováním počtu linek autobusové dopravy, velikosti obsluhovaného území a počtu zapojených obcí. Spolu s tím byl zaveden pásmový tarif a postupně se zvyšoval i počet tarifních pásem. Ve snaze dále zvýšit atraktivitu veřejné dopravy byla do tarifního systému PID od 1. května 1998 zapojena parkoviště systému Park and Ride (P+R). Na konci roku 2004 bylo v provozu celkem 150 regionálních autobusových linek, a to jak v radiálním směru 20

5. Vliv suburbanizace na dopravu v Pražském městském regionu

5. Vliv suburbanizace na dopravu v Pražském městském regionu 5. Vliv suburbanizace na dopravu v Pražském městském regionu JANA URBÁNKOVÁ, MARTIN OUŘEDNÍČEK 5.1 Úvod Mezi nejvýraznější procesy charakteristické pro současný vývoj Prahy patří suburbanizace (Ptáček

Více

10 Místní části města Kopřivnice

10 Místní části města Kopřivnice 10 Místní části města Kopřivnice Město Kopřivnice je rozděleno pro statistické účely na dvacet základních sídelních jednotek 23, které lze sloučit do čtyř ucelených částí městské sídlo Kopřivnice, přilehlá

Více

2.4 Nová bytová výstavba

2.4 Nová bytová výstavba 2.4 Nová bytová výstavba Nová bytová výstavba spolu s poptávkou po bydlení jsou důležitými faktory populačního vývoje suburbánní zóny Prahy. Jako hlavní determinanty migračního chování se odrážejí ve vývoji

Více

2.1 Dlouhodobý vývoj počtu obyvatel

2.1 Dlouhodobý vývoj počtu obyvatel 2.1 Dlouhodobý vývoj počtu obyvatel 1921 2011 Jako první podklad pro vytvoření prognózy využíváme dlouhodobý vývoj počtu obyvatel obcí suburbánní zóny Prahy. Vymezení suburbánní zóny bylo provedeno s ohledem

Více

-10 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

-10 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Hrubá míra migračního salda (promile) B Sociálně prostorová diferenciace Prahy v historické perspektivě 3.2 MIGRACE V PRAZE 2000 2013 Martin Ouředníček, Ivana Přidalová Migrační bilance Prahy je výslednicí

Více

ÚSTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY

ÚSTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY 110 00 Praha 1, Bolzanova 1 tel. (02) 223 837, fax (02) 221 997 - " J r> ' l- >: i * DATA O DOPRAVĚ V PRAZE 1992 1 ÚVOD Ústav dopravního inženýrství (ÚDI) je specializovanou organizací,

Více

Aktualizace 2014 STUDIE SÍDELNÍ STRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE. Příloha - B Mapové výstupy. INSTITUT REGIONÁLNÍCH INFORMACÍ, s.r.o

Aktualizace 2014 STUDIE SÍDELNÍ STRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE. Příloha - B Mapové výstupy. INSTITUT REGIONÁLNÍCH INFORMACÍ, s.r.o Aktualizace 2014 STUDIE SÍDELNÍ STRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE Příloha - B Mapové výstupy INSTITUT REGIONÁLNÍCH INFORMACÍ, s.r.o. 4. 2. 2015 1 Tato část je přílohou ke Studii sídelní struktury Moravskoslezského

Více

2.3 Proměna věkové struktury

2.3 Proměna věkové struktury 2.3 Proměna věkové struktury Proces suburbanizace má značný vliv na proměnu věkové struktury obcí (nejen) v suburbánní zóně Prahy. Vzhledem k charakteristické věkové struktuře migrantů (stěhují se především

Více

Společný dopravní systém pro Prahu a Středočeský kraj. Ing. Martin Jareš, Ph.D. ROPID

Společný dopravní systém pro Prahu a Středočeský kraj. Ing. Martin Jareš, Ph.D. ROPID Společný dopravní systém pro Prahu a Středočeský kraj Ing. Martin Jareš, Ph.D. ROPID Dva IDS v jedné aglomeraci: PID a SID založena 1993 celé území Prahy a 1/3 území SČK metro, tramvaje, železnice, autobusy,

Více

Strategický plán města Plzně Doprava

Strategický plán města Plzně Doprava Strategický plán města Plzně Doprava 7. 4. 2016 Workshopy 17. 3. 2016 - Marketing města a cestovní ruch 22. 3. 2016 - Občanská vybavenost 29. 3. 2016 - Životní prostředí 30. 3. 2016 - Hospodářský rozvoj

Více

Odhad vývoje počtu obyvatel do roku 2020 Městské části Praha 21 Újezd nad Lesy

Odhad vývoje počtu obyvatel do roku 2020 Městské části Praha 21 Újezd nad Lesy ÚTVAR ROZVOJE HL. M. PRAHY Odbor strategické koncepce Odhad vývoje počtu obyvatel do roku 2020 Městské části Praha 21 Újezd nad Lesy Zpracoval Petr Gibas, MSc. Odbor strategické koncepce, oddělení strategie

Více

Páteřní linky v Praze i v zahraničí

Páteřní linky v Praze i v zahraničí Páteřní linky v Praze i v zahraničí Ing. Martin Jareš, Ph.D., ROPID ROPID Regionální organizátor Pražské integrované dopravy 1/13 Hierarchizace sítě linek především ve velkých městech je potřeba zjednodušit

Více

Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA. Univerzita Karlova vpraze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje

Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA. Univerzita Karlova vpraze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA Univerzita Karlova vpraze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje kvalitní dopravní poloha je považována za nutnou, nikoliv za postačující

Více

Pro rozložení KES v zájmovém území viz kartogram Koeficient ekologické stability.

Pro rozložení KES v zájmovém území viz kartogram Koeficient ekologické stability. 4. Půdní fond 4.1 Struktura půdního fondu Struktura půdního fondu v zájmovém území byla vyhodnocena pomocí analýzy úhrnných hodnot druhů pozemků. Výsledky analýz jsou promítnuty do kartogramů, ve kterých

Více

2.2 Počet obyvatel, přirozená měna a migrace

2.2 Počet obyvatel, přirozená měna a migrace 2.2 Počet obyvatel, přirozená měna a migrace Počet obyvatel ovlivňují dva základní procesy, přirozená měna a migrace, jejichž intenzita a vliv na populační vývoj se výrazněji změnily i v rámci relativně

Více

5.8.1 Základní charakteristika bytového fondu a vývoj bydlení

5.8.1 Základní charakteristika bytového fondu a vývoj bydlení 5.8 BYDLENÍ 5.8.1 Základní charakteristika bytového fondu a vývoj bydlení V Královéhradeckém kraji převládá venkovské osídlení s nadprůměrným zastoupením nejmenších obcí s méně než 1 tis. obyvatel a s

Více

3. Ekonomický vývoj. Silná ekonomika s rostoucím sektorem služeb. Nadprůměrné využívání informačních a komunikačních technologií % 60

3. Ekonomický vývoj. Silná ekonomika s rostoucím sektorem služeb. Nadprůměrné využívání informačních a komunikačních technologií % 60 3. Ekonomický vývoj Silná ekonomika s rostoucím sektorem služeb Nadprůměrné využívání informačních a komunikačních technologií 9 Hlavní město Praha má výrazně odlišnou strukturu v zaměstnanosti i ekonomické

Více

dopravní politika měst

dopravní politika měst Doprava v klidu dopravní politika měst 5. cvičení parkovací politika strategie a nástroje druhy regulace Park and Ride bezplatné parkování? Parkovací politika Parkování mají na starosti především místní

Více

Mobilita Ostrava Aktuality

Mobilita Ostrava Aktuality Mobilita Ostrava Aktuality Jak projekt postupuje? Projekt Integrovaný plán mobility Ostrava dospěl v březnu roku 2015 do ukončení analytické části dokumentace. Hlavním cílem této části dokumentace bylo

Více

3. EKONOMICKÝ VÝVOJ 1

3. EKONOMICKÝ VÝVOJ 1 3. EKONOMICKÝ VÝVOJ 1 Ve struktuře ekonomiky Prahy podle hrubé přidané hodnoty převažují odvětví sektoru služeb. Vybavenost domácností počítači je v Praze nad průměrem ČR; domácnosti s počítačem v Praze

Více

Správa a rozvoj komunikací v Plzni. Ing. Petr Náhlík, náměstek primátora města Plzně

Správa a rozvoj komunikací v Plzni. Ing. Petr Náhlík, náměstek primátora města Plzně Správa a rozvoj komunikací v Plzni Ing. Petr Náhlík, náměstek primátora města Plzně Město Plzeň leží v ploché kotlině, kterou protékají čtyři řeky, členící terén na vyvýšené terasy. Na těchto terasách

Více

ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE

ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA Katedra statistiky TEZE K DIPLOMOVÉ PRÁCI Demografický vývoj v České republice v návaznosti na evropské a celosvětové trendy Jméno autora:

Více

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi

Více

2. Kvalita lidských zdrojů

2. Kvalita lidských zdrojů 2. Kvalita lidských zdrojů 2.1 Struktura obyvatel Sídelní struktura Osidlování území současného Moravskoslezského kraje bylo prováděno převážně v raném středověku zakládáním měst na tradičních obchodně-dopravních

Více

Demografický vývoj. Základní charakteristikou demografického vývoje je vývoj počtu obyvatel. Retrospektivní vývoj počtu obyvatel je zřejmý z tabulky.

Demografický vývoj. Základní charakteristikou demografického vývoje je vývoj počtu obyvatel. Retrospektivní vývoj počtu obyvatel je zřejmý z tabulky. Demografický vývoj Základní charakteristikou demografického vývoje je vývoj počtu obyvatel. Retrospektivní vývoj počtu obyvatel je zřejmý z tabulky. Tab. č.1: Vývoj počtu obyvatel ve Vnorovech v období

Více

3.1 HISTORICKÉ ASPEKTY MIGRACE V PRAZE Martin Ouředníček, Ivana Přidalová

3.1 HISTORICKÉ ASPEKTY MIGRACE V PRAZE Martin Ouředníček, Ivana Přidalová 3.1 HISTORICKÉ ASPEKTY MIGRACE V PRAZE Martin Ouředníček, Ivana Přidalová Mapový list zachycuje stěžejní historické etapy vývoje migrace v Praze od meziválečného období do současnosti. Tematicky navazuje

Více

ZPRÁVA Z DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ REALIZOVANÉHO PRO ÚČELY ZPRACOVÁNÍ INTEGROVANÉ STRATEGIE ÚZEMÍ MAS DOLNOBŘEŽANSKO

ZPRÁVA Z DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ REALIZOVANÉHO PRO ÚČELY ZPRACOVÁNÍ INTEGROVANÉ STRATEGIE ÚZEMÍ MAS DOLNOBŘEŽANSKO ZPRÁVA Z DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ REALIZOVANÉHO PRO ÚČELY ZPRACOVÁNÍ INTEGROVANÉ STRATEGIE ÚZEMÍ MAS DOLNOBŘEŽANSKO CÍLE DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ V návaznosti na zpracování Integrované strategie území MAS Dolnobřežansko

Více

Benchmarking ORP Rychnov n/kn

Benchmarking ORP Rychnov n/kn Benchmarking ORP Rychnov n/kn pro projekt Systémové podpory rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností Zpracovatelé: Realizační tým ORP Rychnov nad Kněžnou

Více

průměrná obytná plocha trvale obydleného bytu průměrná obytná plocha dokončeného bytu (m 2 )

průměrná obytná plocha trvale obydleného bytu průměrná obytná plocha dokončeného bytu (m 2 ) 2.5. Bydlení, bytová výstavba Pro zjištění rozdílů mezi venkovským a městským prostorem v oblasti bydlení byly využity především výsledky sčítání lidu, domů a bytů v letech 1991 a 2001, které umožňují

Více

II. Automobilová doprava

II. Automobilová doprava II. Automobilová doprava Vývoj motorizace a automobilizace Evidence vozidel Do roku 2001 byly údaje o počtech vozidel přebírány od Policie ČR. Od roku 2002 jsou tato data získávána od nového správce agendy,

Více

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Vydala: Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj Zpracovala: Zora Pištěcká http://www.timur.cz 2010 1.

Více

DOJÍŽĎKA A VYJÍŽĎKA DO ZAMĚSTNÁNÍ DO/Z HL. M. PRAHY

DOJÍŽĎKA A VYJÍŽĎKA DO ZAMĚSTNÁNÍ DO/Z HL. M. PRAHY DOJÍŽĎKA A VYJÍŽĎKA DO ZAMĚSTNÁNÍ DO/Z HL. M. PRAHY Analýza základních charakteristik a vývoje Ing. Jiří Mejstřík září 2012 Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání do/z hl. m. Prahy aktualizace 2012 Analýza

Více

Role autobusu a vlaku v mobilitě obyvatelstva

Role autobusu a vlaku v mobilitě obyvatelstva AUTOBUS A VLAK - KONKURENCE NEBO SPOLUPRÁCE? Role autobusu a vlaku v mobilitě obyvatelstva Miroslav Vyka // Svaz cestujících ve veřejné dopravě // Prezident 1 MOBILITA OBYVATELSTVA HYBNOST OBYVATEL ROSTE

Více

Přínos VRT pro regionální železnici v Praze a okolí. Ing. Jiří Prokel

Přínos VRT pro regionální železnici v Praze a okolí. Ing. Jiří Prokel Přínos VRT pro regionální železnici v Praze a okolí Ing. Jiří Prokel Konference Czech Raildays 2013 18.6.2013 Základní principy PID jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové

Více

SPONTÁNNÍ SUBURBANIZACE VERSUS PROSTOROVÉ PLÁNOVÁNÍ ROZVOJE OBCE Z POHLEDU SOCIÁLNÍ GEOGRAFIE

SPONTÁNNÍ SUBURBANIZACE VERSUS PROSTOROVÉ PLÁNOVÁNÍ ROZVOJE OBCE Z POHLEDU SOCIÁLNÍ GEOGRAFIE Plánování rozvoje obce: strategie, nástroje, inspirace Krajský úřad Libereckého kraje SPONTÁNNÍ SUBURBANIZACE VERSUS PROSTOROVÉ PLÁNOVÁNÍ ROZVOJE OBCE Z POHLEDU SOCIÁLNÍ GEOGRAFIE Doc. RNDr. MARTIN OUŘEDNÍČEK,

Více

PROCES. Ing. Lubor Hruška, Ph.D. a kolektiv PROCES Centrum pro rozvoj obcí a regionů, s.r.o

PROCES. Ing. Lubor Hruška, Ph.D. a kolektiv PROCES Centrum pro rozvoj obcí a regionů, s.r.o PROCES 2012 Rozbor udržitelného rozvoje území pro správní obvod obce s rozšířenou působností Jindřichův Hradec AKTUALIZACE 2012 Část D Vyhodnocení změn RURÚ Ing. Lubor Hruška, Ph.D. a kolektiv PROCES Centrum

Více

Pražská integrovaná doprava. Pavel Procházka pověřený řízením organizace ROPID

Pražská integrovaná doprava. Pavel Procházka pověřený řízením organizace ROPID Pražská integrovaná doprava Pavel Procházka pověřený řízením organizace ROPID Základní principy PID jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro,

Více

4. ÚHRNNÁ BILANCE DOJÍŽĎKY ZA PRACÍ A DO ŠKOL

4. ÚHRNNÁ BILANCE DOJÍŽĎKY ZA PRACÍ A DO ŠKOL 4. ÚHRNNÁ BILANCE DOJÍŽĎKY ZA PRACÍ A DO ŠKOL Dojížďka za prací je významnou formou prostorové mobility obyvatel. Z analýzy dat o dojížďce za prací vyplynulo: Z celkového počtu 4 735 tis. zaměstnaných

Více

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita)

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Udržitelná mobilita založená na vyváženém poměru jednotlivých způsobů dopravy, dobrá dostupnost Prahy v regionálním, národním, celoevropském

Více

Benchmarking Říčany. projekt Systémová podpora rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností

Benchmarking Říčany. projekt Systémová podpora rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností Benchmarking Říčany projekt Systémová podpora rozvoje meziobecní spolupráce v ČR v rámci území správních obvodů obcí s rozšířenou působností 1 1 SO ORP Říčany charakteristika území Správní obvod obce s

Více

Rezidence FLORES Květnice

Rezidence FLORES Květnice Rezidence FLORES Květnice Objednatel: FADESA Česko s.r.o. Italská 1203/18 120 00 Praha 2 Zastoupený: Ing. Lukášem Srchem Zhotovitel: CITYPLAN spol. s r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 Zastoupený: Ing.

Více

www.ropstrednicechy.cz Vážení žadatelé,

www.ropstrednicechy.cz Vážení žadatelé, Vážení žadatelé, touto cestou bychom vám rádi představili prioritní osu 1 Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Střední Čechy. Tato prioritní osa je zaměřena na celkové zkvalitnění dopravy

Více

INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY

INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY Výchozí situace: INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY - suburbanizace roste počet cest přes hranici město / region - nekoordinované jízdní řády bez (garantované) návaznosti spojů - souběžné vedení spojů / druhů

Více

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči

Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Výsledky sledování indikátoru ECI/TIMUR A.3: Mobilita a místní přeprava cestujících v Třebíči Vydala: Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj Zpracovala: Michaela Pomališová http://www.timur.cz

Více

VÝSLEDKY VÝZKUMU. indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ

VÝSLEDKY VÝZKUMU. indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ VÝSLEDKY VÝZKUMU indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ Realizace průzkumu, zpracování dat a vyhodnocení: Střední odborná škola podnikání a obchodu, spol. s r.o.

Více

Demografická studie obce Světice z pohledu potřebné kapacity základní školy

Demografická studie obce Světice z pohledu potřebné kapacity základní školy Demografická studie obce Světice z pohledu potřebné kapacity základní školy Autor: Ing. Jiří Vomlel, Ph.D. ÚTIA, Akademie věd České Republiky Pod vodárenskou věží 4 Praha 8 Libeň 182 08 email: vomlel@utia.cas.cz

Více

VÝSLEDKY VÝZKUMU. indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ

VÝSLEDKY VÝZKUMU. indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ VÝSLEDKY VÝZKUMU indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ Realizace průzkumu, zpracování dat a vyhodnocení: Střední odborná škola podnikání a obchodu, spol. s r.o.

Více

Multimodální přeprava cestujících

Multimodální přeprava cestujících Dopravní kombinace Praha 26. 05. 2015 Multimodální přeprava cestujících Miroslav Vyka // SVAZ CESTUJÍCÍCH VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ // prezident www.svazcestujicich.cz Kdy je v Praze největší dopravní zácpa?

Více

ského metra 20. 05. 2012

ského metra 20. 05. 2012 trasa D pražsk ského metra ALTERNATIVNÍ MOŽNOSTI ŘEŠENÍ 2012 20. 05. 2012 Původní návrh (2010-11) Alternativa 2012 Zadání 2010: Nová trasa metra, provozně nezávislá na trasách A B C, moderní lehké metro,

Více

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 CYRRUS ADVISORY, a.s. Provozujeme největší informační portály o dotacích www.dotacni.info a www.dotacni-noviny.cz

Více

5. Vyjížďka a dojížďka do zaměstnání a do škol

5. Vyjížďka a dojížďka do zaměstnání a do škol 5. Vyjížďka a dojížďka do zaměstnání a do škol 5.1. Vyjížďka a dojížďka do zaměstnání Údaje za vyjížďku a dojížďku dokreslují sociálně-ekonomický obraz regionu Vyjížďka do zaměstnání a škol představuje

Více

3. PŘISTĚHOVALÍ DO PRAHY

3. PŘISTĚHOVALÍ DO PRAHY 3. PŘISTĚHOVALÍ DO PRAHY Mezi, kteří se do Česka přistěhovali v letech 2001 2011, jich 34,7 % směřovalo do hlavního města Jak již bylo uvedeno několikrát dříve v textu, absolutní počet přistěhovalých osob

Více

Zajištění dopravní obslužnosti Kraje Vysočina po roce 2016

Zajištění dopravní obslužnosti Kraje Vysočina po roce 2016 Zajištění dopravní obslužnosti Kraje Vysočina po roce 2016 Východiska evropské nařízení 1370/2007, které stanoví povinnost do konce roku 2019 vysoutěžit autobusové dopravce na základě spravedlivých výběrových

Více

1. Demografický vývoj

1. Demografický vývoj 1. Demografický vývoj Karlovarský kraj je druhý nejmenší z krajů ČR a žije v něm nejméně obyvatel. Karlovarský kraj se rozkládá na 3,3 tis. km 2, což představuje 4,2 % území České republiky a je tak druhým

Více

9.1 BYTOVÝ FOND V ČESKU Zuzana Kopecká, Jana Jíchová

9.1 BYTOVÝ FOND V ČESKU Zuzana Kopecká, Jana Jíchová 9.1 BYTOVÝ FOND V ČESKU Zuzana Kopecká, Jana Jíchová Strukturu a kvalitu bytového fondu lze považovat za jeden z indikátorů kvality života a rozvoje regionu (Baxa 2010). Charakter a způsob bydlení (např.

Více

Rychlá spojení. aktualizovaná koncepce VRT pro ČR. Ing. Jindřich KUŠNÍR Ředitel odboru drážní a vodní dopravy Ministerstvo dopravy ČR

Rychlá spojení. aktualizovaná koncepce VRT pro ČR. Ing. Jindřich KUŠNÍR Ředitel odboru drážní a vodní dopravy Ministerstvo dopravy ČR Rychlá spojení aktualizovaná koncepce VRT pro ČR Ing. Jindřich KUŠNÍR Ředitel odboru drážní a vodní dopravy Ministerstvo dopravy ČR zóna 1 : hustá síť VRT a rychlých konvenčních tratí vysoký stupeň mobility

Více

1. DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ

1. DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ 1. DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ 1.1 Sídelní struktura Liberecký kraj.. Území Libereckého kraje k 31. 12. 2011 představovalo 3 163,4 km 2. Administrativně je kraj rozdělen do 4 okresů (Česká Lípa, Jablonec nad Nisou,

Více

Inovace pro efektivní energetiku, dopravu a stavebnictví statutárního města OSTRAVY 11. 9. 2013, VŠB TU Ostrava

Inovace pro efektivní energetiku, dopravu a stavebnictví statutárního města OSTRAVY 11. 9. 2013, VŠB TU Ostrava Inovace pro efektivní energetiku, dopravu a stavebnictví statutárního města OSTRAVY 11. 9. 2013, VŠB TU Ostrava ROZVOJ ÚZEMÍ A VYVOLANÁ DOPRAVA Ing. Petr Hofhansl, Ph.D. AF CITYPLAN s.r.o., Jindřišská

Více

6. Dopravní nehody (kódy V01-V99)

6. Dopravní nehody (kódy V01-V99) 6. Dopravní nehody (kódy V1-V99) Dopravní nehody jsou skupinou vnějších příčin, na které umírá třetí největší počet osob a toto pořadí se udržuje po celé zde hodnocené období. Výrazně větší byl, zejména

Více

Mapové podklady k analytické části

Mapové podklady k analytické části Mapové podklady k analytické části Příloha 3 V této příloze jsou uvedeny vybrané mapové podklady získané od společnosti Ekotoxa, na které je odkazováno v textu analytické části. U každého ukazatele je

Více

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně

Více

Integrovaný plán mobility Ostrava průzkumy 2014-12-11

Integrovaný plán mobility Ostrava průzkumy 2014-12-11 Integrovaný plán mobility Ostrava průzkumy 2014-12-11 Průzkumy a šetření 1) Automobilová doprava (křižovatkový a kordonový průzkum) 2) Hromadná doprava (kalibrační profilový průzkum) 3) Cyklistická doprava

Více

Strategický plán rozvoje města Kopřivnice

Strategický plán rozvoje města Kopřivnice 7 Doprava Tato kapitola se věnuje dopravě a pozici města v dopravním systému a infrastruktuře. Doprava je řešena jak v kontextu celého kraje a dostupnosti měst vyšších řádů, tak i ve vazbě na dostupnost

Více

Železniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti. Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu

Železniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti. Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Železniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu GŘČD Vývoj železnice v uplynulém období Izolovaný vývoj v jednotlivých státech

Více

Příloha 1. Plnění strategických cílů, plnění dílčích cílů

Příloha 1. Plnění strategických cílů, plnění dílčích cílů Příloha 1 Plnění strategických cílů, plnění dílčích cílů 1 OBSAH 1 PLNĚNÍ STRATEGICKÝCH CÍLŮ... 3 1.1 Dálnice a silnice I. třídy... 3 1.2 Silnice II. a III. třídy... 4 1.3 Místní komunikace... 10 1.4 Síť

Více

Srovnání principů dopravní obslužnosti ve Spolkové republice Německo a v Rakousku Tomáš Nigrin Jiří Dujka

Srovnání principů dopravní obslužnosti ve Spolkové republice Německo a v Rakousku Tomáš Nigrin Jiří Dujka Srovnání principů dopravní obslužnosti ve Spolkové republice Německo a v Rakousku Tomáš Nigrin Jiří Dujka Cíl příspěvku Popis a srovnání definice dopravní obslužnosti v Německu a Rakousku (včetně rámcového

Více

Tab Vývoj základních ukazatelů dojížďky za prací v letech 1991 a v tom. v tom celkem. denně celkem muži ženy muži ženy

Tab Vývoj základních ukazatelů dojížďky za prací v letech 1991 a v tom. v tom celkem. denně celkem muži ženy muži ženy 2. Vyjížďka za prací 2.1 Vývoj vyjížďky za prací a její intenzity K datu sčítání žilo v Jihomoravském kraji 1 127 718 obyvatel (546 818 mužů a 580 900 žen). Z tohoto počtu obyvatel bylo 568 315 osob ekonomicky

Více

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha UDRŽITELNÁ DOPRAVA V PRAZE 5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha Jak lze zavádět udržitelnou (čistou) dopravu? Evropská unie (DG TREN) definuje řadu oblastí

Více

DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ. Počet obyvatel dlouhodobě. zásadní vliv na tento růst má migrace

DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ. Počet obyvatel dlouhodobě. zásadní vliv na tento růst má migrace DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ V Praze žilo k 31.12.1 1 257 158 obyvatel. V devadesátých letech počet obyvatel Prahy klesal, od roku 1 však setrvale roste, i když v období posledních dvou let nižším tempem. Tato změna

Více

Optimalizace dopravní obslužnosti Vilémovska. Konzultační dopravní společnost

Optimalizace dopravní obslužnosti Vilémovska. Konzultační dopravní společnost Optimalizace dopravní obslužnosti Vilémovska Konzultační dopravní společnost Analýza současného stavu Silnice Kvalitní silniční dopravní napojení obcí Račetice, Pětipsy, Rokle a Chbany. Ostatní obce vesměs

Více

Karlovarský kraj problémová analýza

Karlovarský kraj problémová analýza Karlovarský kraj problémová analýza RNDr. Jan Vozáb, PhD Analýza rozvojových charakteristik a potřeb kraje Makroekonomický vývoj Internacionalizace ekonomiky Odvětvová specializace kraje Znalostní ekonomika

Více

METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY

METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Ivana Olivková 1 Anotace:Článek se zabývá provozním hodnocením městské hromadné dopravy. Provozní hodnocení zahrnuje kriteria související s provozem MHD tj. charakteristiky

Více

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)

Více

V L I V D O P R A V Y I N D U K O V A N É L E T I Š T Ě M P R A H A N A K O M U N I K A Č N Í S Í Ť M Ě S T A

V L I V D O P R A V Y I N D U K O V A N É L E T I Š T Ě M P R A H A N A K O M U N I K A Č N Í S Í Ť M Ě S T A TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY ÚSEK DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ V L I V D O P R A V Y I N D U K O V A N É L E T I Š T Ě M P R A H A N A K O M U N I K A Č N Í S Í Ť M Ě S T A 0 0 H / Praha,

Více

Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast

Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast PS 1 Atraktivní, environmentálně příznivá doprava Ing. David Koppitz Problémy aglomerace Nadměrná dopravní zátěž ve městech zhoršující kvalitu

Více

Ing. Josef Sadílek Organizace Sekce Útvaru rozvoje města hl. m. Prahy Název textu Městská hromadná doprava - vyhodnocení, vývoj a předpoklady

Ing. Josef Sadílek Organizace Sekce Útvaru rozvoje města hl. m. Prahy Název textu Městská hromadná doprava - vyhodnocení, vývoj a předpoklady Autor Ing. Josef Sadílek Organizace Sekce Útvaru rozvoje města hl. m. Prahy Název textu Městská hromadná doprava - vyhodnocení, vývoj a předpoklady Blok BK3 - Doprava a územní plánování Datum Červen 2001

Více

V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila. ITI Olomoucké metropolitní oblasti. konference Olomouc, 29.4.2015

V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila. ITI Olomoucké metropolitní oblasti. konference Olomouc, 29.4.2015 1 V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila ITI Olomoucké metropolitní oblasti konference Olomouc, 29.4.2015 1. Část jak vidím město a obec 2. Část data 3. Část principy plánů udržitelné

Více

TISKOVÁ ZPRÁVA. Centrum pro výzkum veřejného mínění CVVM, Sociologický ústav AV ČR, v.v.i. OV.14, OV.15, OV.16, OV.17, OV.18, OV.179, OV.

TISKOVÁ ZPRÁVA. Centrum pro výzkum veřejného mínění CVVM, Sociologický ústav AV ČR, v.v.i. OV.14, OV.15, OV.16, OV.17, OV.18, OV.179, OV. ov602 TISKOVÁ ZPRÁVA Centrum pro výzkum veřejného mínění Sociologický ústav AV ČR, v.v.i. Jilská 1, Praha 1 Tel.: 286 840 129 E-mail: jan.cervenka@soc.cas.cz Romové a soužití s nimi očima české veřejnosti

Více

Ejpovice. Sulkov. Černice. Útušice

Ejpovice. Sulkov. Černice. Útušice Dálniční obchvat Plzně je součástí stavby dálnice D5 0510 v úseku Ejpovice Sulkov, km 67,941-88,377 Historie Ještě v roce 1988 se předpokládalo, že dálnice D5 bude do roku 2000 dobudována od Prahy pouze

Více

METODIKA SLEDOVÁNÍ ROZSAHU REZIDENČNÍ SUBURBANIZACE V ČESKÉ REPUBLICE

METODIKA SLEDOVÁNÍ ROZSAHU REZIDENČNÍ SUBURBANIZACE V ČESKÉ REPUBLICE Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Urbánní a regionální laboratoř URRlab METODIKA SLEDOVÁNÍ ROZSAHU REZIDENČNÍ SUBURBANIZACE V ČESKÉ REPUBLICE

Více

Analýza příčin regionálních disparit

Analýza příčin regionálních disparit Analýza příčin regionálních disparit Dopravně-geografický výzkum Mgr. Tomáš Boruta Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Přírodovědecká fakulta, Ostravská univerzita Obsah prezentace 1. Příčiny

Více

Jak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR?

Jak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR? Jak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR? Tomáš Záruba Náměšť nad Oslavou, 26. května 2016 Základní otázka: Proč vlastně stavět VRT? Časové úspory cestujících Zefektivnění provozu železnice Uvolnění kapacitních

Více

*OBSAH PREZENTACE. 1) Evropské dotace v novém programovacím období. 2) Nástroj ITI. 3) Hradecko-pardubická aglomerace

*OBSAH PREZENTACE. 1) Evropské dotace v novém programovacím období. 2) Nástroj ITI. 3) Hradecko-pardubická aglomerace * *OBSAH PREZENTACE 1) Evropské dotace v novém programovacím období 2) Nástroj ITI 3) Hradecko-pardubická aglomerace 2 *EVROPSKÁ POLITIKA 2014-2020 STRATEGIE EVROPA 2020 Inteligentní růst» rozvíjet ekonomiku

Více

Stanovení ekonomických dopadů vstupu MHD do integrovaného dopravního systému

Stanovení ekonomických dopadů vstupu MHD do integrovaného dopravního systému založeno 1995 20 let práce v oblasti dopravy Stanovení ekonomických dopadů vstupu MHD do integrovaného dopravního systému Ing. Tomáš Matras, Ph.D. technický ředitel t.matras@czechconsult.cz Stanovení ekonomických

Více

Příspěvek k hodnocení společenských dopadů projektů. XV. Mezinárodní kolokvium o regionálních vědách

Příspěvek k hodnocení společenských dopadů projektů. XV. Mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Příspěvek k hodnocení společenských dopadů projektů výstavby expresních silnic Milan Viturka, Vilém Pařil, Petr Tonev Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity XV. Mezinárodní kolokvium o regionálních

Více

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY. Návrh vedení linek a obsluhy území

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY. Návrh vedení linek a obsluhy území ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Návrh vedení linek a obsluhy území Dopravní obsluha území 1, rozsah řešeného území systém městské dopravy systém regionální dopravy součást integrovaného dopravního

Více

Sledované indikátory: I. Výzkum a vývoj

Sledované indikátory: I. Výzkum a vývoj REGIONÁLNÍ OBSERVATOŘ KONKURENCESCHOPNOSTI oblast VÝZKUM, VÝVOJ A INOVACE Moravskoslezský kraj se vyznačuje silným potenciálem v oblasti výzkumných, vývojových a inovačních aktivit. Je to dáno existencí

Více

Užití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací

Užití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Moderní doprava Užití infrastruktury jako služby Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Ing.Vladimír Bártl, MBA Průhonice 12.1.2010 Východiska pro ODS lidé podporují další výstavbu dálnic a rychlostních

Více

STUDIE ŘEŠENÍ CYKLOTRAS A CYKLOSTEZEK OBCE VESTEC

STUDIE ŘEŠENÍ CYKLOTRAS A CYKLOSTEZEK OBCE VESTEC STUDIE ŘEŠENÍ CYKLOTRAS A CYKLOSTEZEK OBCE VESTEC SCHVÁLENA KOMISÍ DNE 09. LEDNA 2013. OBSAH: 1. CÍL A NÁPLŇ STUDIE 2. ÚVOD 3. KONCEPCE CYKLISTICKÝCH TRAS 4. NÁVRH ŘEŠENÍ 5. VÝKRES VESTEC - PLÁNOVANÉ CYKLOTRASY

Více

je tvořen navzájem provázanými složkami: část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků)

je tvořen navzájem provázanými složkami: část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků) Dopravní systém je tvořen navzájem provázanými složkami: 1. Dopravní prostředky soubor pohyblivých zařízení 2. Dopravní cesty část prostoru upravená či používaná pro dopravu (pohyb dopravních prostředků)

Více

Zápis I. jednání Pracovní skupiny Doprava, infrastruktura a ŽP

Zápis I. jednání Pracovní skupiny Doprava, infrastruktura a ŽP Zápis I. jednání Pracovní skupiny Doprava, infrastruktura a ŽP Dne: 15. ledna 2014, zasedací místnost zastupitelstva města, Městský úřad Kopřivnice Přítomni: dle prezenční listiny Příloha č. 2 1/1 Úvodní

Více

OBSAH. Obsah 1 ABSTRAKT 8 2 SOUHRN 10 3 ÚVOD 12

OBSAH. Obsah 1 ABSTRAKT 8 2 SOUHRN 10 3 ÚVOD 12 OBSAH Obsah 1 ABSTRAKT 8 2 SOUHRN 10 3 ÚVOD 12 SITUAČNÍ ANALÝZA UŽÍVÁNÍ DROG V ŠIRŠÍM KONTEXTU 17 SOCIODEMOGRAFICKÁ CHARAKTERISTIKA 18 /1 Demografický vývoj a věková struktura 19 /2 Porodnost a plodnost

Více

Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky životního prostředí U Kříže Praha 5 ředitel: prof. RNDr. Bedřich Moldan, CSc.

Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky životního prostředí U Kříže Praha 5 ředitel: prof. RNDr. Bedřich Moldan, CSc. Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky životního prostředí U Kříže 8 158 00 Praha 5 ředitel: prof. RNDr. Bedřich Moldan, CSc. Sběr dat pro ekonomickou analýzu (aktivita 2.2) projektu MD 24/2006-430-OPI/3

Více

Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy. Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie

Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy. Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie Cíl dnešního dne Usnadnění tvorby kvalitního Městského Plánu Udržitelné

Více

VÝSLEDKY VÝZKUMU. indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ

VÝSLEDKY VÝZKUMU. indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ VÝSLEDKY VÝZKUMU indikátor ECI/TIMUR A.1 SPOKOJENOST OBYVATEL S MÍSTNÍM SPOLEČENSTVÍM V PROSTĚJOVĚ Realizace průzkumu, zpracování dat a vyhodnocení: Střední odborná škola podnikání a obchodu, spol. s r.o.

Více

2. Úroveň bydlení, náklady na bydlení a ceny nemovitostí v kraji Vysočina

2. Úroveň bydlení, náklady na bydlení a ceny nemovitostí v kraji Vysočina 2. Úroveň bydlení, náklady na bydlení a ceny nemovitostí v kraji Vysočina 2.1. Charakteristika domovního a bytového fondu a úrovně bydlení Podrobné údaje o stávajícím bytovém fondu, jeho velikosti a struktuře,

Více

město Planá nad Lužnicí

město Planá nad Lužnicí STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA PLANÁ NAD LUŽNICÍ SWOT ANALÝZA PRACOVNÍ VERZE URČENÁ K VEŘEJNÉMU PŘIPOMÍNKOVÁNÍ TATO VERZE NEPROŠLA JEŠTĚ KONEČNOU JAZYKOVOU KOREKTUROU. 1 OBSAH ZPRACOVATEL:... 3 SWOT ANALÝZA...

Více

Vývoj sídel a urbanizace. Centre for Analysis of Regional Systems cenars.upol.cz

Vývoj sídel a urbanizace. Centre for Analysis of Regional Systems cenars.upol.cz Vývoj sídel a urbanizace Centre for Analysis of Regional Systems cenars.upol.cz Urbanizace a průmyslová revoluce míra urbanizace: podíl městského obyvatelstva počátky spojeny s průmyslovou revolucí (ale

Více

Společný dopravní systém pro Prahu a Středočeský kraj. Ing. Martin Jareš, Ph.D. ROPID

Společný dopravní systém pro Prahu a Středočeský kraj. Ing. Martin Jareš, Ph.D. ROPID Společný dopravní systém pro Prahu a Středočeský kraj Ing. Martin Jareš, Ph.D. ROPID Konference Trendy evropské dopravy - Praha - 16. 6. 2014 Dva IDS v jedné aglomeraci: PID a SID založena 1993 celé území

Více

Integrace řešení pro mobilitu zítřka

Integrace řešení pro mobilitu zítřka Integrace řešení pro mobilitu zítřka Konference: Inteligence procesní infrastruktury jako podpora čisté mobility ve městech Dr. Martina Mannová Praha, 20. září 2012 Integrace řešení pro mobilitu zítřka_0001-2012

Více