Politický kalkul u zpoplatnění kongescí

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Politický kalkul u zpoplatnění kongescí"

Transkript

1 Politický kalkul u zpoplatnění kongescí David King, Michael Manville, Donald Shoup 1 Department of Urban Planning, University of California, Los Angeles, CA , USA (Katedra městského rozvoje, Kalifornská universita, Los Angeles) Resumé Politická proveditelnost využití účtování cen pro zmírnění kongescí závisí na tom, kdo dostává výnosy z mýtného. Jsme přesvědčeni, že zpoplatnění kongescí na dálničních komunikacích bude mít největší šanci na politický úspěch tehdy, když bude příslušný výnos rozdělen ve prospěch měst, a to zejména těch měst, jimiž takové dálniční komunikace procházejí. Na rozdíl od řady dřívějších návrhů zastáváme stanovisko, že města mají větší nároky na tyto výnosy než jednotliví řidiči či krajské úřady. Při svém závěru vycházíme z teorie ekonomie chování a politologie, s jejíž pomocí vysvětlujeme náš návrh a dokládáme jej údaji z několika metropolitních oblastí. V Los Angeles, kde potenciální výnosy z mýtného z kongescí jsou odhadovány na téměř 5 miliard USD ročně, by rozdělení výnosů z mýtného ve prospěch měst s dálničními komunikacemi mohlo být politicky efektivním a vysoce progresivním nástrojem Elsevier Ltd. Všechna práva vyhrazena Klíčová slova: mýtné z kongescí; politická proveditelnost 1. Politické aspekty zpoplatnění kongescí Stalo se poměrně běžným jevem, že dopravní ekonomové přicházeli s konvenčním schématem [teorie kongescí] a konstatovali samozřejmou optimálnost řešení otázky zpoplatnění, a poté seděli se založenýma rukama a čekali, až svět přijme toto samozřejmě správné řešení. V podstatě v tomto smyslu čekáme již po sedmdesát let, a tedy stojí za to se ptát, jaké jsou různé aspekty tohoto problému, které jdou mimo nás. Proč tedy svět přistupuje tak vlažně k tomu, aby provedl takovou samozřejmost? Charles Lave (1995) Většina odborníků na dopravní plánování a ekonomů souhlasí s tím, že zpoplatnění kongescí je nejlepším způsobem a možná i jediným způsobem, jak omezit dopravní kongesce. Většina politiků však považuje zpoplatnění kongescí za komplikovaný nový poplatek za něco, co vždy bylo zadarmo. Zpoplatnění kongescí tudíž vyžaduje vysvětlování, a jak říká jedno politické rčení: Když vysvětlujete, tak ztrácíte. Navrhovatelé někdy reagují tvrzením, že jakmile bude zpoplatnění kongescí zavedeno, pochopí veřejnost jeho přínosy a tyto politické problémy zmizí. Taková realizace však nevyřeší politický problém, protože tato realizace je sama o sobě politickým problémem. Politická obtížnost spojená se zpoplatněním kongescí přesvědčuje lidi k tomu, aby jej zrealizovali na prvním místě, ale již je nepřesvědčuje o své vlastní hodnotě poté, co k takovému zavedení dojde. Zpoplatnění kongescí je charakterizováno široce rozloženými náklady (většina lidí nakonec bude platit mýtné) a široce rozloženými přínosy (řidiči budou méně trpět kongescemi a výnosy z mýtného mohou být použity k rozšíření veřejných služeb). To, co takové účtování postrádá, je určení té strany, která bude získávat koncentrované přínosy, jež budou přesahovat její náklady. Vysoká politická cena za podporu zpoplatnění silničních komunikací dopadá v plném rozsahu na ty, kdo vynaloží svůj čas, peníze a politický kapitál na snahu zavést mýtné. Pokud nové platby mýtného nebudou nabízet určité přínosy, jež by přesáhly tyto politické náklady, půjde do toho jen málo lidí. 1 Korespondenční autor. Tel.: ; fax: ová adresa: (D. King), (M. Manville), (D. Shoup).

2 Z tohoto důvodu je patrné, že zpoplatnění kongescí trpí nedostatkem silných zastánců tohoto nástroje. Neexistuje nic obtížnějšího k podniknutí nebo nic nejistějšího z hlediska dosažení úspěchu, napsal Machiavelli ve Vladařovi, než se ujmout vedení při zavádění nového pořádku. Tomu je tak z toho důvodu, že ten, kdo přichází s novým řádem, má za nepřátele všechny ty, kterým se vedlo dobře za starého pořádku, a jen vlažné zastánce v těch, kterým se může vést dobře za nového řádu. Machiavelli svá slova napsal v roce Wachs (1994) dospěl ke stejnému závěru, přestože v méně květnaté mluvě, když shrnul politické dilema, jež stojí před zpoplatněním kongescí: Kromě profesorů dopravní ekonomie a dopravní politiky, kteří jen ztěží představují mocnou politickou sílu, mě napadá jen málo subjektů, které by ochotně a odhodlaně bojovaly za tuto koncepci. 2. Možný zastánce mýtného z kongescí: města V tomto článku navrhujeme nový způsob pro vytvoření politické podpory pro zpoplatnění kongescí na městských dálničních komunikacích: rozdělení výnosů z mýtného ve prospěch měst, a zejména těch měst, skrze něž procházejí dálniční komunikace. Díky těmto výnosům představujícím určitou odměnu se města mohou stát vítězi politiky zpoplatnění kongescí; přínos veřejným představitelům v těchto městech může mít daleko větší cenu, než náklady vynaložené na podporu mýtného. Návrhy politiky jsou často úspěšné nikoliv z toho důvodu (nebo alespoň nejen z toho důvodu), že slouží ve prospěch veřejného zájmu, ale z toho důvodu, že slouží ve prospěch dílčích zájmů a tyto zájmy pak formují vítězné návrhy příslušných politik. I když odborníci na dopravní plánování doporučují mýtné za účelem snížení objemu dopravy, stále je u nich zřejmá tendence zaměřovat se na širokosáhlé ekonomické přínosy z eliminace kongescí než na politické přínosy. Ale jak říká Goodwin (1997, s. 2): Je zcela nepravděpodobné, že by diskuse o zpoplatnění silnic bez explicitního upozornění na využití výnosů mohla zařídit souhlas s jeho podporou. Přistupuji k této skutečnosti jako k axiomu současné dopravní politiky. Spíše než utrácet získané výnosy na snižování odporu řidičů ke zpoplatnění kongescí navrhujeme rozdělení výnosů za účelem zvýšení podpory místních politických vůdců ve prospěch zpoplatnění kongescí. V ekonomickém žargonu navrhujeme vytvoření politicky vlivných reziduálních nárokovatelů výnosů z mýtného: tedy skupiny oprávněné získávat čistý výnos ze zpoplatněných silnic. Wilson (1980) předložil teorii klientské politiky, která poskytuje rámec pro tuto argumentaci. Wilson tvrdí, že politiky s koncentrovanými přínosy a široce rozloženými náklady budou pravděpodobně úspěšné: Když budou přínosy nějaké budoucí politiky koncentrovány, ale příslušné náklady budou široce rozloženy, bude výsledkem pravděpodobně klientská politika. Určitá malá snadno organizovaná skupina bude z toho mít prospěch, a tudíž bude mít silnou pobídku organizovat a lobovat; náklady těchto přínosů jsou rozloženy, takže představují nízkou částku na obyvatele pro velký počet lidí, a tito lidé tak mají jen malou pobídku k tomu, aby organizovali odpor proti této politice (s. 369). Jestliže budou výnosy z mýtného dány k dispozici městům s dálničními komunikacemi, budou z toho mít značný prospěch zvolení představitelé z těchto měst a ti tedy budou mít silný důvod lobovat pro mýtné. Řidiči, kteří naproti tomu budou platit toto mýtné, budou přicházet jen o drobné částky a jakákoliv taková ztráta bude alespoň dílčím způsobem vykompenzována sníženými kongescemi. Čtyři základní podmínky pro politické schválení zpoplatnění kongescí napomáhají vysvětlit, proč jsou města vhodnými nárokovateli daného výnosu. Právě jsme projednali první podmínku, která konstatuje, že musejí být zřejmé potenciální přínosy pro nárokovatele výnosů. Druhou podmínkou je, že tito nárokovatelé musejí být organizováni a musejí být politicky silní. Třetí podmínkou pak je, že nárokovatelé musejí mít určitý obhajitelný nárok na daný výnos. A konečně čtvrtou podmínkou je, že výnos musí být koncentrován. Nesmí zde existovat příliš velký počet nárokovatelů, neboť pak by žádný z nich nezískal dost na to, aby mu příslušné politické kroky stály za to. Řidiči, kteří platí mýtné, by mohli mít obhajitelný nárok na tyto výnosy ve formě snížení dalších uživatelských poplatků za silniční komunikace, jako je například spotřební daň z benzínu, ale tito řidiči přesto nejsou vhodnými politickými nárokovateli, neboť jich je příliš mnoho a jsou příliš rozptýlení, což znamená, že u nich není pravděpodobné, že by mohli vytvářet politickou sílu. Dálniční komunikace mají regionální přínosy, a proto by se mohlo zdát smysluplné rozdělovat peníze některým krajským úřadům například správě veřejné dopravy nebo správě silnic. Zde však

3 můžeme zavést další podmínku pro obdržení výnosu z mýtného z kongescí: příjemce musí mít určitý nárok na daný výnos, který je ekonomický i politický, přičemž příslušný politický nárok musí být důležitější. A přestože existují určité dobré důvody pro přidělení výnosů z mýtného krajským úřadům a agenturám, nejedná se o politické argumenty. Regionální úřad či agentura by byly pod silným tlakem na vytváření veřejné služby, kterou by rezidenti v příslušném regionu považovali za rozumnou kompenzaci za ztrátu bezplatného přístupu na dálnice. Dokonce i vynakládání těchto výnosů na zlepšení regionální dopravy může znamenat jen málo pro zlepšení vyhlídek na zpoplatnění. Ve Spojených státech jezdí veřejnou dopravou jen politicky slabá a neorganizovaná menšina, což snižuje šance efektivní politické podpory. Jednotlivá města by však mohla přesvědčivě dospět k určité kombinaci veřejných statků a služeb, jež by vytvořily podporu zpoplatnění kongescí. Rozdělení výnosů z mýtného mezi města by umožnilo každému městu zvolit svou preferovanou kombinaci veřejných statků a služeb; přínosy pro jednotlivé osoby v jejich rolích rezidentů příslušných měst při kombinaci s časovými úsporami z mýtného by mohly vyvážit ztráty, jež tito jednotlivci utrpí ve svém postavení motoristů. Namísto toho, aby z daného přístupu profitovala nějaká krajská agentura či úřad na úkor všech řidičů, by občané každého města měli přínos z mýtného uvalovaného na motoristy přijíždějící z oblastí za hranicemi těchto měst. Přestože takové rozlišení je spíše otázkou vnímání než reality (motoristé ze sousedních měst by jen přestali dotovat vzájemné veřejné statky), způsob, jakým dochází k formování takových výběrů a politik, ve značné míře závisí na politickém rozhodování (Bertrand a spol., 2005). Obdobně též rozdělování peněz městům znamená, že výnosy z mýtného by byly vynakládány lokálním způsobem, ale vybírány na úrovni celého regionu, což by umožňovalo místním představitelům nárokovat zásluhy za poskytování nových přínosů při současném chránění těchto představitelů před záští spojenou s náklady na zpoplatnění kongescí. Nevylučujeme jiné nárokovatele z těchto výnosů, ani netvrdíme, že politické aspekty jsou jediné faktory, na nichž záleží. Jakmile dojde k mobilizaci měst tímto směrem, tak bude docházet nepochybně k jánabráchismu a obchodování s hlasy na cestě ke schválení zpoplatnění, a může se zcela dobře stát, že se města budou muset podělit o výnos z mýtného s dopravními úřady a agenturami, aby si zajistila jejich podporu nebo alespoň utišila jejich odpor. A v závislosti na konkrétním kontextu každého regionu je možno provádět různá rozšíření a úpravy u rozdělení výnosů, jež budou založeny na zásadě spravedlnosti nebo na plánování. Ale politická podpora pro zpoplatnění kongescí bude záviset na tom, kdo získá výnosy z mýtného, a nikdo žádný takový výnos nezíská, dokud nebude přijato zpoplatnění kongescí. Jedna závěrečná poznámka předtím, než půjdeme dál: jestliže náš návrh vyznívá jako vyžadování nájemného, je tomu skutečně tak. Městské samosprávy budou lobovat za regulaci (zpoplatnění kongescí), protože jim přinese přítok výnosů. Termín vyžadování nájemného je obvykle používán v pejorativním významu a pro tuto oblast to platí též o termínu klientská politika Wilson vytvořil daný termín, ale o této praxi nepsal příliš souhlasným tónem. Jednotlivci nebo skupiny, které vyžadují nájemné, tak obecně činí, aby sami sebe chránili před působením trhu. Konkurování formou regulací namísto inovacemi promrhává jinak produktivní zdroje a dusí průmyslový rozvoj; společnost, která utrácí své peníze lobováním za ochranný tarif namísto zlepšování svých produktů, je brzdou a nikoliv motorem pro širší ekonomiku (Tullock a spol., 2002). V tomto případě však města, která vyžadují nájemné (neboli mýtné vyžadující města ), budou určitý tržní mechanismus spíše zavádět než redukovat. Zpoplatnění kongescí může být předzvěstí k účinnému vyžadování nájemného. Ve zbývající části tohoto článku nejprve zařadíme náš návrh na rozdělování výnosů do politické a ekonomické teorie s využitím koncepcí klientských politik a odporu vůči ztrátám. Poté přistoupíme k vyhodnocení dalších navrhovaných nárokovatelů na výnosy z mýtného ve světle těchto teorií. V dalším kroku pak načrtneme důvody, proč dávat výnosy městům, a poté budeme ilustrovat, jak by takový distribuční program mohl fungovat. V Los Angeles by rozdělování peněz městům s dálničními komunikacemi bylo jak progresivním nástrojem, tak politicky prospěšným prostředkem. V St. Paul a Minneapolis navrhujeme rozdělení, které odráží stávající závazek regionu k regionálnímu přerozdělování. Významným bodem v této souvislosti je, že koalice místních samospráv by měla sílu a inspiraci k vytvoření politického rozjezdu programu zpoplatnění kongescí. 3. Politika zpoplatnění kongescí

4 Zpoplatnění kongescí bude znamenat dvě věci: omezení kongescí a generování výnosů. Nemůžeme tak předpovídat, kdo bude získávat čistý přínos ze zpoplatnění kongescí, dokud nebudeme vědět, jak se budou výnosy z mýta používat. V jedné studii pilotního programu zpoplatnění kongescí (Stockholm, 2006) byl proveden odhad, že výnos z mýta je zhruba trojnásobkem přínosu představovaného snížením kongescí. To zhruba řečeno znamená, že motoristé platí 3 dolary mýtného za každý 1 dolar přínosu, který získávají z uvolnění kongescí. Aby bylo dosaženo spravedlnosti, je proto rozdělení výnosů z mýtného důležitější než rozdělení přínosů z uvolnění kongescí. Ještě před jakýmkoliv rozdělováním výnosů bude zpoplatnění kongescí vytvářet čistý přínos pro dvě skupiny z důvodu zlepšeného dopravního toku: 1. Řidiči, jejichž uspořený čas má větší hodnotu než mýtné, které platí. 2. Lidé, kteří již používají veřejnou dopravu a nebudou platit mýtné, ale budou cestovat rychleji. Opět ještě před zvažováním využití výnosů poznamenejme, že zpoplatnění kongescí bude vytvářet čistou ztrátu pro další tři skupiny: 3. Řidiči, jejichž uspořený čas má menší hodnotu než mýtné, které platí. 4. Řidiči, kteří přejdou na méně vhodnou trasu, aby se vyhnuli mýtnému. 5. Lidé cestující na trasách, jež nebudou zpoplatněny mýtným a jejichž dopravní objem vzroste, když řidiči ze skupiny 4 přejdou na jejich silnice. Členové skupin 1 a 2 jsou na tom lépe bez ohledu na to, zda dostávají nějaký přínos z výnosů z mýtného či nikoliv, zatímco členové skupin 3 až 5 na tom budou lépe pouze tehdy, když budou dostávat přínosy z výnosů mýtného, které vyváží mýtné, jež zaplatí. Pokud se zaměříme pouze na to, jak zpoplatnění kongescí ovlivňuje řidiče a pokud odhlédneme od potenciálně velkého počtu lidí, kteří budou mít přínos z výnosů z mýtného ve svém postavení rezidentů měst dostávajících výnosy, uvidíme, že počet těch, kteří zde budou ztrácet, zcela jistě přesáhne počet potenciálních vítězů. Pokud však budeme brát v úvahu také přínosy pro rezidenty z veřejných služeb (nebo daňová snížení) financovaných výnosem z mýtného, uvidíme, že zpoplatnění kongescí může vést k mnohem většímu počtu těch, kteří něco získají, než je počet těch, kteří budou ztrácet. Přestože zpoplatnění může poškodit většinu řidičů, žádná z těchto osob není pouze řidičem. To znamená, že mnoho lidí ve skupinách 3 až 5 může získat více ve svém postavení rezidentů, jimž se dostane dalších veřejných služeb, než tito lidé ztratí ve svém postavení řidičů. Politické výsledky zpoplatnění kongescí tudíž silně závisejí na tom, jakým způsobem budou výnosy z mýtného vynaloženy. Zvažujme například možné výsledky pro členy skupiny 3. Předpokládejme, že každý z nich bude platit 100 USD měsíčně na mýtném, ale ušetří čas, který má hodnotu jen 60 USD za měsíc. Mýtné tak představuje čisté náklady ve výši 40 USD měsíčně pro tyto osoby v jejich postavení řidičů. Nyní předpokládejme, že platby z výnosů mýtného orientované na rozšíření veřejných služeb budou podle těchto řidičů mít hodnotu 50 USD měsíčně v jejich postavení rezidentů. Výsledkem mýtného z kongescí a přidaných služeb financovaných výnosy z kongescí je čistý přínos v hodnotě 10 USD měsíčně pro všechny členy skupiny 3, i když díky mýtnému jsou na tom hůře ve svém postavení řidičů. Když vezmeme v úvahu hodnotu přidaných veřejných služeb financovaných z mýtného, může zpoplatnění kongescí obdobným způsobem zajistit, že i členové skupin 4 a 5 na tom budou lépe. A členové skupin 1 a 2 jsou na tom rovněž lépe i bez přidaných veřejných služeb. Ve Stockholmu například Eliasson a Mattson (2006, s. 618) odhadují, že zpoplatnění kongescí by vytvořilo čisté náklady na rezidenta ve výši 482 švédských korun ročně před zvažováním využití výnosů, ale čistý přínos 222 korun ročně po zvážení využití výnosů z mýtného ve výši 704 korun ročně. Při zvažování perspektiv na zpoplatnění kongescí v kraji Los Angeles, který je charakterizován nejhoršími dopravními kongescemi ve Spojených státech (Texas Transportation Institute, 2005). Giuliano (1992) uvádí, že v regionech závislých na automobilové dopravě, jako je např. Los Angeles, zpoplatnění kongescí zpočátku bude znamenat, že si mnoho řidičů pohorší. Poptávka po automobilové dopravě v Los Angeles (obdobně jako u většiny jiných městských oblastí v USA) je vysoce neelastická, a proto většina lidí konfrontovaná se zpoplatněním kongescí skončí u placení mýtného nebo bude jezdit po méně vhodných trasách namísto toho, aby přešla na jiný druh dopravy nebo na

5 cestování v jinou dobu. Los Angeles má jinými slovy neúměrný počet osob ve skupinách 3 až 5. Pokud odhlédneme od přínosů přidaných veřejných služeb financovaných výnosy z mýtného, bude to znamenat, že zpoplatnění kongescí zhorší situaci těchto lidí. Jedna studie pravděpodobných dopadů zpoplatnění kongescí ve městech St. Paul a Minneapolis došla k obdobnému závěru: pro všechny skupiny uživatelů až na dvě malé skupinky (uživatelé veřejné dopravy a bohatí řidiči) by platby mýtného přesahovaly časové úspory (Anderson a Mohring, 1997). Důkazy získané z průzkumu, který provedli Colfee a Winston (1998), rovněž naznačují, že většina řidičů ve Spojených státech nezhodnotí dostatečně časové úspory, aby získali čistý přínos z mýtného, které by zaplatili. Bude zpoplatnění kongescí politicky úspěšné pouze tehdy, když vytvoří větší počet vítězů než poražených? Počet vítězů přesáhl počet poražených v Londýně, Singapuru a Stockholmu, které mají tři z nejprominentnějších programů pro zpoplatnění kongescí. Když Singapur zavedl zpoplatnění kongescí v roce 1975, bylo v tomto městě pouze jedno auto na 16 lidí, a tudíž jen malá menšina platila mýtné (Cervero, 1998, s. 171). Když Londýn zavedl zpoplatnění kongescí v roce 2003, bylo pouze 12 % veškerého dojíždění do ohraničené oblasti prováděno osobními automobily (Transport for London, 2003). Předtím, než Stockholm zahájil své zkoušky se zpoplatněním kongescí v roce 2006, bylo pouze 33 % cest z řad domácností do zóny mýtného prováděno automobilem a 59 % těchto cest bylo prováděno veřejnou dopravou (Armelius a Hultkrantz, 2006, s. 167). Vzhledem k tomu, že všechna tři města používala výnosy z mýtného pro zlepšení veřejné dopravy, dopadlo břemeno mýtného na menšinu jezdící automobilem, zatímco přínosy byly směrovány na většinu používající veřejnou dopravu. Jelikož motoristé jsou malou menšinou v rozvojových zemích, kde automobilová doprava brání rozvoji veřejné dopravy, kterou používá velká většina, mohlo by se zdát překvapujícím jevem, že zde dosud nebylo široce zavedeno zpoplatnění kongescí. Nemotorizovaná většina by měla napomoci při přijetí mýtného z kongescí, ale je zřejmé, že na to nestačí. A vzhledem k tomu, že motoristé jsou ve Spojených státech velkou většinou, mohlo by se zdát ještě překvapivější, pokud by v této zemi mělo vůbec někdy být přijato zpoplatnění kongescí. Abychom mohli vysvětlit jak absenci zpoplatnění kongescí v přeplněných městech s menšinou motoristů, tak vyhlídky na zpoplatnění kongescí v městech s většinou motoristů, budeme se zabývat dvěma významnými politickými překážkami, jež stojí v cestě zpoplatnění kongescí: odpor vůči ztrátám a problém pasivního vyčkávání. Poté navrhneme způsoby, jak tyto překážky překonat. 3.1 Odpor vůči ztrátám Jedním z vysvětlení pro neoblíbenost zpoplatnění kongescí je, že jeho praktické výhody jsou rovněž politickými závazky: výběr mýtného je jak lokální, tak transparentní. Na zpoplatněné komunikaci dochází k tomu, že s tím, jak řidiči platí mýtné, rovněž mění své chování, neboť čelí novým nákladům. Jak řekl vedoucí pracovník singapurského systému jednomu novináři, zpoplatnění silnic funguje, protože řidiči pociťují bolest (Baum, 2001). Transparentnost zpoplatnění kongescí znamená, že toto zpoplatnění je náchylné k averzi vůči ztrátám. Averze vůči ztrátám je neochota rozloučit se s výhodou, kterou člověk již má, a tendence považovat novou výhodu i když by byla stejná nebo dokonce větší hodnoty za méně žádoucí, než je stávající výhoda, které se má člověk vzdát. Jestliže vyhnutí se ztrátě je důležitější než získání přínosu, tak jev averze vůči ztrátám vede jednotlivce jednak k tomu, aby platili více za udržení něčeho, co mají, než by zaplatili za nákup jiného přínosu, a k tomu, aby více bojovali za ochranu nějakého stávajícího přínosu než za získání nového přínosu o souměřitelné hodnotě. Zbytečnost související se ztrátou nějakého přínosu, jak vysvětloval Kahneman a spol. (1991, s. 194), je větší než užitek související s jeho získáním. Nebo, abychom citovali Adama Smithe: Bolest je v téměř všech případech sžíravějším pocitem, než opačná a odpovídající radost. V souvislosti se zpoplatněním kongescí averze vůči ztrátám navozuje dojem, že úsilí vynaložené na uklidnění řidičů tím, že se jim vrátí výnosy z mýtného, nebude fungovat. Ztráta volného přístupu na silniční komunikace bude vážit více, než jakékoliv přínosy z výnosů mýtného. I kdyby byly veškeré výnosy vráceny řidičům formou nižších registračních poplatků za vozidla nebo nižších daní z benzínu, považovala by pravděpodobně i přesto většina řidičů zpoplatnění kongescí za ztrátu. To, co ekonomové považují za přijatelný obchod, je místo toho odmítnuto jako netolerovatelné a nepoctivé.

6 Mýtné je viditelným a opakujícím se novým nákladem, zatímco sleva za registrační poplatek je nepříliš častým a skrytým přínosem dojde k ní jednou za rok a je skrytá v nejrůznějších detailech velkého účtu, který většina lidí zkoumá jen zřídka. Totéž by se mohlo říci o snížení daně z benzínu. V porovnání s každodenním úkolem platit za přístup na silnici by se mírný pokles daně z benzínu vůbec nezdál jako jakákoliv kompenzace, i když by výkyvy trhu v ceně benzínu nepotopily žádné cenové snížení, jež by vyplynulo ze snížení daně. Averze vůči ztrátám pomáhá vysvětlit, proč je nepravděpodobné, že by většina lidí na začátku podporovala zpoplatnění kongescí. Avšak literatura zabývající se averzí vůči ztrátám rovněž uvádí, že je pravděpodobné, že by počáteční odpor byl mnohem silnější než následná opozice. Jednotlivci budou platit mnohem více z hlediska času či energie, aby si udrželi nějakou výhodu, než by byli ochotni platit za účelem opětného získání dané výhody, jakmile ji ztratí (Kahneman a spol., 1991; Haneman, 1991). Primární politickou výzvou pro zpoplatnění kongescí tedy není maximalizovat počet vítězů, ale spíše překonat počáteční odpor vůči dané myšlence. Jakmile se zpoplatnění stane daným stavem, jeho politické problémy se budou stále zmenšovat, neboť bude mít prospěch ze stejné politické setrvačnosti, jako je ta, která nyní působí proti němu. 3.2 Problém pasivního vyčkávání Ve svém výzkumu politiky mýtného z kongescí Deakin a Harvey (1996, s. 5-15) poznamenávají: U těch, co na zpoplatnění vydělají, bude často obtížnější provést jejich politickou mobilizaci, než tomu bude v případě těch, co na něm budou tratit; například ti, kteří by sdíleli přínosy z výnosů mýtného, mohou být určitou velkou skupinou, ale přínosy jednotlivců mohou být poměrně malé. Averze vůči ztrátám často brání řidičům v pochopení toho, že by mohli získat (nebo by alespoň nemuseli tratit) ze zpoplatnění kongescí. Avšak i když dojde k pochopení přínosů, nebudou často tyto přínosy dostatečně velké na to, aby přesvědčily jednotlivce k tomu, aby zmobilizovali své síly a lobovali pro mýtné. Vyvstává zde problém parazitujících: i když se většina řidičů domnívá, že by na tom byli lépe v případě mýtného z kongescí, nikdo by na tom nebyl natolik lépe, aby se ujal vedení a postavil se za realizaci daného programu. V práci The Logic of Collective Action Olson (1963) vysvětlil paradox, že široce rozšířený zájem jednotlivců nemusí nutně vést ke skupinové akci. Odsud nevyplývá, napsal Olson, že z toho důvodu, že by všichni jednotlivci ve skupině získali určitý prospěch, kdyby dosáhli svého skupinového cíle, šli by jednat za účelem dosažení takového cíle, ani kdyby všichni byli racionální a sledovali svůj zájem. (1963, s.2) Olson dále uvedl, že s tím, jak dochází ke zvětšování skupiny, dochází též k poklesu pravděpodobnosti, že by se tato skupina zapojila do nějaké kolektivní akce, neboť průměrné výhody pro jednotlivé členy taktéž klesají. Členové skupin, kteří si zvykli na pasivní vyčkávání, prosazují své individuální zájmy na úkor svých kolektivních zájmů. Setrvačnost velkých skupin otvírá dveře k tomu, co Olson nazývá vykořisťování velkého malým (1963, s. 3). Malé skupiny jsou méně náchylné k pasivnímu vyčkávání, snadněji se organizují a mají větší pobídku k tomu, aby se zapojily do politické činnosti, neboť to vede k větším přínosům pro jednotlivé členy skupiny. Tak je možno přijímat pravidla, když nějaká malá avšak dobře zorganizovaná skupina podporovatelů je schopna vyšachovat velkou ale špatně organizovanou skupinu oponentů. 3.3 Klientská politika Teorie klientské politiky Jamese Q. Wilsona rozšiřuje práci Olsona. Jádrem klientské politiky je, že malé skupiny se mohou politicky zmobilizovat a dosáhnout svého pouze tehdy, když mají silnou pobídku k vítězství. Úspěch není určován absolutním počtem vítězů a prohrávajících, nýbrž relativní snadností kolektivní akce a rozsahem, v jakém vítězi zvítězí. Tak je tomu i v případě dobře zdokumentovaného kalkulu u politik lehkých železnic. Mnoho železničních projektů je politicky životaschopných zčásti díky tomu, že jejich přínosy se soustřeďují mezi dodavatele, odborové svazy a místní politiky, zatímco velký podíl jejich nákladů je široce rozprostřen mezi všemi federálními daňovými poplatníky (Castelazo a Garret, 2004; Richmond, 2004; Altshuler a Luberoff, 2003). Lokální příjemci prospěchu z federálně dotovaných železničních projektů byli motivováni k tomu, aby

7 za tyto projekty bojovali, zatímco ti, kteří platí, mají jen malou motivaci proti tomu bojovat a ve skutečnosti ani nemusejí vědět, že platí. Zpoplatnění kongescí se nikdy samozřejmě nebude těšit všem politickým výhodám městských železnic, neboť náklady tohoto zpoplatnění jsou transparentní, zatímco náklady u uvedené železnice mohou být skryté. Řidiči na zpoplatněných silnicích na rozdíl od daňových poplatníků, kteří platí za železniční dopravu, budou vždy vědět, kolik platí. Ale pro řidiče, obdobně jako pro daňové poplatníky, kteří platí za železnice, může být obtížné se zorganizovat. Stejný problém pasivního vyčkávání, který brání řidičům v podpoře zpoplatnění kongescí, může rovněž bránit v jejich sjednocení proti němu. Klíč k politickému úspěchu u zpoplatnění kongescí nespočívá v obrácení rozptýlených nákladů do rozptýlených přínosů ani v jiném úsilí zaměřeném na vytvoření širokosáhlé podpory. Zpoplatnění kongescí bude politicky životaschopné, když bude mít dobře zorganizované vítěze, kteří budou vidět rozsáhlé výhody, a tyto rozsáhlé výhody budou nalezeny ve výnosech z mýtného. 3.4 Dřívější návrhy v oblasti výnosů Jak Goodwin (1989), tak Small (1992) nabízeli návrhy na vynakládání výnosů z mýtného z kongescí způsoby určenými k maximalizaci politické podpory. Přestože jsou v určitých ohledech tyto nabídky obdobné, jejich návrhy nesdílejí stejnou logiku. Tam, kde je Goodwinův přístup zaměřen na vytvoření kruhů, které by měly prospěch ze zpoplatnění, zamýšlí Smallův přístup zabránit odporu těch, kteří by ztráceli. Goodwin tvrdí, že zpoplatnění kongescí netrpí nedostatkem zastánců, ale že ve skutečnosti trpí vnímáním skutečnosti, že tito zastánci vzájemně jeden druhého vyčleňují. Zastánci chtějí, aby mýtné bylo zavedeno jejich způsobem, což jinými slovy znamená, že budou podporovat zpoplatnění pouze tehdy, když získají výnosy. Odsud plyne, že zpoplatnění ztrácí podporu s tím, jak se posouvá blíže k realitě, protože s tím, jak dochází k postupné eliminaci potenciálních kandidátů na získání výnosů, klesá i počet zájmových skupin ochotných takový projekt podporovat. Goodwinovým řešením tohoto dilematu je jeho Pravidlo třetin, které volá po rozdělení výnosů z mýtného způsobem, který zachová nejširší možnou skupinu podporovatelů. Navrhl, aby třetina výnosů z mýtného byla směrována na zlepšení silniční infrastruktury, další třetina šla na veřejnou dopravu a konečně poslední třetina putovala do obecného fondu města nebo státu. Toto pravidlo třetin je tedy zamýšleno tak, aby vytvořilo politické příjemce i tak, aby současně kompenzovalo cestující, kteří platí mýtné. Small oponoval Goodwinovu návrhu na základě zdůvodnění, že tento návrh posílá příliš mnoho peněz do silnic a veřejné dopravy. Small navrhl svůj vlastní třícestný systém pro rozdělení výnosů: jedna třetina by měla být směrována k cestujícím jakožto skupině ; další třetina na snížení obecných daní, které financují dopravu; a konečně poslední třetina by měla být zaměřena na nové dopravní služby, ať již veřejné či soukromé. Specifické kroky pro splnění těchto cílů by mohly zahrnovat nižší poplatky za registraci vozidel a nižší daně z benzínu; snížení DPH a majetkových daní v souvislosti s dopravou; a poskytování podpory pro dojíždějí hromadnou dopravou. Smallův plán je poněkud sporný v souvislosti s tím, co víme o averzi vůči ztrátám; pokus o určitou variaci jeho navrhovaného rozdělení byl učiněn v roce 1984 a neuspěl. V roce 1984 se vláda Hongkongu snažila prodat program zpoplatnění kongescí ujišťováním Automobilové asociace Hongkongu (HKAA), že výběr mýtného bude doprovázen souměřitelným snížením poplatků za registraci vozidel. Avšak příslib neutrality výnosů nepřesvědčil ani HKAA ani širokou veřejnost. HKAA, která je rozumným zástupcem řidičů jakožto skupiny, daný plán odmítla a Hongkong zpoplatnění kongescí nepřijal (Borins, 1988). Další návrhy na rozdělení výnosů z mýtného přímo řidičům se snaží řešit problém averze vůči ztrátám, avšak vůbec neřeší problém pasivního vyčkávání. Za účelem rozprostření výnosů na největší skupinu osob Kockelman a Kalmanje (2005) navrhují, aby výnosy z mýtného byly přidělovány jako zápočty všem řidičům s řidičským průkazem a aby tyto zápočty byly používány na zpoplatněných silnicích. Řidiči by z vlastní kapsy platili za mýto pouze tehdy, pokud by překročili svůj obdržený zápočet, a řidiči s nevyužitými zápočty by je mohli vyměnit za hotovost (transakční náklady na výběr a rozdělení mýtného však znamenají, že řidiči by dostali zpět méně než platí). Anderson a Mohring

8 (1996) rovněž diskutovali tento druh rozdělování jakožto součást návrhu na zpoplatnění kongescí pro oblast měst St. Paul a Minneapolis. Ale i kdyby byl program vracení všem řidičům finančně životaschopný (a některá zjištění Andersona a Mohringa naznačují, že by nebyl), rozšíření výnosů z mýtného v takto širokém pojetí by znamenalo jen málo pro mobilizaci řidičů k tomu, aby bojovali za počáteční implementaci zpoplatnění. Silní obhájci zpoplatnění by se mohli rekrutovat jen z perspektivy koncentrovaných přínosů. Zainteresované skupiny navržené Goodwinem skutečně mají rozumný nárok na výnosy z mýtného. Na první pohled se zdá, že veřejná doprava je rozumným nárokovatelem výnosů z mýtného, zvláště vzhledem k tomu, že programy zpoplatnění v Londýně a Singapuru sypou velkou část svých výnosů do regionálních dopravních systémů. Ve Spojených státech však, kde je veřejnou dopravou uskutečňováno méně než 3,5 % všech cest, nemá veřejná doprava jednoduše dostatečný počet cestujících, kteří by znamenali, že veřejná doprava je politicky průchodným nárokovatelem výnosů z mýtného. Tím nechceme navrhovat, aby podniky veřejné dopravy neměly žádný podíl na debatách o zpoplatnění kongescí. Zpoplatnění kongescí bude příznivým jevem pro veřejnou dopravu i tehdy, když žádné peníze takto získané nepůjdou do dopravních podniků. Zpoplatněné silnice způsobí, že někteří řidiči přejdou na veřejnou dopravu a veřejná doprava zejména ve Spojených státech potřebuje více nové cestující než nové dotace. Méně přeplněné silnice rovněž napomohou k tomu, aby autobusy jezdily rychleji, dojde ke zlepšení kvality veřejné dopravy a ke snížení jejich vysokých časových nákladů. Small (2005) předložil určitý scénář, v němž zpoplatnění kongescí vytváří magický kruh pro veřejnou dopravu i tehdy, když žádné výnosy z mýtného nebudou směrovány na zlepšení služeb veřejné dopravy. Zdůrazňuje, že automobilové mýtné v dopravní špičce zvýší počet cestujících ve veřejné dopravě a nižší kongesce urychlí veřejnou dopravu, která sdílí silniční síť s osobními automobily. Rychlejší veřejná doprava dále zvýší počet cestujících a vyšší rychlosti sníží náklady na jízdu. Vyšší počet cestujících a nižší náklady umožní poskytovatelům veřejné dopravy zvýšit četnost spojů a nižší náklady též umožní snížit jízdné, přičemž oba tyto faktory povedou k dalšímu zvýšení počtu cestujících. S tím, jak bude více cestujících přicházet z řad osob, které dříve používaly osobní automobily, dojde k dalšímu snížení kongescí a magický kruh tak pokračuje dál. Small odhaduje, že zpoplatnění kongescí v typickém městě USA by zvýšilo počet cestujících v autobusech o 30 % a také by zvýšilo jízdní rychlosti autobusů o 9 %; rovněž by mohlo snížit jízdné v autobusech o 26 %. Avšak tyto přínosy budou generovány ve prospěch veřejné dopravy pouze tehdy, když bude schváleno zpoplatnění kongescí, a zpoplatnění kongescí nebude schváleno, jestliže budou výnosy z mýtného přidělovány veřejné dopravě. Prostřednictvím zpoplatnění kongescí získá veřejná doprava nikoliv formou větších dotací, nýbrž větším počtem cestujících a vyšší efektivitou. Zlepšení silniční infrastruktury obdobně jako sektor veřejné dopravy na první pohled vypadá jako dobrý kandidát pro získávání výnosů z mýtného. Obdobně jako v případě veřejné dopravy však zpoplatnění kongescí může zlepšit cestování po silnici i tehdy, když nebudou do zlepšování silniční infrastruktury investovány žádné výnosy z mýtného. V první řadě může odstranění několika automobilů ze silnic významně snížit kongesce. Zvýšením cestovní rychlosti a dopravního toku může při výběru mýtného v dobách, kdy dochází ke kongescím, dojít k vyvolání stejného efektu, jakým je přidání jízdních pruhů na dálnicích (Garrison a Ward, 2000). V druhé řadě pak může mýtné odhalit místa, kde je zlepšení silnic nejvíce opodstatněné, a tím může vést k zefektivnění často rozhazovačného investičního procesu. Na specifických úzkých hrdlech by mýtné mohlo být mimořádně vysoké a tyto vysoké ceny mýtného budou poskytovat vynikající vodítko pro rozhodování o investicích na dálničních komunikacích. Ve Spojených státech, kde jsou silnice financovány především prostřednictvím daní z benzínu, může zpoplatnění kongescí znamenat zefektivnění výdajů v oblasti daně z benzínu tím, že dojde k odhalení, kde jsou rozšíření silničních kapacit nejproduktivnější. Může být politicky moudré vydělit určitou část výnosů z mýtného na rozšíření sítě, avšak jednoduše za účelem eliminace podezření, že města budou ponechávat úzká hrdla netknutá, aby z nich mohla získávat maximální výnosy. Existuje však jen malá politická výhoda v souvislosti se směrováním velké části výnosů z mýtného na zlepšení silniční infrastruktury. Takový postup by jen nepravděpodobně snížil odpor řidičů, a i kdyby se mu to podařilo, tak snížení odporu řidičů vůči zpoplatnění není totéž jako přesvědčení řidičů, aby se za něj postavili.

9 4. Města jako nárokovatelé Posledním ze tří nárokovatelů na výnosy z mýtného podle Goodwina je město nebo státní obecný fond. Předávání peněz státu končí neúspěchem ze stejného důvodu, jako bylo neúspěšné předávání peněz krajskému úřadu: je nepravděpodobné, že by nějaký státní program byl vyhodnocen tak vysoko jako nezpoplatněné silnice, alespoň co se týče hodnocení typu ex ante. Města však mají výhodu v tom, že se jedná o srozumitelně definované subjekty se zavedeným vlivem a pravomocemi. Města již mají své lobbyisty a představitele, jejichž explicitním účelem je podporovat jejich zájmy a kteří mohou být efektivními advokáty na státní a národní úrovni. Například Los Angeles je jedním z největších lobbyistů v Kalifornii a mezivládní lobování je jednou z největších kategorií lobbyistické činnosti státu. Města, kraje a městské svazky všechny tyto subjekty aktivně lobují na vyšších úrovních vlády a studie místních představitelů, jako jsou například manažeři měst, ukazují, že pracují efektivně jako lobbyisté de facto prostřednictvím svých pracovních kontaktů s představiteli na jiných úrovních vlád (Cammisa, 1995; Agranoff a McGuire, 1998; Marlowe, 2003). Na rozdíl od milionů rozptýlených řidičů jsou města již organizovaná a jejich relativně malý počet jim přiřazuje vysoký individuální potenciál přínosů z výnosů mýtného což je významná motivace pro kolektivní akci. Vzhledem k tomu, že lokální vlády jsou omezeny ve své schopnosti získávat nový výnos, budou mít silný zájem o to, aby se ze zpoplatnění silnic stala realita. Vedoucí představitelé měst mohou mít vliv na úředníky na vyšších úrovních vlády a rovněž mohou s sebou přivést voličstvo, které zastupují. Lokální vedoucí představitelé jsou naladěni na ty veřejné statky a služby, které jejich voliči chtějí, a mohou přidělit svůj podíl z výnosů z mýtného na zajištění těchto statků a služeb. Na místní úrovni je větší pravděpodobnost, že tyto statky a služby budou považovány za přiměřenou kompenzaci za ztrátu volného přístupu na dálniční komunikace. Bohaté a chudé obce regionu by se pravděpodobně nikdy nedohodly na vlastním způsobu vynakládání výnosů z kongescí. Avšak pokud by bohatší obec mohla věnovat své prostředky na větší úklid ulic nebo podzemní elektrická vedení, zatímco chudší obec by mohla platit nové parky nebo mimoškolní programy a každá obec by měla (správně) pocit, že její programy byly financovány v převážné míře řidiči z jiných měst poté by se určitá politická opozice vůči zpoplatnění kongescí mohla vypařit. Z toho vyplývá, že výnosy z mýtného by měly mít jen minimální striktně dané způsoby toho, jak utrácet peníze (na základě skutečnosti, že každá jurisdikce bude nejlépe vědět, jak utratit vlastní peněžní prostředky), ale měly by mít přísné kontrolní požadavky (audit pro zajištění toho, aby nedocházelo ke zpronevěře výnosů). Odsud rovněž plyne, že využití výnosů z mýtného se bude široce měnit, a to jak v rámci regionů, tak napříč regiony. Taková otevřenost je podstatná pro vytváření místní politické podpory. Vynakládání výnosů z mýtného pro regionální účely, jako je například veřejná doprava, by oproti tomu s největší pravděpodobností ztroskotalo na heterogenních preferencích rezidentů příslušného regionu. To nás vede ke konečnému důsledku našeho návrhu: je možné překonat problémy v oblasti politické spolupráce v rozštěpených metropolitních oblastech. Rozštěpená metropolitní vláda vytváří fiskální disproporce a komplikuje pravidla pro regionální rozvoj. Vzhledem k tomu, že malé lokální vlády mají tendenci být vnitřně homogenní, mohou dosáhnout snadněji konsensu o tom, jak vynakládat potenciální výnosy z mýtného. Dále pak zde vzniká velký problém s rozštěpenými regiony v tom smyslu, že města nemají stejné zdroje pro financování veřejných služeb (Orfield, 1997). Náš návrh rozděluje dodatečný výnos mezi města takovým způsobem, který neohrožuje stávající zdroje pod místní kontrolou, jako jsou například majetkové daně. Návrh deklarující města jako příjemce mýtného se rozchází s většinou dopravního výzkumu, kde je fragmentace často odsuzována jako překážka zdravé regionální politiky. Zdá se, že důkazy jsou v tomto ohledu smíšené, ale fragmentace zde pravděpodobně bez ohledu na související zásluhy a problémy bude zřejmě přetrvávat a odborníci na dopravní plánování by pravděpodobně udělali lépe, kdyby se obrátili k jejím výhodám spíše, než aby doufali, že jednou zmizí. Gómez-Ibáñez (1992) tvrdil, že fragmentace by mohla být překážkou při zpoplatnění kongescí. Přesto předpokládal, že výnosy z mýtného vybíraného z kongescí z nějakého rozštěpeného regionu by byly předávány do centrálního města nebo metropolitnímu dopravnímu podniku, jehož cestující jsou v nepoměrném zastoupení rezidenti centrálního města. V takových případech by mýtné mohlo být interpretováno jako určitá daň za předměstské dojíždění a dotace městské samosprávě, která hraje malou roli v životě většiny dojíždějících. Hledisko, jež zastává Gómez-Ibáñez, je zdravé, avšak poučení, které je třeba

10 odsud čerpat, není, že fragmentace škodí politickým perspektivám zpoplatnění. Příslušným poučením je, že nemůžeme rozdělovat výnos z mýtného do rozštěpených regionů stejným způsobem, jakým bychom tak činili v oblastech s malým počtem jurisdikcí. Předměstí musí nejen dostávat peníze, ale rovněž jim musí být umožněno tyto prostředky vynakládat na takové služby, jaké jsou důležité pro jejich rezidenty. Velký počet předměstských obvodů má jen málo spojů s centrálními městy v jejich regionech a my nemůžeme předstírat, že budou sdílet preference rezidentů centrálního města, ani že budou s radostí odvádět své platby mýtného do jurisdikce, která se o ně stará jen málo. Namísto toho bychom měli dovolit, aby několik vlád v daném regionu vynakládalo příslušné výnosy několika způsoby. 5. Precedens: kraj San Diego Tvrdili jsme, že je nepravděpodobné, že by zpoplatnění kongescí bylo politicky úspěšné, pokud by z výnosů mýtného neměli prospěch mocní nárokovatelé. Dokonce i v Londýně, kde jsou výnosy z kongescí vynakládány téměř v plném rozsahu na veřejnou dopravu, nebyl hnací silou stojící na pozadí zpoplatnění kongescí Transport for London, který je dopravním podnikem tohoto města, nýbrž Ken Livingston, proslulý starosta Londýna. Obdobný příklad, jako je Londýn, je možno nalézt v Jižní Kalifornii v případě koridoru I-15 FasTrak v kraji San Diego. Program FasTrak změnil stávající, ale poměrně málo používaný jízdní pruh pro vozidla s vysokou obsazeností (HOV) na jízdní pruh s vysokou obsazeností/mýtným (HOT). Na rozdíl od pruhu HOV, který nedovoluje použití žádnému vozidlu, ve kterém nejedou alespoň dvě osoby, umožňuje jízdní pruh HOT v San Diegu, aby lidé sdílející osobní automobil po něm jezdili zdarma, a současně aby vozidla s pouze jednou osobou po něm též mohla jezdit, pokud budou platit mýtné. Mýtné se mění s úrovní kongescí a je upravováno každých 6 minut. Převedení jízdního pruhu typu HOV na jízdní pruh typu HOT není politicky tak obtížné jako zavedení plnohodnotného zpoplatnění kongescí. Averze vůči ztrátám není překážkou; ve skutečnosti tím, že bude dovoleno sólovým řidičům zakoupit si svou jízdu v pruzích, z nichž byli předtím tito řidiči vyčleněni, spíše příslušné možnosti získají, než by je ztráceli. Přesto zde ve velké míře stále ještě přetrvává problém pasivního vyčkávání: výběr mýtného na jízdním pruhu, který projíždí několika jurisdikcemi, vyžaduje silnou motivaci k organizaci a spolupráci, protože mnoho lidí se staví proti mýtnému, a to dokonce i mýtnému na jízdním pruhu HOV. Stojí za to přezkoumat politickou podporu pro vytvoření jízdního pruhu HOT, zejména když (jak tvrdí Fielding a Klein (1997)) mohou jízdní pruhy HOT fungovat jako kamufláž pro plně zpoplatněné dálnice v tom smyslu, že nejprve můžeme vybírat mýtné z jednoho pruhu, poté z dalšího pruhu, dokud nám postupné rozšiřování jízdních pruhů typu HOT nezajistí zpoplatnění kongescí, vždy po jednom pruhu. Evans a spol. (2007) vysvětluje, že přání lehké železnice bylo ironicky politickým impulsem pro jízdní pruh typu HOT na I-15. Hlavním zastáncem tohoto pruhu byl Jan Goldsmith, který byl v roce 1991 starostou malého města Poway. V roce 1991 San Diego Association of Governments (SANDAG), která je agenturou regionálního územního rozvoje pro San Diego, přidělila peníze na provoz lehké železnice jižnímu obvodu San Diega, avšak nikoliv pro města na severu daného regionu s odůvodněním, že finančních zdrojů je nedostatečné množství. Goldsmith chtěl peníze na dopravu pro své město ( neměl jsem žádné peníze na dopravu a tuto skutečnost jsem náležitě zhodnotil, prohlásil později), ale po setkání se zástupci asociace SANDAG nabyl přesvědčení, že uvedená agentura skutečně nemá další finance na dopravu. To, co však agentura učinila, byl přístup k federálním financím za účelem vyzkoušení jízdního pruhu typu HOT. Goldsmith a plánovači z asociace SANDAG se rozhodli navrhnout přetvoření jízdních pruhů typu HOV na I-15 na jízdní pruhy typu HOT v podstatě se jednalo o rozprodej přebývajícího prostoru HOV a poté věnovat výnosy na veřejnou dopravu. Přání Goldsmithe spočívající ve vytvoření lehké železnice z něj učinilo vítěze zpoplatnění kongescí. Vedl agresivní kampaň na podporu jízdního pruhu typu HOT a přestože věnoval značné úsilí na prodej své myšlenky veřejnosti (prostřednictvím otevřených diskusí a veřejných projednávání), říká se, že většina jeho politikaření byla orientována na zastupitele zvolené spolu s ním: Zkontaktoval jsem všechny své kolegy v kraji San Diego, starosty všech dotčených měst, krajské inspektory a všechny tvůrce legislativy. Měl jsem jednání vedená tváří v tvář a zorganizoval jsem

11 setkání několika odborníků na dopravní plánování, abychom si pohovořili o tomto projektu. To bylo před zavedením příslušné legislativy. V době, kdy jsme zavedli danou legislativu, jsem měl již zajištěnou podporu od každého zvoleného představitele v kraji San Diego, jehož obvod byl tímto dotčen. Na konci roku 1992 byl Goldsmith zvolen do Státního shromáždění, kde sepsal návrh zákona na povolení přetvoření jízdních pruhů typu HOT, a začal tento krok obhajovat v legislativním procesu. Tento návrh měl řadu mocných oponentů, včetně Billa Lockyera, který byl předsedou Státního senátu ProTem; Richarda Katze, předsedy výboru Assembly Transportation Commitee; a Autoklubu Jižní Kalifornie. Lockyer již dříve zablokoval úsilí o zavedení mýtného z kongescí na známem mostě Bay Bridge v San Franciscu. Autoklub za pomoci Katze připojil k návrhu Goldsmithe jedovatý pozměňovací návrh, který povoloval mýtné z kongescí na všech úsecích I-15, nejen na jízdním pruhu typu HOV. Goldsmith byl schopen donutit k ústupu jak Lockyera, tak autoklub, protože si již zajistil podporu místních politiků. Starostové a legislativci v severním San Diegu věděli, že jeho záměrem není vybírat mýtné na všech pruzích komunikace I-15. A Goldsmith zneutralizoval Loskyera argumentací, že jízdní pruh typu HOT je záležitostí místního výsadního práva a nikoliv ideologie. Pokud by všichni zvolení představitelé v jeho obvodě chtěli vybírat mýto u sólových řidičů v jízdním pruhu pro sdílené automobily a vkládat tak peněžní prostředky do veřejných služeb, proč by jim vláda státu měla v takovém případě stát v cestě? Tváří v tvář této argumentaci Loskyer souhlasil s tím, že se proti danému návrhu zákona nepostaví. Legislativní orgán povolil jízdní pruh typu HOT a výnosy z mýtného na I-15 nyní financují expresní autobusový spoj známý jako Inland Breeze, který jezdí po I-15 do centrální oblasti San Diega. Počet cestujících na Inland Breeze je nízký a většina cestujících, kteří využívají tento spoj, již používala veřejnou dopravu i dříve, což znamená, že daný autobus měl malý přímý vliv na kongesce. Z nepřímého hlediska však tento autobus pravděpodobně přispěl významným způsobem ke snížení kongescí, jelikož poskytl motivační sílu, která vedla zvolené představitele k tomu, aby bojovali za variabilně zpoplatněný pruh s mýtným. Skutečně platí, že největším příspěvkem autobusu v boji s dopravou mohla být jeho role při vytvoření jízdního pruhu typu HOT. Zpoplatnění kongescí bylo pro Goldsmithe prostředkem k dosažení cíle, jímž je veřejná doprava. Ale tato veřejná doprava byla též prostředkem k dosažení určitého cíle, a to sice cíle zpoplatnění kongescí. Jízdní pruh typu HOT umožnil daný autobusový spoj právě tak, jako tento autobusový spoj umožnil zpoplatnění kongescí. To, co bylo v tomto ohledu opět důležité, bylo nejen, jakým způsobem byly vynaloženy příslušné výnosy, ale i to kdo dané výnosy chce. 6. Kraj Los Angeles Můžeme použít příklad kraje Los Angeles pro ilustraci toho, jak by mohl náš návrh fungovat pro zpoplatnění kongescí na všech dálničních komunikacích, nejen na jízdních pruzích typu HOT. Podle Studie městské mobility Texaského dopravního institutu z roku 2005 má Los Angeles nejhorší dopravní kongesce ve Spojených státech a má pět z deseti nejvíce vytížených dálničních uzlů v USA. Sedmdesát procent osob dojíždějících v tomto kraji do zaměstnání, jezdí v autě jako sóloví řidiči (podle sčítání lidu z roku 2000) a pouze 7 % osob používá veřejnou dopravu. Tento kraj je rovněž vysoce rozštěpený: je zde 88 městských samospráv o různé velikosti a fiskálních možnostech. Jedním způsobem, jak zrealizovat náš návrh, je účtovat mýtné z kongescí na dálničních komunikacích LA a rozdělit výsledné výnosy městům s dálnicemi podle počtu obyvatel. Při tomto postupu by došlo k vytvoření silné koalice nárokovatelů tvořené 66 místními samosprávami plus krajem. Geografické členění dálničních komunikací v LA nám však spolu s rozložením obyvatelstva v kraji a fiskálními disproporcemi, jež existují mezi jeho místními samosprávami, umožňuje upravit náš návrh. V Los Angeles můžeme využít výnosy z mýtného k podpoře několika solidárních a ekologických cílů, aniž bychom přišli o politickou podporu. Systém dálničních komunikací kraje Los Angeles o celkové délce 882 mil prochází 66 z 88 měst tohoto kraje a též přes území nepatřící do městské samosprávy (obdobně jako města by tedy i kraj obdržel výnos z mýtného podle počtu obyvatel žijících v oblastech, jež nespadají pod uvedená města). Města s dálnicemi a území nespadající pro městské samosprávy obsahují 97 % obyvatelstva žijícího v daném kraji. Je samozřejmě nepravděpodobné, že by jakýkoliv vzorec pro rozdělení výnosů byl tak

12 jednoduchý. Bylo by nutno změnit federální i státní zákony, aby se umožnilo zpoplatnění, a podobně jako většina legislativy vytvářející takové výnosy, i návrh zákona na zpoplatnění silnic by nepochybně přišel se svým podílem nejrůznějších výhrad a komplikovaným mechanismem pro rozdělování. Z důvodu ilustrace si však představme jednoduchý systém, kde bude zpoplatněna celá síť dálničních komunikací a všechny výnosy půjdou do měst s dálnicemi. Odhady nákladů na kongesce v kraji Los Angeles se mění, ale výnosy z mýtného by byly podstatné při jakémkoliv opatření. Za použití dopravního modelu, který byl přizpůsoben pro Jižní Kalifornii, odhadli Deakin a Harvey (1996, tabulky 7-14 a 7-18) roční výnosy, které by vyplývaly z mýtného z kongescí v Los Angeles, na 3 miliardy dolarů v roce 1991, přičemž tento údaj se zvýšil na 7,3 mld. USD v roce Small (1992, 371) odhadl, že mýtné z kongescí v Los Angeles by vytvořilo 3 mld. USD čisté částky po odečtení nákladů na výběr (v roce 1991). Texaský dopravní institut (2005) odhadl, že celkové náklady na dopravní kongesce v Los Angeles byly 8,4 mld. USD v roce 1991 a 12,8 mld. USD v roce Jedním z významných parametrů rozdělení výnosů z mýtného v Los Angeles je otázka, jak progresivní by toto rozdělení bylo. Podle sčítání lidu z roku 2000 byl průměrný příjem na obyvatele v kraji LA USD za rok v 66 městech s dálničními komunikacemi a USD za rok ve 22 městech bez těchto komunikací (viz tabulka 1). Mýtné z kongescí bude tak přesouvat peníze od bohatších měst bez dálnic (jako např. Beverly Hills) k chudším městům s dálnicemi (jako např. Compton). Deakin a Harvey (1996, tabulky 8-1 a 8-3) odhadli, že motoristé s vyššími příjmy budou platit většinu mýtného, částečně z toho důvodu, že kvintil s nejvyšším příjmem vlastní 3,1 krát více automobilů než kvintil s nejnižším příjmem a ujede 3,6 krát více vozidlových kilometrů za den. Vzhledem k tomu, že motoristé s vyššími příjmy rovněž řídí více během dob dopravní špičky, bude ve skutečnosti kvintil s nejvyšším příjmem platit zhruba 5 krát více na mýtném než kvintil s nejnižším příjmem (Deakin a Harvey, 1996, tabulka 8-6). Řidiči s vysokými příjmy budou platit za účelem poskytování veřejných služeb pro lidi s nízkými příjmy. Pokud naši definici měst s dálničními komunikacemi poněkud roztáhneme, uvidíme, že rozdělení výnosů je ještě progresivnější. Kraj Los Angeles má čtyři chudá malá města, která ve svých hranicích nemají žádné dálniční komunikace (Cudahy, Huntington Park, La Puente a Temple City), ale která jsou úzce ohraničena dálnicemi alespoň na jedné straně. Je důvodné konstatovat, že tato města nesou škodlivé externí náklady z dálničního provozu. Pokud zahrneme tato čtyři města mezi naše příjemce mýtného, tak by příjem na jednoho obyvatele v této skupině 70 měst přijímacích výnosy z mýtného dosáhl USD za rok, kdežto v 18 zbývajících městech by dosahoval USD ročně. 2 Vzhledem k tomu, že v 70 městech přijímajících výnosy z mýtného a v území nespadajícím pod žádné město, žije 9,2 milionu obyvatel, povede každá 1 miliarda USD mýtného z kongescí k vytvoření výnosu městské pokladny ve výši 110 USD na obyvatele. Pokud by mýtné z kongescí vyneslo 5 mld. USD ročně čistého výnosu po odečtení nákladů na výběr (jedná se o odhad z roku 1991 upravený o inflaci do roku 2005), povede to k vytvoření příjmu zhruba 550 USD na obyvatele pro přijímající města. Obecné výnosy v 70 městech přijímajících výnosy z mýtného v průměru dosahovaly v roce USD na obyvatele, což znamená, že by došlo k téměř zdvojnásobení obecných výnosů z mýtného v těchto městech a nejchudší města by získala nejvíce v poměrném vyjádření k jejich výnosům. 3 2 Odstranění čtyř nejchudších měst ze skupiny měst bez dálničních komunikací povede k prudkému navýšení příjmu na jednoho obyvatele u 18 zbývajících měst, jelikož čtyři nejchudší města mají velký počet obyvatel, zatímco většina bohatších měst má malý počet obyvatel. 3 Obecné výnosy měst jsou převzaty z Výroční zprávy měst za fiskální rok , kterou vydal Úřad auditora Státu Kalifornie. Obecné výnosy jsou definovány jako výnosy, které není možno sdružit s žádným konkrétním výdajem; příklady zahrnují daně z nemovitostí, obratové daně a poplatky z živnostenských licencí.

13 Tabulka 1 Výnosy měst v kraji Los Angeles na jednoho obyvatele (v USD na osobu a rok) 66 měst s dálnicemi 22 měst bez dálnic Město Příjem na Příjem na Příjem na Příjem na Město Město Město obyvatele obyvatele obyvatele obyvatele Agoura Hills El Segundo Norwalk Avalon Alhambra Gardena Palmdale Beverly Hills Arcadia Glendale Paramount Bradbury Artesia Glendora Pasadena Cudahy Azusa Hawaiian Gardens Pico Rivera Hermosa Beach Baldwin Park Hawthorne Pomona Hidden Hills Bell 9900 Industry 9900 Redondo Beach Huntington Park 9300 Bell Gardens 8400 Inglewood Rosemead La Habra Heights Bellflower Irwindale San Dimas La Puente Burbank La Canada Flintridge San Fernando Lomita Calabasas La Mirada San Gabriel Malibu Carson La Verne Santa Clarita Manhattan Beach Cerritos Lakewood Santa Fe Springs Palos Verde Estates Claremont Lancaster Santa Monica Rancho Palos Verdes Commerce Lawndale Signal Hill Rolling Hills Compton Long Beach South EI Monte Rolling Hills Estates Covina Los Angeles South Gate San Marino Culver City Lynwood 9500 South Pasadena Sierra Madre Diamond Bar Maywood 8900 Torrance Temple City Downey Monrovia Vernon Walnut Duarte Montebello West Covina West Hollywood El Monte Monterey Park Westlake Village Whittier Průměr Průměr Zdroj: Sčítání lidu v USA Průměrné příjmy daných dvou skupin jsou váženy podle počtu obyvatel příslušných měst. 20 % obyvatel, kteří žijí ve 33 nejchudších městech, získává 12 % příjmu kraje, ale bude na ně připadat 21 % výnosů z mýtného. Oproti tomu 20 % obyvatel, kteří žijí ve 43 nejbohatších městech, získává 30 % příjmu kraje, ale bude na ně připadat jen 17 % výnosů z mýtného. 1 % obyvatel, kteří žijí v 8 nejbohatších městech, získává 4 % příjmu kraje, ale nepřipadá na ně žádný výnos z mýtného. Vzhledem k tomuto rozdělení je rozumné položit otázku, zda by se motoristé s vysokými příjmy, kteří pravděpodobně představují politicky nejvlivnější segment kraje, postavili proti jakémukoliv pokusu o zpoplatnění silnic. To je samozřejmě možné, ale motoristé s vysokými příjmy jsou rovněž charakterizováni tím, že čas má pro ně vysokou hodnotu. I když mohou neúměrně platit mýtné, budou mít též neúměrně vysoký přínos ze snížení kongescí; je skutečností, že výše uvedený výzkum dochází k závěru, že motoristé s vysokými příjmy jsou jednou z mála skupin, která bude mít okamžitý přínos, jakmile bude zahájen výběr mýtného. Obdobně jako všichni motoristé, se nepochybně i mnoho dotčených řidičů postaví proti mýtnému ještě předtím, než dojde k jeho zavedení, ale tento odpor opět poukazuje na potřebu silných nárokovatelů v počátečních fázích politické kampaně. Jakmile již bude mýtné zavedeno, zdá se nepravděpodobné, že by dobře situovaní řidiči chtěli nebo byli schopni toto mýtné rozbít. 7. St. Paul a Minneapolis Rovněž můžeme použít příklad souměstí St. Paul a Minneapolis pro ilustraci toho, jak by rozdělování výnosů z mýtného městům mělo vliv na politický kalkul zpoplatnění kongescí. Region St. Paul a Minneapolis, který má 13 samospráv na lidí, je jednou z nejrozštěpenějších

14 metropolitních oblasti ve Spojených státech. Anderson a Mohring (1996) odhadli, že mýtné z kongescí by mohlo v tomto souměstí vést k vygenerování zhruba 250 milionů USD ročně, neboli přibližně 90 USD na obyvatele a rok pro 2,7 milionů rezidentů. 4 Mýtné z kongescí by vedlo k mnohem menším výnosům v souměstí St. Paul a Minneapolis než Los Angeles kvůli menšímu počtu obyvatelstva a nižším úrovním kongescí. A na rozdíl od Los Angeles by rozdělení výnosů z mýtného městům s dálnicemi nevedlo k významnému snížení fiskálních disproporcí v tomto souměstí. Průměrný roční příjem je USD na osobu v 70 městech s dálničními komunikacemi a USD ve 112 městech bez dálničních komunikací. Fiskální vlivy v Los Angeles, kde by každé chudší město získalo výnosy z mýtného a žádné z nejbohatších měst by nic neobdrželo, by se v oblasti souměstí St. Paul a Minneapolis neopakovaly. Rovněž by rozdělení výnosů městům s dálničními komunikacemi nevytvořilo většinovou koalici místních vlád na podporu zpoplatnění: mnohem více měst zde dálniční komunikace postrádá, než je počet měst, které tyto komunikace mají. Region souměstí St. Paul a Minneapolis však má určitý stávající systém sdílení daňových výnosů pro omezení fiskálních disproporcí a výnosy z kongescí by se mohly použít na zvýšení nebo nahrazení tohoto stávajícího mechanismu přerozdělování. Podle zákona o metropolitních fiskálních disproporcích tohoto regionu se 40 % růstu vyměřované hodnoty komerčního a průmyslového majetku v každém z těchto měst odehrává v regionálním celku sedmi oblastí (Orfield, 1997). Vyměřovaná hodnota regionálního souhrnného daňového základu je zdaňována jednotnou sazbou ve výši 1 % a příslušný výnos je rozdělován městům podle jejich obyvatelstva a fiskálních možností. V roce 2004 bylo podle zákona o fiskálních disproporcích převedeno 74 milionů USD z 51 přispěvatelských měst ve prospěch 131 přijímajících měst. Průměrná hodnota příjmu na osobu byla USD v přispěvatelských městech a USD v přijímajících městech. Přispěvatelská města zaplatila v průměru 79 USD na osobu do tohoto souhrnu, ale přijímající města obdržela v průměru pouze 41 USD na osobu, protože celkový počet obyvatel u přijímajících měst (1,8 milionů) byl téměř dvojnásobný, než tomu bylo v případě přispěvatelských měst ( ). Zákon o fiskálních disproporcích zaznamenal úspěch při snižování regionálních fiskálních disproporcí (Hinze a Baker, 2005), ale činí tak převodem výnosu z daně z majetku z měst s větším růstem podnikatelského a průmyslového majetku do měst s menším růstem. Výnosy z kongescí mohou oproti tomu snížit fiskální disproporce vyrovnáním směrem nahoru, nikoliv dolů. Spíše než k odebrání prostředků jedné vládě a poskytnutí těchto prostředků jiné vládě dochází k tomu, že mýtné odebírá prostředky řidičům (za účelem snížení kongescí) a předává je daňově chudým městům. Žádné město není nuceno vzdát se svého stávajícího přítoku výnosů. Předpokládejme, že by výnosy mýtného z kongescí ve výši 250 milionů USD ročně byly využity k nahrazení částky 74 milionů USD ročně, která je nyní redistribuována prostřednictvím zákona o fiskálních disproporcích. 51 přispěvatelských měst by již neplatilo 79 USD na osobu do souhrnného daňového základu, a přesto by 131 přijímajících měst dostávalo 136 USD na osobu formou mýtného s kongescí, neboli o 95 USD na osobu více než nyní dostávají z uvedeného souhrnného základu. Využití mýtného z kongescí za účelem nahrazení sdílení daňového základu by tudíž napomohlo všem městům v regionu, ale chudším městům by pomohlo ještě více než městům bohatším. To, co má příklad souměstí St. Paul a Minneapolis společného s příklady Los Angeles a koridoru I-15, je logika využití místních samospráv jakožto nárokovatelů. Tato logika je základem, který poskytuje politickou podporu pro zpoplatnění kongescí. Vlastní program zpoplatnění kongescí může být vybudován na tomto základě, přičemž bude v sobě zahrnovat solidární a ekologické cíle, které jsou vhodné pro příslušný region, pokud žádná rozšíření, jež budou provedena, nebudou podkopávat politický základ nebo způsobovat jeho zhroucení. Je nepravděpodobné, že by jakékoliv dva programy pro zpoplatnění kongescí byly úplně stejné; to, co však budou sdílet, je výchozí perspektiva dostatečných výnosů pro dostatečný počet měst, aby bylo možno vytvářet podporu pro variabilně zpoplatněné silniční komunikace. 4 Anderson a Mohring (1996) odhadli, že řidiči ze souměstí St. Paul a Minneapolis zaplatí USD denně za mýtné ve špičce (1996, tabulka 11). Provedli jsme úpravu tohoto údaje pro inflaci až na 1 milion USD denně pro náš hypotetický příklad.

15 8. New York a San Francisco Pro ilustraci našeho návrhu můžeme využít příklady dvou dalších měst. Nejprve uvažujme město New York City, kde dopravní ekonomové již dlouhou dobu obhajují mýtné z kongescí pro mosty a tunely mezi pěti obvody města. Zvolení představitelé v odlehlých obvodech, jako jsou Brooklyn a Queens, silně oponují mýtnému v době dopravní špičky, neboť většinová část tohoto mýtného by byla placena jejich voliči, kteří dojíždějí do Manhattanu. Pohlížíme na takový nástroj jako na daň uvalenou na ostatní obvody (situované mimo Manhattan), řekl radní David Weprin z Queensu. Prezident obchodní komory Queensu k tomu přitakal: Rezidenti a podniky z obvodů Queens, Brooklyn, Staten Island a Bronx by tímto plánem utrpěly nejvíce. 5 Předpokládejme však, že by se výnosy z mýtného z kongescí vrátily do každého obvodu v poměru odpovídajícímu podílu výnosů z mýtného, jež byly zaplaceny jeho rezidenty. Pokud by 35 % rezidentů New York City, kteří platí mýtné z kongescí, žilo například v Queensu, vrátilo by se 35 % výnosů z mýtného do Qeensu za účelem rozšíření veřejných výdajů v Queensu. Elektronický systém mýtného typu E-Z Pass nebo určitý vzor státních poznávacích značek by mohly určovat rezidentní příslušnost k obvodům u plátců mýtného. Vzhledem k tomu, že by řidiči žijící mimo New York City rovněž platili mýtné z kongescí, které bude rozděleno mezi daných pět obvodů, dostával by každý obvod větší výnos z mýtného, než je objem zaplacený jeho rezidenty. Například rezidenti z New Jersey, kteří dojíždějí do Manhattanu, budou platit mýtné z kongescí, které budou sdílet všechny obvody. Každý obvod může rozhodovat o tom, jak utratit vlastní výnosy z mýtného. Brooklyn by mohl vynakládat část svých prostředků na úklid stanic podzemní dráhy, zatímco Staten Island by mohl dát přednost opravě svých chodníků. Pokud bude každý obvod moci vynakládat své výnosy z mýtného na ty rozšířené veřejné služby, které nejvíce oceňuje, vytvoří vrácení výnosů z mýtného do těchto pěti obvodů největší politickou podporu pro zpoplatnění kongescí. Dalším příkladem je zpoplatnění kongescí na mostech v oblasti zátoky v San Franciscu. Mosty Golden Gate a Bay Bridge podléhají mýtnému, avšak jeho sazba se nemění spolu s kongescemi. Logickým prvním krokem na cestě ke zpoplatnění kongescí v oblasti této zátoky by bylo převést stávající mýtné vybírané na uvedených mostech na mýtné z kongescí. Příměstské oblasti, které dodávají většinu osob jezdících po těchto mostech, by proti tomu nepochybně vznesly námitky, neboť by se mýtné na těchto mostech stalo, jak již varoval Gómez-Ibáñez (1992), určitým trestem za příměstské dojíždění. Pokud by však každé město v daném regionu dostávalo všechny zvýšené výnosy z mýtného placené jeho vlastními rezidenty, mohly by zvolení představitelé daných měst a obvodů podpořit zpoplatnění kongescí. Opět i v tomto případě by elektronická data o mýtném v rámci systému FasTrak nebo vzor státních poznávacích značek aut platících mýtné vytvořily přesný obraz plateb mýtného od řidičů v každém městě z oblasti zátoky. A obdobně jako v případě New Yorku by vzhledem k tomu, že určitá část denní dopravy pochází též z oblasti mimo zátoku San Francisca, výnosy z mýtného překračovaly částku, kterou rezidenti z této zátoky zaplatí. Vzhledem k tomu, že mosty jsou již nyní zpoplatněny, byly by náklady na výběr nového mýtného z kongescí minimální a systém by mohl být rychle zaveden. 9. Anglie Nejambicióznější návrhy na zpoplatnění kongescí jsou nyní projednávány ve Velké Británii. Glaister a Graham (2006) odhadují, že určitý celostátní systém mýtného z kongescí v Anglii by býval vynesl v roce 2000 zhruba 11,5 mld. GBP neboli 23 GBP na obyvatele. Rovněž upozorňují na problém se snížením jiných poplatků uvalovaných na uživatele silničních komunikací za účelem dosažení toho, aby mýtné z kongescí bylo výnosově neutrální: Politika neutrality výnosů na celostátní úrovni vytváří těžkosti. Přestože může být neutrální pro uživatele silniční infrastruktury jakožto celek, nebude neutrální z hlediska většiny jednotlivců. Osoby žijící v hustě obydlených oblastech trpících kongescemi (především v městských oblastech) by pravděpodobně zaplatily více a lidé, kteří bydlí ve venkovských oblastech nebo kteří využívají časy 5 New York Daily News, článek Biz panel rips congestion pricing plan (Podnikové kruhy zavrhují plán na zpoplatnění kongescí), 2. března 2006

16 mimo dopravní špičku, by zaplatili méně. Široce řečeno to znamená, že by podstatný objem peněžních prostředků byl přesunut z aglomerací a směřoval by do venkovských oblastí Bez ohledu na to, jaká politika bude přijata k neutralitě výnosů na celostátní úrovni, se zdá pravděpodobné, že zpoplatnění používání silniční infrastruktury bude vytvářet tlak na přizpůsobení peněžním tokům způsobený současným finančním režimem místních vlád za účelem zmírnění odporu obcí, které by jinak na daném projektu ztrácely. A tento vývoj přesune debatu o zpoplatnění uživatelů silničních komunikací na mnohem nejasnější a méně tvárnou půdu (s ). Aby bylo možno vypořádat se s geografickým problémem vytvořeným vracením výnosů z mýtného motoristům, zvažujme namísto toho vracení výnosů z mýtného: (1) městům, ve kterých se odehrává platba mýtného; (2) městům, v nichž žijí plátci mýtného; nebo (3) určité kombinaci těchto dvou možností. Pokud budou navrhovatelé mýtného velmi veřejně hovořit o tom, kolik přesně výnosů by každé město nebo jiná místní samospráva získaly z mýtného, mohli by si zajistit podporu velkého počtu místních politických vůdců v celém státě. Mýtné by bylo koncipováno tak, aby docházelo k jen malému přerozdělování (pokud vůbec nějakému) výnosů z měst do venkovských oblastí. Osoby, které by jezdily v době špičky, by platily více než ty, které by v této době nejezdily, ale rovněž by měly větší přínos z omezení kongescí. Vrácení výnosů z mýtného městům by mohlo posunout debatu o zpoplatnění kongescí na mnohem jasnější a tvárnější půdu. 10. Závěr Tvůrci politiky nevytvářejí neefektivity pouhou náhodou, napsali Winston a Shirley (1998, s. 68). Když ekonomové odhadují velké ztráty bohatství plynoucí z veřejných politik, jakoby dané ztráty byly jednoduchými přehledy, které by úředníci mohli korigovat užším zaměřením na to, co dělají, jsou to ekonomové a nikoliv úředníci, kdo tomu nevěnuje žádnou pozornost. Ekonomové frustrovaní nedostatkem politické podpory pro zpoplatnění kongescí by si měli pamatovat varování, jež uvedli Winston a Shirley. Velkou chybou tvůrců politiky v souvislosti s tímto opomíjením tedy v souvislosti s tím, že nedochází ke zpoplatnění silničních komunikací není důsledek necitlivé nekompromisnosti nebo jejich neschopnosti to prosadit. Zpoplatnění kongescí vypadá dobře pouze z ekonomického hlediska. Z politického hlediska se jeví riskantním a případně i katastrofálním. Nemůžeme předpokládat, že lidé budou hlasovat ve prospěch zpoplatnění kongescí prostě proto, že je to ekonomicky efektivní nástroj. Řešením není přimět řidiče, aby chtěli zpoplatnění kongescí.dobré myšleny vyžadují zastánce a úspěšnými zastánci jsou jen zřídka ti, kteří platí příslušné náklady. Silné zastánce vytvoří pouze perspektiva významných přínosů. Většina diskusí o politické přijatelnosti zpoplatnění kongescí se točí kolem využití výnosů z mýtného k vybudování tichého souhlasu řidičů, ale takový tichý souhlas nevytvoří silnou politickou podporu a navíc je v každém případě vysoce nepravděpodobný. Přestože se motoristé domnívají, že zpoplatnění jim bude ku prospěchu, je nepravděpodobné, že by se zorganizovali a uspořádali křížovou výpravu za jeho prosazení. Absence lidové podpory však neodsuzuje zpoplatnění kongescí k osudu často diskutovaného ale jen zřídka vyzkoušeného nástroje. Idea, že nějakou politiku není možno schválit při absenci lidové podpory, je sporná vzhledem ke způsobu, jakým jsou politiky ve skutečnosti prosazovány. Ne každá navrhovaná politika je sama charakterizována počáteční popularitou a některé již dlouhou dobu fungující politiky nebyly populární vůbec nikdy. Ale politiku, která nebude populární na samém začátku, není možno provádět tak, jakoby populární byla. Zpoplatnění kongescí není možno prodávat jako politiku, která vůbec nikoho nepoškodí, nebo dokonce jako politiku, která každému trochu pomůže. Je však možno ji představovat jako politiku, která bude ku značnému prospěchu významným politickým aktérům. Její úspěch závisí, abychom parafrázovali Machiavelliho, nikoliv na přesvědčení těch, kteří mají prospěch ze stávajícího stavu, nýbrž na nalezení dalších, kteří se budou mít dobře i za nového pořádku. Tvrdíme, že směrování výnosů z mýtného může učinit zpoplatnění kongescí politicky úspěšným. Nemáme nyní na mysli konvenční rozčlenění pro specifické programy nebo účely, jako jsou veřejná doprava nebo zlepšení silniční infrastruktury. Namísto toho hovoříme o směrování výnosů na specifická místa a ke specifickým lidem. Tvrdíme, že výnosy z mýtného by mohly být směrovány do měst, a pokud možno do těch měst, které jsou protkány dálničními komunikacemi. Města jsou dobře organizována a jsou dostatečně velká na to, aby byla silná, ale zároveň jsou dostatečně malá na to, aby

17 zajistila konsensus mezi svými obyvateli ohledně toho, jak vynaložit peněžní prostředky. Výnosy z mýtného mohou znamenat prosazení ekologických i solidárních cílů za předpokladu, že tyto cíle nebudou podkopávat politické pobídky pro místní samosprávy, aby prosadily zpoplatnění kongescí. V Los Angeles by výnosy ze zpoplatnění kongescí mohly být využity ke kompenzaci měst se zaměřením na různé náklady v oblasti životního prostředí a veřejného zdraví, jež dálniční provoz vytváří. Věříme též, že obdobné, i když pravděpodobně nikoliv identické, strategie by mohly být přijaty v jiných regionech. Dominujícím faktorem v naší argumentaci však není jakási abstraktní reálnost, nýbrž politická kalkulace. Je možno vznášet argumenty o reálnosti podkladů pro jakýkoliv počet nárokovatelů výnosů ze zpoplatnění kongescí. Avšak nikdo nebude dostávat žádné výnosy, jestliže zpoplatnění kongescí nebude existovat. Zrovna tak, jako platí, že prvořadým cílem jakékoliv politika musí být jeho zvolení, tak prvořadým cílem jakéhokoliv rozdělování výnosů z mýtného musí být zajištění počátečního schválení zpoplatnění kongescí. Z tohoto důvodu cesta ke zpoplatnění kongescí nevede přes dopravní podniky nebo silniční byrokracii a rovněž v sobě nezahrnuje snahu o korupci motoristů. Namísto toho spočívá v podnícení vlastního zájmu měst. Jen tehdy, když nabídne koncentrované přínosy silným politickým silám, získá si každého pro boj za zpoplatnění kongescí. Poděkování Jsme vděčni Dopravnímu centru Kalifornské univerzity za finanční podporu pro náš výzkum. Rovněž bychom rádi poděkovali kolegům Stephen Crosley, Alexandra Evans, Joseph Holmes, Hiro Iseki, George Kosovich, Anne McCauley, Andrew Mondschein, Eric Morris, Paul Philley, Adina Ringler, Diana Varat a dvěma anonymním recenzentům za celou řadu cenných podnětů ke způsobům, jak vylepšit tento příspěvek. Tento příspěvek vychází z výzkumu uvedeného v příloze G v práci Shoup (2005). Literatura Altshuler, A., Luberoff, D., Mega-Projects. Brookings Institution, Washington, DC. Agranoff, R., McGuire, M., The intergovernmental context of local economic development. State and Local Economic Development Review 30 (3), Anderson, D., Mohring, H., Congestion costs and congestion pricing for the twin cities. Minnesota Department of Transportation, Report No Anderson, D., Mohring, H., Congestion costs and congestion pricing. Publikováno v: Greene, D.L., Jones, D.W., Delucchi, M. (Eds.), Full Costs and Benefits of Transportation. Springer Press, Berlin. Armelius, H., Hultkrantz, L., The politico-economic link between public transport and road pricing: an ex-ante study of the Stockholm road-pricing trial. Transport Policy 13 (2), Baum, D., The ultimate jam session. Wired 9 (11) Bertrand, M., Karlin, D., Mullainathan, S., Shafir, E., Zinman, J., Whaťs Pyschology Worth? A Field Experiment in the Consumer Credit Market. Národní úřad hospodářského výzkumu, pracovní materiál 11892, Borins, S., Electronic road pricing: an idea whose time may never come. Transportation Research A 22 (1), Calfee, J., Winston, c., The value of automobile travel time: implications for congestion policy. Journal of Public Economic 69, Cammisa, A.M., Governments as Interest Groups. Praeger, London. Castelazo, M., Garret, T., Light rail: boon or boondoggle? The Regional Economist, červenec, Cervero, R., Transit Metropolis. Island Press, Washington, DC. Deakin, E., Harvey, G., Transportation Pricing Strategies for California: An Assessment of Congestion, Emissions, Energy and Equity Impacts: Final Report. California Air Resource Board. Eliasson, J., Mattsson, L., Equity effects of congestion pricing: quantitative methodology and a

18 case study for Stockholm. Transportation Research A 40 (7), Evans, A., Gougherty, M., Morris, E., Smirti, M., Politics, public opinion, and project design in California. Předloženo na 86. výročním zasedání Rady dopravního výzkumu ve Washingtonu, DC. Fielding, G.J., Klein, D.B., Hot lanes: introducing congestion pricing one lane at a time. Access 11 (Fall), Garrison, W.L., Ward, J.D., Tomorrow's Transportation: Changing Cities, Economies and Lives. Artech House, Boston. Giuliano, G., An assessment of the political acceptability of congestion pricing. Transportation 19 (4), Glaister, S., Graham, D., Proper pricing for transportation infrastructure and the case of urban road congestion. Urban Studies 43 (8), Gómez-Ibáñez, J., The political economy of highway tolls and congestion pricing. Transportation Quarterly 46 (3), Goodwin, P., The rule of three: a possible solution to the political problem of competing objectives for road pricing. Traffic Engineering and Control 30 (10). Goodwin, P., Solving Congestion: Inaugural Lecture of the Professorship of Transport Policy, University College London. K dispozici online na (Accessed October 8, 2006). Haneman, M., Willingness to pay and willingness to accept: how much can they differ? American Economic Review 81 (3), Hinze, S., Baker, K., Minnesota's Fiscal Disparities Programs: Twin Cities Metropolitan Area and lron Range: Minnesota State House Research, January Kahneman, D., Knetsch, J.L., Thaler, R., Anomalies: the endowment effect, loss aversion, and the status quo bias. Journal of Economic Perspectives 5 (I), Kockelman, K.M., Kalmanje, S., Credit-based congestion pricing: a policy proposal and the public's response. Transportation Research A 39, Marlowe, J., City management and the myth of policy neutrality. Příspěvek přednesený na výročním zasedání Politologické asociace Středozápadu, dubna, Chicago, IL. Olson, M., The Logic of Collective Action. Harvard University Press, Cambridge. Orfield, M., Metropolitics: A Regional Agenda for Community and Stability. Brookings Institution, Washington, DC. Richmond, J., Transport of Delight: The Mythical Conception of Rail Transit in Los Angeles. University of Akron Press, Akron. Shoup, D., The High Cost of Free Parking. Planners Press, Chicago. Small, K., Using the revenues from congestion pricing. Transportation 19 (4), Small, K., Road Pricing and Public Transit: Unnoticed Lessons from London. Access 26 (3), Texas Transportation Institute, Urban Mobility Study, Transport for London, Impacts Monitoring: First Annual Report (Monitorování vlivů: první výroční zpráva) Tullock, G., Seldon, A., Brady, G., Government Failure. Cato Institute, Washington, DC. Wachs, M., Will congestion pricing ever be adopted? Access 4, Wilson, J.Q., The Politics of Regulation. Basic Books, New York. Winston, C., Shir1ey, C., Alternate Route: Toward Efficient Transportation. Brookings Institution, Washington, DC. Název originálu: The political calculus of congestion pricing Zdroj: Transport Policy 14 (2007), s Překlad: Petr Zavadil Jazyková korektura: ODIS

Rezoluce Evropského parlamentu o účtování poplatků za dopravní infrastrukturu (2000/2030(INI))

Rezoluce Evropského parlamentu o účtování poplatků za dopravní infrastrukturu (2000/2030(INI)) Otázka harmonizovaného zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury je podle Bílé knihy Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout (Modrá knižnice sv. 88) jednou z prioritních otázek. Stanovisko

Více

0 z 25 b. Ekonomia: 0 z 25 b.

0 z 25 b. Ekonomia: 0 z 25 b. Ekonomia: 1. Roste-li mzdová sazba,: nabízené množství práce se nemění nabízené množství práce může růst i klesat nabízené množství práce roste nabízené množství práce klesá Zvýšení peněžní zásoby vede

Více

Finální zpráva vyhodnocení dopadů investic čerpajících pobídky a zhodnocení efektivity agentury CzechInvest

Finální zpráva vyhodnocení dopadů investic čerpajících pobídky a zhodnocení efektivity agentury CzechInvest Finální zpráva vyhodnocení dopadů investic čerpajících pobídky a zhodnocení efektivity agentury CzechInvest Agentura pro podporu a podnikání CzechInvest 15. 2. 21 Manažerské shrnutí Investiční pobídky

Více

Makroekonomie I. Co je podstatné z Mikroekonomie - co již známe obecně. Nabídka a poptávka mikroekonomické kategorie

Makroekonomie I. Co je podstatné z Mikroekonomie - co již známe obecně. Nabídka a poptávka mikroekonomické kategorie Model AS - AD Makroekonomie I Ing. Jaroslav ŠETEK, Ph.D. Katedra ekonomiky Osnova: Agregátní poptávka a agregátní nabídka : Agregátní poptávka a její změny Agregátní nabídka krátkodobá a dlouhodobá Rovnováha

Více

Dopravní studie Nastavení mýtného z hlediska objíždění

Dopravní studie Nastavení mýtného z hlediska objíždění Dopravní studie Nastavení mýtného z hlediska objíždění Mgr. Jiří Dufek MOTRAN Research, s.r.o. www.motran.info Cíl studie: přispět k diskusi o optimalizaci rozsahu a výše mýtného vytvořit podkladní materiál

Více

Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR

Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR Manažerské shrnutí a závěry Zajištění kvalitní páteřní silniční infrastruktury je pro Českou republiku, při její tranzitní poloze ve

Více

Sazba daně je algoritmus, prostřednictvím kterého se ze základu daně (sníženého o odpočty) stanoví velikost daně.

Sazba daně je algoritmus, prostřednictvím kterého se ze základu daně (sníženého o odpočty) stanoví velikost daně. 1.1 Sazba daně Sazba daně je algoritmus, prostřednictvím kterého se ze základu daně (sníženého o odpočty) stanoví velikost daně. I když obecně může mít podobu v podstatě jakéhokoliv výpočtového algoritmu,

Více

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020 FINANČNÍ NÁSTROJE POLITIKY SOUDRŽNOSTI 2014-2020 POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020 Evropská komise v říjnu roku 2011 přijala legislativní návrhy na politiku soudržnosti pro období od roku 2014 do roku 2020

Více

6.1 Modely financování péče o zdraví

6.1 Modely financování péče o zdraví 6.1 Modely financování péče o zdraví Jak již bylo uvedeno dříve, existuje několik základních modelů financování péče o zdraví, které se liší jak způsobem výběru prostředků, řízení rizika, nákupem a poskytováním

Více

Užití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací

Užití infrastruktury jako služby. Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Moderní doprava Užití infrastruktury jako služby Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Ing.Vladimír Bártl, MBA Průhonice 12.1.2010 Východiska pro ODS lidé podporují další výstavbu dálnic a rychlostních

Více

Témata. k ústní maturitní zkoušce. Ekonomika a Podnikání. Školní rok: 2014/2015. Zpracoval(a): Ing. Jitka Slámková

Témata. k ústní maturitní zkoušce. Ekonomika a Podnikání. Školní rok: 2014/2015. Zpracoval(a): Ing. Jitka Slámková Témata k ústní maturitní zkoušce Obor vzdělání: Předmět: Agropodnikání Ekonomika a Podnikání Školní rok: 2014/2015 Třída: AT4 Zpracoval(a): Ing. Jitka Slámková Projednáno předmětovou komisí dne: 13.2.

Více

TC A3 Ekonomika a sociální rozvoj silničního systému Kroměříž, 10.5.2012. Činnost TC v období 2007 až 2011

TC A3 Ekonomika a sociální rozvoj silničního systému Kroměříž, 10.5.2012. Činnost TC v období 2007 až 2011 TC A3 Ekonomika a sociální rozvoj silničního systému Kroměříž, 10.5.2012 Činnost TC v období 2007 až 2011 Základní pojmy PIARC světový silniční kongres a řídící výbor Kongresy, semináře Technické výbory

Více

Rating obcí. 1 www.crif.cz. 2014, CRIF Czech Credit Bureau, a. s.

Rating obcí. 1 www.crif.cz. 2014, CRIF Czech Credit Bureau, a. s. Rating obcí Rating poskytuje hodnocení subjektů, např. státu, podniku, obcí či krajů, které odráží míru rizika, zda daný subjekt splní své závazky vyplývající zejména z přijetí půjčky. Pro potenciálního

Více

EKONOMIKA BLOKU ODVĚTVÍ ROZVOJE ČLOVĚKA EKONOMIKA VZDĚLÁVÁNÍ

EKONOMIKA BLOKU ODVĚTVÍ ROZVOJE ČLOVĚKA EKONOMIKA VZDĚLÁVÁNÍ VEŘEJNÁ EKONOMIKA EKONOMIKA BLOKU ODVĚTVÍ ROZVOJE ČLOVĚKA EKONOMIKA VZDĚLÁVÁNÍ Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Název projektu: Inovace magisterského studijního programu Fakulty ekonomiky

Více

Názory na stav veřejné infrastruktury Výsledky z výzkumu mínění odborné veřejnos7 MERITUM RESEARCH s.r.o., duben 2014

Názory na stav veřejné infrastruktury Výsledky z výzkumu mínění odborné veřejnos7 MERITUM RESEARCH s.r.o., duben 2014 Názory na stav veřejné infrastruktury Výsledky z výzkumu mínění odborné veřejnos7 MERITUM RESEARCH s.r.o., duben 2014 Národní konference o české infrastruktuře 16. dubna 2014 Údaje o výzkumu Osloveno přes

Více

Ministerstvo dopravy Bratislava, 14. září 2006

Ministerstvo dopravy Bratislava, 14. září 2006 Ministerstvo dopravy Bratislava, 14. září 2006 Evropská unie ve svých strategických materiálech doporučuje zavádění systémů zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury na principu uživatel platí. Znamená

Více

Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze

Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze Největší reforma v historii Ruských drah nyní vstoupila do své třetí a závěrečné fáze. V červenci byl založen Federální úřad pro osobní dopravu a v

Více

NÁVRHY ZMĚN PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ V OBLASTI DAŇOVÉ

NÁVRHY ZMĚN PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ V OBLASTI DAŇOVÉ NÁVRHY ZMĚN PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ V OBLASTI DAŇOVÉ Daňová reforma 2008 2010 Mirek Topolánek předseda vlády ČR 1. Daňová kvóta 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 1997 1999 2001 2003 2005* Průměr zemí OECD Česká

Více

Maturitní témata pro obor Informatika v ekonomice

Maturitní témata pro obor Informatika v ekonomice 1. Kalkulace, rozpočetnictví - význam kalkulací, druhy kalkulací - náklady přímé a nepřímé, charakteristika - typový kalkulační vzorec - kalkulační metody - kalkulace neúplných nákladů a srovnání úplných

Více

HIGH-FREQUENCY TRADING

HIGH-FREQUENCY TRADING HIGH-FREQUENCY TRADING Představení Vysokofrekvenční obchodování je alternativním způsobem správy kapitálu na globálních finančních trzích. Je tu pro investory, kteří hledají možnosti diverzifikace pro

Více

Návrhy Asociace pro kapitálový trh na úpravu investování účastnických fondů

Návrhy Asociace pro kapitálový trh na úpravu investování účastnických fondů Návrhy Asociace pro kapitálový trh na úpravu investování účastnických fondů Custody + transakční poplatky Výše custody poplatků (správa cenných papírů) a transakčních poplatků se výrazně liší v závislosti

Více

Státní rozpočet 2015 a připravované změny daní s dopady do rozpočtů samospráv

Státní rozpočet 2015 a připravované změny daní s dopady do rozpočtů samospráv Státní rozpočet 2015 a připravované změny daní s dopady do rozpočtů samospráv Rozpočet a finanční vize měst a obcí Autoklub ČR Praha - 11. září 2014 Mgr. Simona Hornochová Náměstkyně ministra financí Obsah

Více

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020 FINANČNÍ NÁSTROJE POLITIKY SOUDRŽNOSTI 2014-2020 POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020 V prosinci 2013 Rada Evropské unie formálně schválila nová pravidla a právní předpisy upravující další kolo investic v rámci

Více

Moderní opatření zaměřená na podporu využívání veřejné dopravy zaměstnanci velkých podniků

Moderní opatření zaměřená na podporu využívání veřejné dopravy zaměstnanci velkých podniků Moderní opatření zaměřená na podporu využívání veřejné dopravy zaměstnanci velkých podniků Veřejná doprava místo osobních aut Projekt BENEFIT pomáhá podnikům a jejich zaměstnancům vyměnit osobní automobily

Více

Otázky: Regulační a institucionální rámec pro trh EU s doručováním balíků

Otázky: Regulační a institucionální rámec pro trh EU s doručováním balíků Otázky: Regulační a institucionální rámec pro trh EU s doručováním balíků 1) Pro účely této zelené knihy je pojem balík vymezen v nejširším smyslu a rozumí se jím veškeré zásilky s hmotností do 30 kg včetně.

Více

E-učebnice Ekonomika snadno a rychle ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY

E-učebnice Ekonomika snadno a rychle ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY E-učebnice Ekonomika snadno a rychle ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY PŘEDMĚT EKONOMIE ekonomie je věda, která se zabývá společenskou realitou zvanou ekonomika, je to společenská věda, nelze oddělovat ekonomickou

Více

Návrh změny systému zdravotního zabezpečení v České republice. MUDr. Tomáš Julínek

Návrh změny systému zdravotního zabezpečení v České republice. MUDr. Tomáš Julínek Návrh změny systému zdravotního zabezpečení v České republice MUDr. Tomáš Julínek DNEŠNÍ PROGRAM Důvody pro změnu Návrh nového systému Postup realizace nového systému 1 NUTNOST ZMĚNY Krize institucí v

Více

Kapitola 5 AGREGÁTNÍ POPTÁVKA A AGREGÁTNÍ NABÍDKA

Kapitola 5 AGREGÁTNÍ POPTÁVKA A AGREGÁTNÍ NABÍDKA Kapitola 5 AGREGÁTNÍ POPTÁVKA A AGREGÁTNÍ NABÍDKA Agregátní poptávka (AD): agregátní poptávka vyjadřuje různá množství statků a služeb (reálného produktu), která chtějí spotřebitelé, firmy, vláda a zahraniční

Více

JZ; Dne 5. května 2010 bylo Zastupitelstvem Městské části Praha 8 přijato usnesení. Důvodová zpráva

JZ; Dne 5. května 2010 bylo Zastupitelstvem Městské části Praha 8 přijato usnesení. Důvodová zpráva '',' JZ; Důvodová zpráva Dne 5. května 2010 bylo Zastupitelstvem Městské části Praha 8 přijato usnesení č. Usn ZMC 037/2010, kterým byl schválen koncesní projekt výstavby "Centra Palmovka". V souvislosti

Více

V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila. ITI Olomoucké metropolitní oblasti. konference Olomouc, 29.4.2015

V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila. ITI Olomoucké metropolitní oblasti. konference Olomouc, 29.4.2015 1 V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila ITI Olomoucké metropolitní oblasti konference Olomouc, 29.4.2015 1. Část jak vidím město a obec 2. Část data 3. Část principy plánů udržitelné

Více

Cíle energetické účinnosti cesta správným směrem? Podkladový materiál k debatě (2. 10. 2014, Evropský dům)

Cíle energetické účinnosti cesta správným směrem? Podkladový materiál k debatě (2. 10. 2014, Evropský dům) Popis Snížení spotřeby energie a odstranění plýtvání s energií patří k hlavním cílům Evropské unie. Změna klimatu a energetika je jedním z pěti tematických cílů, které mají být v rámci strategie Evropa

Více

DOPAD FISKÁLNÍ/MONETÁRNÍ POLITIKY NA ŘÍZENÍ PODNIKU. seminární práce

DOPAD FISKÁLNÍ/MONETÁRNÍ POLITIKY NA ŘÍZENÍ PODNIKU. seminární práce DOPAD FISKÁLNÍ/MONETÁRNÍ POLITIKY NA ŘÍZENÍ PODNIKU seminární práce OBSAH ÚVOD... 1 1. Fiskální politika... 1 2. Monetární politika... 3 3. Dopad nástrojů fiskální politiky na řízení podniku... 4 4. Dopad

Více

I. JAK SI MYSLÍM, ŽE MOHU BÝT PRO TÝM PROSPĚŠNÝ:

I. JAK SI MYSLÍM, ŽE MOHU BÝT PRO TÝM PROSPĚŠNÝ: Test týmových rolí Pokyny: U každé otázky (I - VII), rozdělte 10 bodů mezi jednotlivé věty podle toho, do jaké míry vystihují vaše chování. V krajním případě můžete rozdělit těchto 10 bodů mezi všechny

Více

Informační přehled 3 KAM PENÍZE PŮJDOU?

Informační přehled 3 KAM PENÍZE PŮJDOU? Informační přehled 3 KAM PENÍZE PŮJDOU? Investiční plán pro Evropu bude balíčkem opatření, jímž se po dobu příštích tří let (2015-2017) uvolní investice z veřejného i soukromého sektoru do reálné ekonomiky

Více

Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů

Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů Zurück 24.06.2009 Vyšší investice v zemích střední a východní Evropy, které vedly k rozšiřování

Více

Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice

Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice MAKROEKONOMIE VNĚJŠÍ EKONOMICKÁ ROVNOVÁHA, PLATEBNÍ BILANCE Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl

Více

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR.

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR. 1. ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důležitou úlohu v mezinárodní dopravě. Rok 2004 pro nás byl zlomový díky našemu vstoupení do EU a v dopravě se to projevilo podle očekávání

Více

PRIORITNÍ OSY A JEJICH SPECIFICKÉ CÍLE

PRIORITNÍ OSY A JEJICH SPECIFICKÉ CÍLE PRIORITNÍ OSY A JEJICH SPECIFICKÉ CÍLE V rámci jednotlivých prioritních os pracujeme s tzv. specifickými cíli. Objem finančních prostředků bude vždy předmětem vyhlášené výzvy. Vzhledem k vývoji čerpání

Více

Nezaměstnaný je ten, kdo nemá práci a aktivně

Nezaměstnaný je ten, kdo nemá práci a aktivně Nezaměstnanost Definice nezaměstnanosti Nezaměstnaný je ten, kdo nemá práci a aktivně ji hledá Co je to aktivní hledání? Stačí registrace na Úřadu práce? Jakákoliv definice aktivního hledání je arbitrární

Více

ČSOB INVESTIČNÍ DOTAZNÍK

ČSOB INVESTIČNÍ DOTAZNÍK ČSOB INVESTIČNÍ DOTAZNÍK Pomůžeme vám stanovit investiční profil Vážená paní, vážený pane, před samotným investováním se Vám dostává do rukou investiční dotazník ČSOB, který nám pomůže nalézt pro Vás vhodné

Více

Měli byste vědět. Může být výhodné změnit stávající životní pojistku? Lze využít finanční prostředky ze současné pojistky k financování nové?

Měli byste vědět. Může být výhodné změnit stávající životní pojistku? Lze využít finanční prostředky ze současné pojistky k financování nové? Prosinec 2010 Měli byste vědět Může být výhodné změnit stávající životní pojistku? Lze využít finanční prostředky ze současné pojistky k financování nové? POJIŠŤOVNA AEGON A JEJÍ ODBORNÍCI VÁM DOBŘE PORADÍ

Více

Obsah. KAPITOLA I: Předmět, základní pojmy a metody národohospodářské teorie... 17. KAPITOLA II: Základní principy ekonomického rozhodování..

Obsah. KAPITOLA I: Předmět, základní pojmy a metody národohospodářské teorie... 17. KAPITOLA II: Základní principy ekonomického rozhodování.. Obsah Úvodem.................................................. 15 KAPITOLA I: Předmět, základní pojmy a metody národohospodářské teorie.................... 17 1 Předmět a základní pojmy národohospodářské

Více

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita)

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Udržitelná mobilita založená na vyváženém poměru jednotlivých způsobů dopravy, dobrá dostupnost Prahy v regionálním, národním, celoevropském

Více

Pět let elektronického mýta v České republice a budoucnost výběru poplatků za využití infrastruktury

Pět let elektronického mýta v České republice a budoucnost výběru poplatků za využití infrastruktury Pět let elektronického mýta v České republice a budoucnost výběru poplatků za využití infrastruktury Prvních pět českých mýtných let v kostce #1: Mýto a financování infrastruktury #2: Mýto jako platební

Více

Jak dál v rozvoji doplňkového penzijního spoření?

Jak dál v rozvoji doplňkového penzijního spoření? Jak dál v rozvoji doplňkového penzijního spoření? JUDr. Vít Samek PT 1 Praha, MPSV, 21. května 2015 Odborná komise pro důchodovou reformu Mandát 2015 PT1 Odborné komise pro DR Analyzovat efektivitu státní

Více

ROZPOČTOVÉ URČENÍ DANÍ. 4. října 2011 Zpracoval: Vladislav Vilímec poslanec PS PČR garant RUD

ROZPOČTOVÉ URČENÍ DANÍ. 4. října 2011 Zpracoval: Vladislav Vilímec poslanec PS PČR garant RUD ROZPOČTOVÉ URČENÍ DANÍ 4. října 2011 Zpracoval: Vladislav Vilímec poslanec PS PČR garant RUD RUD do roku 2000 Zákon o tzv. rozpočtovém určení daní č.243/2000 Sb. nahradil bývalý systém převodu daňových

Více

Energetická témata pro IA. Jiří Mlynář 7 November 2014

Energetická témata pro IA. Jiří Mlynář 7 November 2014 Energetická témata pro IA Jiří Mlynář 7 November 2014 Co nás dnes čeká Představení dopadu energetické politiky Energetické efektivita a možnosti IA REMIT a možnosti IA Page 2 Energetická témata 2 Evropská

Více

Rozvoj logistických ch center v

Rozvoj logistických ch center v ČESKÁ LOGISTICKÁ ASOCIACE Rozvoj logistických ch center v Evropě a ČR Ing. Miroslav Rumler rumler@reliant.cz 1 Evropský přepravní trh: zvětšování vzdáleností mezi výrobou a spotřebou - růst požadavků mobility

Více

marketingu Definice pojmů Ing. Lucie Vokáčov ová, vokacova@pef.czu.cz

marketingu Definice pojmů Ing. Lucie Vokáčov ová, vokacova@pef.czu.cz Koncept jádra j marketingu Definice pojmů Ing. Lucie Vokáčov ová, vokacova@pef.czu.cz Pojetí marketingu Pohled ekonomů: Marketing je proces výměny užitné hodnoty, kterou kupující získává od prodejce ve

Více

Standardní dokumenty

Standardní dokumenty Standardní dokumenty Financování projektů řešených metodou EPC European Energy Service Initiative EESI IEE/08/581/SI2.528408 Duben 2011 Výhradní odpovědnost za obsah tohoto materiálu nesou autoři. Tento

Více

Role MHMP na poli podpory čisté mobility Podpora programů šetrné dopravy ve městech

Role MHMP na poli podpory čisté mobility Podpora programů šetrné dopravy ve městech Role MHMP na poli podpory čisté mobility Podpora programů šetrné dopravy ve městech Ing. Vladimír Schmalz Zastupitel Předseda výboru pro územní rozvoj Programy šetrné dopravy ve městech podporující čistou

Více

Investiční výdaje (I)

Investiční výdaje (I) Investiční výdaje Investiční výdaje (I) Zkoumáme, co ovlivňuje kolísání I. I = výdaje (firem) na kapitálové statky (stroje, budovy) a změna stavu zásob. Firmy si kupují (pronajímají) kapitálové statky.

Více

ISO 9001- ISO TS16949

ISO 9001- ISO TS16949 Zkušenosti firem se zaváděním systému managementu jakosti ISO 9001- ISO TS16949 Zpracoval: Jaroslav KYSELA Každý z nás preferuje kvalitu. Kupujeme kvalitnější zboží. Kvalita za rozumnou cenu. Kvalitu

Více

Partnerství veřejného a soukromého sektoru - částečné řešení nedostatku investic

Partnerství veřejného a soukromého sektoru - částečné řešení nedostatku investic Partnerství veřejného a soukromého sektoru - částečné řešení nedostatku investic Mike Knutton, hlavní poradce redakce Trh železničního zařízení a technických systémů ve střední a východní Evropě se do

Více

Určeno studentům středního vzdělávání s maturitní zkouškou, předmět Ekonomika, okruh Základní pojmy

Určeno studentům středního vzdělávání s maturitní zkouškou, předmět Ekonomika, okruh Základní pojmy Určeno studentům středního vzdělávání s maturitní zkouškou, předmět Ekonomika, okruh Základní pojmy Materiál vytvořil: Ing. Karel Průcha Období vytvoření VM: září 2013 Klíčová slova: ekonomie, makro-,

Více

Ministerstvo financí zveřejnilo v prosinci 2014 zprávu Strategie řízení a financování státního dluhu,

Ministerstvo financí zveřejnilo v prosinci 2014 zprávu Strategie řízení a financování státního dluhu, 22. prosince 2014 Ministerstvo financí zveřejnilo v prosinci 2014 zprávu Strategie řízení a financování státního dluhu, podle které i přes deficit 80 miliard v roce 2014 a deficit 100 miliard plánovaný

Více

Rating Moravskoslezského kraje

Rating Moravskoslezského kraje Rating Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj Krajský úřad 28. října 117 702 18 Ostrava Tel.: 595 622 222 E-mail: posta@kr-moravskoslezsky.cz RATING MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE V červnu roku 2008 byla

Více

1 Veřejný sektor a veřejná správa

1 Veřejný sektor a veřejná správa OBSAH 1 Veřejný sektor a veřejná správa.................................. 13 1.1 Státní zásahy příčiny a důsledky, vznik veřejného sektoru......... 14 1.2 Rozhodování o netržních aktivitách. Teorie veřejné

Více

Odborový svaz pracovníků dopravy, silničního hospodářství a autoopravárenství Čech a Moravy nám. W.Churchilla 2, 113 59 Praha 3

Odborový svaz pracovníků dopravy, silničního hospodářství a autoopravárenství Čech a Moravy nám. W.Churchilla 2, 113 59 Praha 3 Odborový svaz pracovníků dopravy, silničního hospodářství a autoopravárenství Čech a Moravy nám. W.Churchilla 2, 113 59 Praha 3 Přehled navrhovaných změn v oblasti: 1) důchodové 2) sociální 3) daňové 4)

Více

Pracovní setkání na téma Energetické úspory metodou EPC u budov v majetku státu. Zaháňský salonek Valdštejnského paláce

Pracovní setkání na téma Energetické úspory metodou EPC u budov v majetku státu. Zaháňský salonek Valdštejnského paláce Energetické služby s garancí (EPC) v ČR Pracovní setkání na téma Energetické úspory metodou EPC u budov v majetku státu Zaháňský salonek Valdštejnského paláce Senát Parlamentu ČR, Praha, 25. října 2012

Více

Korupce změnil se její charakter nebo náš názor?

Korupce změnil se její charakter nebo náš názor? Korupce změnil se její charakter nebo náš názor? Miroslav Scheinost Institut pro kriminologii a sociální prevenci Praha 4. olomoucká sociologická podzimní konference Olomouc, FF UP 23. 24. října 2014 Korupce

Více

Výsledky za rok 2008

Výsledky za rok 2008 Tisková zpráva Povinně zveřejňované informace 19. března 2009 Výsledky za rok 2008 Hrubé výnosy z pronájmů vzrostly o 116,6 % (+ 6,5 milionů EUR) a dosáhly 12,0 milionů EUR. Výnosy z uzavřených nájemních

Více

Otazníky kolem úspěšnosti projektů v soutěžích GA ČR

Otazníky kolem úspěšnosti projektů v soutěžích GA ČR XLI. Akademické fórum, 23. 5. 2013 Otazníky kolem úspěšnosti projektů v soutěžích GA ČR Pokus o analýzu dat Jaroslav Kupčík Všichni mluví o poklesu úspěšnosti v soutěžích GA ČR Víme, co pokles znamená?

Více

5 Kvalita veřejných financí příjmy a výdaje

5 Kvalita veřejných financí příjmy a výdaje 5.1 Příjmy vládního sektoru Celkové daňové příjmy vládního sektoru se v roce 2008 vyvíjejí zhruba v souladu s očekáváním. O něco hůře, a to zejména z důvodu většího zpomalení výdajů na konečnou spotřebu,

Více

Rozpočet účtu České televize pro užití výnosu z reklam na rok 2008

Rozpočet účtu České televize pro užití výnosu z reklam na rok 2008 Rozpočet účtu České televize pro užití výnosu z reklam na rok 2008 Úvod Zákon č. 304/2007 Sb., kterým se mění některé zákony v souvislosti s dokončením přechodu zemského analogového televizního vysílání

Více

Kvízové otázky Obecná ekonomie I. Teorie firmy

Kvízové otázky Obecná ekonomie I. Teorie firmy 1. Firmy působí: a) na trhu výrobních faktorů b) na trhu statků a služeb c) na žádném z těchto trhů d) na obou těchto trzích Kvízové otázky Obecná ekonomie I. Teorie firmy 2. Firma na trhu statků a služeb

Více

Perspektivy v dopravě

Perspektivy v dopravě Perspektivy v dopravě doc. Ing. Ivo Drahotský, Ph.D. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera KDMML, ÚADN Studentská 95, 532 10 Pardubice Tel.: 466 036 429 e-mail: ivo.drahotsky@upce.cz Vzájemné

Více

Prezentace benefitů Lesů České republiky, s.p., Hradec Králové Diskusní fórum Praha, 11. září 2007

Prezentace benefitů Lesů České republiky, s.p., Hradec Králové Diskusní fórum Praha, 11. září 2007 Prezentace benefitů Lesů České republiky, s.p., Hradec Králové Diskusní fórum Praha, 11. září 2007 Lesy České republiky, s.p. (LČR), mají cca 3500 zaměstnanců, z toho 73 % THZ a 27 % D. Ke stabilizaci

Více

Telematika. Řízení dopravy ve městech. Jan Hřídel Regional Public Administration Sales Manager, Telefónica O2 Czech Republic, a.s.

Telematika. Řízení dopravy ve městech. Jan Hřídel Regional Public Administration Sales Manager, Telefónica O2 Czech Republic, a.s. Telematika Řízení dopravy ve městech Jan Hřídel Regional Public Administration Sales Manager, Telefónica O2 Czech Republic, a.s. Jaký je dnešní trh? Rozdílné, komplexní potřeby Záchranné a asistenční služby

Více

Career Guidance: A Handbook for Policy Makers. Profesní poradenství: příručka pro tvůrce koncepcí. Summary in Czech. Přehled v českém jazyce

Career Guidance: A Handbook for Policy Makers. Profesní poradenství: příručka pro tvůrce koncepcí. Summary in Czech. Přehled v českém jazyce Career Guidance: A Handbook for Policy Makers Summary in Czech Profesní poradenství: příručka pro tvůrce koncepcí Přehled v českém jazyce Dobře organizované služby profesního poradenství mají stále větší

Více

Výbor pro regionální rozvoj NÁVRH STANOVISKA

Výbor pro regionální rozvoj NÁVRH STANOVISKA ; EVROPSKÝ PARLAMENT 2009-2014 Výbor pro regionální rozvoj 2009/0072(CNS) 14. 10. 2009 NÁVRH STANOVISKA Výboru pro regionální rozvoj pro Výbor pro kulturu a vzdělávání k návrhu rozhodnutí Rady o Evropském

Více

Ukončení důchodového spoření (tzv. II. penzijní pilíř)

Ukončení důchodového spoření (tzv. II. penzijní pilíř) Ukončení důchodového spoření (tzv. II. penzijní pilíř) Pracovní materiál Ministerstva financí ČR, odboru Finanční trhy II, obsahující základní nástin možných způsobů ukončení II. pilíře 1. Definice problému

Více

Soukromá střední průmyslová škola elektrotechnická spol. s r.o. TRH 1999 E.4A

Soukromá střední průmyslová škola elektrotechnická spol. s r.o. TRH 1999 E.4A Soukromá střední průmyslová škola elektrotechnická spol. s r.o. TRH Žatec 1999 E.4A Bílek Viktor Trh Počátky rozvoje trhu spadají až k samým počátkům vývoje lidského společenství. Již s první dělbou práce

Více

JUDr. Ivan Barančík rektor - Vysoká škola logistiky o.p.s. Přerov

JUDr. Ivan Barančík rektor - Vysoká škola logistiky o.p.s. Přerov METODY UČENÍ V PROFESNĚ ZAMĚŘENÉM VZDĚLÁVÁNÍ JUDr. Ivan Barančík rektor - Vysoká škola logistiky o.p.s. Přerov INOVACE VÝSTUPŮ, OBSAHU A METOD BAKALÁŘSKÝCH PROGRAMŮ VYSOKÝCH ŠKOL NEUNIVERZITNÍHO TYPU,

Více

S T A T U T Á R N Í M Ě S T O L I B E R E C

S T A T U T Á R N Í M Ě S T O L I B E R E C S T A T U T Á R N Í M Ě S T O L I B E R E C 11. zasedání zastupitelstva města dne: 12. 12. 2013 Bod pořadu jednání: Návrh rozpočtu statutárního města Liberec a řízených organizací na rok 2014 a návrh plánu

Více

Realizace kurzu ISO 9001 Manažer procesu

Realizace kurzu ISO 9001 Manažer procesu Př íloha č. 6 Výzvy Realizace kurzu ISO 9001 Manažer procesu Tento akreditovaný vzdělávací program navazuje na projekt implementace procesního systému řízení ISO 9001 dle real. projektu z výzvy č. 53.

Více

STAVEBNÍ SPOŘENÍ V ROCE 2006

STAVEBNÍ SPOŘENÍ V ROCE 2006 STAVEBNÍ SPOŘENÍ V ROCE 2006 Stavební spoření je nedílnou součástí financování bytových potřeb v ČR Od roku 1993, kdy byly založeny první stavební spořitelny v České republice, se tento sektor významně

Více

Stručný popis systému řízení kvality metodiky ISEMOA

Stručný popis systému řízení kvality metodiky ISEMOA Stručný popis systému řízení kvality metodiky ISEMOA www.isemoa.eu Projekt ISEMOA byl zahájen v květnu 2010 a bude ukončen v květnu 2013. ISEMOA je kofinancován Evropskou unií v rámci programu Inteligentní

Více

Metodický list pro čtvrté soustředění kombinovaného Bc. studia předmětu B_MiE_B, Mikroekonomie B Název tematického celku: Mikroekonomie B čtvrtý blok

Metodický list pro čtvrté soustředění kombinovaného Bc. studia předmětu B_MiE_B, Mikroekonomie B Název tematického celku: Mikroekonomie B čtvrtý blok Cíl tématického celku: pochopit problematiku nedokonalé konkurence včetně jednotlivých forem nedokonalé konkurence (monopolistická konkurence, oligopol, monopol), pochopit formování křivky poptávky výrobních

Více

KAPITOLY Z POLITOLOGIE A PRÁVA TEST ZNALOSTÍ NA PROBRANOU LÁTKU

KAPITOLY Z POLITOLOGIE A PRÁVA TEST ZNALOSTÍ NA PROBRANOU LÁTKU KAPITOLY Z POLITOLOGIE A PRÁVA TEST ZNALOSTÍ NA PROBRANOU LÁTKU NA ÚVOD NĚKOLIK INFORMACÍ Ukliďte si všechno z lavice buď do lavice nebo do aktovek Vezměte si čistý papír, psací potřeby Během psaní se

Více

Význam využití soukromého kapitálu v regionálním rozvoji

Význam využití soukromého kapitálu v regionálním rozvoji Význam využití soukromého kapitálu v regionálním rozvoji PPP Partnerství veřejného a soukromého sektoru PPP partnerství veřejného a soukromého sektoru OBECNÁ ČÁST PRAKTICKÁ ČÁST PRÁVNÍ POJETÍ DAŇOVĚ ÚČETNÍ

Více

Doporučení pro nastavení politiky v oblasti zahraniční zaměstnanosti

Doporučení pro nastavení politiky v oblasti zahraniční zaměstnanosti Doporučení pro nastavení politiky v oblasti zahraniční zaměstnanosti s ohledem na připravovanou novou právní úpravu vstupu a pobytu cizinců na území České republiky Předkládaná doporučení vychází především

Více

Pro jednání 107. Plenární schůze Rady hospodářské a sociální dohody ČR

Pro jednání 107. Plenární schůze Rady hospodářské a sociální dohody ČR Ministerstvo práce a sociálních věcí Praha dne 17. března 2014 Pro jednání 107. Plenární schůze Rady hospodářské a sociální dohody ČR Věc: Aktivní politika zaměstnanosti, vyhodnocení programů na podporu

Více

Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a Státním rozpočtem ČR InoBio CZ.1.07/2.2.00/28.0018

Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a Státním rozpočtem ČR InoBio CZ.1.07/2.2.00/28.0018 Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a Státním rozpočtem ČR InoBio CZ.1.07/2.2.00/28.0018 Odměňování pracovníku a výpočet mzdy Ekonomika lesního hospodářství 5. cvičení Odměňování

Více

Reforma systému zdravotnictví v rámci strukturálních reforem veřejných financí. Euro Forum 21.6.2004

Reforma systému zdravotnictví v rámci strukturálních reforem veřejných financí. Euro Forum 21.6.2004 Reforma systému zdravotnictví v rámci strukturálních reforem veřejných financí Euro Forum 21.6.2004 Osnova příspěvku Reforma veřejných rozpočtů 2 fáze Veřejné zdravotní pojištění v rámci veřejných financí

Více

5. kapitola Agregátní poptávka a agregátní nabídka

5. kapitola Agregátní poptávka a agregátní nabídka 5. kapitola Agregátní poptávka a agregátní nabídka V této kapitole se seznámíte - s tím, co je to agregátní poptávka a jaké faktory ji ovlivňují - podrobně s tím, jak délka časového období ovlivňuje agregátní

Více

NÁVRH NA POSTUP ZMĚNY SYSTÉMU PARKOVÁNÍ V CENTRU MĚSTA ČESKÁ LÍPA

NÁVRH NA POSTUP ZMĚNY SYSTÉMU PARKOVÁNÍ V CENTRU MĚSTA ČESKÁ LÍPA NÁVRH NA POSTUP ZMĚNY SYSTÉMU PARKOVÁNÍ V CENTRU MĚSTA ČESKÁ LÍPA Zpracovatel: Odbor rozvoje, majetku a investic Datum zpracování: 9. prosince 2011 1 1. Účel vypracování návrhu a. Zajistit v centru města

Více

I 22 Dotace v cizí měně

I 22 Dotace v cizí měně I 22 Dotace v cizí měně Účetní jednotky jsou povinny vést účetnictví tak, aby účetní závěrka sestavená na jeho základě podávala věrný a poctivý obraz předmětu účetnictví a finanční situace účetní jednotky

Více

2 Stručná historie tělovýchovy a sportu na území České republiky... 36 Shrnutí / Klíčová slova... 45

2 Stručná historie tělovýchovy a sportu na území České republiky... 36 Shrnutí / Klíčová slova... 45 OBSAH Úvod k problému ekonomiky sportu................................ 13 ČÁST I SPORT V NÁRODNÍM HOSPODÁŘSTVÍ 1 Pojetí sportu v současné společnosti............................ 19 1.1 Klasifikace a institucionalizace

Více

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně

Více

Nové pojetí kategorizace sítě páteřních komunikací v ČR. v kontextu aktuálně projednávané novely zákona o pozemních komunikacích (ZPK)

Nové pojetí kategorizace sítě páteřních komunikací v ČR. v kontextu aktuálně projednávané novely zákona o pozemních komunikacích (ZPK) Nové pojetí kategorizace sítě páteřních komunikací v ČR v kontextu aktuálně projednávané novely zákona o pozemních komunikacích (ZPK) Současný stav a související problémy Definice dálniční sítě? Soubor

Více

Velcí podnikatelé v zemědělství. Sociální anamnéza

Velcí podnikatelé v zemědělství. Sociální anamnéza Velcí podnikatelé v zemědělství Sociální anamnéza Celkem bylo osloveno 75 velkých zemědělských hospodářských jednotek. Většinu (83%) tvořila zemědělská družstva s výrobní specializací na rostlinnou a živočišnou

Více

Příklady uplatňování Agendy 21 v některých zahraničních městech

Příklady uplatňování Agendy 21 v některých zahraničních městech Příklady uplatňování Agendy 21 v některých zahraničních městech Městské oblasti zaujímají 3 4% zemské souše, žije v nich však polovina obyvatel planety. Rychlý nárůst urbanizace bude pokračovat především

Více

EVROPSKÁ KOMISE. V Bruselu dne 20.XII.2006 K (2006) 6685 v konečném znění. Státní podpora č. N 497/2006 Česká republika Městský dům Přerov

EVROPSKÁ KOMISE. V Bruselu dne 20.XII.2006 K (2006) 6685 v konečném znění. Státní podpora č. N 497/2006 Česká republika Městský dům Přerov EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 20.XII.2006 K (2006) 6685 v konečném znění Věc: Státní podpora č. N 497/2006 Česká republika Městský dům Přerov Pane ministře, 1. Postup (1) E-mailem ze dne 24. července 2006,

Více

TRŽNÍ HOSPODÁŘSTVÍ. stát

TRŽNÍ HOSPODÁŘSTVÍ. stát TRŽNÍ HOSPODÁŘSTVÍ Trh = místo, kde se střetává nabídka s poptávkou Tržní mechanismus = zajišťuje spojení výrobce a spotřebitele, má dvě strany: 1. nabídka, 2. poptávka. Znaky tržního mechanismu: - výrobky

Více

4 NÁKLADY A VÝNOSY, VÝSLEDOVKA

4 NÁKLADY A VÝNOSY, VÝSLEDOVKA 4 NÁKLADY A VÝNOSY, VÝSLEDOVKA 4.1 Výsledek hospodaření na akruální bázi versus výsledek hospodaření na peněžní bázi Tuto kapitolu otevřeme poněkud pesimistickým konstatováním: Výsledek hospodaření lze

Více

Plán udržitelné mobility Plzně

Plán udržitelné mobility Plzně Plán udržitelné mobility Plzně Zdroj: www.mobilityplans.eu Úrovně zapojení do projektu 1. 2. 3. Pracovní skupina = tým vytvářejících průběžné i závěrečné výstupy PUMP, složený z odborníků s gescí v oboru

Více

PŘEDBĚŽNÝ NÁVRH USNESENÍ

PŘEDBĚŽNÝ NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019 Dokument ze zasedání 10.4.2015 B8-0000/2015 PŘEDBĚŽNÝ NÁVRH USNESENÍ předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8-0000/2015 v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu

Více

C. TŘÍDĚNÍ DANÍ 1C.1 Shrnutí:

C. TŘÍDĚNÍ DANÍ 1C.1 Shrnutí: b) články BONĚK, V. K historii reforem v českých zemích. Daně a Finance, 2007, č. 11. BONĚK, V. Naše daňové reformy. Daně a Finance, 2013, č. 1. GRÚŇ, L. Z historie zdanění a daní. Daně a Finance, 2007,

Více

Projekt výstavby paralelní dráhy na Letišti Praha 1.10.2009

Projekt výstavby paralelní dráhy na Letišti Praha 1.10.2009 Projekt výstavby paralelní dráhy na Letišti Praha 1.10.2009 Základní informace o paralelní dráze nová paralelní dráha umožní další rozvoj letecké dopravy v ČR (v roce 2008 Letiště Praha odbavilo téměř

Více