SBORNÍK příspěvků z odborné konference

Transkript

1 VELITELSTVÍ VÝCVIKU VOJENSKÁ AKADEMIE SBORNÍK příspěvků z odborné konference Zvýšení bezpečnosti provozu vozidel ozbrojených sil Pořádáno pod záštitou velitele Velitelství výcviku Vojenské akademie VYŠKOV 2013

2 Redaktoři: kpt. Ing. Jaroslav OMELKA, mjr. Ing. Rudolf KUBĚNKA ISBN

3 OBSAH Obsah Jaroslav KRÁL Podmínky provozu vojenských vozidel a způsoby výcviku k jejich zvládnutí... 5 Dana ČERNOCHOVÁ, Vlasta REHNOVÁ, Robert KOTÁL Inteligentní dopravní systémy ve vozidle a jejich vliv na chování řidiče Otakar KONSBUL Absence pedagogiky ve vzdělávání a výchově řidičů Martina MAZÁNKOVÁ, Dalibor ZVONEK, Václav PÍŠA, Dušan VÍTŮ Odstupy nákladních vozidel Gustáv KASANICKÝ, Pavol KOHÚT Problematika bezpečného odstupu pri špecifickej dopravnej nehode Robert KLEDUS, Marek SEMELA, Albert BRADÁČ, Aleš VÉMOLA Možnosti spatření chodců v extravilánu za snížené viditelnosti Jiří PRNKA Železniční přejezdy a možnosti zvyšovaní bezpečnosti využitím nízkonákladového zabezpečení Irena KUČEROVÁ, Jiří JUZA, Jan KŘENEK, Petr SEMMLER Národní výzkum dopravních nehod vybrané případové studie Jaroslav MACHAN, Pavel NEDOMA, Jiří PLÍHAL Stanovení vlivu asistenčních systémů na průběh stability jízdy v rámci projektu E-VECTOORC Martina MAZÁNKOVÁ Zvyšování bezpečnosti silničního provozu v systémovém pojetí Josef JERGL Metodika výuky (nejen) v autoškole

4 Pavel SVOBODA Trenažery - drahá hračka nebo nutná pomůcka při výcviku řidičů? Jaroslav STULÍK Bezpečnost provozu vozidel v resortu ministerstva obrany Robert NETRVAL, Dušan VÍTŮ Příprava řidičů příslušníků Vojenské policie Jan BAJGAR Nebezpečná jízda je drahá Ivan BARTOŠEK Alternativy ve výcviku řidičů vozidel ozbrojených sil Tiráž

5 PODMÍNKY PROVOZU VOJENSKÝCH VOZIDEL A ZPŮSOBY VÝCVIKU K JEJICH ZVLÁDNUTÍ Jaroslav Král 1 ABSTRAKT K organizaci, metodice a řízení výcviku vojenských řidičů je potřebné přistupovat cílevědomě, systematicky, názorně, tvůrčím způsobem a podle konkrétních podmínek. Přitom je nutné neustále hledat nové metodické přístupy, které zabezpečí úplné a kvalitní splnění stanovených úkolů. Výcvik řidičů musí být zaměřen na zvládnutí techniky i taktiky jízdy s vozidly v různých terénních a povětrnostních podmínkách a za různé viditelnosti, k získání rozhodnosti, smělosti, samostatnosti, iniciativy a důvěry v kvalitu vozidel a využití jejich technických možností. Získávání a zdokonalování znalostí, dovedností a návyků v řízení vozidel lze zkvalitňovat a upevňovat zevšeobecňováním a využíváním progresivních zkušeností z praktického výcviku nebo zahraničních operací a efektivním využíváním moderních výcvikových prostředků. 1. ÚVOD Bezpečné řízení vozidel se zajišťuje jejich včasnou a kvalitní přípravou k jízdě, použitím nejvýhodnějších způsobů a pravidel řízení vozidel v souladu s jejich technickými možnostmi. V závislosti na terénních podmínkách musí být řidiči vedeni ke správnému vyhodnocení terénu, správné volbě směru a nejvýhodnějšímu režimu jízdy. Dosažení vysoké průměrné rychlosti jízdy s vozidlem mimo cesty spočívá v umění správně vyhodnotit viditelnost, zvláštnosti a charakter terénu a překážek, udržovat optimální jízdní režim vozidla, při dodržování všech zásad správného ovládání za daných podmínek. Značný vliv na dovedné řízení vozidel v členitém terénu má schopnost dlouhodobého nepřetržitého pozorování a správná a rychlá orientace pro určení nejvýhodnějšího směru jízdy, zhodnocení terénu z hlediska průchodnosti vozidla a jeho možností zdolávat překážky a zátarasy. Řidiči musí mít návyky pro výběr správného místa a způsobu pohybu s ohledem na snížení zranitelnosti vozidla palbou nepřítele a vytváření příznivých podmínek osádce pro pozorování a řešení stanovených úkolů. Při procvičování techniky řízení vozidla z řešení taktických úkolů by měl řidič znát maskovací vlastnosti terénních tvarů a jejich využití pro skrytou jízdu a manévrování. Řidič musí být připraven k dlouhodobé činnosti v napjaté, složité a rychle se měnící situaci, musí vydržet velké psychické nebo fyzické zatížení a současně vést aktivní bojové úlohy. Je potřebné v maximální možné míře přibližovat situace při praktickém výcviku v řízení skutečným bojovým situacím. Podmínkou pro splnění těchto požadavků je neustálá modernizace učební a výcvikové základny a její efektivní využívání k výcviku, včetně řidičských trenažérů a moderních technických prostředků a zařízení. Toto jsou nezbytné předpoklady pro připravenost řidičů na působení v konfliktech, které můžou generovat ze současných ohnisek nepokojů ve světě. 1 plk. Ing. Jaroslav Král, Velitelství výcviku-vojenská akademie, Vyškov, tel.: , fax.: , jaroslav.kral@vavyskov.cz 5

6 2. METODY A ZPŮSOBY PRO VÝCVIK ŘIDIČŮ DO ZAHRANIČNÍCH OPERACÍ Řidiči si musí osvojit správnou techniku jízdy v mezních situacích při průjezdu terénních překážek na hranici maximálních technických možností vozidla. Musí znát způsob pro překonání přírodních překážek s ohledem na adhezi při určitých klimatických podmínkách. Řidiči musí umět správně volit rychlostní stupně a přídavná zařízení s využitím znalostí fyzikálních zákonitostí pro jízdu v extrémním terénu. Důležitá je dovednost pro volbu ideální jízdní stopy k bezpečnému překonání terénní překážky s rozpoznáním možností vozidla a vlastních řidičských schopností. Povstalci často vedou palbu ze zamaskovaných a opevněných postavení, rozmístěných na svazích hor nebo na zavlažovaných polích a sadech. V několika případech provedli léčku na úzkých horských komunikacích zneškodněním prvního a posledního vozidla konvoje, a tím zastavili celou kolonu. Na úzkých komunikacích bylo velmi obtížné se rychle otočit a objet poškozené vozidlo. Kudlička [1] uvádí, že v horském údolí Gumbad povstalci vedli palbu zpoza hromady kamení, poté uprchli kanálem pro odtok vody z tajícího sněhu a zmizeli v blízkém horském pásmu. Velení konvoje předpokládalo, že hlavní silnice podél řeky bude s největší pravděpodobností zaminována, a proto byla vybrána pro přesun náročnější a delší horská komunikace. Postupovali podél řeky mimo dosah účinného dostřelu zbraní povstalců. Po m narazili na klikatou, málo udržovanou horskou stezku. Konvoj sjel později dolů, zpět na hlavní komunikaci podél řeky a pohyboval se rychlostí km/h z dosahu nepřátelské palby. Příprava řidičů musí proto vycházet z poznatků a zkušeností při jízdě konvojů vozidel v zahraničních operacích a pravděpodobného charakteru terénu a silnic v místě nasazení. Řidič musí být schopen vybírat úkryty pro zastávku vozidla a ovládat pravidla řízení při sesedání a nasedání osádky za jízdy. Těmto podmínkám musí být přizpůsobeny výukové metody, výcvikové postupy, vybavenost řidičského cvičiště a charakter výcvikových prostorů ŘÍZENÍ VOZIDEL VE SLOŽITÝCH TERÉNNÍCH PODMÍNKÁCH Speciální znalosti a dovednosti pro řízení vozidel jsou vyžadovány pro jízdu v písčitém, bažinatém a kamenitém terénu. Většinu pouště tvoří pohyblivé písečné pahorky a duny, pohyblivé a nepohyblivé písky, písečné bouře a písečné víry. Zalesněné bažiny se vyznačují střední členitostí, rozsáhlými lesními masívy, bažinatými úseky s malým počtem komunikací. Lesní cesty jsou úzké, s množstvím zatáček. Uprostřed lesních masívů a na planinách jsou vykácená místa, padlé stromy, pařezy a balvany různé velikosti. Kameny jsou roztroušeny na vrcholech kopců, na svazích, v nížinách i v bažinatých úsecích terénu a rašelině [2]. Horský terén je charakterizován strmými svahy, prudkým stoupáním a klesáním, specifickými jízdními a klimatickými podmínkami a zvláštnostmi horských vodních překážek. Při sezónním rozvodnění vodních toků a zavlažovacích kanálů vlivem rychlého tání sněhové pokrývky v horách (březen červenec) a vlivem náhlých přívalových dešťů (jaro a podzim) hrozí nebezpečí povodní, rozbahnění terénu, sesuvy půdy a ztížené překonávání vodních toků. 6

7 Obr. 1 Dráha pro nácvik jízdy v extrémně složitém terénu To vše má podstatný vliv na vedení bojové činnosti vojsk a na techniku řízení vozidel. Horské cesty vedou obyčejně údolím, soutěskami, úžlabinami, koryty řek, po úzkých úbočích, podél svahů, do svahů, přes průsmyky a hřebeny hor. Zpravidla jsou s četnými zátočinami, úzké, mají prudká stoupání a klesání, nepřehledné zatáčky, omezenou šířku vozovky, kamenné závaly, úvozy, strmé srázy a přechody přes horské potoky. Zvláštnosti horského terénu vyžadují pečlivý průzkum a znalosti pochodové osy, odpovídající přípravu techniky k jízdě a kvalitní přípravu řidičů pro získání návyků při řízení vozidel v extrémním terénu ŘÍZENÍ VOZIDEL PO SILNICÍCH A V OSADÁCH Pro zvládnutí techniky jízdy na silnici je důležité cvičit řidiče ke zvládnutí nestandardních taktických situací při řízení v konvoji vozidel. Jsou to především způsoby zajištění přesunu vozidel pro zamezení předjíždění nebo zařazení do konvoje, blokování křižovatky, nájezdu, místa otočení konvoje, kruhového objezdu, nácvik výjezdu ze slepé ulice, postup při prorážení zátarasu, zásady činnosti při zastávce, vyproštění osob nebo vozidla. Nedílnou součástí tohoto výcviku musí být nácvik manévrování s vozidlem v zastavěném (omezeném) prostoru osady. Řidiči by se měli při jízdě umět vyhýbat dírám ve vozovce nebo čerstvě opraveným a vykopaným místům na vozovce, která vypadají podezřele. Řidiči by měli být cvičeni, jakým způsobem zdolávat nebo objet překážky, vynutit si násilný postup přes improvizovaný zátaras nebo se otočit zpět. Je nutno dodržovat stanovenou rychlost a mezery mezi vozidly v závislosti na provozu, množství křižovatek a nepředvídatelných překážkách na cestě. Pokud konvoj zpomalí, vozidla by měla mít menší mezery mezi sebou, aby se nikdo nedostal mezi vozidla. Řidiči by měli umět jet ve stopách vozidla jedoucího vpředu. Při přesunu v noci je třeba dodržovat větší vzdálenosti a stanovit pravidla pro používání předních světel. Vozidla se často porouchají nebo zapadnou v těch nejnevhodnějších okamžicích. Vzhledem ke sklonu povstalců využívat takových situací by se mělo procvičovat samovyproštění a vyproštění (odtažení) vozidel pod palbou nepřítele [3]. 7

8 Obr. 2 Dráha pro nácvik dodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly Ke zvládnutí krizových situací na silnici je nutné provádět výcvik pro správný odhad délky brzdné dráhy pro bezpečné zastavení vozidla před překážkou při intenzivním brzdění na povrchu se sníženou nebo rozdílnou adhezí. Následně je důležité provádět nácvik správného odhadu délky brzdné dráhy pro dostatečné snížení rychlosti vozidla a přesné vedení vozidla při vyhýbacím manévru na povrchu se sníženou adhezí. Souběžně se musí provádět nácvik vedení vozidla v ostré zatáčce při průjezdu po povrchu se sníženou adhezí v kombinaci s vyhnutím se nečekané překážce. Obr. 3 Dráha pro nácvik jízdy ke zvládnutí smyku na silnici 8

9 Na tento výcvik lze navázat v přípravě řidičů vozidel s právem přednostní jízdy. První část jejich výcviku spočívá v nácviku řízení ve střídavých zatáčkách (slalom) vysokou rychlostí. Další částí je zvládnutí předjížděcího manévru (losí test) podle metodiky VDA. Poslední části praktického výcviku je nácvik zvládání krizových situací simulovaných z reálného silničního provozu (vjetí cyklisty do křižovatky, nenadálý vstup chodce do vozovky apod.) s využitím technických prostředků. Speciální výcvik vojenských řidičů je celkově vhodné a potřebné zaměřit na zdokonalování jejich řidičských dovedností pro řešení krizových situací při jízdě v terénu a především na silnici. Jeho podstatou musí být inovace výuky a výcviku s cílem jejich přiblížení se reálným situacím a činnostem při používání vojenských vozidel. Přínosem pak bude menší zranitelnost osob nebo vozidel z činnosti protivníka a zvýšení reálných možností pro úspěšné dokončení úkolů v zahraničních operacích. 3. TECHNICKÉ PROSTŘEDKY PRO NÁCVIK SPRÁVNÉHO ZPŮSOBU JÍZDY Technické prostředky umožňují výcvik v nebezpečných a k nehodě náchylných situacích, které nemohou být vyzkoušené při skutečném řízení vozidla. Informace z mozku řidiče (psychická aktivita) podmiňuje jeho konání (somatická aktivita) v kritické době. Automatické procesy pak probíhají mimo vědomou pozornost řidiče na základě vyvolané reakce z cvičiště, nárokují si malé množství zdrojů pozornosti, probíhají rychleji a zvyšují tak bezpečnost jízdy. Tyto metody je potřebné aplikovat do úpravy výuky a výcviku řidičů se zaměřením na nácvik automatizovaných dovedností při řízení vozidla. Nedílnou součástí výcviku v řízení vozidel by proto mělo být použití simulátorů pro praktický výcvik osob ke snížení následků dopravních nehod. Cílem výcviku je ukázat řidičům a osobám přepravujícím se ve vozidlech důležitost trvalého a správného používání bezpečnostních pásů. Jejich využití pro bezpečnost osádky si řidiči uvědomí při simulaci dopravní nehody s převrácením vozidla. Význam simulace se projevuje i při ukázce pohybu neupevněných předmětů v prostoru vozidla. Vyvrcholením praktického výcviku na simulátoru je metodický postup pro bezpečné vystoupení z převráceného vozidla. Obr. 4 Simulátor převrácení vozidla Princip výcviku na simulátoru nárazu je založen nejdříve na určení odhadované bezpečné vzdálenosti řidičem pro stanovenou rychlost jízdy instruktorem. Dalším krokem je 9

10 nastavení odpovídající celkové brzdné dráhy pro druhé vozidlo (vozík) na časovači simulátoru, který následně iniciuje časově odpovídající rozsvícení brzdových světel prvního vozidla při předpokládané reakční době 0,6 s řidiče druhého vozidla (vozíku). Pokud je odhad vzdálenosti správný dojde k bezpečnému zastavení vozidla (vozíku). Pokud je odhad vzdálenosti nedostatečný, řidič nedokáže včas reagovat brzdit a dochází k nárazu do modelu vpředu jedoucího vozidla. Obr. 5 Simulátor nárazu vozidla 1 - model vpředu jedoucího vozidla 2 - nakloněná plošina 3 - vozík simulátoru 4 - časovač simulátoru Cílem výcviku na simulátoru náklonu je předvést řidiči a osobám přepravujícím se ve vozidle důležitost trvalého a správného používání bezpečnostních pásů. Jejich význam pro bezpečnost osádky si uvědomí při jízdě v bočním náklonu, kdy hrozí převrácení vozidla. Řidič si dále prověří nebo posílí svoji dovednost při řízení ve stresové situaci, ve které může dojít ke zranění při nekontrolovatelném pohybu vozidla. Důležitým prvkem výcviku na tomto simulátoru je také ověření technických možností vozidla a získání důvěry v jeho takticko-technická data stanovená výrobcem. 10

11 Obr. 6 Simulátor náklonu vozidla Řidiči vojenských vozidel by po výcviku s využitím technických prostředků měli být schopni rozpoznat dopravní situaci, automaticky učinit potřebná rozhodnutí k bezpečnému provádění jízdních úkonů v rámci defenzivního způsobu jízdy a zabránit možné dopravní nehodě. 4. ZÁVĚR Pro úspěšné splnění stanovených úkolů při nasazení v zahraničních operacích je nutné u řidičů vypěstovat návyky zabezpečující dovedné řízení vozidel za podmínek blízkých bojové situaci. Bezpečné řízení vozidel se zajišťuje také jejich kvalitní přípravou k jízdě a použitím nejvýhodnějších způsobů a pravidel řízení vozidel v souladu s jejich technickými možnostmi. Procvičení techniky řízení se musí provádět v podmínkách charakteristických pro pravděpodobný prostor působení, nejvyšší možnou rychlostí, v různých terénních a povětrnostních podmínkách. Posloupnost plnění jednotlivých cvičení při výcviku v řízení vozidel ve složitých terénních podmínkách a po silnicích a v osadách je důležité slaďovat s řešením úkolů v taktickém výcviku tak, aby úkoly výcviku v řízení přispívaly ke kvalitnímu plnění taktických úkolů. Optimalizace přípravy řidičů následně povede k získání znalostí a dovedností, které jsou potřebné pro plnění bojových úkolů v zahraničních operacích, snížení rizika dopravních nehod a ztrát na životech nebo materiálu. LITERATURA [1] KUDLIČKA, K., Taktika povstalců v příkladech, Vyškov: Odbor doktrín VeV-VA, 2012, 48 s. [2] MÍREK, J., Pravidla řízení bojových vozidel, Praha: Ministerstvo národní obrany, 1977, 252 s. [3] KUDLIČKA, K., Zkušenosti z přesunů vojsk s důrazem na ochranu před improvizovanými výbušnými systémy, Vyškov: Správa doktrín ŘeVD, 2007, 50 s. 11

12 INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY VE VOZIDLE A JEJICH VLIV NA CHOVÁNÍ ŘIDIČE Dana Černochová, Vlasta Rehnová, Robert Kotál 2 ABSTRAKT V současné době existuje mnoho různých informačních a komunikačních dopravních systémů a stále se vyvíjí další. Vedle pozitivních stránek těchto zařízení je potřeba upozornit také na rizika spojená s jejich instalací a používáním. Problematika inteligentních dopravních systémů umístěných ve vozidle je nahlížena ze tří aspektů: jako problém rozhraní člověk-stroj, z hlediska informační zátěže řidiče a z hlediska rizika pozornostního rozptýlení řidiče. Vzhledem k tomu, že je stále více aktuální problematika účasti starších řidičů v silničním provozu, článek se krátce zabývá také vlivem inteligentních technologií na bezpečnost řízení u řidičů-seniorů. 1. ÚVODEM Zvyšující se dynamika a hustota silničního provozu nutí k zavádění zařízení s využitím možností technického rozvoje. Projevuje se snaha zvýšit bezpečnost účastníků silničního provozu zavedením regulačních opatření, které budou zlepšovat informovanost řidiče, zvyšovat jeho komfort při řízení vozidla, případně eliminovat či korigovat jeho chyby. Systémy dokážou sledovat a vyhodnocovat reakce řidiče, umí vidět tam, kam řidič nedohlédne, rozeznat předměty ve tmě, upozornit na překážku. Vedle pozitivních aspektů však mohou představovat rizika, která jsou předmětem výzkumů. Automobily jsou v současné době vybaveny stále častěji novými informačními a komunikačními technologiemi. Kromě pojmu inteligentní dopravní systémy je užíván také výraz telematika, který vznikl spojením slov telekomunikace a informatika. Nejčastěji se hovoří o dopravních systémech ADAS (Advanced Driver Assistence Systems) a IVIS (In Vehicle Information Systems). V souvislosti s jejich zaváděním probíhají výzkumy ohledně mentální zátěže, vnímání, vlivu na pozornost řidiče, procesu zpracování informací, případných změn postojů a dopravního chování. U systémů, které varují před kolizí, bylo např. zjištěno, že mají nejdříve na řidiče pozitivní efekt, pokud je informační display dobře umístěn. Avšak z déle dobého hlediska dochází k tomu, že se řidič učí najíždět těsněji k překážce či udržovat menší rozestupy. Dalšími nežádoucími produkty ulehčení řidiči může být ztráta potřebných dovedností (předvídavosti, orientace v neznámém terénu pomocí klasického navádění), snížení kognitivních aktivit, zaměření pozornosti k vnitřku vozidla a přehlédnutí dopravního značení či kritického děje mimo vozidlo. Stejně nebezpečným se jeví i falešný pocit bezpečí, tendence využít získaný čas jinými aktivitami nebo si jen odpočinout, přílišné soustředění se na funkce systémů (např. testování navigace záměrně odlišným jednáním oproti pokynům). 2 PhDr. Dana Černochová, PhD., Testcentrum-Hogrefe, Praha, dana.cernochova@ .cz; PhDr. Vlasta Rehnová, Asociace dopravních psychologů, vlasta.rehnova@seznam.cz; Ing. Robert Kotál, Dopravní akademie a.s., kotal@dopravni-akademie.cz 12

13 Telematické systémy jsou zaváděny i do řízení dopravních firem, především za účelem zlepšení organizace práce, vyšší produktivity, úspoře materiálu a pohonných hmot, kontrole dodržování a využívání pracovní doby, používání stanovené trasy, úsporného a bezpečného způsob jízdy. Efekt vyšší bezpečnosti provozu je výrobci deklarován, jeho ověření je však velmi problematické, vzhledem k důvěrnosti obchodních dat, spíše lze předpokládat počáteční problémy vyplývající ze zásadní změny pracovních návyků. Nesporným přínosem pro řidiče je zabezpečení celé trasy, rychlé přivolání pomoci v případě potíží, vyřešení problémů na trase (volba náhradní trasy), neustálý kontakt s dispečinkem a možnost poradit se. Negativní pocity a duševní nepohodu však může vyvolat permanentní monitoring pohybu vozidel a tím i řidiče, jeho dopravního chování, dodržování předpisů, přestávek či stanovené trasy, mohou vznikat i obavy ze zneužití osobních dat (záznamy jízdy, styl jízdy apod.). Psychická zátěž produkovaná odmítáním systému může být závažným faktorem nejen celkové atmosféry ve firmě, ale i aspektem individuálního duševního zdraví řidiče, jeho schopnosti koncentrovat se na řízení vozidla a redukovat nebezpečí zavinění dopravní nehody. (Rehnová, 2006) Snahou výzkumů je zjistit, zda tyto moderní technologie odpovídají potřebám a schopnostem řidičů. Ve vztahu k užívání inteligentních dopravních systémů za jízdy jsou vytipovány tři rizikové faktory: rozptýlení řidiče, informační přetížení (zejména vyvolané kódovanými informacemi) a poznávací zaujetí (tendence dokončit sekundární úlohu dokončit telefonický hovor, dořešit navigační problém apod., ale také seznámení se s plnou funkcí navigace pouze za jízdy). Významnou roli proto sehrávají poznatky psychologie a ergonomie. Od nových informačních technologií v dopravě se očekává (Färber,2003): - optimalizace dynamiky silničního provozu, tzn. že stávající silniční síť by byla lépe využitá, méně kolon; - zvýšení dopravní bezpečnosti, snížení počtu dopravních nehod, zajištění rychlejší pomoci; - méně zbytečných jízd kvůli hledání správné trasy; - Modal-Split využití v daném okamžiku nejvýhodnějšího dopravního prostředku; - Road Pricing zpoplatnění silnic, lepší obsazení přetížené silničních sítí podle tržně hospodářských kriterií; - redukce hluku a zplodin. Pokud by se přece jen stalo, že by řidič zůstal stát v koloně, mohl by pomocí nových technologií smysluplně využít čas. Pro tento účel se ujímá pro auto označení mobilní kancelář. Avšak také se ozývají hlasy, které přinejmenším část nových technologií vidí kriticky. Z mnoha stran je kritizován deficit norem, pravidel a směrnic. Výzkumy jsou zaměřeny na 3 základní aspekty: 1) automatickou evidenci (pochopení) a klasifikaci podmínek řidiče, vozidla dopravní situace, 2) celkové zhodnocení zátěže řidiče, 3) přizpůsobení množství informací volné mentální kapacitě řidiče. 2. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY Z HLEDISKA SYSTÉMU VOZIDLO ŘIDIČ EU vydala v roce 2008 doporučení ohledně umístění informačních a komunikačních systémů ve vozidle, ve kterém kromě jiného konstatuje že, vztah mezi součástmi rozhraní (složitost, intenzita, doba trvání, atd.), zátěží a výkonem při řízení není dostatečně prostudován. V tomto doporučení EU (2008) je uvedena zásada, že vizuální zobrazovací prvky by měly být umístěny co možná nejblíže normální linie pohledu řidiče. Zvyšují tak možnost současně sledovat významné změny dopravní situace pomocí periferního vidění. 13

14 Umístění sdělovačů palubní desky do pozice téměř horizontální s úrovní pohledu řidiče podporují také výsledky výzkumu Lamble a kol. (1999). Autoři prokázali významný inverzní vztah mezi časem zbývajícím do kolize a excentricitou úkolu od přímého pohledového směru. Je důležité, aby řidič mohl věnovat maximum času pohledu před vozidlo a bezpečnému vedení vozidla jako primárnímu úkolu. Úkolem designérů je snaha o minimalizaci zrakové pozornosti potřebné k provádění sekundární činnosti v interiéru vozidla. Špatné ergonomické řešení může vést k delší reakční době. To zvyšuje riziko nehody zvláště v situaci časové tísně. Sdělovače by tedy měly být umístěny co nejblíže ke středu zorného pole, zvláště ty, které se kontrolují často a nejen v příznivých dopravních situacích, aby řidič neodvracel pozornost od vozovky na příliš dlouhou dobu. Průměrný čas odvrácení pohledu na sdělovače leží v intervalu 0,5 1,5 s. Za bezpečnostní riziko je považováno odvrácení pohledu od vozovky na dobu delší než 2 s. Tyto údaje musí být posuzovány s ohledem na to, že např. při rychlosti 100km/h ujede vozidlo 27,7 m, když řidič odvrátí pohled na dobu 1s od řízení. Zásady instalace (výběr): - žádná část systému by neměla řidiči bránit ve výhledu na dopravní situaci; - systém nesmí zakrývat ovládací a zobrazovací prvky vozidla potřebné pro plnění primárního úkolu řidiče; - vizuální zobrazovací prvky by měly být umístěny, co možná nejblíže normální linie pohledu řidiče vizuální zobrazovací prvky by měly být navrženy a nainstalovány tak, aby nedocházelo k odleskům a odrazům. Zásady prezentace informací (výběr): - vizuálně zobrazované informace, které systém v kterémkoli okamžiku prezentuje, by měly být pojaty tak, aby byl řidič schopen přijmout důležité informace několika pohledy, které jsou natolik krátké, že neovlivní nepříznivě řízení (zopakování důležité informace v organizaci a řízení dopravy DZ, semafor apod.); - zvuky generované systémem, jejichž hlasitost nemůže řidič ovládat, nesmějí překrývat zvukové výstrahy zevnitř nebo zvenčí vozidla; - informace pro řízení vozidla musí být včasné a přesné. Zprostředkování informací je komplexní proces, který musí zohledňovat několik faktorů., tj. volba vhodného informačního média a jeho umístění, počet zpráv, informace přizpůsobené potřebám příjemce. Důležité kriterium je také forma prezentace informací (opticky či akusticky) a kvalita poskytovaných informací. Ke zvážení je také kdy informace poskytovat. Z tohoto hlediska Ausserer, Riesser (2008) rozlišují 3 etapy: informace Pre-Trip, tj. plánování, On-Trip, tj. orientace a rozhodování, Post-Trip, tj. orientace na cíl, hodnocení využití zkušeností pro příští jízdu. S ohledem na kvalitu autoři citují základní charakteristiky poskytovaných informací: informace musí být korektní, musí být poskytnuta tak včas jak je to možné, musí být dobře slyšitelná (příp. viditelná), musí být hodnověrná a nesmí být rozporuplná. Aby informační a komunikační systémy podporovaly dopravní bezpečnost, musí být splněny optimální podmínky rozhraní člověk-stroj. Míra rizika bývá odhadována množstvím času potřebného pro obsluhu. Podle některých pokynů smí být např. zařízení vyžadující obsluhu delší než 15 vteřin použito pouze ve stojícím vozidle. U některých interakcí se definuje čas jednotlivých kroků nutných pro obsluhu, který umožňuje odhad celkové doby. Existující informační systémy nebo funkční návrhy mohou být hodnoceny prostřednictvím různých empirických metod. Vöhringer (2009) uvádí nejznámější, ke kterým patří sledování trajektorie jízdy (Lane Change Task - LCT), metoda okluze a metoda periferní detekce (Peripheral Detektion Task PDT). Metoda LCT se provádí pomocí jízdního simulátoru. Sleduje se odklon pozornosti prostřednictvím sekundární úlohy, např. obsluha 14

15 navigace, CD přehrávače, klimatizace apod. Úloha spočívá ve sledování jízdní dráhy a jejího odklonu od optimální trajektorie. Metoda okluze byla původně vyvinuta k vyšetření zrakového vnímání při plnění sekundární úlohy během řízení. Při periferní detekci řidič reaguje stiskem tlačítka na podnět, který se objeví v jeho periferním zorném poli. Principem je předpoklad zúžení zorného pole v důsledku zvýšené zátěže, která vzniká během řízení vozidla současně s výkonem sekundární činnosti. Správné charakteristiky rozhraní člověk-stroj mohou být rozhodující pro získání a zpracování informací, snížení rizika stresu a snížení rizika přetížení informacemi. Správné zobrazení informací tak zvyšuje schopnost získat správný náhled na situaci a reagovat v souladu s co největší bezpečností. Během stresu se mění percepční kapacita řidiče, což sníží vnímání informací a může způsobit chybu v řízení. Náročnost příjmu a zpracování informací může být výrazně ovlivněna designem. Nejčastější chyby designérů (Vajnerová a kol., 2008): - Související informace nejsou zobrazeny vedle sebe. Krátkodobá paměť je omezená a při dohledávání informace je zatěžována. - Neadekvátní kontext. Ukazatel, který má málo nebo malými znaky popsanou stupnici neúměrně zatěžuje, informace získaná s námahou je neadekvátní. - Snaha zprostředkovat co nejvíce informací. Zobrazení přílišných detailů zbytečně zatěžuje. - Zobrazení informací nevhodným způsobem. - Příliš mnoho tvarů. Zobrazení jednotlivých informací by se neměla příliš lišit, aby nad nimi nemusel řidič přemýšlet. - Špatné rozmístění ukazatelů. Rozmístění musí být takové, aby informace zpracovávané společně ležely blízko sebe, ale také aby byly uložené na palubní desce viditelně a podle důležitosti. - Nevýrazné zobrazení. Data, která jsou v dané chvíli nejdůležitější, by měla být zdůrazněna. - Zbytečné ozdoby, rámování odvádějí pozornost od důležitých údajů. - Neadekvátní využití barev a jejich kontrastu. Užití barev musí jednak odpovídat běžně zažitým spojení (červená barva nebezpečí), jednak je třeba využít znalostí o kontrastu teplých a studených barev umístěných vedle sebe. 3. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY A INFORMAČNÍ ZÁTĚŽ Prostřednictvím informačních technologií a asistenčních systémů stoupá množství informací, které na řidiče působí. Jednotlivý systém většinou nepředstavuje závažný problém, pokud je ergonomicky správně instalován. Problematické je množství prezentovaných informací. Během řízení vozidla se uplatňují tři formy psychické zátěže: 1) Senzorická zátěž vyplývá z požadavku na činnost smyslových orgánů a jím odpovídajících struktur centrálního nervového systému. 2) Mentální zátěž vyplývá z požadavku na zpracování informací kladoucích nároky na takové psychické procesy, jakou jsou pozornost, paměť, představivost, myšlení, rozhodování a vlastně celá mentální kapacita. 3) Emoční zátěž vyplývá ze situací a požadavků vyvolávajících afektivní odezvu. Specifické rysy dopravy se promítají do neuropsychické zátěže řidiče v těchto požadavcích na: - Sledování mnoha zdrojů informací, značek a sdělovačů, z nichž každý může poskytnout pro následující moment životně důležitou informaci. 15

16 - Zpracování tohoto velkého objemu informací. - Zpracování informací přiměřeným způsobem. - Zpracování informací co nejrychleji. - Vyrovnávání se se střídavým působením časových úseků velmi malé a velmi vysoké zátěže. Uvedený charakter činnosti a okolností vedou k: - Informační zátěži (přetížení i nedostatek podnětů). - Zátěži náročnou činností. - Zátěži nedostatkem času. - Zátěži hmotnou, morální a sociální zodpovědností. - Emocionální zátěži. Přístupem na internet mohou být nabízeny tyto služby (Färber,2003): - Dopravní servis je důležitá služba. Představuje hlášení o kolonách, dopravních nehodách, mlze, náledí či překážkách na trase, v určité části města. Řidič se může dotázat na předpokládanou ztrátu času a zvážit objízdnou trasu. - Další službou je plánování trasy v neznámém terénu. Někteří výrobci poskytují doporučení o kombinaci nejvýhodnějšího dopravního prostředku. - Informace o parkování má řidiči ulehčit hledání volného místa na nejbližších parkovištích a garážích. Předpokládá se také možnost současné rezervace parkovacího místa a platba prostřednictvím kreditní karty. - Pro firmy s velkým automobilním parkem je užitečná služba, která aktuálně podle potřeby integruje do tras vozidel průběžné přepravní objednávky a tak redukuje počet jízd na prázdno. Výrobci vozidel nabízejí instalaci přístrojů pro nouzové volání, v případě nehody či poruchy je možné přivolat policii, hasiče nebo lékaře (např. e-call). - Pomocí telematické služby si může řidič zjistit lokalizaci čerpacích stanic a informaci o cenách pohonných hmot. - Je také možné prohlížet a online rezervovat aktuální nabídky různých cestovních agentur, služba Průvodce městem poskytuje informace o restauracích, hotelech, programech kin a divadel, apod. Při vývoji informačních systémů je třeba vložit určitou logiku pořadí prezentace informací podle dopravní situace. Autoři navrhují tyto zásady: 1) Během jízdy má dopravní bezpečnost přednost před ekonomickými kritérii, poskytováním informací pro řidiče nebo jiných cestujících. 2) Pokud možno nerušit řidiče během jízdy, alespoň v potenciálně rizikových situacích. 3) Ve služebním vozidle mají přednost firemní informace před soukromými. 4) Informace pro řidiče mají přednost před informacemi ostatních cestujících. 5) Jsou určeny systémy, jejichž informace nejsou považovány za smysluplné, které lze použít pouze v době, kdy vozidlo nejede (informace privátního charakteru, auto jako mobilní kancelář, televize). Rizikem je informační zátěž řidiče, proto autoři doporučují: 1) Předávat řidiči pouze informace, které jsou smysluplné, tedy ne všechno, co je technicky možné. Za smysluplné jsou považovány ty údaje, které zlepšují výkon primární úlohy, tj. vlastní řízení vozidla, tedy ji činí bezpečnější. 2) Při omezení na podstatné smysluplné informace je pravděpodobnost různých současných hlášení spíše malá. 3) Redukce vizuálních údajů na obrazovce. Stanovit prioritu informací namísto mnoha informací jednotlivých systémů. 4) Přizpůsobit logiku prezentovaných informací pro různé uživatele. Výrobci by mohli delegovat možnost programovat důležitost jednotlivých položek na daného řidiče, 16

17 případně firmu. Logika prezentovaných informací by tak mohla vypadat jinak u soukromého vozidla, vozidla taxi nebo nákladního vozidla. Je však třeba akceptovat informace, které řidiče nepřetěžují a neodklání jeho pozornost od řízení. 5) Informace může být poskytnuta na pokyn řidiče. Tuto možnost by však měl řidič využívat ve vhodnou chvíli, kdy má volnou kapacitu, ne aby si se zařízením hrál. 6) Důležité hlediska je ergonomicky správné řešení instalace. To zahrnuje způsob a velikost vizuálních sdělovačů, jejich umístění v zorném poli řidiče, kontrast, dobrou čitelnost ve dne i v noci, jasnou formu sdělení, apod. Redukce informační zátěže ve prospěch bezpečného řízení vozidla je předním tématem i standardizačních aktivit, zaměřených na rozhraní člověk stroj. Příslušné normy vypracovává skupina CEN/TC 278 WG10 Road vehicles, Human machine interface (HMI), integrovaná v rámci ISO/TC 22 /SC 13/ WG 8 MMI (Man Machine Interfaces). Vedle zásadních ergonomických a smyslových parametrů je pozornost soustředěna na problematiku vedení vzájemného dialogu řidiče se systémem, který je určen k používání za jízdy, zajištění prioritní prezentace urgentní informace a její zvýraznění, sjednocení používaných systémů v jeden integrovaný celek. Pro ilustraci uvádíme příklady: Dialog splňuje požadavky časové posloupnosti a řazení dle priority, jestliže průběžná pozornost řidiče zaměřená na dopravní situace je podporována, nikoli nepříznivě ovlivňována. Musí regulovat tok informací do dostatečně krátkých a stručných skupin, které mohou být snáze přijímány. Délka textové informace je omezena. Systém splňuje tyto požadavky, jestliže doba ulpívání (zraku) 1,5 sekundy postačuje k získání potřebné informace. Konkrétní dialog je navrhován tak, aby naváděl řidiče, kterým zobrazovaným informacím má dávat přednost. Např. blikající signály jsou rezervovány k upoutání pozornosti řidiče, jestliže je vyžadována rychlá nebo okamžitá reakce. Zrak je nejzatíženějším smyslem, přijímajícím informace během řízení vozidla, pozornost je soustředěna na kvalitu zobrazovacího zařízení, jeho umístění vůči příjemci, parametry zobrazované informace z hlediska srozumitelnosti a rychlosti vnímání. Užití zvukových informací je propagováno z důvodu odlehčení zrakové zátěže řidiče. Forma zvukových ikon (tónů, melodií) je nejefektivnější z hlediska vyvolání potřebné reakce řidiče. Mluvené slovo je komplikovanější z hlediska možnosti chybného pochopení, délky trvání informace a její dočasnosti. Řešen je i problém digitalizované řeči. Ucelenější přehled řešené problematiky je možno získat na kde jsou k dispozici extrakty jednotlivých norem. 4. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY A POZORNOST ŘIDIČE Velký počet dopravních nehod je způsoben odklonem vizuálního vnímání a pozornosti k vnitřnímu prostoru vozidla důvodem může být manipulace s ovladači, topením, telefonem, navigací, CD přehrávačem nebo rádiem, užití zrcátka, obrácení pozornosti k předmětům, nebo ke zvířeti ve vozidle, komunikace s jinými osobami, zapalování cigarety nebo nevědomé odklonění pozornosti z různých důvodů. Na potřebu směrovat pozornost řidiče k vnějšímu prostředí, zejména k dění na vozovce v čelním pohledu, reagují nové technologie zobrazení důležitých dat přímo na čelní sklo. Vývoj tzv. HUD (Head Up Display) započal ve vojenském letectví a postupně nachází své místo i v automobilovém průmyslu s cílem eliminovat riziko dopravní nehody díky zaměření pozornosti řidiče od palubní desky na vozovku, zkrátit reakci na náhlou překážku, průběžně řidiče informovat o rychlosti jízdy apod. O pozornosti a vizuálním vnímání při řízení vozidla pojednává Vöhringer (2009). Dopravní nehody způsobené nepozorností řidiče mají různé příčiny. Důležitou roli zde hraje 17

18 přehnaná důvěra v techniku a odklon pozornosti od řízení. Vysvětlení se vztahují na proces řízení vozidla, zpracování informací během jízdy a rozdělení vizuální pozornosti. Vyvstává otázka, jaký vliv mají inteligentní dopravní systémy na interakci řidič vozidlo a nakolik dopravní bezpečnost zhoršují či zlepšují. Je snaha vytvořit metody, které by byly vhodné k odhadu ovlivnění dopravní bezpečnosti prostřednictvím informačních systémů. Odklon pozornosti od primární úlohy, tj. řízení vozidla, může způsobit mnoho příčin, např. jídlo, pití, kouření, rozhovor se spolujezdcem, ale také odeslání ů a obsluha informačních systémů. Vzniká otázka, kdo nese v případě nehody zodpovědnost. Zda je to výrobce těchto zařízení, které způsobilo odklon pozornosti nebo je to řidič, který se v dostatečné míře nevěnoval řízení. Distrakce řidiče znamená rozptýlení pozornosti, odklon pozornosti od primární úlohy, tj. řízení vozidla k vedlejší úloze, která s řízením přímo nesouvisí. Odklon pozornosti může být způsoben vědomým rozhodnutím zaměřit v danou chvíli pozornost jiným směrem nebo nevědomým upoutáním pozornosti prostřednictvím dominantního podnětu. Distrakci mohou způsobit smyslové, motorické i kognitivní faktory. Z hlediska vizuálního vnímání vzniká riziko při zakrytí části zorného pole řidiče, jeho pohled mimo jízdní dráhu a nedostatek vizuální pozornosti, tzv. jev dívat se, ale nevidět, který vede především k opožděným reakcím na nebezpečné podněty. Jako distraktor může působit velké množství informací, stejně tak jako některé způsoby zobrazení. Auditivní distrakci může způsobit hovor se spolujezdcem, telefonický rozhovor, poslech rádia nebo informačních systémů. Motorické rušení vzniká v situacích, kdy nemá řidič ruce na volantu, drží telefon nebo jiný předmět, který zaměstnává jeho pozornost. Kognitivní nároky na pozornost vznikají při zpracování informací poskytovaných vedlejší činností způsobující zátěž, tzn. když je potřeba v krátkém čase zpracovat větší množství komplexních informací. Různé psychologické modely se snaží vysvětlit průběh simultánních činností, tj. řízení vozidla a obsluha asistenčních systémů. Defekty pozornosti vznikají především tehdy, když je hlavní i vedlejší činností zatížen jeden informační kanál. Důležité je také nakolik je činnost prováděna automaticky bez vědomé kontroly. Kognitivní modely vysvětlují mechanismy, kterými je snižován pozornostní výkon při provádění paralelních činností. Při překročení hranice mentálních zdrojů dochází např. k prodloužení reakční doby na neočekávané překážky při současném odečítání údajů z displaye. Rozdíly mezi chováním systému a očekáváním uživatele mohou vést k deficitnímu nebo chybnému používání zařízení. Cílem vytváření informačních systémů by měla být také podpora přiměřené důvěry v tyto systémy. 5. INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY A ZVÝŠENÍ DOPRAVNÍ BEZPEČNOSTI PRO ŘIDIČE SENIORY A DALŠÍ RIZIKOVÉ SKUPINY ŘIDIČŮ Prezentace informací, které jsou pro řízení užitečné, souvisí s problémem rozhraní člověk-stroj. Např. akustické informace mohou být problém pro starší řidiče. Proto se spíše užívá vizuální způsob sdělení. U starších osob je však třeba dbát odlišností ve zrakovém vnímání, především horší akomodaci oka. Jahn a kol (2004) ve své studii sledovali práci s navigačním systémem u skupiny osob do 25 let a nad 65 let. Zvolili dva systémy lišící se způsobem obsluhy, oba dostupné na trhu. Vyhodnocovali dobu zpracování zadaných úloh a subjektivně hodnocenou zátěž. Starší řidiči potřebovali výrazně delší dobu pro splnění úkolu, a to i po tréninku. Zhoršená schopnost učení oproti mladším osobám se projevila i po delším zácviku. U starších řidičů byla naměřena kratší doba potřebná pro obsluhu u navigačního systému, který představoval menší 18

19 zátěž vizuálního vnímání, vyžadoval méně exekutivní kontroly. Pro starší osoby je také výhodnější zařízení, které má zabudován způsob opravy zadání chybných údajů. Při manipulaci se zařízením v interiéru vozidla starší řidiči odvracejí pohled od vozovky na delší dobu a vykazují při tom větší odchylku volantu než mladší řidiči. Z hlediska primárního úkolu, tj. řízení vozidla, by ukazatele nezbytně nutné pro řízení měly splňovat tyto podmínky (Vajnerová a kol., 2008): - Především by měly být uloženy na dobře viditelných místech. - Měly by podávat ucelenou informaci, aby nad ní řidič nemusel přemýšlet. - Informace by měla být odečitatelná jediným pohledem, nesmí přitahovat pozornost na delší dobu. Varovné signály musí být jednoduché a výraznější, musí být snadno odlišitelné od ostatních. Obdobné parametry informačních a navigačních systémů ve vozidle budou vyžadovány i v případě začínajících řidičů, kteří věnují stále mnoho času na zvládnutí řízení vozidla a sledování dopravního okolí. Při dodržení uvedených podmínek mohou tyto systémy fungovat jako efektivní kompenzační pomůcka, např. i pro řidiče pracovně vytížené, méně technicky zdatné apod. Společnou zásadou pro užívání těchto systémů je řádný zácvik, seznámení se s funkcemi daného systému, s podmínkami jeho provozování a především dodržování předepsaného způsobu jejich používání v jedoucím vozidle. Praktické zkušenosti budou uvedeny v prezentaci ing. Kotálem. ZÁVĚR V posledních letech se výzkumníci věnují otázkám ohledně kladných či záporných stránek informačních technologií ve vozidle. Chaloupka a kol.(1998) na základě výsledků své studie poukazují na oblasti, které mohou být ovlivněny interakcí s těmito systémy: snížení vigilance, snížení citlivosti na nebezpečí, odnaučení se určitým dovednostem. Odborníci proto upozorňují na nutnou spolupráci dopravních inženýrů a psychologů v této problematice. LITERATURA [1] AUSSERER K., RISSER R.: Telematische Verkehrsinformationsdienste für Menschen mit Behinderungen, Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 3/2008. [2] FÄBER B., FÄBER B.: Auswirkungen neuer Informationstechnologien auf das Fahrerverhalten, Bericht BASt, Heft 149, 2003, ISBN [3] CHALOUPKA CH., RISSER R., ANTONIADES A.,LEHNER U., PRASCHL M.: Auswirkungen neuer Technologien im Fahrzeug auf das Fahrverhalten, Bericht der BASt, Heft M 84,1998, ISBN [4] JAHN G., Oehme A., Rösler D.,Krems J.F.: Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformationssystemen, Bericht BASt, Heft F 47, 2004, ISBN [5] LAMBLE D., LAAKSO M., SUMMALA H.: Detection thresholds in car following situations and peripheral vision: implications for positioning of visually demanding incar displays, Ergonomics,42(6): ,1999. [6] REHNOVÁ V. a kol. Informační zátěž a mentální kapacita řidiče, Výzkumná zpráva, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., [7] REHNOVÁ V.: Inteligentní dopravně informační systémy ve vozidle (ITS) dobrý sluha nebo zlý pán?, Securite magazin, 6/

20 [8] VAJNEROVÁ O., BERNÁŠKOVÁ K., ČERNOCHOVÁ D.: Rozmístění sdělovačů a ovladačů v interiéru automobilu z hlediska minimalizace zátěže řidiče při jízdě, rešeršní práce, Škoda-Auto, [9] VÖHRINGER-KUHNT T.: Fahrerinformationssysteme und Verkehrssichcherheit ein Überblick, Zeitschrift für Verkehrssicherheit, , (55), 4/2009. [10] COST 352: Influence of Modern In-vehicle Information Systems on Road Safety Requirements, [11] DOPORUČENÍ KOMISE o bezpečných a účinných informačních systémech ve vozidlech: Aktualizace Evropského prohlášení o zásadách rozhraní člověk/stroj, pod číslem K(2008) 1742, [12] HUMANIST Network of Excellence (NoE), 20