OKRES CHEB ÚZEMNÍ PLÁN

Transkript

1 (c)terplan - a.s., Platnéřská 19, Praha 1 SVAZEK I. VELKÉHO ÚZEMNÍHO CELKU OKRES CHEB ÚZEMNÍ PLÁN AKTUALIZACE PRŮVODNÍ ZPRÁVY NÁVRHU Ing. arch. Martin Říha výrobní náměstek Ing. Stanislav Pfauser vedoucí výrobního útvaru A RNDr. Arnošt/Valter hlavní projektant listopad 1994 Zakázka číslo Závěrečná úprava dokumentace byla provedena v únoru 1996.

2 OBSAH: strana SVAZEK I - Aktualizace průvodní zprávy návrhu A. ÚVOD... 2 B. DOPRAVA Železniční Silniční Hraniční přechody C. VODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ D. ENERGETIKA A SPOJE E. ODPADOVÉ HOSPODÁŘSTVÍ F. REGIONÁLNÍ ÚSES KOLEKTIV ZPRACOVATELŮ: RNDr. Arnošt Valter Ing. arch. Karel Beránek Ing. Marie VJichsová Ing. Karel Jileček RNDr. Renata Řezáčova Ludmila Stárková Libuše Vágnerová

3 - 2 - A. ÚVOD Územní plán velkého územního celku okresu Cheb (dále jen ÚPN VÚC) byl zpracován Terplanem Praha v r S ohledem na rychle probíhající vnitrostátní sociálně-ekonomické změny byla územně plánovací dokumentace postupně aktualizována. V pořadí druhá aktualizace byla a.s. Terplan dokončena v únoru Jejím obecně stanoveným cílem bylo "zpracovat úpravy návrhu ÚPN VÚC a vytvořit podmínky pro schválení ÚPN VÚC ve vládě ČR", aby se mohl stát "závazným podkladem pro územně plánovací a stavebně správní činnost v rámci daného území". Zapracování nových skutečností do ÚPN VÚC bylo provedeno formou doplňku k průvodní zprávě, úplným přepracováním Směrnic pro uspořádání území a úpravou a doplněním hlavního výkresu -komplexního urbanistického návrhu v měřítku 1 : Hlavní pozornost byla soustředěna na veřejně prospěšné stavby a vymezení regionálních územních systémů ekologické stability. Na základě dohody MH ČR a MŽP ČR nebylo posouzení ÚPN VÚC z hlediska vlivů na životní prostředí jako koncepce (ve smyslu zákona č. 244/1992 Sb.) v rámci aktualizace prováděno. Aktualizovaný ÚPN VÚC byl v průběhu měsíců duben - květen 1994 projednán v úrovni okresních a centrálních orgánů. Po ukončení projednávacího procesu objednal pořizovatel - MH ČR regionální pracoviště Chomutov (dopisem č.j. RPCH/237/94 ze dne ) technickou pomoc pro "zpracování připomínek z projednávání aktualizace ÚPN VÚC okresu Cheb, v okresní a resortní úrovni, včetně úprav textové části (svazky I,II) i grafiky (1 : komplexní výkres) u akceptovatelných připomínek". V souladu s uvedeným zadáním provedl zpracovatel ÚPN VÚC v první fázi vyhodnocení připomínek (písemně zpracovaných stanovisek, doporučení, požadavků), a to ve formě tabulkových přehledů. V přehledech byl současně uveden názor zpracovatele na řešení jednotlivých připomínek (převzetí, odmítnutí, způsob úpravy atd.).

4 - 3 - Originální nezkrácené zněni připomínek a jejich tabelární a textové vyhodnocení je uloženo u pořizovatele a zpracovatele územně plánovací dokumentace. Ve vztahu k využitelnosti připomínek a jejich následnému promítnutí do zpracované dokumentace ÚPN byly tyto v zásadě rozděleny do dvou skupin: 1. Připomínky akceptovatelné Kromě souhlasných stanovisek jsou to především ty, které přinášejí nové skutečnosti, vedou ke zdůvodnitelným změnám dílčích řešení nebo směřují ke zpřesnění a nezbytnému doplnění informací, aniž by byla narušena celková koncepce ÚPN, zaměření a cíle, které sleduje. 2. Připomínky neakceptovatelné Zpracovatel odmítá akceptovat ty připomínky, které požadují na územním plánu řešení otázek, které mu podle novelizovaného zákona o územním plánování a vyhlášky č. 84/1976 Sb. (ve znění č.377/1992 Sb.) nepřísluší, resp. překračují rámec požadavků kladených na ÚPN VÚC. Do této kategorie byly zahrnuty i požadavky (připomínky, stanoviska, doporučení), vycházející z nesprávné argumentace nebo z jednostranných, věcně nepodložených tvrzení a některé připomínky k formulacím návrhu "Směrnic", které s ohledem na jejich stručný charakter nelze dále rozvíjet do požadovaných podrobností. Závěrečná úprava ÚPN VÚC, včetně Směrnic pro uspořádání území, byla provedena po schválení této územně plánovací dokumentace usnesením vlády České republiky č. 485 ze dne 30. srpna Součástí tohoto usnesení je nařízení vlády, kterým se vyhlašuje závazná část ÚPN VÚC. Text tohoto vládního dokumentu je zařazen do přílohové částti Směrnic pro uspořádání území.

5 - 4 - B. DOPRAVA Současné období je charakterizováno poklesem mezinárodní nákladní železniční přepravy a naproti tomu prudkým vzrůstem mezinárodní silniční dopravy, a to jak dálkové tranzitní, tak i regionální mezi příhraničními oblastmi. Obdobně lze zaznamenat i silný nárůst v mezinárodní přepravě osob. Úměrné tomu jsou problémy, které nastaly v silniční síti, jež není zdaleka přizpůsobena enormním kapacitním požadavkům. Ani urychlené odstraňování závad na silniční síti a otevírání nových hraničních přechodů nedokáže zvládnout nápor na objemy a směry zátěžových proudů. Příznivější obrat může nastat až po vybudování nových kapacitních tras (silnice 1/6, dálnice D5). V souvislosti s tím je třeba sledovat i možnosti převedení části objemů ze silniční na železniční dopravu, a to buď formou přímého převodu, nebo uplatněním kombinovaného způsobu dopravy zboží (rentabilita převozu kamionů po železnici je převážně otázkou zavedení výhodnějších tarifů). Obecně se do koncepce dopravy v řešeném území promítají koncepční změny v evropské dopravní síti. V SRN nabývají na důležitosti koridory propojující oba bývalé německé státy, resp. směr na budoucí hl.město Berlín, propojení severních částí Německa s Polskem a východní Evropou atd.). V dalším textu je uváděn komentář k jednotlivým dopravním akcím (stavbám), uvedeným jmenovitě v zadání aktualizace s tím, že je současně proveden výběr těch z nich, které je možno zařadit mezi veřejně prospěšné stavby a schválit je v rámci ÚPN VÚC

6 Ž e l e z n i č n í d o p r a v a Úvahy o dobudování železniční sítě jsou vedeny dvěma směry: výstavbou nových vysokorychlostních tratí (VRT) a modernizací stávající vybrané železniční sítě. Oba způsoby je však nutno vzájemně koordinovat. Z dosavadních, převážně jen studijních materiálů GŘ ČD (Koncepční studie vysokorychlostních tratí v ČSFR (ČR), Modernizace vybrané železniční sítě ČD, Rozvoj železniční infrastruktury ve vztahu k dopravní soustavě ČSFR) vyplývají tyto závěry: a) Výstavba nových VRT by přinesla bezesporu nejvyšší časové efekty, je však investičně velmi náročná a z hlediska sou časných ekonomických možností ČR i resortu dopravy do roku 2000 prakticky nerealizovatelná. Pokud v dalším období (do r. 2010) se s výstavbou vůbec začne, bude s největší pravdě podobností dána přednost koridoru Praha - Berlín (výstavba váže na zájem SRN na tomto směru a eventuelní finanční pod poru s tím spojenou; bez účasti cizího kapitálu není reali zace ani v tomto prognózním období reálná). b) K horizontu r přichází v úvahu zahájení modernizace stávající vybrané železniční sítě a to ve dvou variantách (způsobech realizace): - uvedení tratí do optimalizovaného (normového) stavu, t. j. rekonstrukce pro rychlost na jakou byly konstruovány; - zvýšení traťové rychlosti maximálně na 160 km/hod. První varianta způsobu realizace představuje v případě trati Praha - Plzeň - Cheb sice krátkodobé řešení, ale umožní při minimálních nákladech dosažení určitých časových zisků v přepravě. Druhá varianta (zvýšení tratové rychlosti na 160 km/hod.) by znamenala pro tuto trať výstavbu některých nových úseků (vzhledem k nepříznivým terénním podmínkám).

7 - 6 - Vysokorychlostní tratě Návrh ÚPN VÚC z r vycházel ze Studie SÚDOP (1990), která sledovala tři varianty napojení na západoevropský systém, z nichž první dvě procházejí řešeným územím: Varianta I (Praha - Žatec - K.Vary - Cheb - Norimberk) Varianta II (Praha - Plzeň - Cheb - Norimberk) Varianta III (Praha - Plzeň - Rozvadov) Trasy procházející územím okresu byly pojaty do urbanistického výkresu ÚPN VÚC z r s tím, že jde zatím jen o orientační směry a že pro vyhodnocení eventuelních dopadů do území chybí podrobnější technické řešení. Dále bylo v průvodní zprávě ÚPN VÚC uvedeno, že "výsledné řešení bude závislé na celé řadě vnitrostátních a mezinárodních jednání a nelze vyloučit ani to, že by místo nových vysokorychlostních tratí dostal přednost systém přestavby stávající sítě pro zvýšené rychlosti". Tyto konstatace zůstávají i nadále v platnosti právě tak jako upozornění, že v případě rozhodnutí o variantě II b.ude zpochybněna potřeba zdvoukolejnění celé trasy železniční tratě v 'úseku Plzeň - Cheb. Od doby zpracování ÚPN VÚC došlo k dalšímu posunu názorů alespoň pokud se týká reálnosti výstavby VRT v uvedených směrech Varianta I vedená z Prahy přes Žatec podkrušnohorskými pánvemi nepřichází již vůbec v úvahu (investičně, technicky a provozně nejnáročnější, střety s ochranou přírody a osídlením, obtížné překonávání terénních překážek apod.). Varianta II z Prahy přes Plzeň - M. Lázně - Cheb - Pomezí je silně zpochybněna (souběh se stávající rychlíkovou tratí, která se má rekonstruovat a v pozdějším stadiu modernizovat - zdvoukolejnit na rychlost do 160 km). Varianta III z Prahy přes Plzeň a Rozvadov má relativně největší šanci na eventuelní realizaci, ale až po stabilizaci naší ekonomiky (patrně ne dříve jak po r. 2010). Z hlediska mezi-

8 7 národních přepravních proudů se ukazuje jako nejvhodnější, představuje nejkratší spojení z Prahy směrem k západu a i pro německou stranu je z uvedených tří variant nejpřijatelnější. Uvedené argumenty směřují k závěru, že trasa VRT směrující do západní Evropy z Prahy přes Bavorsko se chebskému regionu s největší pravděpodobností vyhne. V opačném případě zůstává nezodpovězena otázka, jaký význam by měla pro chebský region. V evropském rozměru spočívá přínos VRT především v tom,že usnadní zapojení jednotlivých státních útvarů do ekonomických aktivit, vytváří pro ně relativně rovnocenné podmínky, napomáhá ke zvyšování jejich ekonomického potenciálu a v konečném důsled ku iniciuje i růst životní úrovně. Obdobný vliv jako v makroprostoru se může projevit i v rámci menších regionů. Podmínkou však je, aby v příslušném regionu byla na VRT zřízena stanice. V pří padě, že trasa VRT bude dopravním zařízením jen tranzitním, ne má pro chebský region kladný přínos (snad kromě období výstavby, kdy poskytne nové pracovní příležitosti). Naopak by představova la určitou územní a technickou bariéru pro rozvoj sídel a ostat ní infrastrukturu a současně i dodatečnou zátěž životního prostře dí (hluk, vibrace, zábor půd, zásah do přirozené konfigurace te rénu a územních systémů ekologické stability území, atd.). V grafické dokumentaci 1 : je ponechán jako ideový námět zákres VRT - varianta Praha - Plzeň - Cheb - Norimberk. Její zapracování do ÚPN VÚC je třeba chápat jen jako určitý "sig nál", upozornění na možný výhledový zásah do území, který by měl být brán při jeho využívání v úvahu. Vzhledem k velmi malé pravděpodobnosti realizace (s níž nelze kromě toho v žádném pří padě počítat v návrhovém období) a s ohledem na celkovou neurči tost záměru, u něhož je navíc lokalizace trasy chebským prosto rem sporná, není možno VRT zařadit mezi veřejně prospěšné stavby.

9 Modernizace trati Plzeň - Cheb a zdvoukolejnění trati Cheb - státní hranice - Schirnding Rychlíková trať č. 170 Zdice - Plzeň - Cheb - státní hranice (- Schirnding) vytváří v území významný dopravní koridor, procházející důležitým železničním uzlem Cheb. Technická úroveň, provozní výkonnost a vybavení stanic jsou v průběhu trasy proměnné, v případě uzlu Cheb jsou zcela nedostatečné a je nutno urychlit jeho přestavbu. V souladu s tehdejšími záměry FMD předpokládal návrh ÚPN VÚC z r postupné zdvoukolejnění a elektrizaci celého tahu Zdice - Plzeň - státní hranice a pokračování v přestavbě železničního uzlu Cheb. Při tom bylo upozorněno, že realizace těchto záměrů je přímo závislá na rozhodnutí o výstavbě VRT a o její zvolené trase (zejména se jednalo o zvážení výstavby druhé koleje na stávající železniční trati č. 170). Uvedené informace o dosavadním stavu i koncepční úvahy zůstávají rámcově v platnosti. Od doby ukončení prací na ÚPN VÚC byly resortem dopravy zpracovány některé nové materiály, na podkladě kterých lze koncepci rozvoje upřesnit a podrobněji rozvést. Podle projednané "Dopravní politiky ČR pro 90. léta" (GŘ ČD, 1992) a "Zásad modernizace vybrané železniční sítě českých drah" (GŘ ČD, květen 1993) je trat č. 170 zařazena do vybraných prioritních směrů (tranzitních koridorů s vazbou na evropskou železniční sít). Její modernizace je v první fázi uvažována formou uvedení tratě do optimalizovaného stavu. Jedná se o souhrn opatření a úprav, s cílem dosáhnout vyšší provozní rychlosti do roku 2000 (elektrizace trati, modernizace sdělovacích a zabezpečovacích zařízení, eventuelně pro zvýšení průchodnosti navíc i úprava oblouků, rozšíření tunelů, rekonstrukce nebo. nová výstavba mostů, opěrných zdí atd.). Pro účely optimalizace se počítá s dosažením maximální rychlosti až do 120 km/hod. Zdvoukolejnění není v této variantě (etapě) uvažováno.

10 - 9 - Druhý kvalitativně vyšší způsob modernizace trati (o kterém zatím nebylo rozhodnuto) by znamenal další posun rychlosti až do 160 km/hod. Pokud by přicházel v další perspektivě v úvahu (po r. 2000), byl by svázán s investičně daleko náročnějšími úpravami, neboť by vyvolal výstavbu souběžné druhé koleje, úpravu stanic, mimoúrovňové křížení s pozemními komunikacemi atd. Zdvoukolejnění v dosavadním průběhu stávající tratě č. 170 by bylo technicky nesmírně náročné a pro některé úseky vedené v členitějším terénu by znamenalo najít zcela nové průchodnější trasy. Takovouto koncepcí se zabývá námět ing. Tikmana "Modernizace trati Plzeň - Cheb - Schirnding ve vysokorychlostních parametrech km/hod." (GŘ ČD - odbor podnikové strategie a řízení, 1992). Námět je zpracován jen v grafickém provedení (měřítko 1 : ) a byl zaslán na vědomí všem dotčeným OkÚ. V průvodním dopise se potvrzuje, že pro tuto trať přichází v současné době v úvahu jen její uvedení do optimalizovaného stavu. Současně se konstatuje, že se jedná o směr, kde je zájem zvýšit výkonnost železniční trati na kvalitativně vyšší úroveň (po směru Praha - Děčín je tato trať. v pořadí ČR druhá nejdůležitější a nejfrekventovanější, přičemž není elektrifikovaná a je jednokolejná). Prezentované výhledové řešení mají územní orgány OkÚ vzít na vědomí s tím, že bude sloužit pro srovnání s výstavbou VRT a jako podklad pro jednání s německou stranou. Oproti návrhu ÚPN VÚC řeší námět zdvoukolejnění tratě ve značně pozměněné trase. Navrhované odchylky zdůvodňuje tím, že především z geomorfologických hledisek prakticky nelze zdvoukolejnění, které by umožňovalo dosáhnout vyšších cestovních rychlostí, provést v trase současné. Platí to především pro úsek Stříbro - Planá - Mariánské Lázně, kde je navržena trať ve zcela nové poloze a je údajně o 13 km kratší než stávající. Od Mariánských Lázní do Lipové je navržena druhá kolej v koridoru dnešní trati. Z Lipové do Chebu je současná trať již dvoukolejná Kromě využití tohoto již vybudovaného dvoukolejného úseku počítá

11 -10- námět ještě s variantním řešením v úseku Lipová - Cheb (JZ okraj města), kde vede zcela novou trať v souběhu s uvažovaným koridorem VRT. Od JZ okraje města je pak návrh na zdvoukolejnění (kromě varianty napřímení oblouků u Hraničné a Pomezí) veden ke státní hranici SRN v současné trase. Urbanistická studie prostorového uspořádání obcí Pomezí n. Ohří a Dolní Hraničně (Pragoprojekt a.s. Praha, středisko Karlovy Vary, 1992) počítá při jižní straně železniční tratě s územní rezervou pro její případné zdvoukolejnění. Návrh ing. Tikmana z června 1992 lze pokládat za ideový námět, který není oficielní, neboť nebyl schválen MD ČR a není ani podložen studií proveditelnosti (trasa není ani podrobně zdokumentována). Přes uvedené výhrady by měla být navržená trasa po omezenou dobu (do r. 2000) územně chráněna. Pokud bude návaznou projektovou přípravou trasa stabilizována, je možno ji zařadit mezi stavby veřejně prospěšné. Nesporné je zdvoukolejnění a elektrizace úseku Cheb - státní hranice (- Schirnding), které je navrženo zařadit mezi veřejně prospěšné stavby. Ověření možnosti obnovení železniční trati Cheb - Slapany - státní hranice - Waldsassen V návrhu ÚPN VÚC z r byl námět na obnovení této trati zdůvodněn takto: "V případě zdvoukolejnění trasy Cheb - Schirnding se po dobu výstavby nabízí jako odklonová trasa možnost obnovení zrušené trati Cheb - Slapany - Waldsassen, která by mohla později sloužit jako oblastní železniční trať. pro každodenní cesty mezi dotčenou oblastí Bavorska a Chebska." Po provedených konzultacích na MD a GŘ ČD (květen 1993) lze dospět k těmto závěrům: Zdvoukolejnění trati Cheb - Schirnding je proveditelné při plném provozu současné trati. Odklon přes Waldsassen - Slapany nebyl resortem dopravy zkoumán, právě tak jako přes Selb - Aš.

12 Obnova tratě pro regionální přepravu by byla příliš nákladná a nerentabilní. GŘ ČR s obnovou nepočítá zejména pro nezájem německé strany. Odmítavé stanovisko ke znovuzprovozně-ní železničního spojení Cheb - Waldsassen bylo potvrzeno v zápise z jednání delegace České republiky a delegace Spolkové republiky Německo o hraničních přechodech (Praha 2.-4.srpna 1993). V současné době je traťový úsek Cheb - Slapany - státní hranice v desolátním stavu. Železniční svršek je v délce cca 500 m za krajní odbočnou výhybkou směrem na Slapany a dále od Slapan ke státní hranici snesen. Železniční těleso i v někte rých dalších úsecích zarůstá vegetací. Obdobná situace je i na německé straně, kde navíc by eventuelní obnova tratě narazila na střety zájmů s novou investiční výstavbou, což vylučuje vést trať plně v původním směru. S ohledem na výše uvedené problémy a nezájem obou stran není reálné nadále počítat s obnovou trati.doporučuje se územně chránit jen tu část tratového tělesa, která umožní napojení nové trasy zdvoukolejnění trati Plzeň - Cheb (modernizace) do nádraží v Chebu. Jedná se o počáteční úsek až k sídlu Podhrad (křížení opuštěné trati Cheb - Slapany - Waldsassen s navrhovanou dvoukolejnou trati). Překladiště kombinované dopravy V rámci výhledové přestavby železničního uzlu Cheb bude nezbytné sledovat možnosti a podmínky pro zřízení překladiště kombinované dopravy, které by mělo nahradit původně prosazova nou představu zřízení kontejnerového terminálu. Reálnost pře kladiště bude podmíněna průkazností o dostatečné zátěži zdro jové a cílové dopravy (kombinované) a eventuálně územní ochra nou plochy.

13 Silnič n í d o p r a v a Severní obchvat Chebu - silnice 1/6 Silnice č. 6 Praha - Karlovy Vary - Cheb - Pomezí (Bayreuth) je součástí evropského silničního tahu E 48. Návaznost na dálniční sít v SRN je zajištěna spolkovou silnicí č. 303 a č ve směru na dálnici A93 Mnichov - Weiden - Mitterreich(Hof- Berlín). Pro oblast Chebska má silnice č. 6 nadřazený význam, neboť ji propojuje s významnými sídelními a průmyslovými centry západních a středních Čech. V mezinárodních vztazích umožňuje návaznost na hraniční přechody do SRN - Pomezí n.o. a zprostředkovaně Vojtanov (silnice č. 21), Svatý Kříž (silnice č. 214) a Aš (silnice č. 215). I když v rámci celostátní koncepce silniční sítě je silnice č. 6 zařazena do kategorie typu "rychlostní čtyřpruhová" je v řešeném území zatím jen dvoupruhová, s celou řadou dopravních závad. To se týká především jejího průchodu městem Cheb, kde osobní i nákladní doprava je obtížně převáděna po nevyhovujících průtazích. Po několika studijních pracech, v nichž se hledal nejoptimálnější způsob obchvatu Chebu; se teprve před dvěma lety ustálil názor na převedení silnice 1/6 kolem Chebu severním směrem. ÚPN VÚC z r již s tímto řešením počítal, ale definitivně celou záležitost neuzavřel, s ohledem na varianty, které tehdy přicházely v úvahu. V současné době je definitivní trasa obchvatu Chebu (od křižovatky Y až ke státní hranici SRN) stabilizována Podle Studie souboru staveb (Pragoprojekt Karlovy Vary,1993) je severní obchvat města Chebu silnicí 1/6 členěn na 2 stavby. První stavba, navazující na právě budovaný obchvat německého Schirndingu,je vymezena od hraničního přechodu v Pomezí ke křížení nové trasy obchvatu silnice 1/6 se silnicí 1/21. Její délka činí 8,9 km a je projektována v kat. R 24,5/100. Jedná se o úsek

14 od km 0,0 do 1,377 a od km 7,700 do 8,900, který bude realizován jako čtyřpruh. Mezi těmito úseky bude realizován dvoupruh kategorie 11,5/100 se zajištěním územní rezervy na budoucí doplnění na úplný čtyřpruh v kategorii R 24,5/100. Zprovoznění stavby je plánováno v září roku 1996, dokončení celé I. stavby v červenci Náročnější mostní objekty si vynucuje překlenutí vodní nádrže Skalka (v délce cca 310 m) a mimoúrovňové vykřížení trati ČD (v délce 59 m) v prostoru Pomezí n.ohří. Mimo výstavbu plánovaného obchvatu připravuje Generální ředitelství cel spolu se zprovozněním I. stavby severního obchvatu Cheb přesun současné celnice blíže ke státní hranici jako samostatnou stavbu. Pro umístění odpočívky, resp. záchytného parkoviště pro kamiony včetně celního a pasového odbavení a doprovodných služeb, je vymezena rozsáhlá plocha mezi tratí ČD Cheb - Schirnding a obchvatovou komunikací. Na této ploše budou podle dohody bývalé VČS s německou stranou odbavovány kamiony, vystupující z ČR. Ostatní doprava bude odbavována na německé straně na připravovaných plochách v Schirndingu. Druhá stavba severního obchvatu Chebu začíná od křížení nové trasy se silnicí 1/21 a končí na křižovatce Y mezi obcí Potočiště a severním okrajem nádrže Jesenice. Osek druhé stavby v délce 7,29 km bude realizován v kateg. R 24,5/100. II.stavba severního obchvatu je ve své trase projekčně stabilizovaná. V současné době SÚDOP Praha zpracovává podklady pro stavební povolení. Dokončení dokumentace je předpokládáno v r Výstavba obchvatu města Chebu silnicí 1/6 je územně lokalizována v definitivní podobě a projekčně dořešena. Jako veřejně prospěšná stavba je do dokumentace ÚPN VÚC pojata v celém rozsahu (první a druhá stavba o celkové délce 16,09 km), i když na první stavbu bylo již vydáno územní rozhodnutí (výstavba byla navíc zahájena). Kromě toho je jako veřejně prospěšná stavba navrženo samostatně přebudování hraničního přechodu v Pomezí n.o. (plochy pro celní odbavení, odstavné plochy pro kamiony a navazující komerční aktivity).

15 Silnice 1/6 - čtyřpruh v úseku Odrava - Sokolov Silnice 1/6 má pro dopravní spojení řešeného území s vnitrozemím a s hraničním přechodem do SRN klíčový význam. Její dopravní zatížení po otevření hranic výrazně stouplo a vyžádá si kromě vybudování obchvatu mimo Cheb přestavbu v celém průběhu na čtyřpruhovou rychlostní komunikaci kategorie R 24,5/100. V návaznosti na plánovaný severní obchvat města Chebu byla zpracována studie přestavby silnice v úseku Sokolov - Cheb, resp. Sokolov - Odrava (Pragoprojekt Karlovy Vary, 11/1993, Ing. Šebek). Oproti původně předloženým třem variantám (vedeným v nové trase, mimo dnešní těleso silnice 1/6) se řešení ustálilo na variantě Nula plus, jejíž podstatou je snaha o maximální využití dnešního silničního tělesa všude tam, kde jeho parametry splňují požadavky kategorie R 24,5/100. Pouze v úsecích, kde jsou koncentrovány závady ve směrovém a výškovém vedení trasy, jsou navrženy přeložky, které opouštějí dnešní silniční těleso. Uvedeným zásadám odpovídá základní t.zv. "červená varianta". Odchylky od dnešní trasy jsou navrženy v prostoru Kamenný Dvůr - Zlatá a Arnoltov - Březová (vesměs na území okresu Sokolov). Okresu Cheb se týká pouze počátek úpravy při okresní hranici. Jde o úsek, který je ve studii řešen odlišně t.zv. "zelené variantě", která posunuje přeložku jižně ještě v dnešní trasy (v "červené variantě" probíhá v úseku Návrší - Zlatá severně od dnešní trasy). Na území okresu Cheb zasahuje jen počáteční, malá od část příslušného úseku silnice 1/6 v přímé návaznosti na akci Severní obchvat Chebu ( v prostoru křižovatky Ypsilon). Přestavbu silnice 1/6 v úseku Odrava - Sokolov se navrhuje zařadit do veřejně prospěšných staveb. Navržená rekonstrukce nevyvolá žádné výraznější nové územní důsledky, jde pouze o menší, lokální odchylky od původní trasy.

16 V aktualizovaném ÚPN jsou evidovány obě varianty, které se území okresu dotýkají. Bude nutno upřesnit trasu v další přípravě rekonstrukce pro realizaci, v návaznosti na schválený obchvat Chebu. Přeložka silnice 1/21 v úseku Nová Hospoda - Planá - Velká Hledsebe Otázku definitivního vedení trasy obchvatu v úseku Planá - Velká Hledsebe nechával ÚPN VÚC z r otevřenou, nebot k tomu chyběly potřebné podklady (Studie PGP řešící 4 varianty byla dokončena až koncem r. 1991). Po zvážení celé řady územně technických problémů a střetů byla Pragoprojektem Praha dokončena v únoru 1993 nová studie "Přeložka silnice 1/21 Nová Hospoda -Planá - Velká Hleďsebe" zvažující již jen dvě varianty obchvatu. Z nich varianta 1 obchází Chodovou Planou po východní straně, přiklání,. se více k lázeňskému území a intenzivně využívaným prostorům příměstské rekreace. Až na některé dílčí úpravy je totožná s trasou, která byla zakotvena v ÚPN SÚ a byla rovněž převzata do původního návrhu ÚPN VÚC. Varianta 2 začíná stejně jako varianta 1 na obchvatu v Plané, obchází Chodovou Planou západním směrem, kde podchází železniční trať Plzeň - Cheb. Silnici II. tř. (přejezd na hraniční přechod Broumov - SRN) kříží úrovňově. Severně obce Chodová Planá se přibližuje ke stávající silnici 1/21, kterou v dalším průběhu sleduje až k Trstěnicím. Zde se odklání východním směrem od zástavby sídla, míjí objekt rozvodny ZČE a úrovňově kříží silnici Drmoul - Mariánské Lázně. Severně od Drmoulu kříží úrovňově silnici 1/21 a západním obloukem se vyhýbá obci Velká HleSsebe; u koupaliště se připojuje na silnici 1/21. Při projednáváni obou variant (leden - březen 1993) větši-na připomínkujících orgánů a institucí upřednostňovala variantu 2, a to především z hlediska příznivějších dopadů na osídlení, nižších záborů půdy a z hlediska ekonomie výstavby. Pokud se týká zájmů ochrany přírody a krajiny, byla stanoviska poněkud rozporná. K vyjasnění této otázky by mělo dojít

17 v rámci prováděného hodnoceni obou variant z hlediska vlivů na životní prostředí podle zákona č. 244/1992 Sb., jejich veřejnoprávního projednání a expertního posouzení. Teprve pak (patr-ně koncem r. 1994) může dojít k rozhodnutí o definitivní volbě výsledné varianty. Komunikace obchvatu Mariánských Lázní je navržena v kategorii S 11,5/80 se dvěma jízdními pruhy 3,5 m. Do "Programu investiční výstavby na silniční síti v ČR na léta s výhledem do r. 2000" (SSF ČR z prosince 1991) není tato akce zařazena. Neujasněnost termínu realizace přetrvává, není vyloučeno, že bude posunuta až za horizont r Z hlediska koncepce ÚPN VÚC jsou obě variantní trasy přijatelné. Pro preferenci varianty 2 vyznívá především vztah k osídlení. Na základě zpracované hlukové studie byly provedeny i následné posuny trasy v prostoru Drmoulu a Chodové Plané do vzdálenějších poloh od obytných území. Jediným kritickým místem (a to pro obě varianty) je zaústění obchvatu do stávající silnice 1/21, které je v bezprostředním kontaktu s koupalištěm Riviera ve Velké Hlecisebi (přístup ke koupališti bude technicky řešen podchodem). Preferovaná varianta má poněkud nepříznivé podmínky pro napojení Mariánských Lázní a silnice 1/24 na Karlovy Vary. V rámci studie Pragoprojektu byl zohledněn již variantní návrh vedení vysokorychlostní tratě Praha - Plzeň - Cheb a modernizace stávající tratě Plzeň - Cheb, t.j. zdvoukolejnění a úpravy pro vyšší rychlosti. Jelikož oba návrhy ČD nejsou zcela ujasněny, bude nutné v dalších stupních projektové dokumentace tuto koordinaci znovu ověřit. Z hlediska širších regionálních vazeb je podstatné, že technické řešení trasy silnice 1/21 Planá - Velká Hledsebe prověřilo přijatelným způsobem napojení na silnici 11/200 v úseku Planá - Nová Hospoda, který je součástí dálničního přivaděče od dálnice D5 ve směru na Cheb.

18 Na základě původně negativního stanoviska OÚ Chodová Planá (z ) k variantě 2, která obchází obec západním obloukem (zvýšený přenos zplodin z dopravy na obec vlivem převládajících západních větrů), byla Pragoprojektem zvážena i možnost propojení obou variant v místech jejich největšího přiblížení, t.j. severně od Chodové Plané. Přeložka silnice 1/21 v úseku Planá - Velká Hleďsebe je do aktualizovaného ÚPN VÚC přebírána podle varianty 2, t.j. ve směru přes Trstěnice a Drmoul. Navrhuje se její zařazení do veřejně prospěšných staveb. Přeložka silnice 1/21 Vojtanov Silnice č. 21 přivádějící od Chebu a dále z vnitrozemí dálkovou dopravu k hraničnímu přechodu Vojtanov do saské části SRN má nadregionální význam, čemuž odpovídá i značné zatížení, především kamionovou dopravou. Ve svém průběhu řešeným územím má celou řadu technických závad, které budou v kritických úsecích postupně odstraňovány (obchvat Mariánských Lázní, obchvat Chebu). V místě křížení siln. 1/21, 11/215 a železniční tratě č.147 doporučujeme územně chránit plochu pro výstavbu MOK Horní Lomany, jehož výsledné řešení je podmíněno dopracováním variantních ná vrhů a rozhodnutím o konečném návrhu (dosud nebylo pro rozporné názory na řešení vydáno stavební povolení). V místě napojení Františkových Lázní na silnici 1/21 (pros tor Strážov) je sledována mimoúrovňová křižovatka, nesporná z hle diska bezpečnosti provozu a zatížení na silnici 1/21. Projektová dokumentace je v současné době ve fázi studie zpracovávána PGP Karlovy Vary. V posledním úseku Horní Lomany - Vojtanov se předpokládá úprava silnice do jednotné šířkové kategorie S 11,5/80 a západní obchvat Vojtanova. S obchvatem již původní OPN VÚC počítal, ne mohl však zohlednit návrh nového technického řešení "Přeložka silnice 1/21 Vojtanov", které zpracoval Pragoprojekt Praha a,s..

19 středisko Karlovy Vary, až v říjnu Účelem přeložky silnice č. 21 Vojtanov - státní hranice SRN v délce 1,2 km v kategorii S 11,5/80 je vybudování obchvatové komunikace kolem obce a následně i její prodloužení na území SRN, kde se u Schónbergu plánuje vybudování nového objektu společných služeb pasové a celní kontroly orgánů ČR a SRN a parkoviště pro cca 150 kamionů. Projektové řešení plánovaného obchvatu počítá s úpravou v místě křížení trasy se silnicí 11/213 (Skalná - Hazlov) a s rekonstrukcí gravitačního vodovodu z prameniště Schónberg (stávající vodovodní řad JS 100), který slouží pro zásobování obce Vojtanov. Pro překlenutí ekologicky významné údolní nivy hraničního potoka Sázek (biokoridor regionálního významu) je navrhován mostní objekt v délce přes 90 m. Podle SIÚ v Plzni se s výstavbou má začít v r. 1995, zprovoznění obchvatu se očekává v r Výstavba obchvatu je zařazena mezi veřejně prospěšné stavby. Její realizací se odstraní nepříznivé dopady průjezdné kamionové dopravy na životní prostředí obyvatel obce. Současně dojde ke zvýšení dopravní výkonnosti komunikace a urychlí se celní odbavování na důležitém dopravním koridoru ČR - SRN. Obchvat města Aše Otevřením hraničního přechodu Aš - Selb, který zprostředkovává průjezd již kolem 2 mil. vozidel ročně, vzrostly mnohonásobně nároky na tranzitní přepravu Aši. Původní řešení, odvedení dopravy průtahem (obvodovou komunikací), se již v r prokazovalo jako nedostatečné. Na tuto situaci reagoval ÚPN VÚC (Terplan 1391) tím, že doporučoval urychleně dořešit a následně realizovat obchvat, který by odlehčil mimořádně přetížené centrum města od dopravy směřující k hraničnímu přechodu Aš - Selb a výhledově i ke zvažovaným přechodům ve směru Hranice a Doubrava. V návrhu ÚPN VÚC nebyl obchvat lokalizován, bylo však doporučeno vést jej ve vzdálenější poloze od města, s dřívějším odpojením od dnešní silnice č. 215.

20 Výše uvedeným požadavkům plně vyhovuje návrh obchvatu promítnutý do ÚPN SÚ Aše (nově upravený koncept, jehož autorem je ing. arch. Jelínek, AIA Stavoprojekt s.r.o. Karlovy Vary,1993). Obchvat v délce cca 6,5 km začíná jižně od sídla Mokřiny, u osady Nový Ždár kříží železniční trat č. 148 (Cheb - Aš - Hranice v Čechách). Ve svém dalším průběhu (generelně mezi tratí č.148 a státní hranicí SRN) překonává trať ČD č. 723 Aš - státní hranice - Selb a dopravně velmi frekventovanou silniční přístupovou komunikaci k hraničnímu přechodu Aš - Selb (MUK). V prostoru SZ okraje Aše a obce Krásné překračuje obchvatová komunikace již podruhé trat ČD č a oblouky překonává technicky náročný svažitý terén východně od Krásné do údolí Ašského potoka, kde se napojuje na dnešní silnici č Podkladem pro lokalizaci obchvatové komunikace je "Studie obchvatu Aše" (Silnice s.p. Plzeň, 6/1992) zpracovaná v několika variantách. Podle této "Studie" je první úsek v délce cca 4 km (odklon z komunikace 11/215 u Mokřin až k MUK se Selbskou ulicí v Aši) navržen v kategorii S 9,5/70; druhý úsek v délce cca 2,5 km uzavírající obchvat města na SZ a ústící na silnici 11/216 je navržen v kategorii S 7,5/60. SIÚ Plzeň i SSF Praha s návrhem dopravního řešení souhlasí. Podle SSF je vybudování prvního úseku zahrnuto do plánu investiční výstavby silniční sítě na léta s předpokládaným zahájením v r Druhý úsek obchvatu (od silnice III/O2115 až k silnici 11/216) je SSF považován za trasu výhledovou. Vybudování druhého úseku obchvatu města Aše je nezbytnou podmínkou pro ev. převedení dopravy ze směrů Hranice a Bad Elster -Doubrava - Aš - Selb po silnici 11/216 mimo město a tím i podmínkou pro ev. otevření hraničních přechodů v Hranici a Doubravě pro silniční dopravu. Realizace obchvatu v této odsunuté poloze zakládá změny v koncepci rozvoje města Aše. Jedná se především o využití nově vymezených výrobně skladovacích ploch podél obchvatové komunikace (námět na založení "průmyslového parku", s kterým ÚPN VÚC z r ani původní ÚPN SÚ nepočítal).