Proč má sysel raději letadlo než vlak. U investic neponecháváme nic náhodě, říká šéf SŽDC Pavel Surý. Španělé míří do světa inovace na železnici

Transkript

1 Populárně-technický magazín U investic neponecháváme nic náhodě, říká šéf SŽDC Pavel Surý Španělé míří do světa inovace na železnici 3 / 2014 Proč má sysel raději letadlo než vlak plánování nových tratí

2 SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, STÁTNÍ ORGANIZACE STUDENT CUP SŽDC Druhý ročník sportovně-vědomostní akce se uskutečnil 25. června 2014 ve sportovním areálu na Pražačce v Praze 3 za účasti dvou stovek žáků z několika desítek pražských základních škol. Cílem Student Cupu SŽDC je zvýšit zájem žáků o studium na středních technických školách a pomoci jim při výběru budoucího povolání. Mladí lidé, kteří se rozhodují o své budoucnosti, se na něm mohou seznámit zábavnou formou s profesemi na železnici. Možnost představit své studijní obory opět využily i spolupracující střední školy, z nichž vycházejí noví železničáři. Celý den žáci plnili sportovní a vědomostní disciplíny, které byly prezentovány atraktivní a zábavnou formou. Zde poměřili své síly i znalosti. Hlavním vítězem a držitelem poháru generálního ředitele SŽDC se stal Jan Fojtík ze ZŠ Weberova. Gratulujeme! Student Cup SŽDC se konal pod patronátem generálního ředitele SŽDC Pavla Surého, záštitu převzala místostarostka městské části Praha 3 Miroslava Oubrechtová. Děkujeme všem partnerům projektu za podporu. generální partner hlavní partner partner spoluorganizátoři

3 1 Editorial Mají-li předurčený osud lidé, pak ho jistě musí mít celý svět kolem nás, a tedy i různá místa. V tom případě ale nádraží v Plaňanech na lokálce z Peček do Kouřimi nemělo v posledních letech příznivou konstelaci hvězd. V roce 2000 veřejnost zaujal velmi neobvyklý pracovní úraz plaňanské výpravčí, kterou doslova lízl balvan vymrštěný jako projektil po odstřelu v nedalekém kamenolomu. Než jako meteorit dopadl do přízemní dopravní kanceláře, prorazil střechu staniční budovy a dva stropy. Oproti nádraží se ale tato drážní zaměstnankyně určitě narodila na šťastné planetě a vše skončilo jen lehkým zraněním. O další pohromu se pro městys ve středních Čechách postarala v loňském červnu velká voda z říčky Výrovky. Po bleskové povodni jí bylo tolik, že zatopila i celou stanici, a to až do výše několika desítek centimetrů. Kromě opravy kolejiště bylo zapotřebí vyměnit poškozené zabezpečovací zařízení. Ale dráhy hvězd se na své pouti protínají i ve šťastnějších konstelacích, a tak dnes již vypadá plaňanské nádraží jako ze škatulky a od začátku prázdnin jím mohou po roční nucené výluce opět projíždět vlaky. Doufám, že si nádražíčko své dramatické sudby již vybralo a pohromy se mu budou vyhýbat. Tak mě napadá, že se musím příležitostně zeptat astrologů na horoskop našeho nového generálního ředitele Pavla Surého. Jak se dozvíte o pár stránek dál z našeho rozhovoru, stojí před ním celá plejáda úkolů spojených s čerpáním miliard z dotací EU, ale také dosud nevídané množství výluk. Ale jak jsem ho dosud poznal, řekl bych, že se v úloze nejvyššího manažera železniční dopravní cesty raději než na hvězdná znamení spoléhá na vlastní rozhodnutí a kouká se pořádně na cestu před sebou. Nový šéf SŽDC rovněž hovoří o pokračující modernizaci koridorů. Proto není náhodou, že se jako aktuálnímu tématu věnujeme čilému stavebnímu ruchu na kolejích mezi Prahou a Českými Budějovicemi, který je skutečně nepřehlédnutelný. K tomu pokračuje příprava zbývajících dosud nemodernizovaných úseků. Z drážní infrastruktury se tentokrát zaměříme na děličníky, které se před několika lety staly předmětem diskuzí mezi správcem kolejí a dopravci. V zahraniční části se podíváme na velkolepý projekt Crossrail, kterým žije britská metropole Londýn. Po jeho dokončení za několik let se budou v podzemí jednoho z nejvýznamnějších velkoměst světa prohánět rychlé vlaky do hustě obydlených předměstí. Poněkud jiné starosti mají v Řecku, o jehož ekonomických problémech pravidelně slýcháváme z médií. Nikoho asi nepřekvapí, že mají dopad i na tamní železniční dopravu. A úplně na konci pro vás máme opět tip na výlet do blízkého zahraničí. Tentokrát spojený se svezením vlakem, který si můžete lehce splést s tramvají. Zbyněk Honys ředitel odboru komunikace Správy železniční dopravní cesty

4 2 OBSAH AKTUÁLNÍ TÉMA Čtvrtý koridor se mění k nepoznání V současné době se staví hned na několika místech na jihu Čech ROZHOVOR Pavel Surý: U investic neponecháváme nic náhodě ŽELEZNICE V REGIONU Lepší cestování z Brna na Vysočinu K modernizovaným koridorům přibudou brzy další tratě 01 Editorial 08 Kolem kolejí 14 Kdysi / Nyní Zbiroh / Kařez 19 Vlaky jako páteř integrované dopravy na jižní Moravě 22 Když má sysel raději letadlo než vlak (Hledání tras pro nové koleje) 26 Citlivé místo jménem úsekový dělič Populárně-technický magazín Ročník 2/2014, číslo 3 Šéfredaktor: Pavel Tesař Mobil: Fota na obálce: výtisků, vychází čtvrtletně Adresa redakce: Správa železniční redakce@szdc.cz Václav Rubeš, archiv Vydavatel: SŽDC, s. o., dopravní cesty, státní organizace, Layout, sazba a distribuce: Zbyněk Honys, Dlážděná 1003/7, TOP Partners, s.r.o., ISSN ředitel odboru komunikace Praha 1 Tisk: Triangl s.r.o.

5 NOVÉ PROJEKTY Londýn žije projektem Crossrail Pod britskou metropolí vyrůstá největší evropská dopravní stavba současnosti TRENDY Španělé míří do světa Země posiluje pozici lídra v budování vysokorychlostních tratí CESTUJEME Do Wuppertalu za levitující dráhou s jednou kolejnicí Ojedinělý dopravní systém se stal symbolem města 30 Vlak na pražské letiště: kam jsme došli a co dál? 38 Jak si stojí naše drážní infrastruktura 40 Řecko a proměny místních železnic 48 Vlaky a zrození lázeňského zázraku 56 Električkou do Trenčianských Teplic (TREŽ) Vyhodnocení soutěže z minulého čísla Na poslední straně minulého čísla Moderní železnice byla zachycena stanice Bojkovice. A kdo ze soutěžících správně odpověděl a může se těšit na odměnu v podobě třetího dílu knihy Osudy místních drah? Jsou to Martin Kubík, Ondřej Srovnalík a Zdeněk Procházka.

6 4 AKTUÁLNÍ TÉMA Čtvrtý koridor se mění k nepoznání Modernizace čtvrtého koridoru z Prahy na jih Čech nabrala na obrátkách. V současné době se pracuje naplno hned na několika úsecích, pokračuje i příprava zbývajících staveb. text Pavel Tesař, Miloš Krameš (SUDOP Praha) / foto archiv SŽDC / vizualizace SUDOP Praha Čtvrtý tranzitní železniční koridor prochází na našem území od státní hranice s Rakouskem přes Horní Dvořiště, České Budějovice, Tábor, Prahu, Ústí nad Labem a Děčín na státní hranici s Německem. Vzhledem k tomu, že se ve své severní části překrývá s již dokončenou částí prvního koridoru, bývá zmiňován především v souvislosti s jižní větví, která končí v hlavním městě. Také tady bychom už našli některé dokončené úseky. Samostatnou kapitolu tvoří jeho nejjižnější část od státní hranice přes Horní Dvořiště do Českých Budějovic, která již prošla celkovou rekonstrukcí, ale i po ní zůstala vzhledem k předpokládané intenzitě dopravy jednokolejná. Předmětem staveb v úseku České Budějovice Praha je modernizace 150 km trati. Provádí se kompletní rekonstrukce železničního spodku a svršku, mostů a propustků, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a trakčního vedení. Budují se nová nástupiště s bezbariérovým přístupem a výškou 550 milimetrů nad traťovou kolejí, uvádí základní charakteristiku stavebních úprav náměstek po modenizaci dráhy SŽDC Mojmír Nejezchleb. Jak dodává, pro snížení zátěže životního prostředí se provádějí protihluková opatření, ať už výstavbou ochranných zdí, nebo výměnou oken. Přeložky zkrátí trať o sedm kilometrů Jako první přišla na řadu v roce 2005 optimalizace dvoukolejné trati mezi Strančicemi a Prahou-Hostivaří. Pak už následovaly v rychlém sledu další úseky, takže dnes mohou vlaky na trati 220 využívat modernizované koleje z předměstí Prahy napříč téměř celým Středočeským krajem až za stanici Votice. V úseku do Benešova byla vzhledem k husté zástavbě provedena optimalizace dvoukolejné trati ve stávající poloze, pouze s několika menšími přeložkami. Nejvýraznější změny se ale týkají části mezi Českými Budějovicemi a Benešovem u Prahy, kde dochází ke zdvoukolejnění stávající jednokolejné trati, realizací přeložek dojde k jejímu zkrácení o 7 km a zvýšení traťové rychlosti až na 160 km/h. Jízdní doba z Českých Budějovic do Prahy se po dokončení všech prací zkrátí asi na 1,5 hodiny, přibližuje přínosy modernizace Mojmír Nejezchleb. Konkrétním příkladem takových úprav může být vloni dokončená stavba mezi Voticemi a Benešovem, která byla jedinečná svým rozsahem nejen v rámci jihočeského koridoru, ale i v celostátním měřítku. Její součástí byla výstavba čtyř přeložek trati a pěti nových tunelů, z nichž nejdelší jsou Zahradnický s délkou metrů, Votický (588 metrů) a Olbramovický (480 metrů). Toto řešení umožnilo podstatné zvýšení rychlosti a z toho plynoucí zkrácení jízdní doby. Díky zvýšení kapacity trati mohly být zrušeny stanice Bystřice u Benešova a výhybna Tomice, ze kterých se staly zastávky. U Sudoměřic vzniká první jihočeský tunel Čtvrtý koridor byl původně rozdělen na deset staveb. Vývojem podmínek, např. opožděným přijetím Územního plánu VUC Českobudějovické sídelní regionální aglomerace, bylo nutné a vhodné dvě stavby (Ševětín Veselí nad Lužnicí a Veselí nad Lužnicí Tábor) rozdělit tak, že dnes celý projekt sestává ze třinácti staveb, z nichž šest je stavebně dokončených, u dalších

7 5 čtyř již probíhá realizace, ostatní stavby jsou v různém stupni přípravy. Tempo prací se nyní přesunulo do okolí Veselí nad Lužnicí, kde v současnosti probíhají celkem tři stavby. Tou čtvrtou je modernizace trati Tábor Sudoměřice u Tábora. Pro možnost zvýšení rychlosti a dosažení požadovaných parametrů v úseku z Chotovin do Sudoměřic se zde budují dvě přeložky trati s několika mostními objekty, mimoúrovňovým křížením s dálnicí D3, železniční estakádou o délce 450 m a také 430 m dlouhým tunelem, který bude prvním na území Jihočeského kraje. Pro úplnost je třeba dodat, že se již rozběhla i navazující přestavba železniční stanice Praha-Hostivař, která je součástí modernizace pražského železničního uzlu. Podobu tohoto nádraží nejvýrazněji změní nová ostrovní nástupiště s normovou výškou hrany 550 milimetrů nad kolejí. Na jih od Votic zůstane jen jedna stanice Prakticky před dokončením je zpracování projektu stavby Modernizace trati Sudoměřice Votice, která se Dokončené stavby: Optimalizace trati Horní Dvořiště státní hranice České Budějovice Modernizace trati České Budějovice Nemanice I Modernizace trati Veselí n. L. Tábor, I. část, Doubí u Tábora Tábor Modernizace trati Votice Benešov u Prahy Optimalizace trati Benešov u Prahy Strančice Optimalizace trati Strančice Praha-Hostivař Stavby v realizaci: Modernizace trati Ševětín Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín Horusice Modernizace trati Ševětín Veselí nad Lužnicí, 2. část, Horusice Veselí nad Lužnicí Modernizace trati Veselí n. L. Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. Doubí u Tábora, 1. etapa Veselí n. L. Soběslav Modernizace trati Tábor Sudoměřice u Tábora Optimalizace traťového úseku Praha-Hostivař Praha hl. n., I. část žst. Praha-Hostivař Připravované stavby: Modernizace trati Nemanice I Ševětín Modernizace trati Veselí n. L. Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav Doubí Modernizace trati Sudoměřice u Tábora Votice nachází na pomezí Jihočeského a Středočeského kraje. Poloha traťového úseku v náročně členěném terénu České Sibiře s relativně nízkým osídlením vyžaduje prakticky v celém úseku směrovou a výškovou přeložku hlavních dopravních kolejí, což umožní modernizaci na maximální rychlost 160 km/h (s možným budoucím výhledovým zvýšením až do rychlosti 200 km/h).

8 6 AKTUÁLNÍ TÉMA Díky opuštění stávající trasy zaniknou dnešní stanice Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky. Zastávky Mezno a Červený Újezd u Votic budou nahrazeny novými zastávkami v jiné poloze. Na nové trati vznikne pouze jediná nová stanice Červený Újezd. Kromě ní budou sloužit cestujícím zastávky Mezno, Střezimíř, Červený Újezd zastávka, Ješetice a Heřmaničky. Všechny budou vybaveny zvýšenými nástupišti pro usnadnění nástupu a výstupu spolu s moderním informačním systémem a přístřešky pro cestující. Jejich přístup bude standardně řešen bezbariérově tak, aby splnil požadavky kladené pro pohyb osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Kromě tunelů přibudou i hluboké zářezy Díky konfiguraci terénu jsou na nové trase navrženy dva dvoukolejné železniční tunely v délce 840 m (Mezno), resp. 660 m (Deboreč). Oba vzniknou s využitím tzv. Nové rakouské tunelovací metody. S ohledem na zajištění bezpečnosti budou vždy k oběma portálům tunelů přivedeny nové přístupové komunikace, včetně nástupních ploch pro záchranáře. V případě tunelu Mezno bylo nutno technicky vyřešit i možné ohrožení zdrojů a rozvodů pitné vody, a to včetně posílení vodních zdrojů v dané oblasti. Mezi významné objekty stavby patří i skupina mostů, propustků a zdí. S ohledem na vedení nové trati půjde převážně o novostavby jak drážních objektů, tak i silničních mostů v nezbytném rozsahu. Největší nové mosty vzniknou v lokalitě Radíč a Jiříkovec, respektive Heřmaničky. Navrženy byly vícepolové mostní objekty, které bylo nutno dimenzovat na přenesení brzdných a rozjezdových sil vyvozovaných železničními vozidly prostřednictvím bezstykové koleje. Celou stavbu bude obecně charakterizovat velký objem zemních prací. Novostavba trati spolu s návazným řešením komunikací je totiž řešena jak v hlubokých zářezech pod úrovní stávajícího terénu, tak i na nových vysokých náspech. V počátečním úseku mezi Sudoměřicemi a Meznem povede v souběhu s provozovanou dálnicí D3 v hlubokém zářezu. Stavbaři použijí velký provizorní most Naopak v závěrečném úseku trati mezi Heřmaničkami a Voticemi bylo třeba vyřešit velmi technicky obtížné křížení stávající a nové trati na velmi vysokém náspu. Vše ještě komplikuje zachování stávajícího dvouklenbového mostu v místě křížení přes potok Mastník. Při realizaci se zde dokonce použije velký provizorní most pro realizaci nového náspového tělesa nad stávajícím mostem. Na konci stavby je navrženo rozšíření současného hlubokého jednokolejného zářezu trati. Zde se v návrhu uplatnilo velké množství kotevních prvků spolu s betonovými prefabrikovanými obkladovými prvky. Projekt definuje, že dosud provozovaná trať se po aktivaci nové trati vyloučí z provozu a bude demontována, včetně rekultivace vybraných úseků. Nejprve však bude nutno vynaložit mnoho úsilí pro dokončení procesu přípravy stavby tak, aby bylo možno zahájit stavební řízení a získat stavební povolení. Jde především o problematiku výkupu pozemků nezbytných pro vedení tratě v nové trase. V tom by SŽDC jako investorovi měla pomoci změna zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury. Úsek z Nemanic do Ševětína plný otazníků Zajímavým vývojem prochází také příprava stavby Modernizace trati Nemanice I Ševětín, která byla značně zpožděna pro odpor občanského sdružení v obci Hrdějovice a kvůli nedořešení

9 7 Projektované kapacity nové trati Sudoměřice Votice: Celková délka trati 19,9 km Zrušení tří stanic Střezimíř, Ješetice, Heřmaničky Nová stanice Červený Újezd Rekonstrukce zastávek Mezno, Červený Újezd zastávka Nové zastávky Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky Nové dvoukolejné železniční tunely: Mezno 840 m, Deboreč 660 m Nové železniční mosty 20 ks Rekonstruované železniční mosty 3 ks Návěstní lávky a krakorce 3 ks Nové propustky 11 ks Rekonstruované propustky 1 ks Protihlukové zdi m Trvalý zábor pozemků m 2 souladu stavby s územním plánem. Od roku 2000 probíhala mezi zúčastněnými stranami intenzivní jednání na úrovni náměstka ministra dopravy a hejtmana Jihočeského kraje. Výsledkem bylo v roce 2008 přijetí akceptovatelného řešení vedení přeložky v nové stopě o délce 22,1 km s dodržením požadovaných technických parametrů. Důsledkem bylo zvýšení investičních nákladů cca na 11,7 miliardy korun především z důvodu téměř zdvojnásobení délky tunelů. To vyplynulo z přijatého, dlouhodobě projednávaného řešení trasy přeložky. Vzhledem k tomu, že investiční náklady přesahovaly původní předpoklady, prověřovala se i varianta vedení trasy ve stávající stopě. Toto řešení však není v souladu s územním plánem, nesplňovalo by požadované technické parametry. V rámci zpracování nové vyhledávací studie se proto prověřují i jiné varianty vedení trasy v úseku Nemanice I Ševětín. Zájmem SŽDC je i nadále sledovat modernizaci tohoto úseku v cílovém řešení, tedy s úplným zdvoukolejněním a rychlostí 160 km/h, upozorňuje náměstek Nejezchleb. V tomto smyslu i nadále podporujeme územní řízení, které je v současné době přerušeno z důvodu zajištění vhodné časové koordinace námi připravované stavby se stavbou ŘSD tzv. Severní spojkou. Jak podotýká, navrhované cílové řešení s novostavbou dvou tunelů v celkové délce asi 8 km zatím neprokázalo nedostatečnou ekonomickou efektivnost. Více budeme vědět letos v září, kdy budou známy výsledky aktualizované studie. Bez ohledu na tyto skutečnosti paralelně připravujeme modernizaci části úseku Nemanice Ševětín (konkrétně Ševětín Dynín) ve dvoukolejné podobě na rychlost 160 km/h s termínem realizace v letech 2017 až Důležitá je rovněž vazba na povinnost zprovoznění systému ETCS na 4. koridoru do konce roku 2018, konstatuje Mojmír Nejezchleb.

10 8 KOLEM KOLEJÍ VÝROČÍ Putovní výstava připomíná významné jubileum české železnice Letos 6. června uplynulo 175 let od chvíle, kdy do Břeclavi přijel první parní vlak z Vídně. Od toho dne roku 1839 se také datuje historie železnice na našem území. Významné výročí připomíná od začátku září putovní fotografická výstava SŽDC, kterou tvoří 25 velkoplošných panelů se snímky současných i historických staveb železniční infrastruktury. Její slavnostní zahájení se uskutečnilo v historické budově Českého rozhlasu na Vinohradské třídě v Praze. Od 1. října se přestěhuje do vstupní auly Dopravní univerzity Jana Pernera v Pardubicích a svou pouť zakončí v Národním technickém muzeu v Praze, kde až do konce tohoto roku najdou zájemci nejen fotografie, ale i historické artefakty z počátků železnice v českých zemích. SŽDC se rovněž připojí k tradičnímu Dni železnice, který se uskuteční 27. a 28. září v Břeclavi. V tamním železničním depu budou k vidění pracovní vlaky, sněhové frézy a také vyprošťovací tank VT72 Hasičského záchranného sboru SŽDC. U stánku manažera infrastruktury budou moci železniční nadšenci a filatelisté soutěžit o známkové aršíky, které SŽDC ke zmíněnému výročí vydala. SOUTĚŽE SŽDC uspěla mezi dopravními stavbami Za účasti ministra dopravy Antonína Prachaře, generálního ředitele SŽDC Pavla Surého a řady dalších významných hostů se 16. června uskutečnilo v pražské Betlémské kapli slavnostní vyhlášení výsledků soutěže Česká dopravní stavba roku Z investičních akcí SŽDC byla nejúspěšnější modernizace trati Votice Benešov. Ta se ocitla bez určení pořadí mezi pěti nejlepšími v kategorii staveb, navíc získala Cenu Ministerstva dopravy ČR. Mezi zmiňovanou pěticí nechyběla ani rekonstrukce železničního mostu v Děčíně. Cenu Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR obdržela optimalizace trati Bystřice nad Olší Český Těšín, ocenění od mediálních partnerů soutěže pak patří optimalizacím traťových úseků Zbiroh Rokycany a Státní hranice SR Mosty u Jablunkova Bystřice nad Olší.

11 9 KULTURA Hru na téma genocidy Židů zahráli na pěti nádražích Na české koleje opět vyjel Vlak Lustig, který prostřednictvím divadelní hry Modlitba pro Kateřinu Horovitzovou upozorňuje na tragédie zapříčiněné etnickou nenávistí a rasismem. Je symbolickou připomínkou památky obětí genocidního násilí, které byly v různých obdobích masových likvidací převáženy nákladními vlaky. Letošní ročník navíc připomněl 70 let od největší hromadné vraždy československých občanů likvidaci tzv. rodinného tábora ve vyhlazovacím táboře Osvětim-Březinka. Divadelní představení v režii Petra Kracika se uskutečnila od 7. do 21. července. Postupně je viděli diváci v Praze-Bubnech, na brněnském hlavním nádraží, nákladovém nádraží v Ostravě, ve stanici Frenštát pod Radhoštěm a v Poděbradech, kde tento jedinečný divadelní projekt také skončil. PAMÁTKA U tunelu v Pěčíně opět visí pamětní deska V železničním muzeu v Rokytnici v Orlických horách byla 25. července odhalena replika pamětní desky Tisícího kilometru lokálních tratí v Království českém. Původní bronzovou desku vyrobili v roce 1906 podle návrhu sochaře a malíře Ludvíka Herzla. V roce 2010 ji však z jejího místa u tunelu v Pěčíně ukradli zloději. Přestože byli dopadeni a odsouzeni k několikaletému vězení, nikdy nebyla nalezena. K výrobě formy na odlití replik se proto musela využít historická fotodokumentace. Celkem vznikly tři kopie tohoto unikátního díla. První zdobí prostory železničního muzea, druhá se vrátila na původní místo u tunelu. Třetí odlitek bude umístěn v reprezentačních prostorách generálního ředitelství SŽDC v Praze. INFRASTRUKTURA V Praze a okolí zastavují vlaky na šesti nových místech Na přelomu srpna a září přibylo v Praze a ve středních Čechách celkem šest nových vlakových zastávek. Nejprve začali cestující využívat tu v Praze-Podbabě, která od 29. srpna nahradila nedalekou bubenečskou stanici. Vlaky v obou směrech nyní zastavují u stejného nástupiště, plný provoz zde bude následovat po několika měsících. Významného zlepšení dopravy se pak dočkali od začátku školního roku v hustě obydlených lokalitách Rudné a Hostivice. Na trati z Berouna přes Nučice do Prahy-Smíchova lze nově cestovat přímo z centra Rudné a také z Jinočan. Na přípojné trati z Rudné a Hostivice na Smíchov se počet zastávek rozšířil dokonce o celou trojici Chýně, Hostivice-U hřbitova a Hostivice-Sadová. Současně došlo i k úpravám v jízdě vlaků. Téměř všechny spoje mezi Prahou-Smíchovem Na Knížecí a Hostivicí byly prodlouženy do Rudné. Kvůli vytvoření přípojů v nové konečné stanici došlo ke změně jízdního řádu také u vlaků ve směru na Nučice i Prahu-Smíchov. foto ROPID

12 10 PŘEDSTAVUJEME

13 11 Pavel Surý: U investic neponecháváme nic náhodě Nic není zadarmo, říká v rozhovoru nový generální ředitel SŽDC. Myslí tím skutečnost, že se krátí čas pro čerpání významného objemu evropských peněz z aktuálního Operačního programu Doprava, což se však vedle potřebné modernizace tratí projeví i velkým počtem výluk v příštím roce. text Pavel Tesař / foto Martin Navrátil, Olomoucký kraj a archiv SŽDC Pavel Surý vede Správu železniční dopravní cesty od začátku letošního června. Na vysoký manažerský post přišel s bohatými zkušenostmi z pozice šéfa Oblastního ředitelství Brno. Kromě převodu drážních budov v majetku ČD a pozemků pod kolejemi uvádí jako své hlavní cíle také čerpání evropských peněz na investice a zvládnutí všech výluk, které si zlepšování parametrů tratí zákonitě vyžaduje. Navíc se chce zaměřit na účelnější komunikaci s regiony a podílet se na řešení jejich problémů v oblasti rozvoje, udržení, ale v některých případech i rušení drážní infrastruktury. Na pozici generálního ředitele jste vystřídal Jiřího Koláře. Do jaké míry hodláte navázat na jeho dosavadní práci? Jiřím Kolář v čele SŽDC využil bohaté zkušenosti z provozu, které mnozí manažeři nemívají a zpravidla jim nějaký čas trvá, než se zorientují a začnou vydávat skutečně kompetentní rozhodnutí. Jeho zásluhou se začaly řešit nejpalčivější problémy, ať už šlo o údržbu železničních tratí při přetrvávajícím nedostatku finančních prostředků, nebo naopak přípravu dostatečného počtu nových investičních akcí tak, aby se mohly financovat ze stávajícího Operačního programu Doprava (OPD). Vybudoval kvalitní základy, na kterých se dá stavět. Navíc i já mohu zužitkovat vše, co jsem se za poslední roky naučil ve vedení Oblastního ředitelství v Brně. V souvislosti s vaším nástupem do funkce se hovořilo především o převodu drážního majetku Dokončení celého převodu považuji za jednu z priorit, je to náš velký dluh vůči cestujícím už od roku Někdy se dost těžko vysvětluje veřejnosti, že první nástupiště a výpravní budova na nádraží patří ČD a zbytek SŽDC. Působí to problémy i z hlediska údržby, například při odklízení sněhu v zimě. Přesné termíny sice ještě neznáme, ale doufám, že k dokončení převodu majetku dojde co nejdříve. Proto pokračujeme v přípravách celého procesu, který bude zahrnovat prodej nádražních budov a souvisejících pozemků celkem v stanicích. Zbývá dořešit převod některých významných nádraží, kde mají ČD uzavřeny smlouvy s developery. To se týká například pražského Masarykova, hlavního a smíchovského nádraží nebo také Brna a Českých Budějovic. Jak se obecně díváte na transformaci české železnice? Chápu, že zejména pro starší železničářskou generaci bylo rozdělení drah

14 12 ROZHOVOR Termín, dokdy může SŽDC čerpat finanční prostředky z OPD 1, vyprší přibližně za rok a čtvrt. Stále se vedou debaty, zda se na železnici stihne využít celá alokovaná částka. Nesdílím obavy těch, kteří se na věc dívají pesimisticky, naopak jsem předchozích, že vyčerpáme veškeré peníze z OPD 1. K tomu mě opravňuje vědomí, že se v předchozích letech rozjela ve velkém projektová příprava nových staveb a my je nyní můžeme zahajovat, abychom měli hotovo v požadovaném termínu. V záloze máme i dostatek náhradních projektů. Tím dorovnáme skluz, který způsobilo pozastavení investiční činnosti v minulosti. poměrně bolestné. Tito zaměstnanci se vždy považovali za součást jedné velké rodiny. V tomto ohledu jsme se řídili nařízeními Evropské unie, i když je zajímavé, že ne všude šli touto cestou. Nicméně respektuji dnešní stav a myslím, že když se chce, není problém spolupracovat i v rámci různých firem. Náš zájem je přece společný nabízet kvalitní služby na železnici. K prodeji jednotlivých nádražních budov mezi ČD a SŽDC ale dochází i nyní. Co je jeho důvodem? Jde o prodeje v rámci investiční výstavby. Zpravidla se týkají budov skladů, dílen nebo částí nádražních budov, které jsou podle projektové dokumentace určeny k demolici. S Českými drahami jsme vždy došli k dohodě, třeba v případě části nádražní budovy Veselí nad Lužnicí nebo objektů v areálu plzeňského hlavního nádraží. Dalším příkladem může být také příprava již velmi potřebné modernizace horního nádraží v Karlových Varech. Její součástí je i vybudování nové výpravní budovy, která nahradí tu stávající, jež je v havarijním stavu. V současné době se připravuje k podpisu kupní smlouva na její prodej. Pokud získáme včas stavební povolení, do konce příštího roku by v Karlových Varech mohla stát nová dvoupodlažní výpravní budova, která bude navazovat na podchod propojující jednotlivá nástupiště. Její moderní design, který počítá s velkým využitím skleněných materiálů, jistě ocení nejen cestující. Současně vyřešíme stávající situaci, která není dobrou vizitkou české železnice. Hned od začátku vašeho působení ve funkci generálního ředitele jste začal navštěvovat jednotlivé kraje Zajímá mě, jakými problémy se zabývají v regionech. Postupně proto chci navštívit nejen všechny hejtmany, ale také naše organizace působící v těchto krajích, protože důležitá je i komunikace s oblastními ředitelstvími, která nás v daných místech zastupují. Častým tématem jsou investice do drážní infrastruktury, kde bude vedle koridorových staveb přicházet řada i na menší tratě. Jejich modernizace totiž často přináší větší efekt za méně peněz. První vlaštovkou byla červnová návštěva Jihomoravského kraje, kde jsme podepsali memorandum o rozvoji železniční dopravy na třech perspektivních regionálních tratích. Od té doby jsem však navštívil řadu dalších regionů a hodlám v tom pokračovat. V červenci jste se osobně zúčastnil také obnovení železničního spojení mezi Dolní Poustevnou a Sebnitzem po dlouhých desetiletích. Chystá SŽDC zprovoznění dalších přeshraničních úseků, na kterých byl v minulosti přerušen provoz? V současnosti je velmi aktuální zprovoznění trati Aš státní hranice Selb. Celá investiční akce je připravena, probíhá tendr na zhotovitele, realizaci české části úseku předpokládáme v období od letošního října do června příštího roku. Zahájení provozu bude možné až po obnově německé části úseku, pravděpodobně za rok v prosinci. V poslední době tedy dochází k zahajování velkého počtu staveb s termínem dokončení do závěru příštího roku. Do jaké míry se tato skutečnost odrazí v počtu výluk, které mohou zkomplikovat cestování vlakem? Rozsah investiční činnosti bude za rok zcela mimořádný. Stavět se bude nejen na velkých koridorových stavbách a modernizacích železničních uzlů, ale rovněž na dalších tratích, které projdou tzv. revitalizací. Ale jelikož nic není zadarmo, budeme také muset počítat s řadou výluk. Historicky jsme takový rozsah omezení ještě nezaznamenali. V současné době intenzivně připravujeme nejprve k internímu a později i k veřejnému projednání výlukový plán na příští rok. Očekáváme velmi složité diskuze především s dopravci, neboť na některých tratích půjde o významný zásah do kapacity. Cestující bychom chtěli požádat o toleranci a trpělivost zejména s ohledem na zpoždění vlaků nebo problémy, které s sebou nese zavádění náhradní autobusové dopravy. Příprava každé investiční akce je ale dlouhodobý proces. Jak se z tohoto pohledu připravuje SŽDC na další programové období OPD? V současné době už zhruba víme, jakou částku budeme mít na investice v následujícím období. Po zkušenostech z minula neponecháváme nic náhodě. Projektová příprava běží naplno tak, abychom mohli plynule navázat dalšími stavbami. Pokud nebude docházet k obstrukcím ohledně výběru jejich zhotovitelů, není důvod k obavám. Na OPD 1 jsme se totiž poučili. Pravidla jsme se učili takříkajíc za pochodu. Bylo to pro nás nové a leckdy velmi složité. Byli jsme překvapeni i množstvím problémů a průtahů, které

15 13 mohou nastat. Dnes už mi na stole leží svazky perfektně připravených projektů na OPD 2, které stačí jen podat. Jsme daleko lépe připraveni. Aktuálním tématem zůstává přestavba brněnského železničního uzlu. Před nedávnem se objevily výsledky srovnání dvou variant polohy nového nádraží. Jak velký posun to pro celý projekt znamená? V současnosti máme k dispozici technická řešení jak pro odsunutou polohu (varianta u řeky), tak pro nádraží v centru (varianta pod Petrovem). Zpracované dokumentace vypovídají o tom, že z technického hlediska jsou obě varianty realizovatelné a že jsou připraveny zvládnout dopravu i v delším časovém výhledu, tedy po vybudování vysokorychlostních tratí. Navržená řešení budou podkladem pro zpracování studie proveditelnosti, jejíž zadání v současné době připravujeme. Studie zhodnotí obě varianty po stránce ekonomické a současně porovná jejich klady a zápory multikriteriální analýzou. Jejím základním výstupem by mělo být doporučení výsledné varianty. Ještě si neodpustím konstatování, že varianta u řeky je v souladu s územním plánem města Brna a přes soudně napadené vydané územní rozhodnutí má naději na relativně rychlou realizaci (přibližně v letech 2017 až 2021) s předpokládaným využitím evropských finančních prostředků. Navíc její charakter umožňuje postupnou realizaci po etapách podle postupu výstavby vysokorychlostních tratí. Uvedené atributy varianta Petrov nemá a tím, že její realizace je možná až v delším časovém horizontu (nejdříve po roce 2022), si vyžádá nezbytné udržovací investice či opravy pro zachování provozu na stávajícím nádraží, především v oblasti zabezpečovacího zařízení, mostů a informačních systémů. Co říkáte na kritické hlasy, podle kterých se na rekonstrukce železnic dává zbytečně moc peněz na úkor výstavby dálnic a silnic? Souvisí to s faktem, že se výstavba železničních koridorů připravuje jednodušeji než budování dálnic. Proto se každoročně převádějí miliardy korun v rámci OPD ze silnic na železnici. Nemáme takové problémy s vykupováním pozemků, protože koridory vedou z velké části v původních trasách a také nemusíme čelit tak masivním protestům občanských iniciativ jako stavby nových dálnic, například v případech obchvatu kolem Plzně anebo i nadále dálnice D8 přes České středohoří. Jistě, i my máme potíže, ale je jich podstatně méně než u silnic. A bylo by škoda přijít o miliardy korun z evropských dotací jen proto, že silniční stavby se nemohou stavět kvůli právním překážkám. Je třeba si také uvědomit, že všechny evropské země opravují své železnice. To se týká například Německa, kde se zaměřují ve velkém na regionální dráhy, například spojnici Saské Kamenice (Chemnitz) a Lipska, která umožňuje regionálním expresům jet až stodvacetikilometrovou rychlostí. Parametry bych ji přirovnal třeba k naší trati mezi Českými Budějovicemi a Jihlavou. Takže i my chceme zlepšovat kvalitu železniční dopravy, aby mohla směle konkurovat té silniční, a kraje nás v tom podporují. Tam, kde jsou hotové železniční koridory, Generální ředitel SŽDC Pavel Surý při setkání s hejtmanem Olomouckého kraje Jiřím Rozbořilem. například mezi Prahou a Ostravou nebo Prahou a Brnem, dává hodně lidí přednost cestování vlakem před často ucpanými dálnicemi. Železnice umí být dopravním prostředkem 21. století, ale musí být samozřejmě adekvátně modernizována. I proto Evropská unie nutí členské státy, aby 60 procent finančních prostředků do dopravní infrastruktury směřovalo právě na železnici. Ing. Pavel Surý generální ředitel SŽDC Narodil se v roce Je absolventem Střední průmyslové školy železniční v Břeclavi, v letech 1994 až 2000 vystudoval management, marketing a logistiku na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. U tehdejších ČSD začínal jako výpravčí na trati Veselí nad Moravou Vlárský průsmyk, během základní vojenské služby nosil červenou čepici ve stanici Praha hl. n. Po následném působení na brněnském hlavním nádraží se stal v roce 1999 náměstkem ředitele Obchodně provozního ředitelství Brno pro dopravu. Od roku 2005 působil jako vedoucí, po třech letech pak jako ředitel Regionálního centra provozu v Brně. Po reorganizaci uvnitř SŽDC začal v roce 2012 zastávat funkci ředitele brněnského Oblastního ředitelství. Od 1. června letošního roku nastoupil do funkce generálního ředitele SŽDC.

16 14 PROMĚNY Kdysi foto cestovatelský portál Železniční stanice Zbiroh Občané Zbirohu mohli využívat vlakovou dopravu od roku 1862, kdy byl zahájen provoz na České západní dráze z Plzně do Prahy. V souladu s tehdejší praxí byla podle jejich města pojmenována stanice, která se od něj nacházela poměrně daleko současný Kařízek. K pomyslnému přiblížení železnice ke Zbirohu došlo v roce 1879, kdy získal také stejnojmennou zastávku, tentokrát již v místech budoucího nádraží. Jako zázemí pro cestující i drážní zaměstnance posloužil bývalý hotel Borek. Postupem času zde přibyly další koleje, až byla v roce 1903 oficiálně změněna na stanici. Tehdy také převzala název Zbiroh (německy Zbirow) od nádraží, které se v této souvislosti přejmenovalo na Mýto. Nárůst dopravy a zejména cestujících vedl o deset let později k výstavbě secesní staniční budovy hned v sousedství její předchůdkyně.

17 15 Nyní Železniční zastávka Kařez Zastávka Kařez patří k nejmladším v síti SŽDC. Vznikla během nedávné přestavby trati Zbiroh Rokycany přibližně 800 metrů od stanice Zbiroh ve směru na Plzeň. Provoz na ní byl zahájen 28. dubna 2012, kdy naopak přestalo fungovat zbirožské nádraží. Vlaky na nové zastávce nejprve využívaly jednu kolej pro oba směry, do plného provozu přešla o necelé dva měsíce později. Stejně jako dříve ve Zbirohu zde zastavují všechny osobní vlaky a vybrané rychlíky. Cestujícím slouží dvě vnější nástupiště s normovou výškou 550 milimetrů nad kolejí. Obě jsou dlouhá 300 metrů a mají bezbariérový přístup. Kromě osvětlení a přístřešků pro cestující jsou vybavena dálkově ovládaným informačním systémem. Přístup ze vzdálenějšího nástupiště na autobusovou zastávku a parkoviště pro dvacet aut zajišťuje lávka pro pěší.

18 16

19 17 Lepší cestování z Brna na Vysočinu Modernizované koridory na jižní Moravě brzy doplní rekonstruovaný uzel v Břeclavi. SŽDC proto nyní bude investovat do dalších tratí, například z Brna do Havlíčkova Brodu a do Okříšek. text Kazimír Horák, Pavel Tesař / foto archiv

20 18 ŽELEZNICE V REGIONU Stavebním ruchem žije v současné době především železniční stanice Břeclav, kde probíhá druhá, závěrečná etapa její rozsáhlé přestavby. Celkem se zde vymění více než pět kilometrů kolejí, 67 výhybek a 18,5 km trakčního vedení. Byla vybudována nová nástupiště a provedena celková obnova drážní infrastruktury. To vše přinese zlepšení prostředí pro cestující, zvýšení bezpečnosti provozu a zrychlení dopravy v tomto velmi významném železničním uzlu. Celá stavba by měla být ukončena letos v prosinci. Ve stanici Kuřim budou rovněž do konce roku zřízeny u dvou ostrovních nástupišť a výpravní budovy výtahy pro cestující. Tato investice SŽDC navazuje na již provedenou akci města Kuřim, které prodloužilo podchod z výpravní budovy do ulice Dr. Vališe. Výstavba výtahů umožní bezbariérový přístup k vlakům nejen osobám se sníženou schopností pohybu, ale také matkám s kočárky. Nový most ztiší provoz vlaků přes Obřany Na již modernizované úseky 1. tranzitního železničního koridoru nyní naváže celková rekonstrukce traťových úseků Modřice Brno-Horní Heršpice a Brno- -Židenice Brno-Maloměřice. Tyto stavby byly vyčleněny z přestavby železničního uzlu Brno, kterou se dlouhodobě nedaří SŽDC prosadit z důvodu rozdílných názorů na umístění nového osobního nádraží. Obě zmiňované stavby jsou nezávislé na jeho poloze a pomohou obnovit již značně zastaralou železniční infrastrukturu na území města. Kromě výše zmiňovaných staveb se připravuje i rekonstrukce trati Brno Havlíčkův Brod. Příští rok přijde na řadu druhá kolej v mezistaničních úsecích Brno-Maloměřice Brno-Královo Pole a Brno-Královo Pole Kuřim. Kromě vybudování nového železničního svršku a spodku budou dále provedeny sanace nejen mostů a propustků, ale také opěrných a odvodňovacích zídek. V úseku mezi Maloměřicemi a Královým Polem bude zřízeno nové zabezpečovací zařízení v podobě obousměrného autobloku. Dále bude použita nová trakce, a to včetně stožárů. Za zmínku stojí například osazení nové ocelobetonové mostovky s průběžným kolejovým ložem přes Fryčajovu ulici v Brně-Obřanech. Ta nahradí stávající ocelový most, čímž dojde k výraznému snížení hladiny hluku v jeho okolí, kde převažuje bytová zástavba. Šířka i výška silničního podjezdu zůstanou zachovány. Na kompletní rekonstrukci své vlakové zastávky se mohou těšit obyvatelé Brna- -Řečkovic. Kromě výstavby nového ostrovního nástupiště bude provedena sanace železničního spodku a svršku. K nástupišti vznikne bezbariérový přístup ze stávajícího průchodu pod železniční tratí u bývalé Lachemy. Dosavadní příchod od výpravní budovy zůstane zachován. Nová nástupiště budou vybudována i v zastávce Česká, a to včetně obnovy drážní infrastruktury. Tato investiční akce SŽDC bude koordinována se stavbou přestupního dopravního terminálu, kterou plánuje vybudovat Jihomoravský kraj. Na elektrizaci do Zastávky u Brna dojde za dva roky Po ukončení rekonstrukce koleje č. 2 z Brna-Maloměřic do Kuřimi je na rok 2016 naplánována celková oprava železniční stanice v Kuřimi. Investice o předpokládané finanční hodnotě 680 milionů korun spočívá ve vybudování nové infrastruktury, a to včetně kolejiště, ostrovních nástupišť a zabezpečovacího a informačního zařízení. Se stavbou je spojeno i vybudování nových protihlukových stěn, které sníží hladinu hluku v okolní zástavbě. Ty doplní již vybudované zdi z let 2013 a 2014 na brněnském a tišnovském zhlaví stanice. V roce 2016 hodlá SŽDC zahájit také elektrizaci trati Brno Zastávka u Brna, jež bude dále mimo jiné zahrnovat zdvoukolejnění 11 kilometrů dlouhého úseku Střelice Zastávka u Brna. Součástí předelektrizačních úprav bude i kompletní rekonstrukce trati, která umožní zvýšení rychlosti vlaků až na 120 km/h. Dalším pozitivem pro cestující bude vybudování nových zastávek Brno-Starý Lískovec a Ostopovice a vybavení stávajících nádraží bezbariérovým přístupem, kromě toho dojde k modernizaci všech technologických zařízení. Důvody, které vedou SŽDC ke zdvoukolejnění této významné příměstské trati, je hned několik. Zejména jde o eminentní zájem Jihomoravského kraje nahradit přetížené autobusové linky z oblasti Rosicka do Brna vlakovou dopravou, se zavedením čtvrthodinového taktu navíc dojde ke sjednocení s intervaly příměstských vlaků na dalších tratích (Brno Tišnov, Brno Šakvice). To vše by mělo pomoci převést část individuální automobilové dopravy na železnici a omezit přetěžování silničních komunikací ze západního směru. Ve výčtu nesmí chybět ani revitalizace navazujícího úseku Zastávka u Brna Okříšky, jehož podstatná část se nachází v kraji Vysočina, plánovaná na příští rok. Stavba přinese zlepšení jízdního komfortu, vyšší bezpečnost provozu díky novému traťovému zabezpečovacímu zařízení a současně zvýšení rychlosti s odpovídajícím zkrácením jízdních dob. Vlaky budou moci zrychlit až na 100 km/h, například díky úpravě geometrické polohy koleje.