IDS a drážní doprava - prostředek udržitelného rozvoje dopravy

Transkript

1 Rudolf Mrzena 1 IDS a drážní doprava - prostředek udržtelného rozvoje dopravy Klíčová slova: ntegrovaný dopravní systém, udržtelný rozvoj, vlv dopravy na okolí 1. Úvod Integrované systémy osobní dopravy jsou v dnešní době běžným standardem organzování provozu veřejné osobní dopravy nejen ve vyspělých státech Evropy, ale mmo n. Organzace dopravy pomocí ntegrovaných dopravních systémů (IDS) se neuplatňuje jen na území měst, kde se zrodla, ale stále více se rozšřuje do městských aglomerací a jejch okolí do regonů. IDS jsou na jedné straně formou rozšíření a zkvaltnění nabídky veřejné hromadné dopravy (VHD) a příspěvkem ke zvýšení její konkurenceschopnost vůč ndvduální automoblové dopravě, na straně druhé by měly být příspěvkem ke snížení ekologcké a urbanstcké zátěže způsobené dopravou, jelkož přspívají ke změně dělby přepravní práce z dopravy ndvduální na dopravu hromadnou. Základním prncpem IDS je pohled na veřejnou hromadnou dopravu v dané lokaltě jako na jeden celek. Tím je zdůrazněna a podporována vzájemná spolupráce jednotlvých dopravních oborů a jejch vzájemné doplňování. Cílem spolupráce je, jak jž bylo uvedeno, spokojenost cestujících s přepravním službam (kvalta dopravy nabídka spojů, dostupnost, rychlost, spolehlvost přesnost, bezpečnost, pohodlí a samozřejmě cena). Důležtým rysem IDS je účelné využívání všech v místě dostupných dopravních oborů pro zabezpečení kvaltní VHD s důrazem na páteřní drážní dopravu. V IDS je tedy možno využívat: a) drážní dopravu - železnční, - tramvajovou, - podzemní (metro), - rychlodrážní, - trolejbusovou, - lanové dráhy (pozemní vsuté). Mez drážní dopravu lze zařadt také některé nekonvenční dopravní systémy, které s stále častěj získávají svou pozc v moderních IDS. Mez tyto dopravní systémy patří tzv. lehké metro bez řdče (např. VAL), různé monoraly, dráhy na magnetckém polštář (zejména MAGLEV a Transrapd), dále nekonvenční autobusy a trolejbusy (vedené v jízdní dráze), setrvačníkové tramvaje a zejména velm významné systémy typu TRAM-TRAIN, ať už na báz tramvajového vozdla schopného jízdy po konvenční železnc (tedy zejména vozdla elektrcké trakce), č železnčního vozdla schopného jízdy po tramvajové trat, resp. poulční dráze; zde se jedná nejen o 1 Rudolf Mrzena, Ing., nar. 1978; absolvent DFJP Pardubce, obor Technologe a řízení dopravy; vlakový dynamk SŽDC, s.o. 1

2 vozdla elektrcké trakce, ale v úvahu zde přpadají vozdla nezávslé (motorové) trakce. b) pozemní (slnční) dopravu - autobusovou, včetně nekonvenčních autobusů (např. Gyrobusy), - TAXI. Přčemž nezastuptelnou úlohu v IDS mají ndvduální subsystémy pozemní dopravy (doprava cyklstcká a pěší), ale an ndvduální automoblová doprava (včetně dopravy statcké) by v rámc optmalzace dopravy území neměla být opomenuta. V určtých specfckých případech daných geografckou polohou území je možno v rámc IDS využívat také: c) dopravu vodní - přívozy, - trajekty, - říční, a případně námořní (příbřežní) spoje. Mez důležté součást IDS (zejména v okrajových částech města) patří záchytná parkovště (Park&Rde, Bke&Rde, Kss&Rde) pro zprostředkování návaznost ndvduální dopravy na dopravu veřejnou. V poslední době, kdy jsou jž IDS dobře zavedeny a kdy dochází k jejch postupnému rozšřování, může vznkat nový zajímavý problém týkající se dané problematky. Tím je takové rozrůstání sousedících IDS, že dochází k jejch bezprostřednímu dotyku, a je nutno řešt vztah a návaznost těchto sousedních IDS ntegrace ntegrovaných dopravních systémů; v některých případech může dojít k celostátní ntegrac veřejné dopravy. V rámc propojených IDS získává železnce ještě významnější úlohu než v případě prostých IDS, jelkož právě železnce je hlavním prostředkem propojujícím centra sousedících IDS. 2. Vlv dopravy na okolí Je jsté, že prostředky hromadné dopravy ovlvňují negatvním způsobem žvotní prostředí. V užším smyslu je možno chápat vlv dopravy na okolí jako vlv dopravy na žvotní prostředí. Doprava, podobně jako každá ldská čnnost, působí na své okolí různým vlvy. Účelem a snahou samozřejmě je, aby tyto vlvy byly poztvní. Poztvní vlvy jsou ale doprovázeny vlvy negatvním. Tyto negatvní vlvy je třeba mnmalzovat zcela elmnovat je ale nelze. Proto se musí negatvní vlvy potlačt tak, aby jejch působení bylo převáženo vlvy poztvním žádoucím. Důsledkem musí vždy být taková organzace dopravy, aby celé působení dopravního systému na okolí bylo poztvní. a) poztvní vlv (působení) dopravy na okolí: - přeprava osob, - přeprava zboží, - techncký pokrok, - technologcký pokrok, - urbanzmus; 2

3 b) negatvní vlv (působení) dopravy na okolí: - emse, - hluk, - zábor půdy, - zvyšování ceny konečných produktů, - rozdělování krajny lnovým dopravním stavbam s následným omezováním pohybu chodců, ale volně žjících zvířat, ve volné přírodě, - poškozování okolí př nehodách, - ekonomcké ztráty ze zraněných a usmrcených, - spotřebovávání omezených přírodních zdrojů ( = surovn; ať už jako palv č jako materálů na výrobu dopravních prostředků a dopravních cest). Z výše uvedeného výčtu poztvních a negatvních vlvů dopravy na okolí se může na první pohled zdát, že působení dopravy na okolí musí být vzhledem k převažujícímu počtu negatvních vlvů nevyhnutelně negatvní. Na obhajobu dopravy je potřeba uvést, že pod pojmy přeprava osob a přeprava zboží je nutno chápat všechny důvody, které vedly ke vznku dopravy. Jsou to šroké ekonomcké a socální vazby dopravy na okolí, bez kterých by nebylo mysltelné fungování státního hospodářství, kulturního a společenského žvota. Neopomenutelný je také techncký pokrok spojený s dopravou. Výsledky technckého zdokonalování dopravních prostředků a zdokonalování dopravní technologe jsou uplatntelné v jných oborech ldské čnnost než je doprava. Jsou to například rozlčné obory strojírenství, cheme, stavebnctví, elektrotechnky a nformatky. 3. Relatvní a absolutní vlv IDS na okolí a udržtelný rozvoj Důležtý vlv př posuzování vlvu IDS na ŽP je stupeň ntegrace. Čím bude systém ntegrovanější čím těsnější bude spolupráce jednotlvých dopravních oborů resp. operátorů, tím menší bude vlv tohoto IDS na žvotní prostředí (ŽP). V systému s těsnou ntegrací jsou odstraněny neefektvní a neekologcké souběhy lnek, čímž se snžuje absolutní vlv IDS na ŽP. Systém s těsnou ntegrací je díky vyšší kvaltě přepravního procesu atraktvní, je více využíván, stoupá počet přepravených cestujících a tím klesá relatvní vlv IDS na ŽP. Tím se dostáváme k pojmům relatvní a absolutní vlv IDS na ŽP, tj. k množství škodlvn produkovaných celým systémem, k množství škodlvn produkovaných jedním vozdlem a k množství škodlvn přpadajících na jednotku (vozdlo, cestujícího, osobový klometr (oskm, jednotka výkonu osobní dopravy; př přepravě 1 osoby na vzdálenost 1 km se vykoná 1 oskm) atd). Obecně lze relatvní vlv IDS na žvotní prostředí defnovat jako podíl celkových emsí (negatvních vlvů) přpadajících na jeden prvek, který je původcem znečštění resp. negatvního vlvu (vozdlo, přepravenou osobu, oskm apod.) 3

4 n E v 1 = [g/voz] n l E v 2 = [g/km] l p E v 3 = [g/oskm]; resp. [g/tkm] p kde: v 1 relatvní vlv IDS na žvotní prostředí podle počtu vozdel v 2 relatvní vlv IDS na žvotní prostředí podle počtu přepravených osob v 3 relatvní vlv IDS na žvotní prostředí podle počtu realzovaných oskm, resp. tkm n počet vozdel -tého typu E emse vozdla -tého typu l vzdálenost projetá vozdly -tého typu p dopravní výkon vozdel -tého typu [oskm, tkm] absolutní vlv = suma emsí jednotlvých vozdel V = n E, resp. V l E, resp. V = p E = Cílem IDS by mělo být zejména snížení absolutních emsí, k čemuž má přspět vyšším využtím systému veřejné dopravy (tj. potlačení ndvduální automoblové dopravy - IAD). Snížení relatvních emsí vozdel by také nemělo být opomenuto, když snížení relatvních emsí moderních prostředků IAD nemusí přnést absolutní snížení emsí, jelkož prudce stoupá jejch počet, na který se vážou další negatvní vlvy - jako je budování dalších komunkací vyvolané kongescem, výroba těchto prostředků IAD; čímž také stoupají emse a je porušován trvalý rozvoj. Vlv IDS na ŽP není závslý pouze na stupn ntegrace, důležtým faktorem pro omezování vlvu dopravy na ŽP je plynulost dopravy. Časté změny rychlost dané nevyhovujícím stavem dopravní cesty, popojíždění v kolonách během kongescí atd., zbytečně výrazným způsobem zvyšují množství emsí produkovaných dopravou - odstranění je možné díky rozvoj podmíněnému technologckým schopnostm (zdokonalováním dopravní technologe). Dalším faktorem, který má výrazný vlv na množství emsí (na spotřebu energe) produkovaných dopravou je měrná spotřeba palva (energe), ať už ve vztahu na jednotku hmotnost, oskm nebo na místo k sezení. Čím nžší bude měrná spotřeba, tím budou přrozeně nžší emse. Toho lze dosáhnout více způsoby jednak absolutním snížením spotřeby palva (energe), tedy zavedením hospodárnějších motorů, resp. hospodárné regulace výkonu, ale také snížením vlastní hmotnost dopravního prostředku, tj. pomocí rozvoje podmíněného 4

5 technckým schopnostm. Vlv obou výše uvedených faktorů, tedy technologckého technckého, na spotřebu lze dobře kvantfkovat s využtím poznatků vozební mechanky, (platných všeobecně pro všechny dopravní obory) a to nejen v teoretcké rovně, ale v reálném provozu. Pro zabezpečení udržtelného rozvoje je nutné př projektování dopravních staveb co nejvíce využívat geomorfologckého uspořádání území ve prospěch dopravy, tzn. projektovat dopravní stavby tak, aby pohyb dopravních prostředků po nch měl co nejnžší energetckou náročnost. To vyžaduje spoluprác s územním plánováním, kdy je potřeba nové obytné část (ale průmyslové oblast) navrhovat na dopravně energetcky výhodných místech. Pokud to není možné, tak obsluhu právě takovýchto míst (tedy zejména do výškově výrazně odlšných oblastí) organzovat dopravou s možností využívání energe vznklé př dlouhém spádovém brzdění tj. využívání rekuperačního brzdění na dlouhých spádech a také př zastavování (zejména v případě železnční a tramvajové dopravy), a následného spotřebování takto vyrobené energe jným vozdlem (vozdly), případně využívání akumulace takto vyrobené energe (setrvačníkové tramvaje, superkondenzátory) a jejího následného spotřebování tímto vozdlem. Nžší energetcké náročnost dopravní obsluhy území lze dosáhnout nejen využíváním čstě technologckých a technckých poznatků, jak je uvedeno výše, ale také optmalzací dopravní obsluhy území ve spoluprác s územním plánováním. Kdy optmální řešení je takové řešení, které pro svou obsluhu vyžaduje nejmenší rozsah dopravy. Tedy: má-l být doprava udržtelná, je př plánování rozvoje území (plánování budoucích sídelních celků) nezbytné opustt zažtý postup, kdy se doprava přzpůsobuje předem danému územnímu řešení, a je potřeba zvolt postup přesně opačný během plánování rozvoje území přhlížet k možnostem a potřebám dopravy a jako výsledné řešení rozvoje území volt varantu s nejnžším nutným rozsahem dopravy. Což lze nazvat využíváním technologcko-organzačních poznatků př spoluprác dopravní technologe, urbanzmu a územního plánování. 4. Závěr Příspěvek se zabývá relatvním a absolutním vlvem dopravy na okolí a možnostm snžování negatvního působení dopravy na okolí. Poukazuje na možnost techncké, technologcké a urbanzační; zejména ve vztahu k drážní dopravě, která má, zejména v případě závslé trakce, nejlepší předpoklady k snžování energetcké náročnost dopravy a tím negatvních vlvů dopravy na okolí. 5

6 5. Lteratura [1] Mrzena, R.: Integrované systémy veřejné osobní dopravy a udržtelný rozvoj dopravy, Písemná zpráva ke státní doktorské zkoušce, Unverzta Pardubce 2005 [2] Henscher, D.,A., Buton, K.,J.: Handbook of transport and envronment, Elsever Ltd., London 2003, ISBN: [3] Drdla, P., Matuška, J., Mrzena, R.: Change ponts n ntegrated systems of publc transport, Transport XXI weku, Polytechnka Warszawska, Varšava 2004 [4] Techncké specfkace nteroperablty (TSI): - Techncal Specfcatons for Interoperablty for Telematc Applcatons for Freght - Techncal Specfcaton for Interoperablty relatng to the Rollng Stock subsystem - Techncal Specfcaton for Interoperablty relatng to the Energy subsystem V Pardubcích, květen 2009 Lektorský posudek: doc. Ing. Pavel Drdla, Ph.D., Unverzta Pardubce, DF JP 6