DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE, 2. FÁZE

Transkript

1 ČESKÁ REPUBLIKA MINISTERSTVO DOPRAVY Nábřeží L. Svobody 12, Praha 1 DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE, 2. FÁZE Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (časový horizont 2014 až 2020) EX-ANTE EVALUACE 3. DÍLČÍ ZPRÁVA KNIHA 1 / ZPRÁVA VÝCHOZÍ PODMÍNKY PRO TVORBU DOPRAVNÍ STRATEGIE, SWOT ANALÝZA A METODICKÉ RÁMCE (PRIMÁRNÍ VERZE) KNIHA 2 / ZPRÁVA STRATEGICKÝ DOPRAVNÍ MODEL ČR, METODIKA DOPRAVNÍHO MODELU (VERZE 1) Únor 2012 IKP CONSULTING ENGINEERS, S.R.O. Jankovcova 1037/49, Classic 7, budova C, Praha 7

2

3 Doplňující údaje: vydání Šíp, Kašpar Babič Mašín Rev. Datum Popis Zpracoval Kontroloval Schválil Objednatel: Zhotovitel: ČESKÁ REPUBLIKA - MINISTERSTVO DOPRAVY Odbor fondů EU (O430) nábřeží Ludvíka Svobody 12/1222, CZ Praha 1 web: IKP Consulting Engineers, s.r.o. Jankovcova 1037/49, Classic 7 budova C, CZ Praha 7 tel: , fax: info@ikpce.com, web: a kol. Souprava: Projekt: Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem Číslo projektu: Vedoucí projektu: Ing. Lukáš Mašín Kraj:- MÚ: - Stupeň: - Obsah: Datum: viz. výše ČÁST B DÍLČÍ ZPRÁVY 3. DÍLČÍ ZPRÁVA Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie, SWOT analýza a metodické rámce / Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu Archiv: Formát: 26 A4 Měřítko: - Část: Dokument: B 003

4 4 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

5 Objednatel: Česká republika Ministerstvo Dopravy Dlážděná 7/1003, CZ Praha 1 ministr dopravy: vedoucí projektu oprávnění pracovníci Mgr. Pavel Dobeš Ing. Vít Sedmidubský tel.: vit. sedmidubsky@mdcr.cz Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ing. Martin Janeček Zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o. Jankovcova 1037/49, Classic 7 budova C, CZ Praha 7 vedoucí projektu spolupráce Ing. Lukáš Mašín tel.: lukas.masin@ikpce.com Ing. Michal Babič (zástupce vedoucího projektu) Ing. Miroslav Halama Ing. Emanuel Šíp (Allied Progress Consultants) RNDr. Vojtěch Vyhnálek, CSc. (EIA SERVIS s.r.o.) Ing. Jiří Kašpar (DHV CR, spol. s r.o.) 5 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

6 OBSAH: 1. SHRNUTÍ POPIS PRŮBĚHU PRACÍ A POUŽITÉ METODIKY VÝSLEDKY DOSAVADNÍCH PRACÍ Zpráva Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce Zpráva Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu ZÁVĚRY PRO DALŠÍ PŘÍPRAVU Zpráva Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce Zpráva Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Soubor: ExAnte_3DZ_2v_ doc Uloženo: Tisk: IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

7 1. SHRNUTÍ Tato 3. dílčí zpráva je součástí veřejné zakázky Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem", jež byla výběrovým řízením ze dne přidělena společnosti IKP Consulting Engineers, s.r.o., a směřuje k postupnému splnění základního cíle této zakázky, kterým je ve spolupráci s Ministerstvem dopravy (dále jen zadavatel ) a na základě požadavků zadavatele návazně na průběh prací na zpracování Střednědobého plánu kriticky hodnotit dílčí postupy zpracování jednotlivých částí Střednědobého plánu, kvalitu výsledků a vhodnost používaných metodik. Předmětem ex-ante hodnocení pro tuto dílčí zprávu byla : primární verze Knihy 1 / Zprávy 1.2 Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce (dále jen hodnocený dokument, příp. Kniha 1 ), předložená dne , pracovní verze č. 1 Knihy 2 / Zpráva 2.1 Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu (dále jen hodnocený dokument, příp. Kniha 2 ), předložená dne , zpracovaná sdružením SJM-GEPARDI-2 (SUDOP PRAHA a.s., NDCon s.r.o. a MOTT MACDONALD Praha, spol. s r.o.; dále jen konzultant projektu ). Úkolem, zpracovatele této dílčí zprávy, Ing. Emanuela Šípa, Asociace Allied Progress Consultants (Kniha 1), Ing. Jiřího Kašpara, DHV CR, spol. s r.o. (Kniha 2) a týmu IKP CE (dále jen zpracovatel ), bylo kriticky posoudit adekvátnost hodnoceného dokumentu vzhledem k cíli zakázky a navrhnout doporučení na jeho případné změny. Přitom si zpracovatel kladl následující otázky, které se prolínají u obou hodnocených dokumentů: K hodnocenému dokumentu 1: Jsou z daných socioekonomických údajů a analýz vyvozeny adekvátní závěry? Přispívá navrhovaná metodologie strategického dopravního modelu k řešení aktuálních otázek účinného rozvoje dopravní infrastruktury v ČR? Odpovídají navržené podklady pro tvorbu strategického dopravního modelu potřebám jeho dlouhodobé využitelnosti? Je možno konstatovat, že hodnocený dokument v zásadě splňuje požadavky zadání i cíle vytčené konzultantem projektu v úvodu jednotlivých částí. Z tohoto hlediska zpracovatel nemá k hodnocenému dokumentu zásadní systémové připomínky. SWOT analýza obsažená v části 1 a shrnutá v části 2 je celkově pojata správně, i když některé dílčí prvky by bylo vhodné doplnit nebo upravit ve vazbě na konkrétní připomínky zpracovatele. Část 3 hodnoceného dokumentu - Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce - lze pokládat za kvalitně zpracovanou s přehledným utříděním jednotlivých hybatelů s názornými vývojovými grafy, i když někdy nejsou údaje o dosavadním vývoji dostatečně doplněny představou o vývoji v prognózovaném období. Nicméně lze předpokládat, že se tyto pohledy do budoucnosti ujasní v průběhu seminářových diskusí. V části Vliv hybatelů na vývoj sledovaných charakteristik by mělo být zdůrazněno, že vývoj v minulých letech sice nepředznamenává do budoucnosti jednoznačnou eskalaci negativních vlivů a hybatelů, nicméně velmi výrazně rozšiřuje rozptyl možných tendencí vývoje. To by se pak mělo do jisté míry také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu a tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. Základní doporučení konzultantovi projektu pro další verzi hodnoceného dokumentu jsou následující: 7 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

8 Dle možnosti doplnit v části 3.2 hodnoceného dokumentu prvotní představy o budoucím vývoji jednotlivých hybatelů tam, kde tyto představy dosud nebyly vysloveny. Pokusit se v části o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR. K hodnocenému dokumentu 2: Přispívá navrhovaná metodologie strategického dopravního modelu k řešení aktuálních otázek účinného rozvoje dopravní infrastruktury v ČR? Odpovídají navržené podklady pro tvorbu strategického dopravního modelu potřebám jeho dlouhodobé využitelnosti? Jaká je kvalita a praktická využitelnost výsledků strategického dopravního modelu? Metodika vytváření konstrukce dopravního modelu je správná, vytvořený nástroj bude vhodný pro strategické analýzy účinného rozvoje dopravní infrastruktury ČR. Navržené vstupy vyplývající ze struktury modelu nabídky i poptávky odpovídají potřebám pro jeho dlouhodobou využitelnost. Předpokladem pro budoucí zpřesňování modelu je velmi podrobná dokumentace všech vstupních hodnot, použitých funkcí a parametrů a popis jejich vazeb do jednotlivých národních strategií. Strategický model bude kvalitním nástrojem pro analýzy změn přepravní poptávky a vytížení na vybraných hlavních trasách sítě pro vztahy agregované na úroveň NUTS3. Nízkou vypovídací schopnost lze očekávat u analýzy projektů důležitých z hlediska sítě TEN-T a pro regionální analýzy (např. posouzení uzavírání regionálních tratí). Základní doporučení konzultantovi projektu pro další verzi hodnocené zprávy 2.1 jsou následující: zprávu doplnit o přehled použité literatury, studií a průzkumů pro větší transparentnost použitých odborných zdrojů, doplnit zprávu o znázornění zájmové železniční a silniční sítě a specifikaci uvažovaných letových koridorů. 8 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

9 2. POPIS PRŮBĚHU PRACÍ A POUŽITÉ METODIKY Tato 3. dílčí zpráva je součástí veřejné zakázky Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem", jež byla výběrovým řízením ze dne přidělena společnosti IKP Consulting Engineers, s.r.o., a směřuje k postupnému splnění základního cíle této zakázky, kterým je ve spolupráci s Ministerstvem dopravy (dále jen zadavatel ) a na základě požadavků zadavatele návazně na průběh prací na zpracování Střednědobého plánu kriticky hodnotit dílčí postupy zpracování jednotlivých částí Střednědobého plánu, kvalitu výsledků a vhodnost používaných metodik. Předmětem ex-ante hodnocení pro tuto dílčí zprávu byla: primární verze Knihy 1 / Zprávy 1.2 Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce (dále jen hodnocený dokument, příp. Kniha 1 ), předložená dne , pracovní verze č. 1 Knihy 2 / Zpráva 2.1 Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu (dále jen hodnocený dokument, příp. Kniha 2 ), předložená dne , zpracovaná sdružením SJM-GEPARDI-2 (SUDOP PRAHA a.s., NDCon s.r.o. a MOTT MACDONALD Praha, spol. s r.o.; dále jen konzultant projektu ). V předchozím období od do došlo k následujícím událostem důležitým z hlediska postupu prací týmu ex-ante. hodnotitele: Jednání se zadavatelem a konzultantem nad hodnocením Knihy 9/Zpr.9.1 a Pravidelné jednání se zadavatelem a konzultantem Převzetí Knihy 1/Zpr.1.2 a Knihy 2/Zpr Pokračování jednání se nad hodnocením Knihy 9/Zpr.9.1 a Souhlas objednatele s doplněním ex-ante týmu o specialisty firmy DHV CR Jednání Advisory Board Předání 3.-dílčí zprávy hodnocení Knihy 1/Zrp.1.2 a Knihy 2/Zpr.2.1. Jednání uvedená v přehledu proběhla za účasti zástupců týmu ex-ante. Úkolem, zpracovatele této dílčí zprávy, Ing. Emanuela Šípa, Asociace Allied Progress Consultants, (Kniha 1), Ing. Jiřího Kašpara, DHV CR, spol. s r.o. (Kniha 2) a týmu IKP CE (dále jen zpracovatel ), bylo kriticky posoudit adekvátnost hodnoceného dokumentu vzhledem k cíli zakázky a navrhnout doporučení na jeho případné změny, a v rámci toho rovněž posoudit proporcionalitu a konzistenci (obsahovou, ve způsobu a detailnosti formulací v jednotlivých oblastech a srozumitelnost, jednoznačnost a přehlednost) hodnoceného dokumentu. Při hodnocení si zpracovatel kladl následující otázky, které se prolínají u obou hodnocených dokumentů: Ke zprávě 1.2: Jsou z daných socioekonomických údajů a analýz vyvozeny adekvátní závěry? Přispívá navrhovaná metodologie strategického dopravního modelu k řešení aktuálních otázek účinného rozvoje dopravní infrastruktury v ČR? Odpovídají navržené podklady pro tvorbu strategického dopravního modelu potřebám jeho dlouhodobé využitelnosti? 9 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

10 Ke zprávě 2.1: Přispívá navrhovaná metodologie strategického dopravního modelu k řešení aktuálních otázek účinného rozvoje dopravní infrastruktury v ČR? Odpovídají navržené podklady pro tvorbu strategického dopravního modelu potřebám jeho dlouhodobé využitelnosti? Jaká je kvalita a praktická využitelnost výsledků strategického dopravního modelu? Odpovědi na výše uvedené otázky spolu s navrženými doporučeními byly zahrnuty v detailní struktuře do následující části 3. nazvané Výsledky dosavadních prací, a v souhrnné podobě pak v části 4. - Závěry pro další přípravu. 10 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

11 3. VÝSLEDKY DOSAVADNÍCH PRACÍ 3.1. Zpráva Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce Krátké shrnutí přístupu konzultanta projektu k řešení úkolu Konzultant projektu si kladl při vypracování hodnoceného dokumentu za cíl zpracovat souhrnné hodnocení silných a slabých stránek, příležitostí a hrozeb jednotlivých dopravních modů a typů dopravní infrastruktury, a dále metodiku pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce k hodnocení budoucích trendů v oblasti dopravy a v dalších oblastech, které dopravu utváří a výrazně ovlivňují její charakter Vlastní hodnocení Obecně Hodnocený dokument v zásadě splňuje požadavky zadání i cíle vytčené konzultantem projektu v úvodu jednotlivých částí. Z tohoto hlediska zpracovatel nemá k hodnocenému dokumentu zásadní systémové připomínky. SWOT analýza obsažená v části 1 a shrnutá v části 2 je celkově pojata správně. Kvalitě dokumentu by prospěla větší systematičnost úvodní kapitola, ve které budou kategorizovány okruhy silných a slabých stránek a stanoveny jednotné zásady jejich hodnocení v analýzách dílčích systémů i odlišné přístupy k hodnocení z pohledu dopravních systémů a dopravní infrastruktury. K jednotlivým položkám je v řadě případů nutný doplňující komentář (postačí 1 2 věty), neboť pouhá hesla jsou příliš obecná, není zjevné, z jakých podkladů vycházejí, a jejich skutečný význam si čtenář musí domyslet, a to je u analytického dokumentu velmi nežádoucí. Některé dílčí prvky tak umožňují i zcela opačné hodnocení a by bylo vhodné doplnit nebo upravit ve vazbě na níže uvedené konkrétní připomínky. Část 3 hodnoceného dokumentu - Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce - lze pokládat za kvalitně zpracovanou s přehledným utříděním jednotlivých hybatelů s názornými vývojovými grafy, i když někdy nejsou údaje o dosavadním vývoji dostatečně doplněny představou o vývoji v prognózovaném období. Nicméně lze předpokládat, že se tyto pohledy do budoucnosti ujasní v průběhu seminářových diskusí. V části by bylo jistě cenné, kdyby se konzultant projektu pokusil o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR. Zpracovatel si je zároveň vědom nesnadnosti takové prognózy. Část Přehled hybatelů pracovní návrh pro seminář je vhodně koordinována s částmi a tvoří vhodnou základnu pro další diskuse. V části Vliv hybatelů na vývoj sledovaných charakteristik by mělo být zdůrazněno, že vývoj v minulých letech sice nepředznamenává do budoucnosti jednoznačnou eskalaci negativních vlivů a hybatelů, nicméně velmi výrazně rozšiřuje rozptyl možných tendencí vývoje. To by se pak mělo do jisté míry také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu a tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. S přehledem východisek a cílů pro Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým vývojem, obsaženým v části 5., lze v zásadě souhlasit. Hodnocený dokument je v zásadě srozumitelný, textově jednoznačný a přehledný. 11 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

12 Konkrétní připomínky Část 1 SWOT analýza Část 1.1 (str. 4, tabulka Druhy dopravy ) - proč se u nákladní dopravy rozlišuje doprava regionální a městská doprava a u osobní veřejné dopravy nikoli? Viz dále. Přitom je zřejmé, že ve větších městských aglomeracích je funkčně regionální doprava naprosto zásadně odlišná od venkovské regionální dopravy a je úzce propojena s MHD, a to jak u veřejné silniční dopravy (autobusová doprava), tak u drážní kolejové i nekolejové dopravy (příměstská železniční doprava, resp. tramvajové dráhy, metro a trolejbusové dráhy). Část 1.1 (str. 5, tabulka Druhy infrastruktury ) zvážit přímo do základního třídění oddělení úrovně tratí pro vysoké rychlosti (tratí pro rychlá spojení), jejichž příprava, výstavba a mezinárodní návaznost má významná specifika (musí být funkční součástí železničního dopravního systému, ale jde o jinou úroveň typu železniční infrastruktury, členění by logicky odpovídalo předchozímu dělení silniční infrastruktury do 3 oblastí: D+R, silnice I. tříd, silnice nižších tříd) Část 1.3.1, Silniční doprava - str. 5, tabulka Dopravní systém: Individuální automobilová doprava a) Mezi významné silné stránky IAD je vhodné zařadit rovněž individuální a volitelný komfort. Tento zatím veřejná osobní doprava nenabízí nebo nabízí jen v omezené míře. b) Mezi hrozby lze naopak zařadit zhoršující se kvalitu silniční infrastruktury (zhoršení kvality stávající a nerealizace nové infrastruktury), příp. nedostatek finančních zdrojů na obnovu a rozvoj silniční infrastruktury, což je reálnou a obecnou hrozbou pro všechny druhy silniční dopravy (ve všech tabulkách). c) Zdůraznit, že pod pojmem osobní mobilita je skrytá jak osobní-soukromá, tak osobnífiremní (služební) mobilita, někdy se i překrývající. Často je silnou stránkou to, že je legálně možné využití/sdílení jednoho vozidla pro služební i soukromé účely. d) U daňových výnosů by bylo vhodné do závorky doplnit, že se jedná jednoznačně v převážné míře o SDMO. e) Zásadní silnou stránkou je to, že se jedná o často jediné možné dopravní spojení v odlehlých místech mimo veřejnou dopravu. f) Vymezení energetické náročnosti na dálnicích by mělo být (stejné podmínky jsou i na R komunikacích). g) Pravděpodobně by bylo hrozbu v oblasti paliv/energií lépe než Nedostatek zdrojů energie vymezit jako Růst cen paliv, což je více reálný dopad, než samotný globální nedostatek paliv (týká se stejné položky v dalších tabulkách např. str. 7, str. 11). - obecně v tabulce na str. 6, ale dále v celém textu pro moderní informační a telekomunikační služby, resp. technologie jsou používány různé termíny, různá slovní spojení, i když často je cílem vyjádřit podobný smysl např. Implementace inteligentních technologií, Využití telematiky a moderních technologií pro informace (str. 6), zavádění moderních technologií ITS (str. 12), využití moderních informačních technologií (str. 18). Použití pojmu telematika v obecném slova smyslu je srozumitelné (příp. s doplněním vysvětlení jeho využití pro hodnocený dokument), zároveň jde o dostatečně obecný pojem i pro budoucí pokrok v oblastech telekomunikačních i informačních technologií, resp. jejich provázaných produktů. - str. 6, text nad tabulkou zde použit pojem hromadnou dopravou, ale v členění doprav a v tabulkách používáno pojmů veřejná, příp. osobní veřejná. Bylo by vhodné terminologii propojit se zněním zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě v platném znění (zde hlava druhá a 12 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

13 tam např. linková osobní doprava, veřejná linková doprava, ), případně pojmy vysvětlit někde v poznámce včetně vazby na terminologii zákona. - str. 6, tabulka Dopravní systém: Veřejná silniční regionální a) Mezi slabé stránky veřejné silniční regionální osobní dopravy lze také zařadit omezenou síťovou návaznost a významné mezery v nabídce (dopravní sedlo, sobota odpoledne nebo neděle dopoledne). Zde ovšem má veřejná silniční městská osobní doprava daleko menší problémy. b) Dostupnost může být brána jako silná stránka, ale naopak v odlehlých oblastech či místech s nižší hustotou osídlení jde o stránku slabou viz Nutnost docházky do místa určení (někdy je využití možné dokonce jen v kombinaci s IAD). c) U příležitostí by bylo možné zvážit u Zdražení provozu IAD pro text v závorce (cena a dostupnost paliv) spíše jen (cena paliv), neboť to je konkrétním dopadem případného snížení dostupnosti na globálním trhu (stejná položka i v jiných tabulkách). d) U příležitostí je zřetelnou příležitostí propojení módů osobní dopravy (viz 1.3.5). e) U hrozeb se uvádí Snížení podpory od státu, ale v silných stránkách je uvedeno Veřejná služba (garantována krajem). - str. 6, tabulka Dopravní systém: Veřejná silniční dálková (i mezinárodní) a) Zvážit pro popis spolehlivosti a dostupnosti v této a předešlé tabulce použití stejného textu Spolehlivost a dostupnost (časová, místní i cenová), neboť stav obou typů doprav je v této oblasti vcelku shodný. b) V tabulce je uvedeno u silných stránek Bezpečnost dopravy v porovnání s IAD, což ovšem platí i pro tabulku výše (regionální doprava). Dále je uvedena Rychlost přepravy, ale vůči čemu IAD, železniční přepravě,? c) Ve slabých stránkách je uveden u dálkové dopravy Nižší komfort cestování, stejně jako u regionální dopravy v tabulce výše. Přitom komfort dálkové dopravy je často diametrálně vyšší než u regionální dopravy, často i než u dálkové železniční dopravy (záleží na posuzované relaci). e) Dále je uveden ve slabých stránkách Nižší interval spojů, což je ale často slabá stránka i v regionální dopravě v tabulce výše, kde to ovšem uvedeno není. Stejně tak není uveden v regionální dopravě text z hrozeb Zvyšování dělby přepravní práce ve prospěch IAD, což je ale i reálná hrozba v regionálním měřítku. Z uvedeného vyplývá obecné doporučení zkontrolovat konzistenci konkrétních položek ve všech tabulkách vzájemně vůči sobě texty o stejném smyslu sjednotit, případně doplnit. - str. 7, tabulky Dopravní systém: Silniční nákladní regionální a městská a Dopravní systém: Silniční nákladní dálková - velmi důležitou silnou stránkou je i zde cesta z domu do domu, kterou ostatní dopravní mody v nákladní dopravě nabídnout nemohou. - str. 7, tabulka Dopravní systém: Silniční nákladní regionální a městská a) Pokud je v tabulce IAD uváděna v příležitostech Elektromobilita, jde o příležitost i pro městkou malokapacitní Citylogistiku, zvláště při případné regulaci provozu v centru měst. b) Vhodné sjednotit u této a následující tabulky popis stejné silné stránky Rychlost přepravy + Spolehlivost a časová přesnost dodávek x Přesné, rychlé, spolehlivé dodání + Dostupnost. c) Konkrétně u městské dopravy ( do domu ) je silná stránka v tom, že jiný mód dopravy než silniční není ani možný (vyjma zavlečkovaných areálů). 13 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

14 d) Stejně jako Zvyšování mýtného je hrozbou pro městkou nákladní dopravu i další zvyšování poplatků za parkování či zpoplatnění povolení vjezdu do zón s dopravním omezením. Část 1.3.2, Železniční doprava - str. 8, tabulka Dopravní systém: Osobní železniční regionální : a) Za silnou stránku je považována vlastní dopravní cesta, což lze chápat tak, že jde o kolejové trasy neovlivněné např. silniční dopravou. Pak by to ale mělo stát i u ostatních druhů dopravy, např. i u letecké a vodní. Ovšem právě u obecně málo zatížené sítě (venkovských) regionálních tratí jde spíše o slabou stránku a v případě silně zatížených příměstských tratí jednoznačně samostatná segregovaná dopravní cesta zoufale chybí. Podotýkáme též, že v českých monopolizovaných podmínkách není ekonomická výhodnost osobní regionální železniční dopravy pro silné přepravní proudy prokázána. b) Doporučujeme doplnit ve slabých stránkách Zastaralý a nepřizpůsobený vozový park. Chybí moderní motorový a elektrický vůz, který by umožnil zkrátit interval železniční osobní dopravy na regionálních tratích. Příliš velké soupravy znamenají dlouhé intervaly nebo nevyužitou kapacitu, a tím nižší ekonomickou efektivnost dopravy. V tabulce u dálkové dopravy je popsáno jako Nedostatek vhodných vozidel, což platí i v tomto případě. Popis slabých stránek v obou tabulkách provázat. c) Doporučujeme doplnit v příležitostech Integrované dopravní systémy a městská dráha. Oproti zkušenostem z jiných zemí je městská dráha ve velkých aglomeracích ČR (Praha, Ostravsko, Brno apod.) nevyužitou příležitostí. V Praze by mj. vytvořila překryvný systém rychlejší, schopný většího síťového rozvoje a méně nákladný než metro. Naopak příležitost klasického tram-trainu je v českých podmínkách zatím sporná a formulaci by bylo lépe změnit na netradiční kolejové systémy. d) Příležitost Zahrnutí externích nákladů do všech druhů dopravy, zlepšení konkurenceschopnosti platí zřejmě nejen v regionální, ale i v dálkové železniční dopravě. Doporučujeme doplnit i do následující tabulky, kde tato položka chybí. Doporučuje popis sjednotit i s tabulkou u nákladní železniční dopravy, kde je uvedeno Internalizace externích nákladů. e) Mezi hrozby je zařazeno i rušení tratí. Pokud dojde ke zrušení tratě z důvodu nízké poptávky a tedy jejího nevyužití, nepůjde o hrozbu, ale o úlevu celému systému. Hrozbou je nekoncepční rušení tratí bez řádného odůvodnění a bez (teoretického) pokusu o její zatraktivnění větší spoluprací s ostatní dopravou, jak je uvedeno v tabulce výše (viz též velmi správně hrozba pro dráhy regionální: Snaha o udržení všech tratí ). f) Některé položky mající stejný obsah a smysl v dopravě regionální i dálkové jsou v obou tabulkách popisovány různě, např. slabá stránka Nedostatečná flexibilita vůči dopravní poptávce, komfort, čistota vlaků versus Kvalita služeb ve vlacích a ve stanicích, komfort, hrozba Nespolupráce objednatelů dopravy versus Špatná komunikace objednatelů dálkové a regionální dopravy. Doporučujeme sjednotit/provázat. g) Provázat terminologicky slabé stránky a hrozby, konkrétně Nejasná koncepce regionální dopravy versus Chybějící krajské koncepce. h) V následující tabulce u dálkové dopravy je uvedena v silných stránkách Bezpečnost, u regionální dopravy chybí. Doporučujeme doplnit. i) Stejně tak platí pro regionální dopravu i příležitosti uvedené v následující tabulce dálkové dopravy (čtyři poslední body): Zlepšování služeb pro cestující..., Nový vozidlový park, Rostoucí hybnost a mobilita obyvatelstva, Zohlednění kvality přepravní služby v poplatku za užití dopravní 14 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

15 cesty. Také slabá stránka Problémy parkování u nádraží uvedená u dálkové dopravy platí i pro regionální dopravu. Doporučujeme doplnit. j) Doporučujeme sjednotit hrozbu v této tabulce a následující tabulce: Nedostatek finančních prostředků na kompenzace ztrát x Nedostatek finančních prostředků na objednávku dálkové dopravy, a to v souladu s platnou legislativou. - str. 8-9, tabulka Dopravní systém: Osobní železniční dálková : a) Vysoká produktivita osobní železniční dálkové dopravy dosud nebyla v podmínkách ČR prokázána. b) Příklad příležitosti zlepšování služeb pro cestující v podobě parkovišť u nádraží nemusel být dobře vybrán (i když jde o důležitý aspekt v provázaní IAD a železniční dopravy). Největší potenciál příležitosti má rozvoj palubních služeb, což ukazuje nejnovější příklad komerčních vlaků společnosti RegioJet. c) Velmi důležitou příležitost pro železnici přináší potenciální napojení pražského mezinárodního letiště na železniční dálkovou dopravu. d) Mezi hrozby železniční dopravy (nejen dálkové) patří i negativní mediální obraz železnice ovlivňující veřejné mínění a odrazující potenciální cestující. - str. 9-10, tabulka Dopravní systém: Nákladní železniční doprava a) Jednou z možných příležitostí je jako v osobní dopravě liberalizace přístupu na síť. b) Příležitostí je i rozvoj obchodu za hranice EU (proexportní politika), tj. dopravy na větší vzdálenosti po železnici nebo v kombinaci přes námořní přístavy v EU. c) V silných stránkách i v příležitostech je uvedena Kombinovaná doprava, ale vždy asi v posunutém významu. Stejně tak by měla být vysvětlena/podložena argumenty např. slabá stránka nespolehlivost a nepravidelnost. Část 1.3.3, str. 10, tabulka Vodní doprava a) Je uvedeno Nízké energetické nároky, ale zřejmě jde o dopravu s Nejnižšími energetickými nároky. Stejně tak asi vnitrozemská vodní doprava např. z pohledu počtu nehod a úmrtí patří mezi Nejbezpečnější způsoby dopravy (viz letecká doprava Téměř nulová nehodovost ). b) Silnou stránkou má být obecně Šetrný způsob dopravy vůči životnímu prostředí a Vysoká kapacita dopravní cesty, ovšem zároveň je uvedeno, že kapacita je limitována úzkými hrdly a za slabou stránku jsou považovány nedostatky v infrastruktuře. Dále se v dokumentu praví, že infrastrukturní projekty vodních cest jsou v zásadním střetu s limity ochrany přírody. Je třeba dát do souladu jistě pravdivá obecná tvrzení o vodní dopravě a geografickou realitu českých poměrů vodních cest, zejména s ohledem na příležitosti přeprav mimo území ČR po labské cestě. c) V příležitostech je uvedeno Regulace silniční nákladní dopravy, ale u železniční dopravy je uváděno spíše Zahrnutí externích nákladů do všech druhů dopravy, zlepšení konkurenceschopnosti. d) V hrozbách je uvedeno Nedostatek prostředků na investice a nedostatek prostředků na údržbu, což ale platí pro všechny typy doprav (viz naše předchozí poznámka v úvodu k části 1.3.1). e) I zde platí, že příležitostí je i rozvoj obchodu za hranice EU (proexportní politika), tj. dopravy přes námořní přístavy v EU. 15 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

16 Část 1.3.4, str. 11, tabulka Letecká doprava a) V hrozbách je uvedeno Následky finanční krize pokles poptávky. To ovšem není výhradní specifikum pouze pro leteckou dopravu. b) U příležitostí by bylo možné uvést Nízkonákladovou dopravu obecně, tj. jak nízkonákladové lety, tak i právě regionální nízkonákladová letiště s minimálním letištním poplatkem a parkováním zpravidla zdarma. Část 1.3.5, Intermodální doprava - u obou uváděných tabulek je oproti jiným typům doprav popis silně zestručněn, přitom se na propojení doprav (komodalitu) kladen silný důraz. - str. 11, tabulka Dopravní systém: Intermodální osobní doprava silnou stránkou je možnost využití jiných prostředků než jen IAD i pro služební cesty a tím výrazně vyšší využití pracovního času (práce na PC, napojení na internet, ). Příležitostí je tedy Vybavení dopravních prostředků pro práci v prostředí moderních IT. - str. 12, tabulka Dopravní systém: Intermodální nákladní doprava a) Vysoká efektivita a hospodárnost provozu intermodální nákladní dopravy dosud nebyla prokázána; podstatné segmenty intermodální dopravy naopak musely být dotovány veřejným sektorem nebo z výnosů jiných činností. b) Za silnou stránku intermodální nákladní dopravy však lze považovat například odtížení silniční sítě od nákladní dopravy. c) Mezi slabé stránky lze naopak zařadit složitý logistický řetězec mezi dodavatelem a koncovým zákazníkem. Totéž platí pro text na str. 20. Část 1.4.1, Silniční infrastruktura - str. 12, úvodní popis není uvedena absence obchvatů sídel na silnicích I. třídy (zásadní závady na silniční síti, je uvedeno dále i ve slabých stránkách). V této části by také mohlo být uvedeno, že oproti mnoha jiným zemím je v ČR kategorie dálnice a rychlostní silnice sice mírně odlišná z pohledu parametrů, ale stejně provozována z pohledu pravidel silničního provozu (stejná rychlostní omezení), což vede k velmi podobným stavebním nákladům. Oproti tomu v některých zemích je výrazně větší rozdíl mezi kategorií D a R, nejen v rychlostním omezení (např. 130 km/h a 110km/h), ale též v uspořádání a provedení (v některých zemích může být kategorie R i komunikace v uspořádání 2+1), což vede k optimalizaci stavebních nákladů a větší provázanosti provedení stavby na plánované intenzity provozu. - str. 13, tabulka Dálnice a rychlostní komunikace bylo by vhodné doplnit slabou stránku Zábor půdy hrozbou Obtížný výkup pozemků. Hrozbou spojenou s Nefunkčností nedokončené sítě je i Omezený výběr mýtného na nepropojených úsecích. - tamtéž, tabulka Silnice I. třídy - Kvalita komunikací I. třídy je v současném období poněkud sporná, naopak silnou stránkou je jejich zděděná hustota, která v podstatné míře kompenzuje nedostatečný rozvoj sítě dálnic a rychlostních silnic. Hustota sítě je zároveň i hrozbou v tom, že I. třídy poskytují paralelní trasy k objíždění zpoplatněných úseků D+R, což vede k jejich přetěžování a destrukci. Příležitostí pro některé přetížené úseky I. tříd je převedení dopravy na nově vybudované úseky D+R. V následující tabulce u nižších tříd je v příležitostech uvedeno zavedení mýta, ale není zmiňováno u I. tříd. 16 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

17 - tamtéž, tabulka Silnice nižších tříd - hrozbou může být Neexistence kvalitních koncepčních dokumentů pro rozvoj silniční infrastruktury na úrovni krajů vymezujících priority, etapizaci, časovou návaznost a finanční potřebu. Část 1.4.2, Železniční infrastruktura - str. 14, tabulka Dráha celostátní Mezi silné stránky je zařazen Relativně vysoký standard technické úrovně, zároveň mezi slabými stránkami figuruje Nevyhovující a legislativě odporující (???) parametry, Špatný technický stav, zastaralá zabezpečovací a jiná zařízení, Nízké traťové rychlosti. Poznámka: legislativě nevyhovující trať nemůže být zákonně provozována! Skutečnost, že provozované tratě neodpovídají dnešním nově kladeným požadavkům je legislativou akceptována. Pozor na tyto snadno zneužitelné výroky, dokument dostane do ruky široká veřejnost! - str , tabulka Dráha regionální a) Mezi příležitosti regionálních drah lze zařadit i vybavení regionální sítě vhodnými železničními vozidly. b) Odpor proti rušení a privatizaci tratí je hrozbou, nikoliv slabou stránkou. Mezi slabé stránky patří i nevhodně uspořádané vlastnictví regionálních tratí: slouží k obsluze regionů, většinu dopravy na nich objednávají kraje, nakládat s infrastrukturou (vlastněnou státem) však nemohou. Část 1.4.3, Vodní infrastruktura - str. 15, tabulka důležitou slabou stránkou je nedobudování potřebných plavebních objektů (plavební stupně Dolní Labe, lodní výtahy Slapy a Orlík apod.) odstranění tzv. bottleneck. Je třeba také upravit nedokončené body absence kontinuální vodní a vnímání vodní. Ve slabých stránkách je uvedena Podřízenost vodní energetice, ale na druhou stranu synergie s vodní energetikou (jako v EU prosazovaným OZE) a s protipovodňovými úpravami je příležitostí pro budování vodní infrastruktury. Mezi silné stránky též patří podpora rozvoje vodních cest v dokumentech EU jako udržitelné dopravy. Část 1.4.4, str. 16, tabulka Letecká infrastruktura - u slabých stránek se jedná spíše než o Dostupnost z center měst o Ztíženou dostupnost z center měst. Mezi příležitosti by bylo možné zařadit obecně Rozvoj nízkonákladových letišť jako alternativy pro nízkonákladové dopravce, kteří stejně odmítají využívat drahá letiště s ohledem na svou obchodní strategii. Část 1.4.5, str. 17, tabulka Přestupní uzly - příležitostí je propojení těchto uzlů s komerčním zázemím (kvalita prostor, společné bezpečnostní zabezpečení, ekonomická rentabilita viz dobré příklady). Část 2 Shrnutí SWOT analýzy Část 2.1 Silniční doprava (str. 17, shrnutí) Oproti následné části železniční dopravy je toto shrnutí významně zestručněno (možná až nevyváženě). Část Železniční doprava (str. 18, shrnutí) Ve shrnutí by jako příležitost neměl chybět vstup nových dopravců a obecně soukromých investorů do železniční dopravy, protože již nyní je zjevné, že stát nebude mít v dané finanční situaci dostatek prostředků pro náležitou obnovu současného vozidlového parku Českých drah, a.s. V případě významnějšího rozvoje obchodu za hranice EU je možné zdůraznit význam železnice pro dopravy na delší vzdálenosti, včetně postsovětských zemí na východ od ČR (případně pro zvyšování euro-asijských přeprav). 17 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

18 Část Vodní doprava (str. 19, shrnutí) Ve vazbě na výše uvedené nedostavěné plavební objekty není vhodné ve shrnutí uvádět dokončenou síť základních vodních cest na Labi a Vltavě. Měla by být vedle šetrnosti k životnímu prostředí též zdůrazněna nízká energetická náročnost a vysoká bezpečnost a potenciální synergie s budováním OZE a protipovodňovými úpravami. Současně zdůraznit, že neodstraněním úzkých hrdel dochází k nevyužívání předchozích značných investic postupně realizovaných od minulého století. Část 2.4 Letecká doprava (str. 19, shrnutí) Bylo by žádoucí doplnit text příležitostí takto: kapacitních a komfortních prostředků návazné hromadné dopravy, zejména kolejové. Je omylem se domnívat, že si letečtí cestující dobrovolně vyberou kapacitní kolejovou dopravu na/z letiště, pokud bude mít průměrnou kvalitu a komfort dnešní české železniční dopravy. Zmínit specifické možnosti nízkonákladové letecké dopravy v koexistenci nízkonákladových dopravců a nízkonákladových letišť (s nízkými letištními poplatky). Část 2.5 Intermodální doprava (str. 20, shrnutí) vedle terminálů a VLC by měly být uvedeny také vnitrozemské přístavy, které jsou též centry intermodální dopravy a jsou takto chápány i v dokumentech EU. Část 3 Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce Část Hybatelé pro oblast doprava, str. 22: a) Doporučujeme doplnit první odrážku politických a právních faktorů o předpisy v oblasti výstavby dopravní infrastruktury, tj. předpisy v oblasti ÚP, SŘ, související/navazující předpisy, ale též předpisy v oblasti posuzování vlivů na ŽP. b) Doporučujeme doplnit první odrážku sociálních faktorů takto: o Sociální a demografické změny, změny životního stylu a preferencí, které mohou ovlivnit poptávku po dopravě osob a přepravě zboží. Současně odrážku o Vývoj urbanizace doplnit takto o Vývoj urbanizace, resp. suburbanizace, neboť o této problematice je v příslušné části vcelku rozsáhle pojednáno. c) V první odrážce životního prostředí doporučujeme zobecnit o Otázky znečištění životního prostředí, hledání trvale udržitelných řešení. Jde i o hlukové znečištění, kontaminaci vod ropnými produkty apod. Možná by jako zvláštní bod mohla být uvedena samostatně problematika Dekarbonizace, kde se nejedná o znečištění v pravém slova smyslu ve vztahu k ochraně zdraví, ale jde o problematiku v současné době na úrovni EU velmi rozsáhle diskutovanou a řešenou včetně předkládání návrhů Roadmap a následných legislativních aktů. Str. 23, bod Společnost, Věk populace, Počet domácností, atd. se stárnutím populace se bude prodlužovat doba využívání osobního vozidla ze strany jednotlivce, ovšem zřejmě při výrazně menším proběhu (zásadní vliv na dopravu v klidu v urbanizovaných územích, možná též na stárnutí vozového parku). Naopak se posouvá věk mladé generace při užívání vlastního vozidla až téměř k věkové hranici pro řízení vozidla (vliv na nehodovost, na celkový počet vozidel, na stáří vozového parku). Str. 25, bod Zdraví Dále lze očekávat vliv úsporných opatření ve zdravotnické síti, která budou mít za následek její větší koncentraci, a tedy i větší rozsah cest za zdravím. A současně se časem začne více projevovat vliv předchozí a současné suburbanizace na další potřebu cest za zdravím. Str. 31, přehled zdrojů, poslední odrážka, Evropské zdroje měl by být doplněn nově navrhovaný nástroj (představený EK dne ) pro propojení Evropy (Connecting European Facility CEF), jehož cílem je vyčlenit prostředky pro hlavní transevropské dopravní sítě. Str. 32 bod Legislativa, regulace tento bod je víceméně popisný a ukazuje dnešní stav hlavních prvků dopravní legislativy (není uveden např. důležitý zákon č. 111/94 Sb. o silniční dopravě). Jistě 18 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

19 by bylo přínosné, kdyby se konzultant projektu v dalším průběhu prací pokusil vymezit hlavní pravděpodobné trendy v oblasti dopravní či navazující legislativy (i ve vazbě na evropské strategie), které mohou ovlivnit vývoj sledovaných ukazatelů i celkové poptávky po dopravě. Str. 34 Bylo by vhodné doplnit tři uváděné potenciální případy budoucnosti EU, které budou mít vliv na úroveň regulace a regulačních opatření v dopravě v následujících letech, ještě o tento, vcelku pozitivní a reálný případ: 2) Z Eurozóny odejdou některé země s nezvládnutými veřejnými financemi, Eurozóna zachována, hlubší evropská integrace možná, avšak nikoliv nezbytná. To je koneckonců naznačeno i v textu na str hodnoceného dokumentu. Tento případ je také možné vyjádřit jako subvariantu případu 1). Bylo by jistě cenné, kdyby se konzultant projektu pokusil o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR, které by pak byly promítnuty do jednotlivých variant připravovaného modelu. Jde např. o míru dostupnosti fondů EU pro další podporu národní dopravní infrastruktury. Tyto alternativy evropského makrovývoje by měly pravděpodobně podstatně větší vliv na vývoj v české dopravě než celá řada analyzovaných národních hybatelů. Zpracovatel si je zároveň vědom nesnadnosti i ošidnosti takové prognózy. Str. 39 u tabulky 3.5 uveden název předchozí tabulky. Část Přehled hybatelů pracovní návrh pro seminář, str. 43, tabulka Klíčový hybatel: Demografie rámec - sociální - mezi hrozby s podobným účinkem jako válka lze zařadit také např. sociální nepokoje. Naproti tomu zkrácení průměrné délky života je spíše důsledkem různých hrozeb popsaných v tabulkách, než hrozbou samotnou. Možná lepe než Růst počtu obyvatel by bylo neutrálně Vývoj počtu obyvatel. Část Přehled hybatelů pracovní návrh pro seminář, str , tabulka Klíčový hybatel: Životní prostředí rámec ostatní - hrozbou je také nedostatek disponibilních vodních zdrojů, možná též extrémní výkyvy počasí a přírodní kalamity/katastrofy. Část Přehled hybatelů pracovní návrh pro seminář, str. 44, tabulka Klíčový hybatel: Hospodářství rámec ekonomický : a) Zde v mnohých případech mohou působit protichůdné tendence. Vedle růstu globalizace bude působit a může převládnout i dezintegrace světové ekonomiky a růst autarkních tendencí v důsledku krize. To je protikladem i pro řídící sílu rostoucí obchodní výměna níže. b) V oddíle pracovní síla má asi řídící silou být pokles podílu méně kvalifikované práce. Část Přehled hybatelů pracovní návrh pro seminář, str , tabulka Klíčový hybatel: Organizace společnosti (vláda, správa) : a) V oddíle Liberálnost potivého uspořádání (asi překlep) může naopak posílit (v lepším případě) odbourávání byrokratických bariér občanských svobod a podnikání. V následujícím bodu jde zřejmě o Zdokonalování demokratických procesů. b) V oddíle Politický význam dopravy je řídící síla politický systém příliš vágním pojmem. Spíše jde o míru souladu zájmů politického systému s potřebami dopravy. c) V oddíle Evropská unie doporučujeme doplnit i ve vazbě na připomínku ke str. 34 Federalizace/restrukturalizace Eurozóny/rozpad Unie d) Občanská válka je v Česku možná velmi silný pojem hrozby. V každém případě doporučujeme doplnit rozpad politického systému. 19 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č

20 V části Definice sledovaných charakteristik v dopravě a přepravě (str ) by bylo vhodné pokusit se rovněž o doplnění ukazatelů efektivnosti veřejné dopravy. Jde například o ukazatele: Podíl veřejné a městské hromadné dopravy na celkových výkonech v osobokilometrech (%) Počty vlakových a autobusových spojů Průměrná dotace do veřejné dopravy na celostátní a krajské úrovni (Kč/vozový kilometr, Kč/vlakokilometr, Kč/osobokilometr), tj. v členění dle druhů doprav. V části Vliv hybatelů na vývoj sledovaných charakteristik (str ) by mělo být zdůrazněno, že vývoj v minulých letech sice nepředznamenává do budoucnosti jednoznačnou eskalaci negativních vlivů a hybatelů, nicméně velmi výrazně rozšiřuje rozptyl možných tendencí vývoje (což jasně dokumentuje obsah části hodnoceného dokumentu). To by se pak mělo do jisté míry také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu. Uvedené rozpětí by mělo odrážet kromě průměrného očekávaného vývoje také cosi jako racionální uskutečnění příležitostí na straně jedné a racionální uskutečnění hrozeb na straně druhé. Vytvářet absolutně optimistické a absolutně katastrofické varianty je naproti tomu zbytečné. Tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. Vývoj popsaný v této části lze v zásadě pokládat za vhodný základ průměrného očekávaného vývoje pro diskusi na seminářích. 20 IKP Consulting Engineers, s.r.o., č