Kanál DOL - projekt, který zaspal dobu

Transkript

1

2

3 Kanál DOL - projekt, který zaspal dobu Miroslav Kundrata "Máme-li do state čn ou vůl i něčeho dosáhnout, pak toho dosáhneme H. Toto heslo platilo a platí pro každou zájmovou skupinu v dějinách lidstva. Dvojná sob se jím říd í akciová společnos t EKOTRANS MORAVIA, pozdně předli stopadové dítě zplozené 61 socialistickými organizacemi ve Slušovicích na jaře Stojí za to připom en out hlavní akcionáře, kteří sp olečnost vybavili vstupním kapitálem téměř pů l miliardy Kčs. Podle v ýroční zprávy za rok 1991 di spo novala sp o lečnost ke základním akciovým kapitálem Kčs 'rozděleným do akcií. Po I 000 akciích v hodnotě 10 miliónll Kčs vlastní Martinex, a. s. ( dříve ZŤS ) Martin a Vítkovice, s. p. Následují Obchod obuví Zlín (750 akcií, ale 3,5 mil. Kčs dosud nesplaceno), DAK MOVA Bratislava (632 akcií), Vodní zdroje, s. p. Zličí n (608 akcií). Po 500 akciích vl astní Obuvnický prúmysl Svit, s. p., Průms tav Praha, s. p., Správa radiokomunikací Praha, s. p. a Třinecké železárny, s. p. Akci o nářů, v esměs státních podniků, s kapitálovou účast í 1 milión a více korun, je 42. Mnozí z nich jsou Dlouho trvalo, než se zacelily jizvy po kanalizaci střední Moravy z meziválečného období. Aby hldy však mohly smete táhnout remorkéry do Evropy, bude nutno zasáhnout nejen do šz'řkových parametnl koryta, ale také do vodlll1/() režimu nivy. Niče ní vše/to přirozel/ého a stabilizovaného, co v luhu ještě zbylo. Foto Vilém Reichmann 1

4 Srovnání nákladů spojení po vodní cestě Dunaj-Odra s alternativní vysokokapacitní železniční tratí (Výtah ie zprávy pro W~F Osterreich) už dlouhou dobu v hluboké platební neschopnosti. Dividendy Ekotrans Moravia neplatí. Zato věnuje ročně nejméně 1 milión korun na propagaci s pl a vněni Moravy, na zájezdy pro novin áře, na přesvědčování starostů, od b orů a místních spolků. Žehrá sice na n ev děčný stát, který se o lodní dopravu málo stará, ale přestal a si už hrát se slovíčky a z ačíná nazývat svůj projekt pravým jménem: hladová zeď. Vsadila na kartu odborů, strašení východní Moravy n ezam ěstnan os t í a na medové řeči o rozvoji regionu skrze lodní dopravu. Nechává stranou jakoukoliv seriózněj ší analýzu nejen toho, co by stálo vytvoření I pracovního místa, ale i toho, co by se mělo přepravovat. " Když bude ka nál stát, j istě se jeho využití najde. " Protagonisté v ysněnéh o průp l avního propojení se vyhýbají i dalším přímým odpovědím na otázky, které stavbu zpochybňuj í, n apří kl ad: Kdyby v naší situaci byla některá ze západoevropských zemí, zahájila by stavbu kanálu? Každý, kdo jenom trochu zná současné společenské klima ve světě ví, že nikoliv. Ekologické v ědom í spo lečn o sti, dostatek špatných zkušeností z gigantických projektů, změna priorit, přísné ekonomické vážení veřejných investic spolu s trendem decentralizace průmys l u, pokles velkoobjemových přeprav a veřejná kontrola rozhodování zaručují, že stavby, které byly s velkou slávou zahajovány ještě před 20 lety, si dnes žádná vláda nedovolí prosazovat, nechce-li spáchat politickou sebevraždu. Tolik proklamovaný prúplav Dunaj-Mohan-Rýn byl zahájen před 60 lety a byl dokončen s "o dřenýma ušima" jenom proto, že v n ěm Německo utopilo už tolik peněz, že nezbývalo, než stavbu dokonči t. Nikdo také dnes neví, kolik kanál daňové poplatníky stál a jestli se v ůbec někdy zaplatí. Jediný současně rozes ta věný evropský kanál v Belgii je zastaven pro nedostatek financí. Dlouho připravované, tvrdě prosazované a dokonce fi nančně zabezpečené propojení Rhona-Rýn ve Francii ztroskotalo na odporu místních samospráv a na nezájmu místních podnikatelů - zjistilo se, že ho nikdo nepotřebuje. V sousedním Rakousku, jehož spolupráce na úpravách Moravy by byla nezbytná, koketuje kromě vodoho spod ářské lobby s kanálem pouze vídeňský starosta, který však odchází z funkce a jeho nástupce má k prů pl avu jednoznačně negativní postoj. Stanovisko dolnorakouské vlády je už delší dobu jednoznačné: "ne přes jejich území". V Polsku je vnitrostátní lodní doprava v takové krizi, že se o s plavnění horní Odry pro naše hranice nemluví ani v nejvzdáleněj ších koncepcích. Jaké jsou hlavní námitky ekologů proti sta v bě kanálu? Potřebnos t prúplavního spojení a jeho ekonomická návratnost jsou natolik neprokázané, že je zby tečné podstupovat jakákoliv ekologická rizika, jichž je se stavbou spojeno velké množství. Jmenujme ale s poň některá: * Předev š ím radikální zásah do vodního režimu nivy s tě žko předvídatelnými dt'lsledky jak na stabilitu zbytk ů zachovalých ekosystémů, tak na vodní zdroje ve štěrkopískových sedimentech nivy, na nichž je závislá vě tšina obyvatel (cca tři č t vrti miliónu) Pomoraví. * Ochrana cenných biotopů, zejména zbytků lužního lesa a nivních luk a mokřadů je závislá na vedení značné čás t i trasy mimo nivu, což projekt výraz ně prodraží a zkomplikuje jednáním s vlastníky. * V připravovaných projektech jsou opomenuty takové aspekty, jako dů ledky na biodiverzitu vodních společenstev po spojení řek odlišných biogeo- 2 V tomto textu je provedeno srovnání stavebních nákl adů vodní cesty Dunaj-Odra s náklady na alternativní výstavbu vysokokapacitní nákl adní žel eznič ní trati podobných param etr ů. Předpo k l ádáme tedy. že se jedná o srovnatelné prqjekty. To se opírá mj. o tyto úvahy: - Ze lezni čn í i lodní doprava jsou vhodné pro pře pravu podobných n ák l adů: t ěžké produkty nebo velká množství vý robků; - Kapacita nové ž el ez ni č ní trati je řádově podobná kapacitě plánované vodní cesty. ČAS T 1: VODNt CESTA DUNAJ-ODRA Východisko Projekt vodního spojení Du naj-odra- Labe se zak ládá na předpokl a du. že prostor Ví d eň-b ratislava leží na vysoce významné a v budoucnosti velmi ceněné kř ižova tc e cest pro dopravu osob i zboží. Obvykle se proto argumentace ve pro sp ěch spojení Dunaj-Odra-Labe v pods ta t ě neopírá o přízn i vou polohu V íd ně jako hospo d ářs kého prostoru. nýbrž o význam V ídn ě a jejího okolí v mezinárodní doprav ě. Z tohoto důvodu v popřed í argumentace nestojí vět šinou sku tečná poptávka po dupravních kapacitách, ale potře b a uzavřít evropskou vodní dopravní síť. Projekt by tedy neměl být posuzován z hlediska svých účinkíl na rozvoj hospodá řské ho prostoru (kromě vývoje obratu zboží v kombinované dop ravě, předev ším do Středozemí), nýbrž jako čis t ě dopravní projekt pro odlehčení jiných dopravních sítí. Dopravně-eko nomická poznámka Lodní dopravě dnes v oblasti transponu velkého množství v ýrobků s třední ceny na jednotku objemu, které nevyžadují zvlášť opatrné zacházení, konkuruje železnice, a to především noční dopravou celých vlaků na nově postavených železničních tratích. Posuzovaná srovnávací trať pro to poskytuje všechny předpoklad y a je na ni potřeba pohlížet jako na př i nejmenším částečně konkurující dopravní systém. Přímá možná jen v podstatn ě lodní doprava je v protikladu k železnici menší síti a je přirozeně omezena jen na místa ležící u vody. Druhotné možnosti růstu lodní dopravy nastávají pouze v pří padě. dojde-ii v d ů sledku vybudování vodn i cesty k růs tu prlllnyslových podniků s velkými požadavky na dopravní kapacity podél vodní cesty. Tehdy dojde. po vybudování do pravní infrastruktury ke vzniku dod at ečných pře pravn ích nároků na lodní dopravu, tj. dopravní sí ť jako infrastrukturní zařízení vy tv oří zvláštní dopravu a neslouží pouze k uspokojení beztak j iž existující dopravní poptávky. Svoji negativní stránku ukazuje tento mechanismus v si l niční nákladní dop ravě. kdy úči n kem zv ě t šené pře prav ní nabídky a snížených přepra v ních nákl adíl mnohdy vznikají zbytečn é doprav ní proudy. Z ekologického hlediska je takovéto zvět šení kapacit pro lodní dopravu výhodné pouze tehdy, když tak lze dosáhnout odleh če ní ostatních dopravn ích sítí. tj. v případě, kdy beztak již existující přepravní požadavky jsou uspokojeny lodní dopravou, nikoliv jinými, ekologicky m é n ě př ijate i ný m i zpílsoby dopravy, poté co se podnik přestě h oval k vodní c estě. Výhody takové z rněny se týkaj í vlas tn ě jen s ilni č ní dopravy, jejíž poptávková struktura se zase jen částeč ně kryje s nabídkou přepravních kapacit lodní dopravy. Již z tohoto d ůvodu je tře ba podporovat železnici, která:

5 vw311~ DllTIfi ~ grafických reg i onů, způ sob nakládání s toxickými sedimenty ze dna řek y, ne má k dispozici hustší distr ibučn í sí ť má větší p řepravní rychlost proporčno st dimenzí stavby v krajině Pomoraví a Poodří, aspekt sociální umo žňuje v ě t ší flex ibilitu při volb ě umístění v bariérách nově o ddělených komunit a mnoho dalších. podniku Jeden z hlavních ideových pro tagonistů kanalizování Odry, ing. Jaroslav Ku a kromě toho může konkurovat s ilni č ní nákladní dopra vě také v oblasti pře pravy zboží vysoké bec, CSc., kritizuje v příspě vku do sborníku z "Plavebních dnů ČS FR 1992" hodnoty na jednotku objemu, které vyžaduje vyšší (Znojmo, 2. až ) polský pří stup. Tvrdí, že příči nou krize polské říč pře pravní rychlost. ní plavby je zásada, kterou Poláci přij a li po revizi splav ň ovacích projektů Výrobní podniky a nové prů m ysl ové zóny by mě ly Visly a Odry: " není možno p řizpůsobovat vodní cestu lodnímu parku a tech nologii plavby, nýbrž naopak, je třeba přizpůsobovat lodní park danému sta Z historických důvo dů lo ovšem z č á sti neodporuje hlediska ochrany životního pro s tře d í vznikat spíše na místech s dobrým že l eznič n ím spojením. vu vodní cesty ". Pan Kubec pak dále n aznačuje, že s takovou bychom došli napojení na vodní dopravu, neb oť mnoho průmy slových oblastí nevzniklo p ř i vodních cestách ani zpátky ke kaj akům. Mně je taková argumentace povědomá. A přík l adů, jak tak z historických průmysl o vě- g eo g rafic ký ch dů jsme ledacos (krajinu, velikost polí, sídli š tě, kravíny) p řizpů sobovali léta aro vo dů, ale v souvislosti s vývojem osídlení. gantním a rádobyefektivním technologiím máme nespočí taně. Kupodivu před soudem nestojí a za zpl1sobené škody se nezodpovídají ti, co velkorysé myš O dhad objemu přeprav y lenky in i ciativně projektovali, ale všichni se vy mlouvají na anonymní total i Ve studi i ES k projektu vodní cesty tu. Dunaj- Odra-Labe (1982) byl pro rok 1995 odhadnut objem přepravy pro v ětev Dunaj-Odra na 41,7 Zapomínáme jaksi, že jakákoli v moc se opírá o technologie a že indikátorem mili ónů tun. Přiroze n ě nebyl brán ohled na změněné rámcové politické podmínky ve východní Evro rozvinutosti demokracie je mj. i to, nakolik je občan technologiemi pasivně pě. Odhad se opíralo anketu mezi delegacemi zainteresovaných zemí a o odhad kapacit v komisi unášen, nakolik je může a umí ov li vňovat. V tomto č í sle Veroniky chceme ekologické obci při n ést ale spoň některé kon nezastoupených třetích zemí. Kapacitní zátěž této řádové velikosti klade již vy krétní argumenty pro její postoje. soké požadavky na provoz vodní cesty (obo u směrná plavební dráha. denní i noční provoz, dvojité pl avební komory aj.; pro srovnání: kanál Rýn-Mohan- Dunaj má místy jen jednu plavební dráhu). Z před po vídaného objemu zboží by připadlo asi % na dopravu ve východní Evropě % na rakouský zahraniční obchod a asi 6-12 % na transit (Itálie, SRN). Kreslil Václav Houf Údaje o srovnávané části Vezmeme-li v úvahu pořizovací (předpovídané popř. očekávané) náklady, je z celého projektu Dunaj-Odra-Labe z hospodářského hlediska zajímavá pouze oderská větev, ne boť labská vě tev o přibližně stejné celkové délce musí překonat (od Tovačovaffroubek, nedaleko od Přerova směrem po proudu) asi o I 15m vě t ší výškový rozdíl a vyža duje stavbu několika nových úseků kanálu. Kromě toho je Odra na polské straně přinejmenším v díl číc h úsecích lépe upravena než. Labe. Kromě toho by byly na labské větvi již beztak rozsáhlé hluboké stavební úpravy ( p růchod horským masivem. nov ě budovaná trasa kanálu s jednotlivými plavebními komorami až o výšce do 380 m) ještě ztěžová ny geologickými podmínkami (trasa vede dl ouhými úseky v tvrdých křídových usazeninách a krystalických horninách České křídové tabule, nikoliv v aluviálních usazenínách kolem říčních toků). Stavební náklady by asi měly být odhadnuty velmi vysoko, protože je plánována (při malých příčných prů řezech na horním toku Moravy a Odry) výstav ba vodní cesty Dunaj-Odra-Labe jako vodní cesty TV. třídy (odpovídající výkonnostně Dunaji) o po l oměru zakřivení řeky i kanálu minimálně 900 m. Tím má být um ožněna obousměrná plavba při mi nimální hloubce 2,8 m. Vodní cesta je dimenzová na pro lodi O nosnosti I 780 t. Novější úvahy vy cházejí dokonce z výstavby vodní cesty V. tříd} (hloubka 3,5 m), což by ješt ě podstatně zvětšilo stavební náklady. Také zastánci kanálu nepočítají v současné době s tím, že by dunajsko-oderská větev spojení mohla být během příští h o desetiletí vybudována v celé 3

6 Projekt DOL patří do muzea zajímavých kuriozit Josef Vavroušek Vize kanálu Dunaj - Odra - Labe (DOL) se v Če c hách a na Moravě objevuje už mnoho deseti letí s pravidelností připom í naj ící návraty Halleyovy komety. Tento projekt j is tě nepostrádá urč itou technickou krásu, je však z mnoha dů VOdll m i mořádně problematický. Podívej me se proto na celý problém z rů z Q,ých úhlů. U každého technického díla - a tím spíše u kanálu, který by zcela zásadním z působ e m narušil toky řek tří úm oří - se nejprve musíme ptát, je-li vúbec potřeba. Kanál DOL nepotřebujem e, o tom jsem přesvědčen. Vede mě k tomu především fakt, že objem pře prav y zboží byl v minulosti v Č esko slovensku nepři měřeně vysoký v důs l edku zbytečné ho přem i sťov ání předmět ú tak, aby se "splnil plán" a po li stopadu 1989 proto zcela z áko ni tě prudce poklesl. Ani v budoucnosti nesmí objem p řeprav příliš vzrůst: koncepce trvale udržitelného rozvoje, která je jedinou alternativou experimentálnímu rústu, předpo kl á dá vytv ářen í re la tiv n ě u z av řenýc h cy k l ů výroby a spotřeby na zákl adě využívání místních zdroj ů, což povede ke snižování objemu přeprav zejména na vě tš í vzdálenosti. Mě li bychom se proto snažit minimalizovat celkový objem materiálových toků - a rostoucí ceny energie nás k tomu brzy donutí. Tím je vážn ě zp oc hy bn ě n základní smysl kanálu DOL - jeho ostatní potenciální přínosy, např. výroba elektrické energie a čiš tění vod, jsou zanedbatelné (vzhledem k nízkým prú t okům), resp. velmi pochybné (i lodní doprava zneč iš ťuje prostředí). I kdybychom, čistě teoreticky, připu s t ili, že kanál DOL by mohl přispět ke zlepšení přepravy zboží (doprava osob by zřejmě vždy měla jen zcela okrajový význam), musíme jej porovnat s jinými technickými pro středky, které při cházejí v úvahu. První handicap DOL v porovnání s železnicí a kombinovanou přepravou je zřejmý: pomalost (zdůrazněná velkým počtem pl avebních s tup ňů) a velká závislost na p o časí. Ovšem ani nepochybnou potenciální přednost lodní dopravy, tj. její láci, zejména v důsle dku nižší s potřeby energie, nelze v případě DOL jako celku uplatnit. Výstavba DOL by si vyžádala ohromné prostředky, které by navíc byly dlouhodobě vázány, aniž by při n ášely užitek, i náklady na údržbu by byly po měrn ě vysoké. Avšak také provozní náklady by byly vysoké, a to jednak v dúsledku nezbytnosti přečerpáva t velké množství "proplavovací" vody (v č. něk ol ika m 3 z Dunaje), jednak proto, že lo dě by byly velkým p očtem stu p ňů nuceny neustále se rozjížd ět a brzdit, což velmi negativně ovli v ň uj e jejich s po třebu pohonných hmot. Je proto velmi pravděpodobné, že při sk utečně seriózních vý počtec h by se i z čis tě ekonomických dúvod ů ukázal projekt kanálu DOL nevýhodn ý v porovnán í s železniční přepravo u, která je navíc zvýhod něna faktem, že přís l ušné t ratě již stojí a DOL by byl jejich zbyteč ným dublováním. Význam nou podmínkou smysluplnosti kanál u DOL je také splavnění Odry na území Polska a Labe na území Něm ecka pro lodě s vysokým výtlakem - ani tato podmínka není, a velmi pravděp odobn ě ni kdy nebude, s pl n ěn a, a to z mnoha vážných ekologických, ekonomických i jiných dův od ů. Ovšem klíčovým argumentem proti výs tavbě kanálu DOL je fakt, že p ř i jakémkoli vedení trasy kanálu a při použití jakýchkol i technických řeš ení by došlo k nevratnému z n ič en í neopakovatelných a nedocenitelných ekosystémú, a to nejen v trase kanálu, ale prakticky v celém povodí řeky Moravy, Odry a Labe. Pře d e v š ím samotná výstavba kanálu by n evyh nute lně vedla ke zniče ní rozsáhlých oblastí, k ohrožení nebo dokonce narušení zásob podzemních 4 délce. Vychází se pouze z dílčí výstavby na č e s kém území až do Ostravy, p ř i če mž dále by bylo využito neupravené koryto Odry. která v Polsku na úseku o délce 205 km má splavnost tř ídy při dovoleném ponoru č á ste čně menší m než I m. ' Ze staveb, které je p o tř eba vybudovat na vodní c est ě Dunaj- Odra, existují podle údajů če s kos lovenského delegáta ty to jezy. které byl y vybudovány pro zavlažovací ú č ely a na kterých nejsou žádná pl a vehn ě- tec hni cká z a ří ze ní (plavební ko mory, pří. tav i :;t ě ) : 6 j e7 ů na M o ravě mezi Hodonínem a Krom ěř íží, I jez na B eč vě (Li pník). I jez na Odře (Př ívo z). Z posouzení t ěc hto zařízen í ovšem plyne, že se jedná t čás ti o menší jezy, které p ři hl adině napájejí zavlažovací kanály, Zč á s ti se také zřejm ě jedná o jezy, které jsou teprve projektovány. Nedá se tedy p oč ítat s tím, že by bylo možné tato zaříz ení využívat p ř i budován í vodní cesty Dunaj-Odra, Kdyby byla pro hudování kanálu použita klasická hlubinná stavební technika a kdyby byl projekt fi nancován obvyklým zpliso bem. odhadli slovenští technikové termín d o k o n če ní pro úsek Dunaj-Ostrava na rok 2 100, Př i použití nových a ex perimentá lních stavebních technologi í a velkorysém fin ancování je naopak reálné d okonč ení kanálu do 15 let. V rámci budování dopravního systému v ČSFR se plánuje do roku 2000 výstavba vysokovýkonné že leznice mezi Prahou a Bratislavou (přes Přerov), Tato trat by byla so ub ěž ná s labskou vě t v í a s mo ravským úsekem spojení Dunaj-Odra-Labe. eská strana odhaduje že l ez ni ční nákladní dopravu na če sk é straně na 28 mil. t (1989), Odhad n á kladů na stavbu větve Dunaj-Odra Odhad nák lad ů podle studi e ECE (Economic Co mission for Europe), Studie ECE z roku J 981 "Economic Study of the Dan ube-oder (-Elbe) Connection" celkové po ři zovací náklady pro větev Dunaj-Odra odhaduje na mil. USD, Jestl iže odeč tem e náklady na vo dohospodářs ká zaříz ení pro jiné ú čely ( pře d evším úprava vodního režimu a zavlažování) odhadované na 33 1 mil. US D, zůs t ávají tak odhadované čisté náklady na zř íze ní kanálu ve výši I 523 mil. USD, V tomto srovnání nákladll na stavbu kanál u a nové železnice se z důvodů porovnatelnosti souboru dat. která jsou k dispozici. vždy počítá s rakouskými cenami stavebních prací v cenové úrovni roku 1989, Zvýšen í cen stavebních prací za léta v sektoru "hlubinné stavby" činilo 27 indexových bodů př i základu 1981=100 nebo 27 %, Odhad nák lad ů pro rakousko-slovenský úsek Protože odhad ECE je datován rokem pokoušíme se navíc pro dopl n ě n í tohoto odhadu v následuj ícím textu o vl astní odhad nákjadli na cenové bázi Rakouska roku 1989 s novějš í mi daty, Podkladem se staly odhadnuté náklady na rakouskoslovenský úsek vodní esly Dunaj-Odra, které byly uvedeny ve studii "Základní studie k projektu Dunaj- Odra-Labe z rakouského hlediska" (zpracovatelé: OIR, ZottllErber, Vídeň 1989: dále,.základní studie 1989"), Náklady, které byl y zj i ště n y v rámci této studie, byly potom poui.ity analogicky i pro odhad n ákl adů na celý kanál až do Koile,

7 Wd3fri:! DIl1:lfi<B~ vod, k zániku unikátních ekos ys témů reprezentujících poslední zbytky přiro zené krajiny a k mnoha dalším ekologickým škodám. Podstatná je právě sku tečn ost, že každá alternativa projektu DOL by vedla k těžkým ekologickým škodám, které nelze ospravedlnit žádným ekonomickým přín osem. Pro stě je na čase z ásadně změni t žebříčky hodnot, které nás přivedl y na po kraj zkázy - a to doslova. Musíme si konečně uvědomit, že jsme s ouč ástí pří rody a jsme na ní závislí, že máme morální odpovědnost nejen vů či člověku, ale vůč i všem živým tv orům. Prostě nesmíme podnikat gigantické zásahy do přírody, i kdyby to mohlo přinést krátkodobý pro spěch. Z dlouhodobého hle diska se takové zásahy nezby tně obrátí proti nám, a to zejména v kraj ině tak č lov ěkem změn ěn é, jako je ta naše. Chceme-li žít, musíme krajině navrátit alespoň čá s t jejího života, ne ničit zbytky toho, co ještě zů s talo. Ze všech uvedených důvodů jsem pře s v ědčen o tom, že projekt kanálu DOL není možno realizovat. V úvahu přic hází snad jen lepší využití s tředního toku Moravy (mezi Lanžhotem a Přerovem) a případné přímé spojení tohoto úseku s Vídní, ovšem i takový projekt by vyžadoval důsledné posouzení z hlediska v l ivů na životní prostředí, v souladu s příslušným zákonem, a jeho realizova telnost je velmi sporná. Samotný projekt kanálu DOL by však měl být uložen co nejdříve tam, kam p atří, tj. do sbírek technicky sice zajímavých, avšak zbytečn ý ch a navíc nebezpečný ch kuriozit. Základní studie 1989 vychází z t ěc h to stavebních parametrů: minimální poloměr zak řiv ení R =1000 m vel ikost plavebních komor 190 m x 12 m čtyřiadv ac l ih od i nov ý provoz (den + noc) V základní studii bylo zvažováno celkem 16 variant trasy. Pro rakousko-slovenský úsek je ale možné v y louč i t ně k teré varianty s poukazem na dané politické podmínky (ochrana p ří rod y a krajiny, vlastnické pomě ry v m ístě projektované trasy, oče kávaný odpor) a ekonomická omezení (vysoké náklady) jako sotva u s k ute č niteln é. Za nerealistickou tedy považujeme variantu kanálu V í deň-ange rn, i když by byla výhodná z hlediska n á kladů a m ě la by ho s po dářský význam pro vídeň s ký příst av. Morava u Mikulčic. Většin a toku střední a dolní Moravy byla j iž tímto zpllsobem regulována. Nejtvrdší kanalizace řeky z počátku sedmdesátých let již byla provedena na parametry lodní plavby. Na dimenze evropské plavební magistrály je to však málo a při vedení kanálu korytem řeky by se muselo prohlubovat a rozšiřovat. Foto Vilém Reichmarl1l 5

8 Průplav Dunaj-Mohan spojuje evropské vodní cesty Tento p říspěl' ek je upraveným p řekladem (lánku Billa Brysona: "Linking Europe's lvaterways" v časopise National Geographic. vazek 182, (. 2, ze s/pna r Originální článek mlí 28 stran a je dopln ěn per fektními fotografiemi Gerda Ludwiga, mapkami a grafy. Clánek byl napsán /w ja ře 1992, je ště před do končen ím pniplavu. V překladu byly vypu štěny liléně podstalllé části týkající se nejstarších pok usů o stav bu průpla vu za dob Karla Velikého a části t);kající se popisu života obsluhy lodí. Mojí snahou p ři přek ladu také bylo. aby místy rozv láčn é líčení bylo trochu zestručn ěno, smysl však v každém případě byl zachován. PNmé řeči jsou u váděny doslovně. Toto vedení trasy by ale mělo za následek, že by Myslím, že tyto za hran iční zkušenosti mohou b);t pro IllÍS velmi potrebné, z vlá.ště díky staronovým snahám veškerá doprava ve sm ě ru sever-jih na kanálu Du naj-odra, a s tím i velká č ást veškeré dopravy na o vybudování pniplavu Dunaj- Odra. Na člán k u je cenná autoro va snaha o objektivitu. vodní cestě Dunaj- Odra. projí ž. dě la Vídní a Mo Martin Culek, 1993 ravským polem. Proto byly s ohledem na preferen ce obsažené v ekologické čá sti znaleckého posud ku a s ohledem na ucelenost a problémy vedení trasy vzaty pro odhad nákl adů v úvahu tyto varian ty: VARI ANTA řeč i š tě m Moravy až do Markt hofu, potom postranním kanálem na Slovensku až Tichá vodní dálnice, nový něm ecký průpl a v, překračuje evropské rozvodí jižně od Norimberka a propojuje tak Mohan, přítok Rýna, s Dunajem, Po dlouho očekávaném otevřen í v září 1992 tato vodní cesta spojí stovky vnitrozemských pří stavů od Severního po Čern é moře, V září velké lo d ě poprvé budou moci plout nap říkl ad ze Štrasburku do Bukurešti bez vyjetí na moře, Otázkou je, zdali kdo moc bude chtít. "Průplav se užívá, ne protože je zde, ale protože je takového spojení p otřeba" říká Eugen Wirth, profesor fyzické geografie na u ni ve rsitě v Norimberku a jeden z hlasitých kritiků projektu. "A potřeba tohoto průplavu nebyla nikdy prokázána, " A ť už prúplav Mohan-Dunaj bude prozíravým a ekonomicky výhodným spojením k nově se objevujícím trhům ve východní Evropě, jak doufají jeho stavitelé, nebo jen drahou bílou velrybou, jak věří mnozí jiní, je to urči tě púsobivé technické dílo. Průpl av probíhá v délce 17 1 km mezi Bamberkem, kde řeka Regnitz vtéká do Mohanu, a Kelheímem na Dunaji, přičemž jeho celkové stoupání a klesání je 244 m, neb oť prúplav překonává pohoří Francký Jura. Prúplav se tak vine přes jednu z nejp roblem ati čtějšíc h, nej krásněj š ích a environmen tálně nejcitlivějších krajin v Němec ku. A to je ten důvod dlouhého a často vášnivého bouřen í opozice. "Je to největší svinstvo století," řekl mi Eduard Steichele, řed i te l turismu v Eichstattu - pitoreskním městě s katedrálou, chrochtavým bavorským slangem, který je práv ě tak výrazný jako nepěkný. "Dokonce pokud bude kanál ekonomicky úspěšný, a to není v žádném př ípadě jisté, cena v podobě zn i čení údolí Altmtihlu je neodpustitelná." Toto údolí, jehož je Eichstatt centrem, je jedno z nejhezčích a nejzranitelnějších v Bavorsku. Vyhloubené klikatící se říčkou Altmiihl, je vyšperkováno malými statky a ospalými vesnicemi s dominantami v ěž í starých ko stelů a obklopené zubatými kopci pokrytými bukovými a borovými lesy. Nad údolím se tyčí výchozy vápen ců, na nichž trůní pohádkové hrady, di voce romantické a nedostupné. C hráněné hrúzu nahánějícím i kopci a hustými lesy, je to územi, kde má čas jiný rytmus, kde se každou sobotu ze všech statk ů vyn oří ženy, aby zaútočily košťat y na bezvadnou kamennou dlažbu před domy a kde se každou n eděli ráno chlapi shromáždí v začou zených hospodách, aby si popovídali, popili pivo a zahráli karty. Se svými sousedními údolími vy tv á ří Altmtihl nejrozsáhlejší pří ro dní park nebolí c hráněné územi v Německu. Idea vedení 55 m širokého kanálu takovou pohádkovou krajinou byla a je pochopite ln ě příčinou pobo uření. "Myslel jsem si, že mi to zlomí srdce" říká mi Walter Spiegler, ve ter inář-důch o dce v Beilngries. Jako amatérský orni tolog p řišel Spiegler do údolí Altmiihlu v r. 1957, jsa přitahov án hlavn ě jeho nenarušenou zapadlostí a bohatstvím ptactva. "Byl jsem zvyklý vídat bra mborní čky hnědé a slavíky modráčky na každém kroku. Teď jsem rád, když vidím jediný pár za den. Místo toho vidím buldozery. Přirozeně to ve mně vyvolává smutek." Pře sto že měřítko je nyní daleko ambiciózn ější, není to poprvé, co se prúplav údolím Altmiihlu vybudoval V r král Ludwig 1. bavorský poslal praco- 6 do Se kulíl K út ů. Délka 53 km, odhadnuté celk ové náklady vče tn ě náklad ů na plánování: 5,9 miliard ATS. VARIANTA postranní kanál v Rakousku z Dunaje do Angern, kř í že ní Moravy, postranní ka nál do Sekulí/Kútu Délka 62 km. odhadnuté celko vé náklady: 8,3 miliard ATS. Charakteristiky a srovnávané varianty rakous ko-slovenského úseku v ý kový rozdíl na rakousko- eské trase kanálu či ní bez elektrárny WolfsthallI asi 13 m. Vý vky pla vebních komor obnášejí 3-4 m. U všech zkouma ných variant se bez nápravn)'ch op atře ní, a to i v př ípad ě, nebude-ii provedeno sp l a vn ění Moravy, dají o čekávat tyto negativní účinky: odběrem vody do kanálu (pro plavební komory) by se si l n ě změnil průtočný režim Moravy (zbyt kový prů t ok o velikosti 6~3 0 % současného mini mál ního p r ů tok u ) již v so u č a s né d o b ě špatná ~ezonál ní kvalita vody v Mo rav ě (lil-iv) by se př i malém zbytkovém prů t oku prudce zhoršila trvale by se změnila hladina podzemn ích vod podél Moravy. Jako kompen z ač n í opa tře n í, podob n ě jako na kaná lu Rýn-Mohan-Dllllaj, přichází v úvahu op ě t ovn é využití vody z plavebních komor jejím z p ě tn ým čerpáním a shromažďováním v zásobních nádržích. Při tom by se ovšem při silném plavebním provozu s odpovídajícími emisemi (voda na ch laz ní moto rů, zne iště n í olej i a mazivy) s velkou pra vd ěpo dobností vyskytly problémy s kvalitou vody v ka nálu. Z variant trasy, které zkoumá,.zákl adní studie 1989", byly jako reprezentativní pro zbývající ást trasy vodní cesty pop ř. kanálu na čes ko-polském území zvoleny: VARIANTA splav n ě ní Moravy. Délka 72 km, odhadnuté celkové náklady 4,8 miliardy ATS. VARIANTA postranní kanál v Rakousku z Dunaje do Dyje. Délka 61 km, odhadované celko vé náklady: 7,3 miliard ATS. Odhad n áklad ů pro česko - polský úsek I. úsek: Morava až do Tovač ova/troubek. Délka cca 115 km, výško Ý rozdíl : 54 m. Opatře n í : splavně ní Moravy, zdymadla; možnost vedení kanálem u Nedakoni c. Poče t zdymadel/plavebních komor: úsek: B e čva až kanál Dunaj-Odra, km 203,7. Délka cca 29 km, výškový rozdíl: 21,5 m. O pa tření: splav n ě ní B eč vy. zdymadla. Počet zdymadel/plavebních komor: 2 3. úsek: kamíl až kanál Dunaj-Odra, km Dél ka: cca 63 km. výškový rozdíl 6 1 m až k nejvyššímu bodu irasy. 75,5 m k O dře, celkem 136,5 m. P očet zdymadel/plavebních komor: celkem 7 4. úsek: Odra až Gliwický kanál. Délka cca 73 km, výškový rozdíl 4 15 m, p oč e t zdymadel/plavebních komor: 6

9 vat armády dě 1 níkú, aby prokopali mezi Bamberkem a Kelheimem průplav, který má větš inou shodnou trasu se souča sným. Ludv íků v průplav Dunaj Mohan byl dokončen v r. 1845, ale král se n e obtěžova l zú č a s t ni t ani otvírací ceremonie. Průplav fungoval po století jako občas využívaná a ztrátová stavba, neschopná soutěžit s novými železnicemi a opuštěn á na dlouhé periody kvůl i malému stavu vody v Mohanu. S plavebními komorami pouze 5 metrů širokýmj byl provoz na průplavu také zkomplikován nutností p řeklád a t zboží z širokých říčních lodí na úzké č lun y. "Dlouhodobý úče t ukazuje, že provozovatelé průp l avu vydělali více peněz za prodej práva rybaření a pronájem sadů a zeměděl s ké půdy na březích, než z provozu prúplavu," říká Dieter Hack], ře ditel přístavu v Řezně. S úšklebkem dodává: "Doufám, že tentokrát to nedopadne stejně. " V r byla pod patronátem federální a bavorské vlády založena společ nost na vybudování nového, p o dstatn ě vě t š ího průplavu. Krom ě pře tržky po konci II. světo vé války firma Rhein-Main- Oonau AG (RMD) strávila posledních 70 let budováním vodní cesty kus po kuse. "Sedmdesát let je dlouhá doba pro u skuteč n ě n í snu, ale nakonec se zdá, že jsme u cíle", říká mi Hans Peter Seidel, obchodní řed i tel RMD ve své kanceláři v Mnichově. Seidel je evidentně hrdý na d oko nčen é dílo a nemá žádné pochybnosti o potřebě nové vodní cesty. "Doprava objemného zboží po vodní cestě je levnější, čistější a energeticky méně náročná než jakýmkoliv jiným prostředkem," zdůrazňuje. Jeho kolega, manažer firmy Jensen Friese chrlí argumenty o řadě dalších přínosů průplavu. Proplav bude ekonomickou vzpmhou pro region. Zajistí ochranu před povodněmi. Umožní převod vody z jihu Bavorska a údolí AltmUh1u, kde jsou bohaté zdroje, do vodou deficitního severního Bavorska. Naředí znečiš tění Mohanu čerpán ím č istěj ší vody z Dunaje. Poskytne rekreač ní možnosti jak podél průp l avu, tak na několika umě l ých jezerech. "Tyto doprovodné přín o sy jsou mnohdy tak důlež i té jako provoz průpl avu samého," říká Friese. Dle Seidla nejlepší ze všeho je, že celek bude samofinancovaný. Zisky z elektráren - 55 mi l i ónů marek za rok - sníží hodně náklady stavby. Zbytek je hrazen rozsáhlými bezúročnými pújčkami bavorské a federální vlády. "Ale tyto budou plně splaceny kolem r. 2050, kdy budou již elektrárny vydělávat pro sebe," říká Seidel. Jak oba muži plni úsměvů p ři p o u štějí, zní to p říli š krásně na to, aby to byla pravda. Tak proč, ptám se, se projekt průplavu setkal s tak vášnivou opozicí? "Průpl a v se stal symbolem pro permanent ně protestující," říká Friese. "Protesty z větší čás t i nejsou od lidí žijících blízko průpla vu. Přicházejí od lidí z měst jako je Hamburg a Mnichov. Mnozí z prvních kritiků dokonce ne věděl i, kde údolí AJtmuhlu je." Znepokojena protesty, zrovna tak jako stále rostoucími náklady, zastavila federální vláda v r podporu stavby. Tehdy jeden ministr označ il stavbu za " nej stupidn ější od stavby Babylonské věže." "Dovolili nám d o konč i t rozestavěné, ale nedovolili nám z ač ít nové práce," znovu říká Friese. "Ale my jsme nikdy ne v ěři li, že stavba bude navždy zastavena, protože by to samozřejmě byl nesmysl, vybudovat polovinu proplavu a pak ho opustit." Zvolení více přející vlády pod vedením Helmuta Kohla umožnilo pokračování stavby. RMD trvá na tom, že projekt byl citlivý k životnímu prostředí je š tě předtím, než protesty začaly, ale při pou š tí, že tento konflikt zd ů razni l rozhodnutí udělat prúplav tak málo narušující prostředí, jak je to jen mož.né. Při podrobnějším pohledu vychází najevo. že kilometrové údaje uvedené ve studii ECE jsou nejasné. Tak např. pro rakousko-slovenský úsek udává studie délku cca 60 km, zatímco v Základní studii 1989 se u vodostavebně přesně určených variant pohybují mezi 53 km (postranní kanál v ČSFR) a 72 km (trasa korytem Moravy). Studie ECE ovšem v tomto úseku p ředpokládá sp l avněn í Moravy, takže zde existuje zřejmý rozdíl v délkových údajích o velikosti 12 km nebo 17 % sk u tečné délky trasy. Použij eme-li udané délky úseků pro posouzení nák ladů, vypadají výsledky pro jednotlivé úseky takto: 1. ÚSEK Tento úsek je možné srovnat s variantou 1.2 rakousko-slovenského úseku. Výšky zdymadel jsou ovšem v šeobecně vě t ší (až 7 m) a využitelný příčný profil koryta je v horní čás t i toku Moravy menší. Někdejší meandry jsou, podobně jako ve srovnávané rako Llské části, do velké míry prokopány. Rozhodujícím způsobem se na nákladech na stav bu plavebních komor (I plavební komora se zdvihem 4 m cca 155 mil. ATS) podílí železobeton, a to cca 75 % stavebních nák l adů, takže se při pru měrných výškách plavebních komor v tomto úseku může počítat přinejmenším s 50 % zvýšením nákladů na stavbu jednotlivých komor. Nelze se domnívat, že by v tomto úseku již existující jezy napomohly ke snížení stavebních nákladú, protože vzhledem cíli stavebních úprav p ředstavuj í jen minimální k uleh čení. po př. neni jasné. zda je jejich přesta vb a pro ú čely lodní plavby vllbec možná. Se zřete lem na uvedené podmínky je možné specifické stavební náklady v úseku I odhadnout přinejmenším na 100 mil. ATS na km a celkové stavební náklady na 11,5 miliardy ATS. 2. ÚSEK Pro tento úsek platí stejné předpok l ady jako pro úsek I, výškový rozdíl mezi jednotlivými stupni je ale s vice než 10m podstatně větší. Kromě toho má Bečva podstatně menší užitečný příčný profil než Morava. a proto její splavnění vyžaduje přemístění velkého množství materiálu. Pro úsek 2 je možné odhadnout specifické náklady na 150 mil. ATS na I km sp l a v něného toku a celkové náklady na 4,5 miliardy ATS. 3. ÚSEK Tento úsek představuje v každém ohledu nejnákladnější část vodní cesty Dunaj-Odra. V tomto úseku se jedná o stavbu kanálu. V blízkostí vrcholu trasy musí být kanál místy veden v tvrdých horninách. Výška stupňů činí až 35 m. Náklady na tento úsek mohou být odhadnuty jen h r ubě. v'každém případě se v porovnání s kanálovými variantami srovnávacího rakousko-slovenského úseku musí počítat s dvoj- až třínáso bn ými specifickými náklady. Specifické stavební náklady se proto předpokládají ve výši 300 mil. ATS na každý kilometr kanálu a celkové stavební náklady na 18,9 miliar dy ATS. Je třeba poznamenat, že Odra má v tomto úseku ještě přirozené koryto s vyvinutými meandry. Není známo, do jaké míry by se stavba kanálu dotkla to ku, v každém případě by ale voda pro provoz kanálu byla odebírána z relativně málo vodnatého horního toku Odry přcd soutokem s Opavou. Přitom se dají předpokládat vážné účinky na prů t očný režim. 7

10 Tato změna záměru je do očí bijící, když cestujete podél průplav u k jihu, ko lem měs t Bamberk a Norimberk a pře s dlouhou plošinu Franckého Jury. Zde, 406 me trů nad mořem, nejvyšším b odě všech o bcho dně využívaných vodních cest v Evropě, je kanál přímý, funkcionalistický a co nejús porněj š í, n ej le vněj ší - působivý, ale nepěkný. Když ale klesáte do údolí Altmtihlu, začíná náhle krá snět. Nevypadá jako průplav, ale jako řeka - vznešený, vinoucí se, pro měn l ivý v šířce, se svahy přeplněnými zelení; jeho stojatá voda se hemží ptá ky. Zásluha za tuto transformaci patří téměř výhradně geniálnímu a prozíravému kraj innému architektovi jménem Reinhard Orebe. Orebe přived l k dílu experty ze všech podstatných oborů - klimatology, bio logy, zoology, urbanisty, ichtyology - celkem asi 20 lidí, a navrhli radikální plán na úpravu údolí. "P ůvodní plány byly příš ern é, " ulevil si Orebe. "Inže nýři ch těli ud ěl at kanál přím ý a na obou břez ích vybudovat silnice. To by zni č i lo údolí úplně. My jsme trvali na tom, že vzhled prů plavu musí být co nej více přirozený, že zde vy t voří tišiny pro ochranu p ři roze ných sp o lečenstev, že jedna strana průplav u bude bez dopravy a místo toho se zde vybuduje cyklis tická stezka a mnoho dalších věcí. Myslím, že museli roztrhat svoje plány 4. ÚSEK Tento úsek má v p o d s tatě charakter úseku I, s v průmě ru o 35 % v ě tš ími výškami plavebních komor. Užite čné p říčné průřezy ř í č n íh o koryta jsou menší než na ře c e M oravě. Do té míry se podobá úseku na řece B eč v ě. Specifické náklady se p ředpokládají ve výši 125 mil. ATS, odhad celkových stavebních n ák l adů na tento úsek tak vychází na 9.1 mili ard ATS. INFRASTRUKTURNf ZAŘ ÍZE Ní: K celkovým stavebním n ákladům na zříz ení trasy kanálu je třeba p ř ipo čí tat náklady na stavbu 4 nových pří stavů. Pro um ís tě ní přís tavů by přichá ze ly v úvahu např í k lad Kotle, Ostrava, Přerovi Olomouc. Uherské H radiště nebo Hodon ín/bře clav. Vodní s tupeň Giesling stojí /la DU1Iaji zhruba v polovině úseku mezi Řezn em a Straubingem, v nadmořské výšce 320 m etrů. Nad elegantními liniemi stavby zajásá jistě srdce Ilejed/loho jnženýra. Srdce ekologa však již méně. Foto archiv 8

11 a zač ít znovu." A jak to bylo přij ato? Grebe se směje: "Se vztekem a zu řivostí. " Zvláštní péče byla věno vána záchraně souvislých úseků starého průplavu ( v ět š ina byla za II. světové války téměř zn ič en a) a tvorb ě " bio top ů " podél okraje nového průplavu - ploch klidné vody, chráněné pře d vlnami proj íždě jících lodí balvanitými hrázemi tak, aby umožnily znovuosídlení ptáky a další divokou přírodou. "Trvalo to dlouho, než se postoj lidí změni l," vzpomíná Grebe. "V sedmdesátých letech nebyla v Německ u žádná tradice ohledu na environmentální dopady projektů. Ve v ě tš i ně světa není dosud, je mi to líto, že to musím říc t, takže v tomto smyslu myslím, že si může me dovolit být trochu hrdí." Nicméně si udržuje hluboké pochybnosti ohledně průpl av u. "Ano, vcelku bych byl raději, kdyby se nestavěl. Jakkoliv dobrou práci jsme udělali, je fakt, že nyní je široký kanál tam, kde d říve byla krásná ří čka a malý nevtíravý průpl av. Někdy si sám za to dávám vinu. Kdybychom nenavrhli takový dobrý plán, možná, že průplav by nebyl povolen." "Jednoujsem kráč el podél průpl av u," ří ká mi Ernst Reinhold z RMD, "a zaslechl jsem nějaké turisty, jak říkaj í:,není to ostuda, že hodlají zn ičit toto krásné údolí kvůli kanálu?' Co si tito lidé neuv ědom ili je, že se dívali na právě dokončen ý úsek průplavu. Většina lidí n em ůže v yjá dřit rozdíl, který vy vidíte. Údolí Altmuhlu bylo krásné pře dtím a je krásné stále." Stojíme na můstku ledoborce "Seidelstein" při zkušební plavb ě z Řezna do Riedenburgu. V mrazivém lednovém ránu je prů pl av úchvatný, až se nedostává slov. Volavky slídí podél Altwasseru - fragmentu bývalého koryta Altmiihlu a Ludvíkova kanálu, které byly ponechány jako boč ní ramena - a obcí, které se zdají nedotče n y uplynulým časem. Kromě několika navážek, kde probíhají dokončova cí práce na mostech nebo biotopech, průpl av a řeka Altmuhl vypadají spíše jakoby šťa stně koexistovaly dlouhá léta, než pouze pár let. "Neskrblili jsme", poznamenává Reinhold. Je hlavním inženýrem RMD, ale jeho práce v tyto dny je sou s tředěna právě tak na estetiku, jako na šrouby, matice a pohybující se ceny. "Takže nakonec jsme utratili 280 m il iónů marek na tvorbu krajiny, což myslím je více, než na jakýkoliv jiný srovnatelný projekt na světě. A snažili jsme se u téměř všech ostatních aspektů. N ap říklad na tomto úseku si můžete všimnout, že každý most je jiný. Bylo to pods t atně dražší, ale stojí to za to." Snad nikde nebyla tato zvláštní péče realizována úspě šněji než u Essingu, kde neobvyklý dřevěný most pro pěš í, nejdelší v Evropě, pře ch áz í pře s průplav v délce 192 m. Byl navržen mnichovským architektem Reinhardem J. Dietrichem a je tvořen dvěm a mírnými vlnami, jako kus toboganu. Řekli mi, že je nemožné jít po jeho táhlých vlnách bez silného d ětského impulsu dát se do běh u - fakt, který jsem si potvrdil s pocitem bezmocného úžasu příští den. Reinhold ukazuje na obec Essing, schoulenou mezi čá s tí starého kanálu a svislými srázy kopců za ní. "Hlavní silnice údolím procházela vesnicí. Nyní silnice Essing míjí, takže obec je pro obyvatele klidnější a bezpečnější. Vidíte, my nebudujeme jen průplav. My předěláváme údolí. Téměř v každém směru jsme udělali život pro zdejší lidi lepší." Jednou z pozoruhodných věcí je, jak malý provoz v průplavu je v současné době vidět - dvě uhelné lodě kotvící u elektrárny blízko Norimberka a jedna další loď plující v opačném směru. Kapitán nákladní lodi, na níž cestuji, Dirk, vysvětluje, že částečně je to proto, že není sezóna a také protože Norimberk Náklady na vybudování přístavu s už it e čn ou dél kou př í s ta vn ího přek l adi ště m s 2-6 doky o š ířce n ejmén ě 100 m se odhaduj í na ATS na b ě ž n ý metr doku bez budova p ře kladištn ích zař í ze n í, t. j. celkem na mil. ATS. Pa u šá ln ě se náklady na vybudování 4 r ů z ně velkých přís tavi š ť odhadují na 2,5 mil iardy ATS. Celkové náklady na stavbu vodní cesty Du naj-odra Vlastní odhad n áklad ů na vybudování vodn í cesty Dunaj-Odra, opíraj ící se o "Základní studii 1989'", dává na cenové z ákl adně 1989 tyto výsledky: odhad celkových stavebních n á kladů podle vlastní ho výpo č tu 1992: 52,4-54,8 miliard ATS odhad celkových stavebních n áklad ů podle studie ECE 198 1: 30,8 miliard ATS V souladu s náklady na výstavbu lze ve srovnání s vysokovýkonnou železnicí u vodní cesty Du naj- Odra při o b o u sm ě rn é m denním i nočním pro vozu vycházet z maximální transportní kapacity 50 m i liónů t za rok. Přín os stavby vodní cesty Dunaj-Odra pro Ra kousko v oblasti zaměstn an os t i a výroby Co se týče efektů na zvýšení zaměst n a n o sti, musí se vyc házet z toho, že stavba vodních cest a kaná l ů, přede v š ím u velkých projek t ů, kde se s i lně upl atň uj í hloubkové stavební práce ( přesuny zemi ny velkými stroji, železobeton), je s i ln ě k apit á lově a m ateri á l ově n áro č n á, ale p ř i pou š t í jen velmi omezené u plat něn í vy spě l ý ch technologií. Ve srov nání s tím spíše př i budování železn iční ínfrastruk tury vzniká poptávka po technologickém know how (elektrotechnické řídí cí systémy, zabezpe č o vací zař ízení, elektrovody atd.) Úč inky investova ného kapitálu na zvýšení zaměs tn an osti je proto př i sta v b ě železnice oproti st av bě vodní cesty (výko pové práce, železobetonové stavby) všeobec n ě tře ba hodnotit výše. ČA ST 2: ALTERNATIVNí VYSOKOKAPA CITNí ŽELEZNICE Vycházelo se z. toho. že bude vybudována zcela nová, n ej m o d erněj ším požadavkům vyhovující žel ezn i č n í trať. Trasa by p ř ibli žn ě sledovala současno u tra ť Bratis l ava-malacky-břec la v-o stra va - Koile-Bierava. celková délka trati: 360 km 25 % v rovinném terénu 90 km 55 % v kopcovitém terénu 198 km JO % podíl mostů 36 km 10 % podíl tunelů 36 km Předpokládaný podíl mostů a tunel ů na délce trati byl s celkem 20 % stanoven velmi velkoryse, takže odhad investičních nák ladů byl spíše nadsazen. Byly použity tyto jednotkové ceny: nákladové složky jednotková sazba v mil. A TS/km, popř. mil. A TS/nádraží trať ve volné krajin ě - rovinné 40 - kopcovité 70 - hornaté I 10 trať v tunelu - tunel v zářezu ražený tunel 230 mostní úseky trati 130 nádraží Gen svršek, kolejiště, signální a z a bez pečovací zaří zení) 100 9

12 je u slepého konce. Až se v z áří o tevře zbytek průplav u a bude spojen Norimberk a další města na severu s Dunajem, provoz zcela jis tě vzroste. "Ale není žádná záruka, že vz růs t bude velký," řík á Dirk. "Možná zde bude stále klid. Nikdo neví." Možná nejp o zoruhodněj ším faktem průpl avu Mohan-Dunaj je, že nikdo 10 Standard ž e l e z ni č ní h o svršku pro vysoké rychlosti, který byl použit pro v ýp oč e t n áklad ů, odpovídá po ž ad a vků m německý ch železnic a je charakterizo ván štěrkovým k o leji š těm, kolejnicemi UJe 60, pražci z betonových m o n ob l o k ů a tlo u š ťko u š tě r kového lože 30 cm. Také pro odhad n á kl adů na signální a za be zp ečovac í z aří z en í byl použit systém využívaný Něme cko u spolkovou dráhou na jejích no v ě vybudovaných ž elez n i č níc h tratích. Sestaveni ná k l adů vychází takto (cenová základna 1986): 198 km trati v kopcovitém terénu: 13,86 mili ardy ATS 90 km trati v rovi nném terénu: 3,60 miliardy ATS 36 km že l e zn i č ní h tu ne l ů : 8.28 miliardy ATS 36 km že l e zni čních m os t ů: 4,68 mili ardy ATS 10 nádraží: 1,00 miliardy ATS celkové náklady: miliardy ATS v l a s tně docela neví, kolik stál. Hans Peter Seidel z RMD mi v M n icho vě řek l, že celková vydání od r byla "okolo sedmi miliard marek", ale dokonce i on přiz nal, že to bylo v nominálních, neupravených cenách - kupní síla marky v r byla ovšem očiv i dně jiná než dnes a ev i den t n ě nikdo nikdy nesp očít al reálné náklady prodlužovaných b ez úroč ných půjč ek pro RMD za sedm desetiletí. Jisté však je, že mnoho lidí v ě ří, že průp l a v, bez ohledu na to, co sku teč ně stál, se sám nikdy nezaplatí. Abych zjistil pro č, zašel jsem na universitu v Norimberku, navštívit Eugena Wirtha, postavou drobného, veselého a živého bělovl a séh o pána, který m ů že být popsán pouze jako okouzlující pruďas. Wirth studuje něm ecké vodní cesty od r Doprava zboží po v o dě je d ů ležitou so u č á stí n ěm ec ké transportní s ítě, neboť přeprav uj e asi jednu č tvrt i n u všech nákladů a Wirth je nadšencem pro' tento systém. Ale pro nový průpl av Mohan-Dunaj těžko hledá dobré slovo. "Je to ú pl ně zb y teč né - a extravagantní bláznovství! Lidé zapomínají, že zde již existuje cesta mezi Severním a Černým mo řem - a to je Atlantický oceán a Středo ze mní moře. Je desetkrát l e vněj ší vozi t náklad po moři, protože námořní lo dě jsou desetkrát větší a pl ují rychleji. Lodě na p růpl av u musí absolvovat mnoho plavebních komor - více než 50 mezi Frankfurtem a Pasovem - a na průpl avu samotném je rychlostní limit I I km/hod. V p rům ěru to bude trvat 23 až 30 dní, aby se l o ď dostala ze Severního do Če rné ho moře vnitrozemskou vodní cestou, zatímco po moř i je to jen 6 dní! Kde to má ekonomickou logiku??" RMD po čít á, že p růp l av byl vybudován, aby rozší řil vnitrozemský obchod, ne aby s o u těž i l s námořní dopravou. Wirth odhaduje, že proto, aby byl průplav ziskový, muselo by jím projít milión ů tun za rok - mnohem víc, než jsou nej opt im i s tičtěj ší odhady RMD. V polov i ně 80. let RMD předpovídala asi II mili ónů tun - Wirth věji, že 3 milióny tun jsou pravděpo do bn ějš í - ale nyní je ochota poskytovat pouze neoficiální předp ověd i. S pol ečn os t argumentuje, že poli tické zm ě ny ve východní E v ro p ě znem o žňuj í prognózy, ale že obchod podél prů pl avu bude nakonec zcela urč i tě boomem. Wirth mys lí, že ne. "Ekonomiky východoevropských s tátů se topí ve zmatcích a je neprav děpodob n é, že budou významnými zákazníky pro objemové západní zboží po mnoho let. Z áro v e ň my v západní E v ro pě máme chronický nadbytek obilí a ostatní zeměděl ské produkce a n epotřeb uj eme to, co oni mohou nabídnout. Tak se vás ptám: Odkud obchod př ij de? " Mnoho o c hrán ců životního p ro s třed í je zrovna tak n epře svědče n o o kladech p růpla v u. "Pouhopouhá hloupá krajinná kosmetika," charakterizuje úsilí RMD v údolí AltmUhlu Klaus Giessner, profesor fyzické geografie na Katolické univer s i tě v Eichstattu. "Na první pohled to snad vypadá atrakt i vně, ale p ří rod ní dynamika byla z n i č ena a ta nem ů že být nahrazena." Zrovna tak Giessner nepř ij ím á mnohé z argumentll, týkajících se dalších p říp adn ých p říno Sll průpl av u. "Transfer vody k severu m ů že být z aj i št ěn malým vodovodem, nepo třebuje t e na to široký kanál. Pokud se tý č e zn e či š tění Mohanu, j i stě by bylo s mys l up l n ějš í vyč i sti t vodu, než ji špinavou řed i t. Otázka ochrany před p ovod něm i je j eště problem atič t ějš í. Z hlediska sociálního jsou po v odně sa- Vycházíme, li l index.u růs tu cen stavebních prací za roky (základ 1986) na 110 b o dů, dost.aneme odhad celkových ná kl adů na vybudování dvoukolejné vysokovýkonné žele z ni ční trati jako alternativy ke s ta vbě vod ní cesty Dunaj-Odra ve výši 34,S miliardy ATS. Posuzovaná železniční trať by m ě l a teoretickou roč n í kapaci tu cca 60 mil. t ročn ě (200 vl a k ů o 1000 t de n ně, 300 pracovních dní ro čn ě). Č ÁST 3: SHRNUTt Srovnání stavebních nák l adů a kapacit kanálu Dunaj- Odra a alternativní vysokovýkonné ž. trati dává tyto výsledky: ele zn i č ní stav. nák l. v mld. kapac. v mil.lrok vodní cesta D-O 52,4--54,8 50 vysokovýkonná železnice 34,5 60 Vídeň Helmut Hiess, Robert Korab Kreslil Václav Houf

13 mozřej mě něco špatného. Ale z hlediska prostředí mají neoddiskutovatelný kladný význam. Umožňuj í existenci nivních luk, na které je vázáno mnoho dru hů rostlin a ž i voč i chů. Ješ tě horší je, že vysušení luk znamená, že farmáři je nyní mohou intenzívněj i ob děláva t. Již teď pozorujeme kriticky vysoké koncentrace dusičnanů ve vodě průplavu - a toješ tě před tím, než je průpla v ote vřen. " Peter Herre, pracovník ochrany životního pros tředí Bavorska nalezl více než dva tucty rostlinných a živočišných druhů, jejichž existence je podle n ěj v údolí vážně ohrožena - ptáci jako linduška luční a vzácnější druhy konipasa, hmyz jako vážky a motýlice, mnoho druhů flóry od mokřadních orchidejí až po ozdobné o stř ice. "N emů žeme s jistotou říci, které druhy se adaptují a přežij í. Nebudeme to vědět j eště pět nebo deset, možná dokonce patnáct let, ale potom už bude příliš pozdě. " Herre má zvláštní důvod pro nekompromisní názory na prů pl av. Žil v údolí Altmtihlu celý život. "Je pravda, že turisté někdy přicházej í a říkaj í: ó, to vypadá velmi pěkně!, ale oni neví, jaké to bylo předtím. Bylo to idylické, naprosto nepoškozené údolí s krásnou říč kou a neobvykle bohatou a pestrou přírodou. To vše bylo ztraceno kvůli průplavu, který narušil životní prostředí a s největší pravděpodobno stí je ekonomicky zbytečný. " Během svého posledního odpoledne v údolí Altmtihlu jsem zašel k lávce u Essingu, abych se naposledy podíval na průp lav. Musel jsem uznat, že já sám bych o průp l av u nemohl rozhodnout. Bez výhody znalosti neporušeného údolí je nemožné ř í ci, jak v áž ně byl narušen jeho životní rytmus a vzhled. Zdá se, že je nepochopitelná škoda pokazit přírodu kv ůli projektu, který možná nikdy nebude ekonomicky op ods tatněn. Na druhé straně není žádného sporu, že RMD věnov al a mimořádnou pé či, aby p růp lav zapadl do krajiny. Jak tak slunce putovalo ke kopcům po mé levici a poslední traktory jely domů přes pěkně upravená pole, nemohl jsem si neuvědom i t, že p r ůpl av vypadá, jakoby zde byl odedávna. Což je samozřejmě milosrdné, neboť ať lepší či horší, průpl av zde už bude navždy. Předmostí Tomáš Mazáč Širokoúhlé silnice Atlantida kostela pod hladinou paneláků Ramena zbrusu nových pou ličních lamp Tisíce živ otů dle vodní váhy a vůb e c nic vevnit ř (původnějsi mi slibovala park s mluvícími zv ířaty) Soulodí o délce 185 a šlřce 1l,4 metrli /la vodní c estě Mohan- Dunaj. Do čkáme se podobného obrazu 1Ia Bečvě nebo Odře? Foto archiv 11

14 Francie a kanál Rýn-Rhona V roce 1991 byl ve Francii ot e v řen Evropský institut architektury a urban ismu (lneaa). Patronaci nad ním p řevz ala Rouenská univerzita v Normandii. Tento institut byl založen s ohledem na nové pojetí územního plánová ní v celoevropském m ě řítku a poskytuj e postgraduální studium pro absolventy evropských univerzit se specializací zaměře no u na územní pl ánování integrované Evropy, na rozvoj dopravní infrastruktury mezi evropskými m ěsty, na nové dimenze regionálního plánování atd. V rámci tohoto studia jsem se zúčas tnil a i pracovní stáže u národní Rhonské společnosti se sídlem v Lyonu (C R), -- '(Odfl" culy I it fasll /kaén/ IA'dl rodní,~slr IV a vyi $i 'lid, dflo ~t slovo;... Dro b;"o/ic, přt s10vba v cul IV ff 000_-.0 pnjg/ar f1jn - Rh~a Mapka vodních cti.t mezi Rynem a Rhónou.e zakr.s I.nlm plánovaného nového propojeni Ryn - RMna. K cha rakteristice jednotlivých vodnk:h ctlsr jb pouuo zatfm platné klasifikace EHK. 12 Rozdl1 mezi přirozeno u říčn í krajinou v místech plánovaného kanálu a již dokollčenou vodní cestou j e víc než výmluvný. Foto autorka

15 jež byla po věřena francouzskou vládou aktualizací projektu vodních cest ve Francii a koncepcí technického projektu budovaného vodního kanálu Rýn- Rhona. Mimochodem, tato spo lečno st z aj i šťoval a projekt a realizaci úprav zele n ě a sportovních ar eálů na ZOH v Albertville. Předmě tem naší práce byl projekt pl ánovaného kanálu Rýn-Rhona, jenž by umožnil plavbu lodí typu Rhona-Liner mezi p ří stav y v Rotterdamu a Marseille v délce 1630 km. K dnešnímu datu je kanál již více než z 85 % doko n č e n a zbývá realizovat výstavbu 229 km dlouhého úseku mezi měs ty Mulhouse v Alsasku a Chalon sur Saone v Burgundsku. V tomto úseku leží ješt ě mě s ta Montbeliard, Besanr,:on a Dole. Podívejme se nyní, jaké technické problémy by museli budovatelé kanálu na tomto úseku ře š it: Kanál by měl procházet n apříč p ět i departmenty a 148 obcemi. Celkové převýš en í na jeho 229 km délky by č inilo 160 m. Š í řka kanálu v mí s tě vodní hladiny je plánována na 55 m, ovšem celkový záb ěr by byl široký m. Jeho hloubka by m ě la být 4,5-6 m, minimální výška mostu nad vodní hladinou pak 6 m. V daném úseku kanálu je plánováno 24 pl avebních komor s nejvyšší zdrží výšky osmipodlažního domu. Postaveno by m ě l o být také 15 p ře hradních nádrží a 14 čerpacích stanic. Předpokládá se stavba 7 p řís tav ů, přestavba 75 silničních a II železničních mo s tů. Př itom se zabere 700 ha ze m ědě l s ké půdy. Celková výše f i nančn ích ná kl adů předpokládá zhruba 20 mld. frank ů. Pro srovnání, náklady na stavbu kanálu D- O-L vy č íslili jeho navrhovatel é na, p řepočt e no, 27 mld. francouzských frank ů. S po l eč nost CNR na otázku, proč je nutno dokonči t tak nákladné spojení mezi St ře dozemním a Severním mořem, odpovídá následujícími argumenty: - plavební spojení na trase je z více než 85% realizováno, proinvestováno bylo již 90 mili ard FF a zbývá tedy investovat jen "pou hých" 20 miliard FF, - realizací kanálu Rýn - Rhona bude podpo řen demografický rozvoj Středomoří - dokončení je nutné z prestižních důvodú konkurenceschopnosti právě doko n če ného kanálu Rýn-Mohan- Dunaj, - doko nče ní kanálu vyvolá vět ší dynamiku rozvoje regionú, - bude posíleno postavení pří stavu v Marse ille, - bude vy t vořena nová rovnováha v Evropě s co nejširšími perspektivami pro vzájemnou v ýměn u zboží i obyvatel a bude umožněn a realizace rentabilní infrastruktury. - realizace kanálu zaj istí zvýšení počtu pra covních příležito s tí o 5-8 tisíc. - kanál bude mít minimální dů s ledky na zne č i ště ní životního prost ře dí. - vážné dopravní nehody při plavb ě jsou prakticky nulové, - kanál zajistí příliv bohaté klientely, vlastní cí sportovní lodě. Cílem naší studie pro sp oleč nost CRN měla být prezentace specifických p robl ém ů vodní cesty. N utno ovšem v této souvislosti podotknout, že v minulosti již studie spojení Severního a St ředo zemn ího m o ře byly zpracovány a na trase dokonce existuje pr ů pl av z 19. stol. pro lodě typu Péniche. Proto jsme náš průzk um provedli formou ankety s jednotli vými lokálními iniciativami, politickými před stav ite li, obč any d otče ný c h departmen t ů a navázali jsme kontakt se všemi organizacemi, průmy slovými podniky, státními institucemi, radnicemi, obchodními a průmyslov ý mi komorami i ekologickými iniciativami. Základní pozornost jsme v ě n ov a li pozici kanálu vzhledem k velkým m ěstský m a průmyslovým aglomeracím, postavení kanálu ve strategicky důležité ose Evropy sever-jih i jeho umí stě ní v chráněné přírod ní krajině. Po seznámení se s terénem se náš pracovní tým rozdě lil do č tyř skupin, což vyplynulo z míst střetů kanálu s krajinou, jež by se dala charakterizovat ná sle dovn ě: kanál protínající m ě s to (historické centrum Mulhouse), kanál procházející tunelem (ekologická protekce měs ta Besanr,:on), kanál protínající venkovskou krajinu, kanál procházející územím dvou sídelních útvarů - rekre ač ní a průmy slové zóny aglomerace Montbeliard. C ílem vyhodnocení námi řešeného území bylo jednak zhodnocení urbánního a p ř írod n í ho prost ředí v konkrétním pojetí kanálu jakožto základního elementu tvorby krajiny a od stranění různých technických kamufláží ve zvlášť citlivých niístech projektu, jednak také nalezení a posílení ploch vhodných pro rozvoj sportu a rekreace a analyzování procesů formování a vývoje morfologie krajiny z hlediska vhodného umístění kanálu. V neposlední řadě nás pak vedla snaha roztřídit a kategorizovat kritéria technická, ekonomická a eko logická a sjednotit je s požadavky m ěs t s kých zastupitelstev. Všechny tyto aspekty vycházej í po d ů k l ad n é analýze pro další dostavbu kanálu nep říl iš př í zniv ě. Např. v závě rech zprávy vyhotove né v Lyonu ekologicky zaměřeným i sp ol eč nostmi se tvrdí: A - Aspekt životního prostřed í: - dopad na p řírod u: velké stavební práce, de strukce kulturních památek a ř íč ní ho koryta, devastace krajiny betonováním a zesilováním bře hů, ztráta půd ního fondu, - dopad fyzicko-chemický: vznik erozí, ztrá ta říční vegetace, specifického ptactva a ryb, kontaminace p ů dy instalací prúmyslových závod ů, - dopad hydrobiologický: ztráta existence komplexního ekosystému, mechanismu auto regu lace a destrukce systému spodních vod. B - Aspekt socio-ekonomický: - psychický dopad na obyvatele, - u soukromého sektoru obavy z nevhodné investice - t é mě ř nulový lokální ekonomický rozvoj, - samostatnost vodní dopravy není možná bez státních subvencí, - konkrétní zájem o kanál ze strany zahra ni č ních p řepravcll není dos tate č n ě doložen. Po celkovém zhodnocení zkoumaného úseku plánovaného ka nálu Rýn - Rhona je tedy možno konstatovat, že jeho dostavba je eko nomicky i ekologicky neopodst atn ěná, a to nejen vzhledem k rozvinuté síti dá lni čn í a že lezn i č ní dopravy. Vysoká fi nanční n á ročnost projektu staví do p o p ředí jako jedinou sprá vnou a zdů vo dnit e l nou od pověď pro doprav ní politiku podporu vysokorychlostní želez nice s kombinovanou p ře pr a vou osob a zbo ží. Jako jednoznačn ě prioritní vychází ostat n ě vybudování sí tě rychlé železnice i podle sociolog ického prúzkumu. Studie také proká zala, že p ří m ý užitek vodního kanálu pro re giony je minimální. N ejv ě t ší rozkv ě t a eko nomický př ín os by pocítily cílové stanice vodní p řepravy, tj. Rotterdam a Marseille. Marie Matýšková 13

16 Spolek pro "potvoru" v Pomoraví - D-O-L 10. listopadu 1992 se v Hodonín ě sešlo první řádn é zasedán í Spol ku pro podporu Pomoraví, o jehož p řípravné schů zce jste se mohli d očíst v loňském 3. čí le Veroniky. Sdružení bylo k 10. I I t vořeno necelou dvacítkou řád n ý c h č l enů, mezi nimiž jsou podniky, přede v š ím Ekotran Moravia a Povodí Moravy, fyzické osoby. obce a mě sta, pře d e v š ím z dolního Pomoraví a Záhorí (mj. Hodonín. Holič. Skalica, Malacky ). Je dnes všeobecn ě uznávaným argumentem, ž v otázkách, jakou je i pří pad né budování pr ůpl a vu skrz Moravu, by m ě l a rozhodovat ekonomická rozvaha. Hlavní spor by pak spočíval v tom, jak v yj á d řit v ekonomických jednotkách mnohé l hod not, které p říp ad no u realizací p růpla v n iho spojení Dunaje s Odrou a La 'bem dáváme všanc. Toto je jediná forma řeči. v které se dá vést diskuse s techni ky a ekonomy, podporujícími výstavbu kanálu. Tito lidé navíc nepř ipo ušt ějí možnost. že zdánli vé krátkodobé příno 'y mohou být vykoupeny ne tu enými problémy v budoucnosti. Mám zato, že v tomto smě ru panuje i ve Spolku poněkud nejednotná argumentace. na což poukazuje asi nejzávaž n ějš í novinka na zasedání - vystoupení bývalého ministra práce a sociúlních věcí Petra Millera, řádn é h o č l e n a (a nyní snad už i prezidenta) spolku. Ten prorokoval s vážnou tvář í. že Morava se stane v ekonomickém slova smyslu Slovenskem České republi ky a že ji če ká tíživá sociální situace. Že navíc ostravský region se nevyhne útlumu těž b y i produk ce železa a to předevší m proto. že obrovské náklady na dopravu dčlají výrobky těžk éh o průmyslu z Ostravska neschopnými konkurence. Co tedy přesu nou t hospodář ké centrum ze severu Moravy na její jižní konec. blíže evropské vodní tepně [)unaj i (- Rýnu - Mohanu), ke které by nebylo tak těžké se někde u Lanžhota alespoň mini kanálem př ipojit. Pros t ředky sa m ozřejmě nemohou být problémem jmenují se.,aktivní poli ti ka zaměs tn anos ti ". Petr Miller navíc zača i. a ne bez ús p č chú, získávat pro myšlenku této "hladové zdi" moravské od bory, a to je cosi. z čeho jde strach a co předem vy lu č uje rozhodování na zákl adě odborných argumentú. Všimněme si, že v tomto případ ě už nejde ani tak o propojení až do Odry a Labe, ale p ředev š ím o přip ojen í České republiky k Dunaji. Shrneme-Ii na závěr, na čem se teď reá l ně pracuje a jaké jsou nejbližší cíle spolku a a.s. Ekotrans Morav ia, jde o to. aby bylo co n ejdřív vybudováno p řipojení na trasu Dunuj-Mohan- Rýn v úseku po Lanžhot. Existuje za tímto ú če lem už i mezinárodní rakouskočes ko- s l ovenská společn o st. Nemé n ě dúležitým úkolem je budování co nejpřijate lněj š ího ekologického obrazu firmy a v l as tn ě ve spolupráci s oponenty projektu hledání trasy pro celý kanál která by měla n aději být ekologicky p růchodnou, ne-ii z hlediska odborného, tedy a lespoň pro ve řej n é mínění. Zřejmé je. že pr á vě o ně bude t ře b a sehrát velkou hru, která už je v plném proudu. 14 Michal Stránský Kde je luh můj Když Josef Kajetán T yl psal slova k písni známé dnes jako čá st československé hymny, by l nepoc h y bn ě uchvácen krásou naší krajiny. Kdo ví, zda jej k verši "voda hu č í po luč in ách" neinspiroval pohled na jarní zápl avu v lužní kraji ně. Záplavu, která brala i dávala. Č lo věk ji musel respektovat, a proto vzbuzovala úctu. Úctu a pokoru. Kdo n ěkdy brodil v rybá řs ký ch holinkách po lužních loukách, ten si bude jistě nadosmrti pamatovat h učení vody deroucí se úzkými mostky pod silnicí a přeté kají cí přes ni ve velkých jazycích. Voda h u č í po lu č inách. Ztratili jsme respekt k příro dě. Před mnoha lety si č lo věk za č al myslet, že mu příro da patří. A v ětš ina lidí si to myslí dodnes. Porouče l i j sme větru a dešti. Zavedli jsme um ě lé závlahy, zmeliorovali louky a zregulovali řeky. Příroda na knoflíky - ne, to se na štěstí nepovedlo. P ř i té marné snaze se však podařilo zlikvidovat lužní kraj inu. Voda huč í po lu či nách, bory šumí po skalinác h. Ano. To, co je naším domovem, leží někde mezi skalinami tam na horách, a mezi lu č inami tam v luhu. Hory so utěžily o lidskou přízeň s lužní krajinou odedávna, a pravda, v ě tši nou vyhrávaly. Jejich krása byla jaksi samozrejrnejsl, vyz ý vavěj š í. A odo lnější. Skaliny se daly h ůř vtěsnat do če rn ýc h funebráckých rámečků na prknech in ženýr ů. A tak se ochrany dostalo dříve Tat- Poslední tři živé meandry Moravy u Osypaných břehů by měly být zařaze1ly do povi1l1lých exkurzi moravských škol, aby mohli stude1lti pochopit rozdl1 mezi živou řekou a kanálem. Těm to nej ce1lnějším ús ekům se snaží plavební projektanti vyhnout - současná ek01l0mická pseudozdůvodněn í potřeby kanálu pro 1Iaše 1Iárodní ho spodářstvi však 1Iasvědčují spíše tomu, že by měli Ilechat řeku řekou a pokud j í ch tějí opravdu pomoci, měli by se věnovat údržbě koryta, tak jak to činili na,fi předkové po staletí. Foto Miloš Spurný rám než lužnímu Podunají, dří ve Krakonošovým horám než j ihomoravským l uh ům. A p ře ce i horám zvoní hrana. Sžírá je turistická a l yža řs ká nenasytnost a imisní zvratky prúmyslu. A čím se čl ov ě k víc a víc snažil krásu hor zpříst upni t, tím víc o ni přicháze l. e tak v luhu. Zde se ne tl a č ili lidé po magi s trálách - luh znalo jenom málo lidí. Moc málo na to, aby byl slyšet j ej ich hlas, když se káce l 1es a lítaly tří s ky. Co dál? Nemá smysl n ařík at, nářků bylo dost! Rezignovat? České Národní divadlo sh oře lo v minulém století té m ěř do zák l ad ů, a p ře ce si národ posbíral na nové. Lužní les je zničen až na nepatrná torza, ale já pevn ě věří m, že se nám podaří nasbírat dost na to, aby mohl být zase obnoven. Někteří nevě ří. N evěří tomu, že by se mohlo dost nasbírat. Nev ěří tomu, že by se podařilo obnovit něco, co je tisíckrát s lo žitější než Národní divadlo. Nevěří, že by se mohlo podařit vzkří sit to, co vznikalo tisíciletí a teď tu leží v troskách. Já tomu věří m. Vě řím proto, že máme v piánu vykoupit pozemky, na kterých luh stál. Máme v plánu získávat sponzory a věd ecké instituce z celého svět a, aby se podíle li na obnově luhu, což bude první takový případ na svě tě. Máme v plánu podporovat praktické akce na obnovu luhu - p ě tování p ů vod n í ho genofondu dřevin. vysazování, peciální péče. Máme v plánu dě lat přímé akce na záchranu luhu, a ť už by si z něj c h tě l kdokoliv d ělat kanál, brouzd ali š tě anebo dálnic i. Věřím tomu, protože nemáme v plánu nikomu bránit ve sportování (na svém a za SVé), nemáme v plánu nič it lidské hodnoty. nemáme v plánu nikoho pronásledovat za jeho názory a postoje. Pro všechny ty, k te ří m ě li rádi lužní krajinu v Polabí, Pomoraví, Podunají či kdekoliv jinde, a kt e ří věří, že se za dvacet let budou procházet lužními lesy a loukami, tak jako se jimi procházeli naši před ko v é, pro ty všechny je o t evřena naše Nadace p řež ití lužní krajiny. Nevím, na co myslel Josef Kajetán Tyl, když psal píseň Kde domov můj. Ale já, když zpívám naši hymnu, slyším hučet vodu u Panova jezera. 1 dnes je tam voda. ale mlčí. A co vy? Mojmír Vlašín

17 Potůček pod Malešovicemi se stul{ky. Foto Jarmila Kocourková Nově upravená nádržka u Malešovic. Foto Jarmila Kocourková Jak v Malešovicích tvoř il i krajinu Jarmila Kocourková Je to velmi krátký pří běh. Šlo by ho shrnout do známého rčen í : Když se chce, tak to jde. Ale já si neodpustím vzít to trochu š ířeji a p ři tom nahlédnout do staré katastrální mapy z minulého století. Je z ní patrné, že obča n é Malešovic (tehdy Malspitz. protože od pře my s l ovsk é kolonizace až do roku 1945 to byla obec nemecká) už dávno pochopili, že ho spoda ří na pudě nejú rodnější z úrodných. A tak úzké nud li čky polí č l e nil y ten vele úrodný svah smě rem k Loděn i cím a nebyl na nich ani jeden strom. Zato v nivě Jihlavky byl s tromů dostatek. V této nivě tehdy ještě neregulované řeky bylo království vlhkých luk, lemovaných katedrálními porosty na okrajích vod. O tom, jakých rozměrů tu dosahovalo d řevo, svědčí rozpadající se krovy hos podářských stavení v obci a pak j edineč n ý krov kupařovic kého zámku (na Moravě prý byly pouze dva toho typu), který se bohužel nedochoval, protože po válce se dlouhé roky nenašel nikdo, kdo by zakryl ve střeše díru po šrapnelu. V této krajině se na svých koních ze stájí v Kupařovicích proj í žděl Karel Maximilián z Ditrichstei n ů a zhruba o ISO let později se tu procházel T. G. Masaryk, když byl n á v š t ěvou v Židlochovicích. Obraz krajiny, její svě tl o, v ůni i rosu popsali N ěm ci ve své kronice a dokonce o ní napsali bá s eň. Jako každá niva řeky, i niva Jihlavky byla bohatá na vodu. Drobné pramínky tu sbíral potok Po t ů če k, či Potuczek, podržíme-li se názvu staré mapy, aby jimi propojil tůně říčních ramen a pak odvedl vody dál kjihu. Pod Malešovicemi dodnes kvetou na jeho hladi n ě stulíky, přímo pod sušičkou ZD. Vidět je z vysokého zanedbaného břehu je něco podobného jako vidět kvést na smetišti třeba růži Nottingham. (obr. č. I) Od dob zpracování mapy, spíše však od roku 1945, se obraz krajiny radikálně změnil. Už žádné louky, ale ornice, žádné pořádné břeháky, ale kanadské topoly a kopři vy po pás, už žádná rybí sádka za vesnicí, ale černozem, spláchnutá s tratí od Loděnic a nad ní něk olik ce n t i metrů vody, už žád ná pitná voda, vytékající ze staré drenáže, ale... Obecní úřad je bez pe n ěz a lidé bez valného zájmu o ten kus země, který se stal od roku 1945 jejich domovem. Stávají o b čas za záclonou a s n edůvě rou pozorují cizince, jak vystupují z nablýskaných aut, aby si prohlédli, co zbylo z jejich rodných st atk ů. I potul né urbanisty a krajináře. kteří se tu občas vysky tují a z moci okresního ú řadu pátrají v území po troskách starého řádu, pozorují s ned ůvě rou. Do tohoto p os mu tn ělého obrazu - a teď tepr ve začíná slíbený krátký p ř íbě h - vjíždí jez dec na bagru, aby prohloubil staré zanešené ří ční rameno a vymodeloval jeho břehy způ sobem, že by se za výsledek n es t yděl ani re nomovaný kraj in ář placený britskou vládou. (obr. č. 2) Malešovický starosta zná jis tě podrobnosti o příp ravě této akce, která - aspoň se tak do mnívám - zje vn ě p roběhla bez obligátních k rok ů ve sféře p roj ekč ní i řídíc i. Starý artézský vrt nad novou nádrží bude podle potřeb y nadlepšovat množství p ř i tékající vody a d ěc ka se na př íš tě mohou koupat p ř ímo za vesnici. Jak neuv ě ři tel n ě zjednodušen může být první krok k nastolení řádu. když se najde někdo, kdo chce a podle toho jedná. Jen jedna v ěc mě trochu trápí. připomenu-li si ty územní systémy ekologické stability a okolnost, že právě tady byl navržen nějaký. biokoridor či interakční prvek: nerozzlobí se tím zvířata a nebudou putovat j inudy, než j im by lo urče no? 15

18 Obce, právo a moc se jmenuje p ř íručk a, kterou sestavil Filip Knopf a jejíž druhé vydání vyšlo v Praze v roce Pod heslem,.silnice" se v ní píše na str o alejích a strom o řadí ch. Z tohoto textu vybíráme: 1. Podél veškerých silnic ří š ských, zemských, okresních a obecních musejí být aleje, nebo kde by nemohly býti, aspoň jednoduchá stromoř adí, vyjímajíc čá sti, které vedou osadami s uza vřený mi řadami dom ů nebo lesy. 2. Politické obce jsou povinny na svém území nové aleje nebo jednoduchá stromořadí vysázeti a zříze n á již doplňov ati, p ěs tov a ti, housenky s nich sbírati a vů b ec v dobrém stavu je udržovati Stromy silni čn í b u ďtež z pravidla šikmo proti sob ě, aby vzdálenost ode dna příkop u č inil a n ejm é ně 20 cm a aby stromy vysokokrnenné, jejichž koruny do ší řky se rozprostírají, jako n apř. jab lo n ě, hrušky, třeš n ě atd. až na 10 metrů, ovocné stromy s nižší korunou jako švestky, vi šně atd. až na 6 metrů a plané stromy až na 12 m od sebe byly vzdáleny a v stejné čáře stály. 4. Kde podnebí a p ů da toho dopou tí, mají se zpravidla vy azovati stromy nesoucí ovoce poživatelné; nedopouští-li toho, buďt e vysazovány plané stromy ovocné nebo lesní, ale co možná takové, které jsou vysokokmenné a mají. irokou korunu. 5. Na vysazování budiž užito stromků zdravých a rovných, v pni 2 m vysokých a nejm é n ě 3 cm silných. každého stromku budiž zaražen K ochraně ků l, vý ce a síle stromku přim ěřený, alespoň 8 cm silný a 2 m nad povrch půdy vynikající, na dolejším konci opálený, s kterého dříve byla kůra loupána a k n ěm už se stromek při váže tak. aby se ků lu nedotýkal. 6. Sil n i č ní stromy se vysazovati mohou podle povahy pů d y, podnebí a dle druhu stro mk ů na podzim i z jara. Vysazují-Ii se z jara, buďtež jamky k tomu potřeb n é vykopány již na podzim nebo v zi m ě před cházející. Je-li půda špatná, budiž do jamky, dřív e než se strom vysadí, dána pokud možno vysoká vrstva úrodné prsti Kdo by neuposlechl v tom, co obecní předs taven s t vo v zák ladě ustanovení na ř í dí, trestán budiž pokutou peněž itou od 5-10 zl. 8. Zakazuje se stromy svémo cně klestiti, jakož i jednotl ivé stromy, celé aleje nebo stromořad í nebo zna č n ě souvi slé jejich čá s ti káceti. Stromy se nesm ějí klestiti tou m ěrou, aby se zohyzdil strom aneb se ohrozilo další jeho tr vání. Kdyby ohledy veřejné, zvlá š tě pak nepřeru šené trvání telegrafního spojení toho vyžado valy, aby stromy s ilniční se oklestily nebo odstranily, jest zapotřeb í, aby k tomu svolilo c. k. místodržitelství pokud jde o silnice ř í š ské a správa silnic jíž se tý č e, pokud jde o ostatní silnice veřejn é a aby se to provedlo pod dozorem orgánů zříze ných pro dohled k silnicím. Pařezy s tromů pokácených buďte bez prodlení vykopány, odklizeny a jamky zasypány. 10. Poškození alejních stromů nebo k ůlů, Alej u Jinošova. Foto Jarmila Kocourková jakož i odklizení t ěc hto kůlů tresce se pe n ěžitou pokutou od 5-20 zl. a mimo to má se za každý poškozením z ni čený strom dáti náhrada 10 zl. Nemúže-li pachatel platiti, uloží se mu místo pokuty peněžit é trest v ě zení a sice za každých 5 zl. den vazby. Potud citace z příručky, která byla urč ena starostúm obcí, člen ům zastupitelstev a dalším úřadů m. Je jist ě zastaralá v tom, že dopo ru č uje sázeti ovocné aleje také u "silnic ří š s kých" ; to bychom si dneska z důvodů kontaminace ovoce výfukovými plyny už nedovolili. Přesto jsme př i čtení těc hto směrn ic trochu vyvedeni z míry, jak podrobné to byly pokyny a jak vysoké tresty; vždyť 10 zlatých rakouské m ě ny byly tehdy velké peníze. Moc by se nám dnes hodilo tyto sm ě rnice trochu znovelizovat, aby aleje našich silnic byly v tak kvalitním stavu jako ty rakouské nebo z l. republiky, nebo aby vů b ec byly. Jen nevíme, mají-li obecní ú řady dos ta teč n ě velké šatlavy. J armila Kocourková Jarmila Podzimková

19 v'cl3ff<l Dllufi ~ Ochrana přírody v Norsku V červenci 1992 jsme m ě li možnost pod hlavičkou Moravského ornitologického spolku podniknout cestu do Norska. Jedna z našich zastávek v této zemi patřil a Řed i te lství p éč e o přírodu Ministerstva životního prostředí Norska (Directorate for Nature Management) v Trondheimu. Trondheim je druhé největší norské m ě s to a leží na pobřeží Norského moře. Zde se nás ujal pan 0ystein Stl'lrkersen, který nás informovalo činnosti ú řadu a provedl nás pracov iš těm. I když v době naší návště vy byla vět š ina pracovníků na dovolených, mě li jsme možnost se seznámit s činností několi ka od děle ní. V oddělení terestrické ekologie se rozproudila živá debata nad Červeno u knihou Norska, kterou nám pan 0 ystein vě noval, a nad způ sobem ochrany jednotlivých druhů. Velice aktuální pro nás byly informace, týkající se celého procesu u d ělování povolenek k lovu živočichů. Překvapilo nás, že v Norsku jsou chrá n ěny všechny druhy ž ivočichů a k aždoročně se vydává seznam d ruh ů, které je možno lovit a za jakých podmínek. Ře ditel s tví managementu přírody v Norsku má kompletní seznam všech lovců norských i z ahran i čn í c h, kten mají právo lovit a kt eří mají lovecký lístek. Každý lovec musí před komisí, kterou stanovuje ministerstvo životního pro s třed í, skládat zkoušky. Koup ě loveckého lístku je navíc pom ěrn ě komplikovaná, protože základní sazbu sice u rčuje stát, ovšem jednotlivé kraje a komunity si k ní mohou při dá vat sazby doplňující. Tím, že jsou ceny touto cestou někdy i dost podst a tn ě rozlišeny, je zároveň d obře regulováno rovnoměrné rozptýlení zájmu o lov. V těch oblastech, kde je již zvěře málo, se tak automaticky zvyšují sazby a naopak. Na druhé stran ě nás poměrně s il ně překv api l př ís tup praco vníků odděl e ní mořs ké ekologie k problematice lovu velryb. Norsko je, jak známo, jednou ze zemí, která iniciovala zrušení celo svě tového zákazu lovu velryb od při štíh o roku. Norové, a to i pře sv ědče ní ochránci přírody, argumentují tím, že limitovaný lov velryb nem ů že ovlivnit velrybí populace, a tudíž že úplný zákaz je nesmysl. Bohužel. v tomto bodě mají překvapiv ě i plnou podporu své ministerské předsedkyn ě paní Gro Harlem Brundtlandové. V tomto bodě jsme se s pracovníky ředitelství nezto vuobnovení populací velryb, zejména na se tožnili. Argumentovali jsme jim tím, že jedi verní polokouli. ně úplný a celo s větový zákaz lovu velryb Zvláštní pro nás bylo také to, jakým způso alespoň do konce tisíciletí mů že vést k zno- bem se věnují v Norsku boji proti nedovole- Charakteristický reliéf souostroví Vesterdlen. Foto Petr Macháček Ostrov BleikslJya - jeden z n ejzn ámějších norských "ptačích bazarů ". Foto Petr Macháček 17

20 Jarní efeméry nému sbírání a obchodování s přírodninami. Norsko již před léty přistoupil o na Washingtonskou konvenci, která upravuje možnosti obchodu se zvláště ohroženými druhy rostlin a ž i voč ichů. Vzhledem k tomu, že nám norské hranice připadaly z celního hlediska nep říliš střežené a jednou se nám dokonce pod ařilo p řejet státní hranici s Finskem, aniž jsme si toho všimli, zaj ímali jsme se, jak mohou kontrolovat tento obchod. Ukazovali nám spousty zabavených přírod nin, u kterých nám ale nespecifikovali, jakým způ sobem se k nim dostali a jak získávají informace o paování určitý c h druhů. Ube zpeč il i nás ale, že mají dostatek možností kdykoli v a na kterémkol iv h ra ni čn ím přec hod u zastavit č l ověka podezřelé ho z převážení nedovoleného zboží - vče tně druh ů uvedených na seznamech CITES. Také nás seznámili s poplachovým telefonem, na jehož č í slo lze oznámit informace ohledně porušování zákona na ochranu přírod y a zv ířat po celých 24 hodin. Tato centrála získanou informaci vyhodnocuje a pomocí rozvě t vené sí t ě n ěko lika set spolupracovníkú okam ž i tě zasahuje. Tak n ap ř í klad auto ně m ec kých obchodníků s p ř írodni nami může být sledováno po přej etí hranic až k místu, kde se posádka snaží sebrat nějaké přírodniny a znovu n azpět k hraničnímu p řechodu, kde je zadrženo celníky. Tento způsob kontroly nezákonného obchodu s přírodninami se dle v yjádření pr aco v ník ů ú řa d u velmi osvědč uj e. Poněkud komplikovaný se nám zdál způ sob vyhlašování chráněných území. D ěje se tak pouze c e ntrál n ě, každou vyhlášku na každé území musí schválit norský parlament a podepsat nors ký král. Zaujal nás i zp ů sob, jak se z abezpeč uje bezkonfl iktní management chrán ě n ýc h území, která leží na soukromých pozemcích: vy p očítá se prúměrný roč ní výnos z tohoto území, částka se násobí 20 a takto získaná suma je jedn orázově vy placena maj iteli pozemku, který se už navždy vzdá nároků na intenzívní h ospod a ření na tomto pozemku a zavazuje se, že se bude nadále řídit pokyny ochrany přírody. 18 Mojmír Vlašín Josef Chytil Efemérní rostliny jsou ty rostliny, které v krátké době vyraší, vykvetou, vysemení a zcela uschnou, takže po nich nenalezneme žádné zbytky. Nejvíce efemérů roste zákonitě na j aře,kdy ž ještě není vzrostlá vegetace. Převážně to bývají rostliny nízké, po kterých bychom v létě již marně pátrali. V šimn ěme si dvou běžnějšíc h jarních rostlin - husen íčku a osívky, které na svých cestách přírodo u jistě objevíme. Obě rostou pomě rně hojně v nížinách i v nižších horách na přiro zených, travnatých, výslunných stanovištích s propustnou pů dou, u cest, na mezích, sušších loukách apod. Rozkvétají koncem b řez na a usychají do poloviny kvě tna (ve vyšších polohách o něco po zděj i). H us ení ček mů že vykvést ještě jednou v pozdním l é tě a na podzim. Obě rostliny patří do čeledi brukvovitých, kterým jsme dř í ve v ýs t i ž něji řík a li křížaté podle typických k větů se č tyřm i o kv ě tními plátky. Z brukvovitých rostlin tak brzy na j aře můžeme nalézt kvetoucí kokošku pastuší tobolku nebo penízek rolní, ty však spíše rostou na polích a an tropoge nn ě ovlivněných lokalitách, jsou vyšší a ji s tě b ěžn ěji známé. H us e ní ček rolní (Arabidopsis thaliana) měl dřív e h ezč í jméno chudina rolní, které má příbuzné označení ve více slovanských jazycích a značí, že rostlinka roste na chudých místech. Protože však bylo změ něno latinské jméno rodu, mění se i české jméno (důvody však znaj í jen botanikové, v ždyť třeba v zoologii je např. bělásek název pro někol ik ľodú). Zm ěny českých názvlt jsoll v ůbec problémem - to, co známe jako chrpu, je také chrpinec, sika vice, čekanice a prolistování nových k v ě te n nám při nese mrazení nad názvy t uřice, m a vuň, parcha, máchelka, úložník, o t áčka, úžerka... Ale to je jiná kapitola, vraťm e se k jarním rostlinám. I-!u se níček vypadá na první pohled jako osívka jarní. Pro hlédněme si však obrázky a vši m n ě me si rozd ílů. Huse n íček má především semena v šešulích, které jsou dlouhé a úzké, nahoru s m ěř uj í cí, čím ž je dán vzhled kv ětens tv í. Osívka jarní (Erophila verna) má semena v plochých šešulkách, které jsou na první pohled oválné až okrouhlé. Další rozdíly jsou patrné v okvě tních lístcích, v ochlupení dolní čá sti lodyh atd. O bě rostl inky mají kolem 10 cm výšky. Vzhledem k nenáro čnos ti na stanovi tě tyto rostlinky z naší kvě teny nevymizí. Jaroslav Čáp - -~ Huseníček ro/ní Osívkajarní