Výhled pro další období je pozitivní The outlook for the next period is positive Josef Bazala

Transkript

1 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 4 / 2009 Výhled pro další období je pozitivní The outlook for the next period is positive Josef Bazala Krize může být také dobrou příležitostí Jaroslav Hanák Ponižovat jiné je ponižující It s demeaning to demean others Jan Šibík

2 Editorial FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ Vážení přátelé, závěr každého roku a vstup do nového vždy vybízí k zamyšlení a ohlédnutí za uplynulým obdobím. Hned v úvodu bych rád konstatoval, že rok 2009 potvrdil životaschopnost ČD Cargo. Díky změnám v obchodní politice a celé řadě vnitřních opatření se nám podařilo důstojně čelit nepříjemné hospodářské krizi. Poděkování tak patří zejména zákazníkům ČD Cargo i našim zaměstnancům za vstřícnost při uskutečňování potřebných změn. Některé ukazatele v závěru roku již přinesly optimistické údaje potvrzující oživení ekonomiky i zvýšenou poptávku po našich službách. Krize nás však naučila větší pružnosti a ostražitosti. Určitě jsme silnější, poznali jsme sami sebe i skryté rezervy a hlavně ukázali zákazníkům, že se na nás mohou spolehnout. Jsem rád, že při srovnání s ostatními v Evropě ČD Cargo obstálo a je na mezinárodních fórech hodnoceno jako jeden z nejlepších dopravců. To nás samozřejmě těší, ale nechceme usnout na vavřínech. Budeme dál na sobě pracovat, rozvíjet se a zdůrazňovat, že naším cílem je spokojený zákazník. Letos jsme dokázali, že problémy řešit umíme, a i proto můžeme do nového roku 2010 vstoupit s optimismem. Aktuální vydání CARGO MOTION revue opět přináší zajímavá témata nejen ze železničního prostředí. Mimo jiné představuje naše přátele v Polsku, indické podnikatele, bouřlivé oslavy svátků v Nepálu, Vánoce v Jižní Americe či tvrdý život v Afghánistánu. A tak až si budeme v kruhu rodinném vychutnávat pohodu vánočních svátků, vůni cukroví a třpyt vánočního stromku, vzpomeňme si i na ostatní a uvědomme si, že globální svět odhaluje problémy jednotlivých společností, které ve svém celku ovlivňují i nás. Ostatně to bylo také jedním z diskusních témat na výroční konferenci společnosti ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně. Závěrem bych rád jménem ČD Cargo poděkoval všem obchodním partnerům za profesionální přístup i spolupráci a popřál nám všem mnoho energie a dobré nálady do nového roku Ing. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo Dear friends, The end of each year and the start of the next always prompts one to consider and reflect on the past year. I d like to note right at the beginning that 2009 confirmed ČD Cargo s viability. Thanks to changes in our business policy and a whole series of internal measures, we were able to weather an unpleasant economic crisis with dignity. Thanks are due in particular to ČD Cargo s customers as well as to our employees for being so accommodating during the implementation of the needed changes. At the end of the year, some indicators have already provided optimistic figures confirming the economic recovery as well as increased demand for our services. The crisis has taught us greater flexibility and vigilance, however. We are certainly stronger, we have come to know ourselves and our hidden reserves and, more importantly, we have demonstrated to our customers that they can rely on us. It is gratifying that ČD Cargo has held its own among other European hauliers and is considered one of the best transporters internationally. This is welcome news for us, of course, but we don t want to rest on our laurels. We will continue to improve, to develop and to emphasise that our goal is to satisfy our customers. This year we have proved that we know how to cope with difficulties, and this is an additional reason to enter 2010 in a spirit of optimism. The current issue of the CARGO MOTION revue again offers interesting articles on rail and beyond. Among other topics, we present our friends in Poland, Indian entrepreneurs, tempestuous holiday celebrations in Nepal, Christmas in South America and the challenges of everyday life in Afghanistan. And so, when we are in our family environment enjoying the Christmas holidays, the aroma of sweets and the shimmering Christmas tree, let s not forget about the plight of others, and that the globalised world reveals problems in individual societies which, when taken together, can affect us as well. This was also one of the discussion topics at ČD Cargo s annual conference in Špindlerův Mlýn. In conclusion, I would like to thank all our business partners in the name of ČD Cargo for their professional approach and cooperation, and wish us all plenty of energy and good spirits for the New Year Josef Bazala Chairman of the board and CEO at ČD Cargo REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1

3 Obsah / Contents 4 / Editorial 04 Výhled pro další období je pozitivní / The outlook for the next period is positive Rozhovor s předsedou představenstva a generálním ředitelem železničního nákladního dopravce ČD Cargo Ing. Josefem Bazalou nad rokem 2009 / An interview with Josef Bazala, chairman and CEO of rail haulier ČD Cargo, about business in Společně překonáváme krizi / Together we are overcoming the crisis Konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně / The ČD Cargo conference in Špindlerův Mlýn 12 Na hřbetu lokomotivy / Atop a locomotive Ostravská huť je ve skupině ArcelorMittal opravdovým pokladem / The steelworks in Ostrava are a real gem of the ArcelorMittal Group 15 Revoluce v železniční dopravě? Americká společnost General Electric představila nejnovější lokomotivu řady Evolution 16 Polské železnice / Polish railways Logistická centra PKP Cargo S.A. startují pilotním projektem / The logistics centres of PKP Cargo S.A. are starting as a pilot project 19 CZECH TOP 100 ČD Cargo je druhou nejvýznamnější firmou v dopravním odvětví ČR / ČD Cargo is the second most significant company in the transport sector in the Czech Republic 20 Genius loci pařížských nádraží / The genius loci of Parisian train stations Světově proslulá kulturní metropole okouzlí návštěvníky svým šarmem i krásnými nádražími / The world-renowned cultural metropolis enchants its visitors with charm and beautiful railway stations 24 Fotograf Michal Novotný Afghánistán / Photographer Michal Novotný Afghanistan Chajbarský průsmyk je od pradávna branou na indický subkontinent / For ages, the Khyber Pass has been the gateway to the Indian subcontinent 26 Podpora vleček / Supporting industrial railways Železniční přepravy, které aspoň na jednom konci využívají vlečku, tvoří v ČR naprostou většinu / The majority of rail shipments in the Czech Republic rely on an industrial railway on at least one side 30 Krize může být také dobrou příležitostí O současném stavu nákladní přepravy hovoří prezident Svazu dopravy ČR Jaroslav Hanák 32 Michal Roh Není lepší reklama než úspěšně zrealizovaný obchodní případ / There s no better advertisement than a successful business deal 36 Fotograf Jan Šibík / Photographer Jan Šibík Konec starých časů ponižovat jiné je ponižující / The old days are gone it s demeaning to demean others 40 Petr Hájek Kontroverzní kniha Smrt ve středu / The controversial book Smrt ve středu 42 Ekologická móda / Green fashion Vyrábějí naše svršky zubožené děti? / Are our personal effects produced by child labour? 45 Jan Raym Raketa a létající Scott v Yorku 46 Světová tenisová show v Praze V Praze se představily na podzim velké tenisové postavy minulosti 48 Historie železnice jako světový unikát Železniční muzeum Národního technického muzea 50 Danuše Marusičová Železnice jí přešla do krve / Rail is in her nature 54 Za démony vlakem / By train to see demons Indické a nepálské svátky / Indian and Nepalese festivals 58 Lucie Vondráčková Je čest pomáhat naší nejkrásnější zpěvačce / It s an honour to help our most beautiful singer 60 Vánoční zamyšlení / Christmas reflections Pražské Jezulátko přišlo ze Španěl / The Infant Jesus of Prague came from Spain 63 Pomoc přijíždí po kolejích ČD Cargo a Diakonie Broumov 64 Novoroční přání zaměstnanců ČD Cargo / New Year s greetings from ČD Cargo s employees Foto obálka / Cover photo Jan Šibík ( Reflex CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a.s., člen skupiny České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník III/2009, číslo 4 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s.r.o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Manager projektu: Zdeněk Větrovec Předseda redakční rady: Martin Král Adresa redakce: České dráhy, a.s. CARGO MOTION Nábřeží L. Svobody Praha 1 Tel: , mobil: cargomotion@cdcargo.cz Inzerce: cargomotion@cdcargo.cz Mobil: Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s.r.o. Celostátní česko-anglické vydání: výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 3

4 ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR Výhled pro další období je pozitivní / The Outlook for the Next Period is Positive Rozhovor s předsedou představenstva a generálním ředitelem železničního nákladního dopravce ČD Cargo Ing. Josefem Bazalou nad rokem An interview with Josef Bazala, chairman and CEO of the rail haulier ČD Cargo, about business in TEXT / TEXT BY MARTIN KRÁL FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE ČD Cargo se letos po ziskových letech propadlo do ztráty v důsledku krize a úbytku zakázek na dopravním trhu. Jak se snažíte tento stav zvrátit? Dovolil bych si říci, že ten letošní propad způsobený krizí se už u nás zastavil a dokonce se blýská na lepší časy. Na jednu stranu, tak hluboký pokles celého trhu přeprav až o 30 % u nás a až o 40 % v některých evropských zemích očekával před rokem snad jen málokdo. Pokles průmyslové výroby a obchodu nás, stejně jako všechny dopravce, bez diskuse táhl výkonově dolů, to nelze příliš ovlivnit. Na druhou stranu jsme nelenili, krize nás přinutila změnit obchodní politiku, provést reorganizaci provozních procesů, více šetřit ve všech oblastech, od mzdových nákladů přes provoz až po marketing. Firmu jsme dost ozdravili a až se příští rok naplno projeví důsledky našeho protikrizového balíčku, budeme silnější než před krizí. Už letos jsme se za třetí čtvrtletí dostali opět do zisku, byť zatím jen 6 milionů korun. Poslední čísla tuto změnu k lepšímu zcela potvrzují. Firma sice za celý rok dosáhne ztráty (EBT) přibližně 300 milionů korun, to protože máme poměrně vysoké odpisy zhruba 1,1 miliardy korun. Takže zisk před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) očekáváme v hodnotě kolem 800 milionů korun. Z toho vyplývá, že nemáme žádné potíže s cash flow. V současné době sestavujeme podnikatelský plán na příští rok, kde po střízlivém Following profitable years, ČD Cargo posted a loss this year as a result of the economic crisis and a decline in commissions on the transport market. Between January and September 2009, the company posted a pre-tax loss of CZK 365 million. What are you doing to address this situation? I think I can dare to say that this year s decline caused by the crisis has already stopped and better times are coming. On the one hand, one year ago hardly anybody expected such a sharp decline on the transport market of up to 30 percent in the Czech Republic and up to 40 percent in some European countries. The decline in industrial production and trade has undoubtedly had a negative impact on us and other hauliers alike. There is not much we could have done about that. On the other hand, we have not been wasting time and in reaction to the crisis we have changed our business policy, reorganised operational processes and introduced cost-saving measures in all areas from labour costs to operations and marketing. We have stabilised the company and next year when the effects of our anticrisis package are evident, we will be even stronger than before the crisis. In the third quarter of this year, we were already in the black again, although only by CZK 6 million. The last figures have confirmed the change to better results, despite the fact that the company will post a loss of some CZK 300 million (EBT) for the whole of 2009, because we have had relatively high writeoffs about CZK 1.1 billion. So EBITDA profit is expected at around CZK 800 million. This shows that we have no problems with cash flow. Our business plan for next year, which is currently being prepared, expects an EBT profit of CZK 150 million after a sober assessment of all influences. What are the most recent economic results volume of transport, revenue, economic performance? This can be best illustrated with quarterly results now. In the third quarter of 2009, we transported 17.7 million tonnes of goods, which represents an increase of 15 percent in the volume of transport compared with the second quarter and the increase compared to the first quarter is similar. Overall sales revenue in the third quarter reached CZK 3.4 billion. In the third quarter of the year, ČD Cargo posted a profit of CZK 6 million (EBT), while in the first and second quarters the company posted a loss of CZK 161 million and CZK 210 million, respectively. In September alone, ČD Cargo transported 6.3 million tonnes of goods and posted a profit of CZK 59 million (EBT). The quarterly economic results reflect increases in the volume of transported goods, sales revenue and other indicators. This is also evident from the results for October, when we transported almost 7 million tonnes of goods, the biggest vyhodnocení všech vlivů již znovu počítáme se ziskem (EBT) ve výši 150 milionů korun. Jak vypadají poslední aktuální výsledky objem přeprav, tržby, hospodaření? Nejlépe nyní můžeme porovnat čtvrtletní výsledky. Ve třetím čtvrtletí 2009 jsme přepravili 17,7 milionu tun zboží, což je ve srovnání s předchozím druhým čtvrtletím nárůst objemu přeprav o 15 %, obdobný je také nárůst oproti prvnímu čtvrtletí roku. Celkové tržby společnosti za třetí čtvrtletí činí 3,4 miliardy korun. Ve třetím čtvrtletí společnost ČD Cargo dosáhla kladného výsledku hospodaření (EBT) ve výši 6 milionů korun, zatímco v prvním čtvrtletí to byla ztráta -161 milionů korun a ve druhém čtvrtletí -210 milionů korun. V samotném měsíci září ČD Cargo přepravilo 6,3 milionu tun a vykázalo zisk před zdaněním (EBT) dokonce 59 milionů korun. Ze čtvrtletních výsledků společnosti je patrný trend postupně se zvyšujícího objemu přeprav, výše tržeb i dalších ukazatelů hospodaření firmy. To potvrzují také výsledky za říjen, ve kterém jsme přepravili téměř 7 milionů tun zboží, což je dosud letošní největší měsíční objem. Srovnáme-li to třeba s necelými 5 miliony tun v letošním dubnu, je to nárůst objemu přeprav o 40 %. Na těchto pozitivních výsledcích se projevil obrat v objemu průmyslové výroby, tedy zvýšená přepravní poptávka, což lze považovat za zřetelné známky oživení trhu. Určitě však firmě také pomohlo přijetí tzv. protikrizového balíčku. Řada interních opatření umožnila posílit obchodní strategii firmy. Tím, že jsme optimalizovali vnitřní procesy, jsme našli rezervy v provozní oblasti, takže dnes jsme schopni zvládnout srovnatelné objemy přeprav za nižší režijní náklady. Nesmím opomenout snížení počtu zaměstnanců o 11 %, což představuje cca zaměstnanců. Dále byl ve firmě zaveden institut částečné nezaměstnanosti, takže zaměstnanci v době, kdy není dostatek práce, střídavě zůstávají doma za 60 % mzdy. Musím ocenit vstřícný přístup ze strany zaměstnanců a odborových organizací, protože pochopili, že je zapotřebí v náročném období táhnout za jeden provaz. Důsledky většiny úsporných opatření se však plně projeví až v průběhu roku Vývoj železniční nákladní dopravy v Evropě / Development of freight transport in Europe Kterým komoditám se nyní daří a které naopak stagnují? Největší pokles přepravní poptávky firma zaznamenala u těžkého průmyslu, tzn. v komoditě železná ruda a železo. Pokles v oboru hutnictví v letošním prvním pololetí kopíruje také výrazný propad přeprav o více než 50 %. Narozdíl od konce loňského roku se letos také projevil nižší objem přeprav hnědého uhlí, a to z důvodu menší spotřeby spomonthly volume this year. If we compare it, for example, with nearly 5 million tonnes in April this year, it represents a 40 percent increase in the volume of transported goods. Positive results have been influenced by turnover in the volume of industrial production, that is, by an increase in demand for transport, which may be considered as evident signs of recovery of the market. Adoption of the so-called anti-crisis austerity package has certainly helped the company as well. Many internal measures have helped to strengthen the company s business strategy. By optimising our internal processes we found reserves in our operations, so now we are able to operate comparable volumes of transport with lower overhead costs. I must not forget to mention that the company reduced its workforce by 11 percent, or some 1,200 employees. Partial unemployment was also instituted in the company, so when there is a lack of work, employees alternate in staying at home and are paid Přepravní výkon (v tunokilometrech) v roce 2009 v porovnání se shodným obdobím v roce 2008 / Performance of freight traffic (in tonne-kilometres) in 2009 compared with the same period in % až / to -25 % -25 % až / to -35 % % až / to -45 % -45 % až / to -50 % více než / more than -70 % nedef. / n. a. Pozn.: Číslice u každé země znamená počet měsíců v roce, které jsou u dané země porovnávány (jednotlivé země vykazují svá statistická data v odlišných termínech). / Note: The figure for each country gives the number of months in each year in which the given countries were compared (individual countries provide their statistics at a different time of the year). Zdroj: Statistika UIC (Mezinárodní železniční unie), 2009, Source: UIC statistics (International Union of Railways), 2009, 60 percent of their wages. I have to acknowledge the helpful approach of our employees and trade unions, because they understand that in such difficult times it is necessary to pull together. However, the impacts of the majority of cost-saving measures will be evident only in the course of What commodities are doing well now and which are experiencing stagnation? The biggest decline in demand for transport has been recorded in heavy industry, that is, for iron ore and iron. A decline in metallurgy in the first half of this year was also reflected in a significant drop of transport volume by more than 50 percent. In contrast with the end of last year, there has also been a decline in the volume of transport of lignite because of lower consumption by ČEZ owing to a drop of about 15 percent in the production of electrical energy. In consequence of the crisis, a year-on-year decline has obviously been recorded with the 4 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 5

5 ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR lečnosti ČEZ v důsledku poklesu výroby elektrické energie, asi o 15 %. Meziroční pokles v důsledku krize utrpěla samozřejmě většina přepravovaných komodit, v průměru o 30 % počátkem roku, dnes je to však již jen 24 %. Naopak u komodity potraviny a zemědělské výrobky zaznamenáváme meziroční nárůst o 17 %. Pro přepravy obilí jsme však museli zajistit potřebný specializovaný vozový park. Také nás těší pokračující zájem o kombinovanou dopravu, která zaznamenala jen menší meziroční pokles (-18 %). Pozitivně se na přepravních objemech projevilo zavedení šrotovného v okolních zemích, kdy se nám podařilo získat například nové tranzitní přepravy automobilů Dacia z Rumunska. V oblasti automotive, kromě přeprav pro závody Škoda Auto a TPCA, také trvale rozšiřujeme spolupráci s automobilkou Hyundai v Nošovicích. Jak se mění trh v důsledku krize? Dopady hospodářské recese se projevily na celém dopravním trhu jak u železniční dopravy, tak i kamionové dopravy, která je pro nás největší konkurencí. Poměr tržních podílů obou druhů nákladní dopravy je 77 % silniční ku 23 % železniční. S ohledem na provázanost železniční dopravy s těžkým průmyslem a energetikou je dopad krize u železnice bohužel vyšší. Na pokles železniční dopravy měly v prvním pololetí negativní vliv také nízké ceny silničních dopravců, které byly navíc podpořeny nízkou cenou nafty. Důsledkem byl cenový boj s autodopravci, který nás naučil větší flexibilitě i obchodní dravosti. Kromě objektivního snížení celkového objemu přeprav je dalším negativním důsledkem recese rozmělňování dříve větších dodávek do menších objemů. V tomto segmentu jednotlivých menších zásilek má jednoznačně konkurenční výhodu kamionová doprava. Během recese došlo k dalšímu zostření konkurenčního prostředí, ve kterém právě silniční dopravci, u některých v zájmu svého přežití, začali nabízet své služby za takřka nákladové ceny, aby byli schopni splácet leasingové splátky a přečkali tak nepříjemné období krize. Kromě dopravního trhu existuje již řadu let také liberalizovaný železniční trh, na kterém majority of transported commodities. While this decline was at 30 percent on average at the beginning of this year, now it is only 24 percent. On the other hand, commodities like food products and agricultural products have seen a year-on-year increase of 17 percent. However, we had to secure special rolling stock for the transport of corn. We are also pleased by the continuing popularity of combined transport that has seen only a slight year-on-year decline of 18 percent. The car scrapping bonus introduced in neighbouring countries has also had a positive effect on the volume of transport, since we succeeded in acquiring new transit transport of Dacia cars from Romania. In the automotive area, besides transport services for Škoda Auto and TPCA, we have also been continually extending our cooperation with the carmaker Hyundai in Nošovice. How has the market changed as a result of the crisis? The impacts of the economic downturn have affected the whole transport market, both rail and lorry transport, our biggest competitor. The shares of freight road and rail transport on the market are 77 percent and 23 percent, respectively. With respect to the interconnection between rail transport and heavy industry and power engineering, the impact of the crisis on rail freight has been higher, unfortunately. The decline in rail transport was also influenced by low prices introduced by road hauliers in the first half of the year, which were possible due to low prices for diesel. This resulted in a price war with road hauliers, which has taught us to be more flexible and aggressive on the market. In addition to the objective decline in the overall volume of transport, another negative consequence of the downturn is the division of larger orders into orders of smaller volume. This segmentation into smaller orders is definitely beneficial for lorry transport. Because of the recession, the situation on the transport market has even escalated, as road hauliers, in an effort to survive, have started offering their services basically at cost, in order to be able to pay their leasing instalments and overcome this unpleasant period of crisis. In addition to the transport market, there has also been a liberalised rail market for many years with many private rail hauliers. These are mainly companies that have previously functioned as operators of industrial railways in chemical, mining, construction and steel-making companies. Although the crisis has also had an impact on competition among individual rail hauliers, ČD Cargo s position is more or less balanced in this respect. působí řada soukromých železničních dopravců. Jde zpravidla o společnosti, které se etablovaly z vlečkových provozů chemických, důlních, stavebních nebo ocelářských společností. Krize ovlivnila konkurenční boj také mezi jednotlivými železničními dopravci, ČD Cargo má však v tomto ohledu víceméně vyrovnanou bilanci. Jak vypadá situace v cizině? Jak postihla krize zahraniční železniční dopravce? Dopady krize na všechny evropské železniční dopravce jsou v podstatě všude obdobné. V Německu a Rakousku došlo ke srovnatelnému poklesu přepravních výkonů jako u nás, jen o cca 25 %. V řadě dalších evropských zemích se však potýkali s vyšším propadem. Například pokles národního dopravce na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Itálii, Francii či Belgii byl někde v rozpětí 30 až 35 %, v balkánských státech byl dokonce ještě vyšší. Z tohoto hlediska patříme společně s Němci a Rakušany skutečně k nejlepším v Evropě. Daleko více vypovídající porovnání vyplývá ze sledování dopadu krize do hospodaření společnosti. V tomto ohledu nás krize, právě díky těm protikrizovým opatřením, co přijímal management v průběhu celých posledních 12 měsíců, poškodila ve srovnání s okolím relativně málo. Dopad krize do výsledku hospodaření ČD Cargo v řádu stovek milionů korun je sice samozřejmě nepříjemný, ale v podstatě ještě poměrně nízký oproti ostatním dopravcům v Evropě. Podle dostupných zdrojů zaznamenají přední železniční dopravci v EU konkrétně třeba Německo a Polsko, ale i další sousedé jako např. Slovensko, mnohem výraznější dopady do svých výsledků hospodaření. Hovoří se o ztrátách přesahujících miliardu korun, u některých se očekává ztráta dokonce v řádu několika miliard korun. V tomto ohledu je ČD Cargo na mezinárodních fórech hodnoceno jako jeden z nejlépe řízených železničních dopravců v Evropě. Jinými slovy, ČD Cargo v krizi obstálo více než důstojně. Jaké trendy v oboru očekáváte? Lze předpokládat, že po odeznění recese se trh navrátí k objemům předešlých let a že si ČD Cargo udrží i přes konkurenční tlaky svůj podíl na trhu. ČD Cargo se na toto období připravuje již nyní, svými projekty optimalizace, zaváděním nových organizačních a technologických postupů. Domnívám se, že silné firmy, mezi které ČD Cargo jistě patří, se po odeznění recese rychleji vrátí k prosperitě, navíc budou posíleny očistnými a úspornými opatřeními. Krize u nás totiž urychlila některé již dříve nastartované procesy restrukturalizace a optimalizace vnitřních procesů. Ing. Josef Bazala (53) Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů ve slovenské Žilině. V Československých a Českých drahách (ČD) působí od roku V roce 1995 po dobu tří měsíců přechodně zastával funkci generálního ředitele ČD. V letech 1996 až 2003 působil Bazala v soukromé zasilatelské společnosti Spedi-trans Praha. V roce 2003 se vrátil do Českých drah, a to na pozici 1. náměstka generálního ředitele. V letech 2005 až 2008 byl předsedou představenstva a generálním ředitelem ČD. Během celého období byl iniciátorem restrukturalizace ČD, jejímž cílem bylo dokončení transformace ČD, ale také zefektivnění činností a procesů, snižování nákladů, zvýšení produktivity práce, zeštíhlení společnosti a zlepšení obchodní politiky. Hlavním úkolem transformace bylo postupné vyčlenění nejdříve servisních a doplňkových činností do samostatných dceřiných společností, v prosinci 2007 pak i nákladní dopravy do ČD Cargo, a. s. V roce 2007 ČD poprvé ve své historii vykázaly kladný hospodářský výsledek se ziskem 53 milionů Kč. Od února 2008 je Josef Bazala předsedou představenstva a generálním ředitelem dceřiné společnosti ČD pro nákladní dopravu ČD Cargo, a. s. Josef Bazala hovoří anglicky, německy a rusky. Mezi jeho záliby patří historie a cestování, oblíbenými sporty jsou kopaná, tenis, golf a šachy. Je ženatý a má tři děti. What is the situation like abroad? How has the crisis affected foreign rail hauliers? The impacts of the crisis on all European rail transport operators have been similar. Like the Czech Republic, Germany and Austria also witnessed a comparable decline in transport performance of about 25 percent. However, many European countries saw a much bigger drop. For example, the decline of national carriers in Slovakia, Poland, Hungary, Italy, France and Belgium was in the range of 30 to 35 percent, in the Balkans the drop was even greater. From this perspective, the Czech Republic, Germany and Austria are among the best in Europe. A far more telling indicator is the comparison of the impact of the crisis on the companies economic results. In this respect, we have been affected relatively little in comparison to neighbouring states, thanks to the anti-crisis measures adopted by our management in the course of the past 12 months. The impact of the crisis on ČD Cargo s economic results amounting to hundreds of millions of crowns is, naturally, unpleasant, but still low in comparison with other European hauliers. According to available figures, the economic results of the leading rail transport operators in the EU, Ing. Josef Bazala (53) Graduated from the University of Žilina s Faculty of Transport and Operations in Slovakia. He has been employed with Czechoslovak and later Czech Railways since In 1995, he was the provisional CEO of Czech Railways for three months. Between 1996 and 2003, Bazala worked in a private logistics company, Spedi-trans Praha. In 2003, he returned to Czech Railways as its first deputy CEO. Between 2005 and 2008, he was Czech Railways CEO and chairman of the board of directors. During the period, he was the initiator of Czech Railways restructuring, the aim of which was to complete the transformation of Czech Railways and make its activities and processes more efficient, reduce its costs, increase labour productivity, streamline the company and improve business policy. The main task of the transformation process was to first set up independent subsidiary companies with specialisations in services and additional operations, and in December 2007 also freight transport was moved to the new subsidiary ČD Cargo. In 2007, Czech Railways posted a profit of CZK 53 million, the first positive economic result in its history. Since February 2008, Josef Bazala has been chairman and CEO of Czech Railways subsidiary for freight transport, ČD Cargo. Josef Bazala speaks English, German and Russian. His hobbies include history and travelling. His favourite sport activities are football, tennis, golf and chess. He is married and has three children. e.g. in Germany and Poland, but also in other neighbouring countries like Slovakia, will be affected much more significantly. Losses are expected to exceed CZK 1 billion, and in some cases losses worth as much as several billion Czech crowns are expected. In this respect, ČD Cargo is evaluated at international forums as one of Europe s best-managed rail hauliers. In other words, ČD Cargo has weathered the crisis with dignity. What trends are you expecting in the sector? One can presume that after the downturn is over, transport volumes will again rise to levels common in recent years and ČD Cargo will be able to keep its share of the market despite pressure from its competitors. ČD Cargo is already preparing for this through its optimisation projects and the introduction of new organisational and technological procedures. I think that strong companies, and ČD Cargo is certainly one, will start prospering again soon after the recession is over and will, moreover, be even stronger thanks to their streamlining and cost-saving measures. The crisis has only speeded up ongoing processes in our company restructuring and optimisation of internal processes. 6 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 7

6 ANALÝZA / ANALYSIS Společně překonáváme krizi / Together We Are Overcoming the Crisis Konference ČD Cargo: ČD Cargo nabízí přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby. ČD Cargo conference: ČD Cargo offers freighting services for a broad range of goods, from raw materials to products with a high degree of added value, transport of containers, extraordinary consignments, renting of railway carriages, services for industrial railways and other services. TEXT / TEXT BY ŠTĚPÁNKA BATÍKOVÁ FOTO / PHOTO BY STUDIO RAF Ve dnech 4. až 6. listopadu 2009 se ve Špindlerově Mlýně uskutečnil již 6. ročník konference ČD Cargo, která letos z řad zákazníků a spolupracujících partnerů přilákala rekordní počet účastníků. Odborné přednášky byly letos pojaty trochu živěji. Jednotlivé bloky byly koncentrovány do minutových vystoupení, a tak si i zákazníci mohli vybrat, jaký program je pro ně poutavý. I letos byl závěr konference zpestřen zajímavým hostem. Minulý rok jím byla Atletka roku 2009 oštěpařka Barbora Špotáková, letos úspěšná zpěvačka, která má ráda železnici Lucie Vondráčková. V úvodu konference se ujal slova výkonný ředitel a člen představenstva Ing. Václav Andrýsek. Z jeho úst zaznělo stručné vyhodnocení roku 2009 a vytyčení cílů společnosti pro rok I přes hospodářskou recesi je ČD Cargo stále stabilní společností a významným hráčem na evropském dopravním trhu. V roce 2009 se podařilo nejen obhájit certifikát ISO 9001:2000, ale též získat certifikát AEO (Oprávněný hospodářský subjekt). V roce 2009 přepravy zaznamenaly výrazný propad, zvláště v období od ledna do května, kdy u všech menších i větších evropských železničních dopravců došlo k obdobnému poklesu objemů přepravy německý DB Schenker (-26 %), rakouský RCA (-20 %), francouzský SNCF (-31 %). ČD Cargo s poklesem -30 % se i tak stále drží na pátém místě v žebříčku největších železničních nákladních dopravců v EU. Andrýsek zdůraznil, že společnosti ČD Cargo, DB Schenker i RCA byly v době hospodářské recese schopny zareagovat aktivní obchodní politikou a změnami v přístupu k zákazníkům. V rámci reakce na hospodářskou recesi ČD Cargo přijalo a současně realizovalo řadu The sixth annual ČD Cargo conference took place on 4 6 November 2009 in Špindlerův Mlýn, attracting record attendance from among our customers and cooperating partners. Expert lectures were conceived to be somewhat more lively this year. Individual blocks were concentrated into minute presentations, which meant customers could choose the programme most attractive to them. The close of the conference again benefited this year from an interesting guest. Last year it was Athlete of the Year 2009 javelin thrower Barbora Špotáková, and this year it was successful singer and railway enthusiast Lucie Vondráčková. At the start of the conference, Executive Director and board member Václav Andrýsek took the floor. He gave a brief summary of the previous year, and the company s goals for Despite the economic recession, ČD Cargo continues to be a stable company and an important player on the European transport market. In 2009, we managed not only to retain our ISO 9001:2000 certification, but also to gain an AEO (Authorised Economic Operator) certificate. In 2009, transport saw a sharp drop, mainly in the period from January to May when a decline in volume occurred for all larger and smaller European rail transporters Germany s DB Schenker (-26 %), Austria s RCA (-20 %), France s SNCF (-31 %), but ČD Cargo, with a decline of 30 percent, still remains the fifth-largest rail freight operator in the EU. Andrýsek emphasised that ČD Cargo, DB Schenker and RCA were able to protikrizových a úsporných opatření, jež se projevovala zejména omezením počtu vypravovaných vlaků a zlepšením jejich vytížení, snížením počtu zaměstnanců, omezením neproduktivních činností a pozastavením investic. Záměrem je optimalizace nákladů společnosti bez dopadu na kvalitu poskytovaných služeb a zvýšení konkurenceschopnosti ČD Cargo na trhu, upozornil Ing. Andrýsek. Mezi cíli společnosti ČD Cargo pro rok 2010 také zazněla snaha o zachování vedoucí pozice na trhu železniční nákladní dopravy v ČR i středoevropském regionu, postupná eliminace důsledků hospodářské recese a v neposlední řadě zlepšení služeb zákazníkům a flexibility. Ing. Andrýsek přehledně představil cesty k dosažení výše zmíněných cílů. Mezi ty nejpodstatnější patří jak stabilní cenová a tarifní politika, tak individuální přístup k zákazníkům, který rovněž souvisí se změnou struktury obchodu ve prospěch zákazníků, který se již projevil jako cesta správným směrem. Na toto téma vystoupili jednotliví vedoucí obchodních komodit spolu s prezentací své činnosti. Vystoupení byla dále zaměřena na rozvoj kombinovaných přeprav a logistických služeb, zejména na přepravy výměnných nástaveb a návěsů. Účastníci konference byli rovněž informováni o pokračování modernizace vozového parku ČD Cargo, zaujala je i prezentace internetového katalogu nákladních vozů a zefektivnění provozních opatření. Uvědomujeme si, že řada výtek reaguje na nekvalitu provozu ČD Cargo a v tomto směru jsme provedli mnoho zásadních změn ve prospěch zákazníků, uvedl Andrýsek. V neposlední řadě je snahou přibližit se zákazníkům a co nejvíce jim zjednodušit objednávání vozů, vyřizování formalit či sledování vozů pomocí informačních systémů v podobě elektronického nákladního listu, elektronické fakturace či rozsáhlejší využívání IS CEVIS. Tak je možné zefektivnit způsob komunikace se zákazníky. Ing. Rodan Šenekl, člen představenstva a obchodní ředitel společnosti ČD Cargo, se podrobně ohlížel za obchodním rokem V minulých letech jsme velmi často zmiňovali pojmy ve strategii jako potřeba přesunu většího objemu zboží ze silnice na železnici, více se zaměřit na služby v mezinárodní přepravě, orientovat se na služby v oblasti automotive a kombinované dopravy a zlepšit nabídku komplexních služeb včetně aktivní účasti v logistice. Až na větší přesun zboží ze silnice na železnici se nám v zásadě všechny body daří plnit, uvedl Šenekl. Jak hodnotí Ing. Šenekl končící rok 2009? Oproti roku 2008 jsme v polovině letošního roku zaznamenali propad objemů přeprav o 30 % a o 25 % nižší tržby. Je to trend v celé Evropě, ale my se pohybujeme v lepším průměru. Ve třetím čtvrtletí se situace začala zlepšovat některé naše podniky obnovují výrobu, celosvětově se ekonomika oživuje, takže do konce roku bychom měli dosáhnout objemu přepravy ve výši 69 mil. tun. V roce 2010 by to mohlo být 71 mil. tun. Tato čísla ale stále ukazují, že zdaleka nedosáhneme úrovně roku 2007 a Pozitivním zjištěním pro zákazníky jistě je, že pro rok 2010 společnost ČD Cargo v první řadě 8 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 9

7 ANALÝZA / ANALYSIS ANALYSIS / ANALÝZA připravuje příjemnější cenovou a tarifní politiku, ujistil Ing. Šenekl. Nezapomnělo se ani na zmínku o projektu XRail, jehož cílem je celoevropsky zkvalitnit systém přeprav v jednotlivých vozech přes seřazovací stanice, při více než 90% dodržení spolehlivosti dodání zásilky se schopností informovat zákazníky o aktuální poloze zásilky a případných zpožděních. Tento systém přeprav jednotlivých zásilek byl v roce 2009 u šesti největších evropských železničních dopravců v pilotní fázi. Výsledky ukazují, že Green Cargo (Švédsko) i SBB Cargo (Švýcarsko) dosahují přesnosti nákladních vlaků i dodávek dle předpokládaného dodání zboží na 97 až 99 %. V roce 2009 bylo ČD Cargo pozorovatelem a od roku 2010 se stáváme řádnými členy skupiny XRail. Budeme systém testovat a hlavně i sami sebe, abychom zjistili, do jaké míry jsme schopni splnit kvalitativní kritéria, která ostatní železnice již v rámci systému sledují, tzn. včasnost přeprav, komunikace se zákazníky, cenové podmínky. Očekáváme, že koncem roku 2010 bychom mohli být v konečné fázi tohoto pilotního projektu a od roku 2011 pak být v ose Německo Česko Rakousko a systém zákazníkům nabídnout, upřesňuje Rodan Šenekl. Stejně jako v minulých letech se na konferenci ČD Cargo hovořilo o výstavbě logistických center a terminálů, což by měl být rozhodující způsob pro přesun zásilek na železnici. Vlajkovou lodí za účasti ČD Cargo je terminál Lovosice, dále se chceme zaměřit na realizaci logistického centra a terminálu v Brně a stejný projekt je plánován v Ostravě-Mošnově, dodal Šenekl. react with an active business policy during the economic recession as well as changes in their approach to customers. As part of its reaction to the downturn, ČD Cargo undertook and successfully implemented anti-crisis and cost-cutting measures which were expressed in particular through a limited number of trains dispatched and an improvement in their loads, decreased numbers of employees, limits on unproductive activities and the cessation of investments. The goal is to optimise the company s costs without impacting the quality of services provided and to increase ČD Cargo s competitiveness, Andrýsek pointed out. ČD Cargo s goals for 2010 include attempting to maintain its leading position on the rail freight market in the Czech Republic and central Europe, gradually eliminating the effects of the economic recession and improving customer services and flexibility. Andrýsek very clearly presented ways to achieve the aforementioned goals. The most essential among these are stable price and tariff policies and an individualised approach to customers, which also depends on changing the trade structures to the customer s benefit, and which appears to be the a step in the right direction. Leaders in individual trade commodities addressed this topic and presented their own activities. They also focused attention on the development of combined transport and logistics services, especially on the transport of swap bodies and semi-trailers, as well as the continuing modernisation of ČD Cargo s rolling stock and improvements in operational efficiency. We realise that a number of criticisms come in reaction to a lack of quality in ČD Cargo s operations, and we have carried out a number of fundamental changes to benefit the customer, Andrýsek said. Last but not least is the effort to get closer to customers and to make it as easy as possible to order carriages, take care of formalities, track carriages using information systems in the form of electronic consignment notes, electronic invoicing and more widespread use of IS CEVIS. In this way, it is possible to make the channels of communication with customers more efficient. Rodan Šenekl, a ČD Cargo board member and its business director, looked back at business in 2009 in more detail. In previous years, we very frequently mentioned concepts in strategy such as the need to shift a greater volume of goods from highways to railways, to focus more on international transport services, to orient ourselves toward services in the automotive sector and in combined transport and to improve our offerings of comprehensive services, including active participation in logistics. With the exception of a greater shifting of goods from roads to rail, we are managing to meet essentially all of these goals. How does Rodan Šenekl evaluate the past year? Compared to 2008, we recorded a drop of 30 percent in volume in the middle of 2009 and a drop of around 25 percent in turnover. It is a trend across Europe, but our average is better. The situation started to improve in the third quarter some of our companies are resuming production and the global economy is reviving, so we should reach transport volumes of 69 million tonnes by the end of the year. For 2010 it could be 71 million tonnes. But these numbers show that we will still not come close to out level of performance in 2007 and A positive finding for customers will certainly be that ČD Cargo is preparing first and foremost a more pleasant price and tariff policy for 2010, Šenekl assured. The XRail project was not overlooked; its pan-european goal is to renew and improve the quality of the transport system for individual carriages through switchyard stations, with more than 90 percent adherence to consignment delivery reliability and with the ability to inform customers of the current position of their consignment and of possible delays. This transport system for individual consignments was in the pilot phase in 2009 with the 6 largest European rail operators. The results show that Green Cargo (Sweden) as well as SBB Cargo (Switzerland) are achieving percent accuracy for cargo trains and deliveries based on expected goods deliveries. ČD Cargo was an observer in 2009, and from 2010 we will become regular members of the XRail group. We will test the system and mainly ourselves, to find out the extent to which we are able to meet qualitative criteria which other railways are monitoring, i.e. timeliness of transport, customer communications and pricing terms. We expect that by the end of 2010 we could be in the final phases of this pilot project and by 2011 then be in the Germany Czech Republic Austria axis and offer the system to customers, Šenekl explained. Just as in previous years, there was discussion at the ČD Cargo conference on the construction of logistics centres and terminals which is to be the decisive method for shifting consignments to railways. The flagship of ČD Cargo s presentation is the Lovosice terminal; in addition we want to focus on the realisation of a logistics centre in and terminal in Brno and the same project is planned for Ostrava-Mošnov, Šenekl added. Konference ČD Cargo byla rovněž ideální příležitostí pro setkání zákazníků s vedením ČD Cargo, ale i dalšími partnery a nabídla prostor k prodiskutování problematiky železniční nákladní dopravy. Během konference opakovaně zaznělo, že jedním z hlavních cílů ČD Cargo je udržení stávajících zákazníků a zlepšení komunikace s nimi. Také proto jsme se přítomných zástupců některých firem zeptali: Jak hodnotíte současnou situaci v železniční přepravě? Čechofracht: Myslíme si, že současná situace v železniční dopravě se výrazně zlepšila a v poslední době se konečně začaly zvyšovat přepravní objemy, které v minulosti železniční doprava ztratila. Pomalu se blýská na lepší časy i v oblasti vozového parku a návazných služeb. METRANS: Naše společnost se zabývá kontejnerovou dopravou a je významným operátorem kombinované dopravy v ČR. Z našeho pohledu je situace na železnici vcelku uspokojivá a ČD Cargo přistupuje k této komoditě s citem. ŠKODA AUTO: V rámci celosvětové hospodářské krize se snižují přepravované objemy zboží a paralelně i transportní ceny, tento trend však ŠKODA AUTO u ČD Cargo nepociťuje. Co myslíte, že přinese rok 2010? BorsodChem MCHZ: Věříme, že v železniční dopravě nastane zlepšení, a to především ve zkrácení nebo alespoň dodržování dodacích lhůt, a rovněž se zvýší spolehlivost přepravy. Severočeské doly: Všichni věříme, že rok 2009 přinese zastavení poklesu ekonomické aktivity. Optimisté, mezi něž se počítáme, očekávají mírný růst poptávky po elektrické energii, která vždy signalizuje ekonomické oživení. Protože stále přes 60 % elektrické energie je vyráběno z hnědého uhlí, očekáváme, že jak těžba, tak přeprava uhlí po železnici zaznamená mírný růst oproti roku Je to zatím v rovině přání a optimistického očekávání, ale poslední statistická čísla tomuto optimismu dávají reálný podklad. Věříme, že rok 2010 bude rokem dobré spolupráce ČD Cargo a SD Kolejová doprava. Co byste doporučovali pro zlepšení přepravy zboží a nákladů na železnici? Hanseatic Transport Botraco: Zcela zásadní posun dopředu v konkurenčním boji se silniční dopravou jak v cenové politice, tak ve flexibilitě s ohledem na rychlost a možné multimodální řešení dopravy. Jedině úspěšná obchodní politika povede k takovým ekonomických výsledkům, které umožní modernizaci a posílení infrastruktury a vozového parku. METRANS: Od ČD Cargo očekáváme spolehlivost a vstřícnou cenovou politiku. ŠKODA AUTO: Trvalé zlepšování dopravní infrastruktury SŽDC, především klíčový úsek Mladá Boleslav Nymburk, nevyhovuje požadavkům naší firmy. Při navýšení výrobních kapacit ve ŠKODA AUTO hrozí, že propustnost této trati nebude dostatečná. Jak se Vám s ČD Cargo spolupracuje? Co byste požadovali zlepšit a naopak, co je pro Vás ve spolupráci přínosem? Čechofracht: S ČD Cargo máme dlouhodobě korektní vztahy a myslíme si, že na rozdíl od jiných státních železnic a dopravců patří ČD Cargo k těm obchodněji orientovaným. Jako zlepšení bychom uvítali lepší provozní zabezpečení služeb. OKD: Přístup pracovníků ČD Cargo vnímáme jako profesionální, vstřícný a asertivní. V situacích, které vybočují ze zaběhnutých postupů, disponují pracovníci ČD Cargo potřebnou mírou kreativity. METRANS: ČD Cargo nejvýznamnější železniční dopravce disponuje dostatečným vozovým parkem, což hodnotíme jako velké plus. Jediné, co je nutno stále zlepšovat, je stáří vozového parku. Je to partner, jenž dokáže pokrýt nepravidelnosti v důsledku výlukové činnosti, problémů na sousedních železnicích a pružněji reagovat na provozní situaci. ŠKODA AUTO: Hlavní potenciál ke zlepšení vidíme ve změně cenové politiky pružněji reagující na aktuální změny situace na trhu a dále v rozšíření spedičních služeb u ČD Cargo pro mezinárodní přepravu zboží. Vápenka Čertovy schody: Dobře oceňujeme zejména internetový servis o pohybu vozů CEVIS a obecně otevřenou spolupráci při řešení obchodních případů. The ČD Cargo conference was also an ideal opportunity for customers to meet the ČD Cargo management as well as other partners, and it offered a forum for discussing issues in rail freight. During the conference, it was emphasised repeatedly that one of ČD Cargo s main goals is to maintain its existing customers and improve communications with them. This is also why we asked them a few questions. How would you assess the current situation in rail transport? Čechofracht: We think that the current situation in rail transport has improved markedly, and recently we have seen an increase in the transport volumes which rail had lost in the past. Better times are slowly approaching in the area of the rolling stock and related services as well. METRANS: Our company is involved in container transport and is an important operator for combined transport in the Czech Republic. From our point of view, the situation on the railway is quite satisfactory, and ČD Cargo is approaching this commodity with sensitivity. ŠKODA AUTO: As a result of the global economic crisis, volumes for transported goods are decreasing, and in parallel, so are transport prices, but ŠKODA AUTO is not feeling this from ČD Cargo; on the contrary. What do you think 2010 will bring? BorsodChem MCHZ: We believe there will be improvement in rail transport, especially in the shortening or at least maintaining of delivery periods, and at the same time the reliability of transport will improve. Severočeské doly: We all believe that 2009 will mark the end of the decline in economic activity. Optimists and we consider ourselves among them expect a slight growth in demand for electricity, which always signals an economic recovery. Because more than 60 percent of electrical energy is still produced from brown coal, we expect modest growth over 2009 in both mining and transport of coal by rail. This is still on the level of wishes and optimistic expectations, but the latest statistics are giving us a real basis for this optimism. We believe that 2010 will be a year of good cooperation between ČD Cargo and SD Kolejová doprava. What would you recommend to improve the transport of goods and freight by rail? Hanseatic Transport Botraco: A completely fundamental shift forward in the competitive battle with highway transport, both in pricing policies and in flexibility with regard to speed and possible multimodal transport solutions. Only a successful business policy will lead to economic results that will allow for modernisation and expansion of infrastructure and rolling stock. METRANS: We expect reliability and an accommodating price policy from ČD Cargo. ŠKODA AUTO: Lasting improvements in transportation infrastructure; in particular, the key Mladá Boleslav Nymburk segment does not meet our company s requirements. In improving production capacity at ŠKODA AUTO, there is a danger that traffic flow on this corridor will not be sufficient. How is your cooperation with ČD Cargo? Where would you require improvement and, on the other hand, what are the benefits of the cooperation? Čechofracht: We have had good relations with ČD Cargo for a long time and believe that, in contrast to other state railways and transporters, ČD Cargo is one of the more business-oriented ones. We would welcome better operational services as an improvement. OKD: We view the approach of ČD Cargo employees as professional, accommodating and assertive. ČD Cargo employees possess the requisite level of creativity to handle situations which depart from established procedures. METRANS: ČD Cargo the most important rail transporter has sufficient rolling stock, which we consider to be a major plus. The only thing that needs constant improvement is the age of the rolling stock. ČD Cargo is a partner which manages to plan for irregularities as a result of closures and problems on neighbouring railways and to react flexibly to the operational situation. ŠKODA AUTO: We see potential for improvement in implementing pricing policies which more flexibly react to current changes in the market situation, and in expanding ČD Cargo s forwarding services for international transport of goods. 10 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 11

8 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME Na hřbetu lokomotivy / Atop a Locomotive Takže když se mě ptají, jak dlouho v Ostravě zůstanu, odpovídám, že tak dlouho, dokud se nepodaří dotáhnout do konce naše úsilí o zajištění dlouhodobé prosperity zdejší huti, dodává generální ředitel Augustine Kochuparampil. Gerhard Renz, člen dozorčí rady ArcelorMittal Ostrava a výkonný viceprezident pro Long Carbon Europe tion. I expect we will receive support for our plans. So I intend to stay in Ostrava until we have reached our goal of ensuring the long-term prosperity of this steelworks, says Augustine Kochuparampil. Gerhard Renz, member of ArcelorMittal Ostrava s supervisory board and executive vice president of Long Carbon Europe Ostravská huť je ve skupině ArcelorMittal opravdovým pokladem, konstatoval generální ředitel Augustine Kochuparampil při projížďce ostravským závodem na lokomotivě. The steelworks in Ostrava are a real gem of the ArcelorMittal Group, said ArcelorMittal Ostrava CEO Augustine Kochuparampil when inspecting the Ostrava plant from atop a locomotive. TEXT / TEXT BY VÁCLAV ŠMERÁK, ARCELORMITTAL FOTO / PHOTO BY ČTK, ARCHIV / ČTK, ARCHIVE edávno jsem měl možnost poznat Ncelý závod ArcelorMittal z nové perspektivy, kterou jsem dosud neznal: z lokomotivy. Říká se, že nejlepší pohled na svět je z koňského hřbetu. Nevím, jak by vypadal areál našeho závodu ze sedla, ale z lokomotivy vypadá dobře. Opět jsem si uvědomil, že ostravská huť je ve skupině ArcelorMittal opravdovým pokladem. K tomu, aby se tento poklad zatřpytil v plné kráse, je třeba pokračovat v nastoupené cestě a realizovat několik klíčových projektů. Kvůli bezprecedentní krizi jsme byli nuceni provést mnohá opatření na snižování nákladů a pozastavit některé plánované projekty. Nyní se ale situace na trhu stabilizuje a umožňuje nám i nadále naplno využívat kapacity dvou vysokých pecí, a tak můžeme práci na našich hlavních projektech obnovit. Před několika týdny nás za tímto účelem navštívil čelný představitel Long Carbon Europe, Gerhard Renz. Ocenil, jak se naše společnost s krizí vyrovnává, a zjišťoval podrobnosti o investičních projektech, které pro nás z hlediska modernizace a plnění ekologických a legislativních předpisů mají strategický význam. Očekávám, že se nám a našim plánům dostane podpory, říká Augustine Kochuparampil. Jak se díváte na současnou situaci v ocelářství? Myslíte si, že krize již skončila? Myslím, že to nejhorší máme za sebou. Ale to neznamená, že jsme z krize venku. Domnívám se, že krize bude pokračovat ještě během příštího roku, který bude provázet velká nestabilita. Zažili jsme několik měsíců s relativně dobrými výsledky, ale musíme mít na paměti, že trh je nestabilní. Mám skutečnou obavu, že dojde k velkému poklesu spotřeby ve všech evropských zemích. Poroste nezaměstnanost v celé Evropě. Nebude se to týkat jen České republiky, ale také Německa, Francie či Španělska. Ve Španělsku je situace opravdu dramatická, jelikož zdejší stavebnictví má velké potíže. Výhodou pro Českou republiku či Polsko je, že zde existuje solidní poptávka. Tady je spíše problém s financováním této poptávky. Ale ve Španělsku před dvěma třemi lety stavěli kolem osmi set tisíc domů či bytových jednotek ročně a dnes je toto číslo menší než dvě stě tisíc. Takže vidíte, že se spotřebou oceli a stavebním průmyslem je to ve Španělsku velmi špatné. Věřím, že v České republice a Polsku dojde k oživení rychleji. Ale ještě zdaleka nemáme vyhráno. Jsou připraveny nějaké větší investice, na které se může ArcelorMittal Ostrava těšit? Největší investice, o které v současnosti jednáme, je modernizace kontilití. Jak možná víte, podílíme se na stavbě nového závodu v Saúdské Arábii na výrobu trubek. Ten bude potřebovat kruhové sochory až do průměru 400 mm. A jak jsme se již dříve bavili, Ostrava je asi tím nejlepším místem pro jejich výrobu. Ovšem zaměřujeme se i na ekologické investice. Bylo schváleno navýšení rozpočtu na odprášení aglomerace o zhruba 40 milionů korun. Takže vidíte, že se investice opět pomalu rozjíždějí. Myslím, že Ostrava se vyrovnala s krizí velmi dobře. Nicméně je zde jedna oblast, na kterou bychom se měli zaměřit. A to je produktivita. Pro zachování konkurenceschopnosti je potřeba zvyšovat nejen výrobu, ale také produktivitu. Generální ředitel Augustine Kochuparampil ArcelorMittal Ostrava CEO Augustine Kochuparampil ecently I had the chance to get Rto know the ArcelorMittal plant from a new perspective: from atop a locomotive. It is said that the best view of the world is from horseback. I don t know what our plant would look like from horseback, but seen from atop a locomotive it looks very nice. I realised once again that it is a gem of the ArcelorMittal Group. To make this gem sparkle in all its beauty, we have to continue what we have started and accomplish several key projects. Unfortunately, some projects had to be stopped due to an unprecedented economic crisis which forced us to take many countermeasures and cut expenditures. Fortunately, the situation on the market is currently stabilising, which allows us to use the full capacity of two blast furnaces. Thus we can resume work on our main projects. A few weeks ago, a leading representative of Long Carbon Europe, Mr Gerhard Renz, visited us to discuss these issues. He appreciated the way our company has been handling the crisis and inquired about investment projects which are of strategic importance with respect to fulfilling the requirements posed by legislation, the environment and modernisa- How do you view the current situation in the steel industry? Do you think the crisis is over? I believe we have already seen the worst of the crisis, but this doesn t mean it s over. I think the crisis will persist next year and will still be marked by large-scale instability. We have had a couple of months with fairly good results, but we still have to bear in mind that the market is not stable. I fear a significant drop in consumption in all European countries. Unemployment will be on the rise all over the continent, not only in the Czech Republic but also in Germany, France and Spain. The situation in Spain is particularly dramatic because their construction industry has been facing serious difficulties. In comparison, the Czech Republic and Poland have the advantage of reliable demand. Here, the problem is financing this demand. Two or three years ago, 800,000 houses and apartments were built in Spain annually, whereas today the figure is below 200,000. This shows you that the demand for steel and construction in Spain are in trouble. I believe the recovery will set in faster in the Czech Republic and Poland. But we haven t won yet. Can ArcelorMittal Ostrava look forward to substantial investment? The largest investment under discussion at the moment is the modernisation of continuous casting. As you probably know, we are involved in the construction of a new pipe production plant in Saudi Arabia. Here, round billets up to 400 mm in diameter will be needed, and Ostrava is probably the best place for their production. However, we are also focusing on investments in the environment. We have already agreed to raise our budget for removing dust from the agglomeration by roughly CZK 40 million. As you can see, investments are slowly starting to trickle in again. I think Ostrava has handled the crisis very well. However, there is one area you should focus on and that is productivity. Increasing production as well as in productivity is the key for sustaining competitiveness. 12 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 13

9 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING AKTUÁLNĚ Lakshmi Mittal zázračné dítě Pátý nejbohatší muž světa, který je zároveň nejbohatším mužem Asie, se narodil 15. června 1950 v indickém Rádžastánu. Možná už jeho jméno rozhodlo o jeho osudu, protože Lakšmí v překladu znamená bohatství a prosperitu. Ani jedno, ani druhé však nepřišlo hned. Rodina, do které se Lakshmi narodil, nebyla vůbec bohatá a ocelářská firma Lakshmiho otce Mohana Mittala příliš dobře neprosperovala. Později se rodina kvůli otcově pracovní příležitosti přestěhovala do Kalkaty. Jeho podnikání zde zaznamenalo úspěch, a tak si mohl dovolit zaplatit synovi studia na vysoké škole. Lakshmi Mittal na Univerzitě svatého Xaviera studoval ekonomii a po získání bakalářského titulu začal pracovat v rodinném podniku. Ten díky jeho strategii a manažerským schopnostem jen vzkvétal a stále se rozrůstal. Mittalova strategie spočívá v restrukturalizaci a modernizaci upadajících oceláren. Ty levně koupí, technicky je vybaví a z prodělávajících továren se stávají továrny ziskové. Nejunikátnější příklad převzetí bylo zakoupení ocelárny v Irsku za jedinou libru i s jejími dluhy. Lakshmi Mittal z ní vytvořil ziskový podnik produkující 7 milionů tun oceli ročně. V roce 2003 Lakshmi Mittal rovněž koupil českou ocelárnu Nová huť v Ostravě, kterou přejmenoval na Mittal Steel Ostrava. Díky své orientaci na trhu a obchodnímu talentu umí tento ocelový král vydělat i na změně ceny surovin. Ocel nakupoval zejména v roce 2001, kdy její Lakshmi Mittal a child prodigy The fifth-richest man of the world and the richest man of Asia was born on 15 June 1950 in Rajasthan, India. His name might have determined his fate, because Lakshmi means wealth and prosperity. However, neither came right away. Lakshmi s family was not rich and the steelworks belonging to his father, Mohan Mittal, did not prosper. When a business opportunity offered itself, Mohan Mittal moved his family to Calcutta. His business activities were successful here, and so he could finance his son s university studies. After obtaining a degree in economics at the Saint Xavier University, Lakshmi began to work for the family company, which grew and prospered thanks to his strategy and management skills. The secret of his strategy is the restructuring and modernisation of steelworks in decline. He thus acquires them at a low price, invests in new technology and turns them into profit-making companies. His most unusual acquisition was the purchase of steelworks in Ireland together with its debts for a single pound. He has managed to turn this steelworks into a profitable business producing 7 million tonnes of steel annually. In 2003, Lakshmi Mittal also acquired the Nová huť steelworks in Ostrava which is now known as Mittal Steel Ostrava. Thanks to his understanding of markets and business talent, this king of steel can also make a profit on the changing prices of raw materials. He bought steel aggressively in 2001 when its price dropped sharply. Three years later when prices skyrocketed thanks to massive demand from China, Mittal made an unprecedented profit from which he received a dividend worth CZK 44 billion in Once the small steelworks of Mohan Mittal in Calcutta, today the world s number one steel producer bears the name ArcelorMittal and employs 330,000 people in over 60 countries. Its market value is CZK 880 billion and it produces 100 million tonnes of steel annually. Arcelor Steel s geographic expansion is also impressive: it has a market presence in the United States, Canada, Africa, central Asia and Europe, where the largest percentage of its output (40%) is produced. Lakshmi Mittal achieved these impressive figures not only thanks to his unique strategy, but also thanks to the merger with Arcelor, once Mittal s largest competitor. The merger took place in June 2006 and there were many difficulties along the way. The Arcelor management resisted the connection to the last and let Mittal only guess whether it would accept the offer of Russian steel producer Severstal. Mittal Steel continually increased the offer from the original CZK 500 billion equivalent to the final CZK 700 billion equivalent. Mittal also promised to locate the headquarters of the emergent company in Luxembourg, the location of the erstwhile Arcelor headquarters. hodnota rapidně klesla. O tři roky později cena oceli zaznamenala obrovský nárůst způsobený poptávkou z Číny. Lakshmi Mittal na prodeji vydělal tolik, že v roce 2004 si sám sobě mohl vyplatit dividendu v hodnotě 44 miliard Kč. Dnes světová jednička v produkci oceli, jejímž základem byla malá ocelárna v Kalkatě Mohana Mittala, nese název ArcelorMittal a zaměstnává lidí ve více než 60 zemích. Její tržní hodnota je 880 miliard korun a roční produkce oceli dosahuje 100 milionů tun ročně. Arcelor Steel má také obrovský geografický záběr, působí v Americe, Kanadě, Africe, Střední Asii a v Evropě. Největší podíl produkce (40 %) je tvořen v západní Evropě. Těchto neuvěřitelných čísel dosáhl Lakshmi Mittal nejen díky své unikátní strategii, ale také uskutečněním fúze se svým bývalým největším konkurentem Arcelorem. Spojení dvou největších ocelářských společností na světě proběhlo v červnu 2006 a cesta k němu nebyla vůbec jednoduchá. Vedení Arceloru se fúzi dlouho bránilo a až do poslední chvíle nechávalo Lakshmi Mittala v napětí, zda kývne či ne na nabídku ruského ocelářského podniku Severstalu. Mittal Steel však stále zvyšoval svoji nabídku, z původních v přepočtu 500 miliard až na konečných 700 miliard korun. Také slíbil ponechat ústředí nově vzniklé společnosti v Lucembursku, tedy v místě sídla bývalého Arceloru. Revoluce v železniční dopravě? Ve Spojených státech už brzy na železniční tratě vyrazí lokomotiva, která se bez příkras může pochlubit adjektivem ekologická. TEXT MARTIN JANDA, 21. STOLETÍ FOTO ARCHIV Americká společnost General Electric představila nejnovější lokomotivu řady Evolution. Ta má, oproti běžně používaným lokomotivám v Severní Americe, o 17 % nižší spotřebu energie. Emisí produkuje dokonce o neuvěřitelných 70 % méně. Uvedení této lokomotivy je tak zajímavou zprávou nejen pro provozovatele železnic, ale také pro životní prostředí. Uspoří milion tun CO 2 Šest set nových lokomotiv GE dokáže nahradit až 800 současných, starých lokomotiv. To v přepočtu znamená roční úsporu přes 265 milionů litrů paliva. To je totéž, jako kdyby ze silnic zmizelo osobních aut. Není to sice mnoho, jen v České republice se po silnicích a dálnicích prohání více než 4 miliony automobilů, ale aspoň něco. Celková roční úspora emisí je u nových lokomotiv odhadována na tun oxidu dusného, 1500 tun pevných částic a jeden milion tun oxidu uhličitého. Právě oxid uhličitý vedle vodní páry nejvýznamněji přispívá ke vzniku skleníkového efektu. Starší technologie, ve kterých se používá nafty jako paliva k výrobě stejnosměrného proudu, je využívána hlavně pro tažení těžkých souprav. Bohužel generátory vyrábějící stejnosměrný proud mají značný problém se spolehlivostí a kvůli poruchám musejí být často odstavovány. Stejně tak údržba těchto motorů je časově i finančně náročná, takže provozovatelé na ně častokrát hledí s nedůvěrou. Středozápadní dráha se chystá Nové motory GE generující střídavý proud rovněž používají jako palivo naftu, ale jsou nejen efektivnější a ekologičtější, nýbrž vzhledem k jednodušší konstrukci nabízejí podstatně snazší údržbu. Jsou tak prosty problémů, jenž provázejí generátory, ve kterých vzniká stejnosměrný proud. Vzhledem k tomu se snadněji instalují a stráví podstatně delší dobu na kolejích namísto toho, aby byly odstaveny v servisu. Pilotním zákazníkem pro nový typ lokomotivy je americká společnost Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), která nedávno převzala 25 těchto strojů na testování. Tato společnost má více než stopadesátiletou historii a pamatuje tak ještě éru Divokého západu, kdy se železný oř zakusoval do této části severoamerického kontinentu. První výsledky jsou pozitivní, prohlásil viceprezident BNSF Chris Roberts. Nicméně, zkoušky ještě nejsou u konce. Ekologie na postupu I přes veškeré zlé jazyky se společnost General Electric na ekologické vlně pomalu začíná prosazovat. Již v květnu roku 2007 GE vyvinula první hybridní tažnou lokomotivu, která dokáže zachycovat a dále využívat tepelnou energii vznikající při brzdění. Lokomotiva tuto energii ukládá do integrovaných akumulátorových baterií a v případě potřeby ji používá jako dodatečný zdroj energie. Tato hybridní lokomotiva s dieselelektrickým motorem (4400 HP) je osazena sadou unikátních baterií, které dokážou zadržovat i uchovávat energii uvolňovanou při brzdění. Tato akumulovaná energie dokáže snížit spotřebu paliva až o 15 %, a emise škodlivých plynů dokonce o 50 % oproti jiným v současnosti používaným lokomotivám. Ušetřená energie umožní dojezd dalších asi 2000 km. Řada Evolution byla na trh uvedena v roce Společnost GE hodlá do vývoje a výroby této řady investovat během osmi let 400 milionů dolarů. V současné době se ve více než 50 zemích světa používá zhruba lokomotiv GE. 14 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 15

10 ZAHRANIČÍ / FROM ABROAD FROM ABROAD / ZAHRANIČÍ Polské železnice / Polish Railways Logistická centra PKP Cargo S.A. startují pilotním projektem. The logistics centres of PKP Cargo S.A. are starting as a pilot project. TEXT / TEXT BY PAVEL HANUŠKA FOTO / PHOTO BY STUDIO RAF A JACEK EWERTOWSKI / STUDIO RAF AND JACEK EWERTOWSKI Polsko je naším druhým největším sousedem, a tedy není divu, že přes česko-polskou hranici probíhá čilý železniční provoz. Nejen trasy na sever, do pobaltských států a Skandinávie, ale přes Polsko také vedou hlavní železniční koridory do Ruské federace. Proto není divu, že polské železnice (PKP) mají v Praze své zastoupení. Jeho vedoucím je Ireneusz Bujak. Nedá mi to, abych se na úvod nezeptal, kde jste se naučil tak výborně česky? Původním povoláním jsem ekonom a Vysokou školu ekonomickou jsem vystudoval právě v Praze na přelomu 70. a 80. let minulého století. Takže pro mne není problémem čeština ani slovenština. Možná i právě proto, když Polskie Koleje Państwowe S.A. (PKP) zrušily své zastoupení v Bratislavě, Poland is our second-largest neighbour and so it is no surprise that there is a lot of traffic on the railway lines between the two countries. The major routes to Scandinavia and the Baltic countries as well as the major railway corridors to Russia go through Poland. The Polish railway company Polskie Koleje Państvove S.A. (PKP) therefore has a trade agency in Prague. The director is Ireneusz Bujak. First of all I have to ask you where did you learn your perfect Czech? I am an economist and I graduated from the University of Economics in Prague in the early 1980s. So Czech and Slovak are no problem for me. Maybe this is also the reason why I am now in charge of contacts with Slovakia now that PKP has discontinued its office in Bratislava. What is the history of the PKP trade agency in Prague? The representation of the then PKP and PKS was established on 15 September It was in charge of rail freight as well as road haulage, which was the case until the 1990s. Since then, our Prague office has represented PKP only. The tradition of our cooperation with Czech Railways has been a very long one. mám dnes na starosti také Slovenskou republiku. Jaká je vlastně historie zastoupení polských železnic v Praze? V Praze vzniklo zastoupení tehdejších podniků PKP a PKS Ty zastřešovaly jak železniční, tak i silniční dopravu. To prakticky trvalo až do 90. let, kdy se pražské zastoupení přeměnilo na zastoupení pouze PKP. Takže tradice našich styků s Českými drahami je skutečně velmi dlouhá. Co je náplní práce Vašeho zastoupení? Před rokem 1989 to bylo víceméně jakési zastoupení, které pomáhalo především při oficiálních kontaktech zástupců polské státní železnice a také silničního dopravce PKS. V případě nouze bylo nápomocno i polským řidičům. Potom se začalo i s obchodní činností, to znamená vypracovávání obchodních smluv a jejich podepisování pro PKP Cargo S.A. Po reorganizaci, kdy většina evropských zastoupení PKP byla zrušena, převzaly obchodní činnost přímo příslušná oddělení PKP Cargo S.A. V současnosti zastoupení poskytuje podporu našich obchodních aktivit a zároveň pomoc při řešení běžné provozní problematiky. Shromažďujeme informace o trhu, aktuálních podmínkách a rovněž jsme reprezentanty PKP na různých jednáních a koordinačních schůzkách mezi PKP a našimi obchodními partnery v ČR (zejména s Českými drahami) a na Slovensku. Polsko je známé poměrně nízkou kvalitou silnic, to se jistě musí odrazit ve větším zájmu o železniční přepravu? Dnes se už vše zlepšuje. V současnosti na modernizaci silniční a železniční sítě polská vláda určuje mnohonásobně více prostředků než ještě před 5 lety a tak nějaký extrémně zvýšený zájem o železniční přepravu nepociťujeme. Hodně nám pomohlo pořádání Mistrovství Evropy ve fotbale v roce 2012, protože to nastartovalo příliv investic do železniční a silniční sítě. Navíc i my jsme v minulosti měli problémy s modernizací a stavbou nových železničních tratí. Kvůli nepřehledné Polskie Koleje Państwowe S.A. Przedstawicielstwo w Republice Czeskiej Ireneusz Bujak, ředitel Italská 1203/ Praha 2 tel. (+420) fax (+420) pkp.praga@tiscali.cz Could you describe the scope of your activities? Before 1989 the agency helped the representatives of the Polish state railroad and the road haulage company PKS establish contacts. It also helped Polish drivers in a emergencies. Later it took up business activities such as drawing up and signing agreements for PKP Cargo S.A. After the reorganisation, these activities became the responsibility of individual PKP Cargo S.A. departments. These days we support business activities and help solve general operational problems. We collect information about the market and current conditions, and represent PKP in various negotiations and coordination meetings with our business partners in the Czech Republic mainly Czech Railways and Slovakia. Poland is known for the low quality of its roads. This must certainly generate more interest in rail freight. Today everything is improving. The Polish government is currently designating many times more funds for modernising the road and rail networks than just five years ago and so we are not experiencing an extremely pronounced interest in rail freight. In 2012, we are hosting the European Football Championship and that jump-started investments in the rail and road networks. In the past, we also had difficulties modernising railway tracks and building new ones. Due to obscure legislation, it was possible to contest a project quite easily, and months or years passed until the court reached a decision. 16 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 17

11 ZAHRANIČÍ / FROM ABROAD NEWS / AKTUÁLNĚ legislativě bylo možné jakýkoliv projekt poměrně jednoduše napadnout a než soud rozhodl, stavba se zdržela o měsíce až roky. V současné době stoupá důležitost úlohy logistických center, jak vypadá situace v PKP Cargo S.A.? Samozřejmě trendy kombinované přepravy se nám nevyhnuly. Dnes už u nás funguje několik kontejnerových terminálů. Co se týká logistických center, jsme na začátku cesty. V současnosti vzniká první centrum na polsko-běloruské hranici. Centrum Małaszewicze je pilotním projektem, který by měl ověřit funkčnost takových center. Podle plánu by měl být spuštěn na konci roku Plánována je výstavba dalších pěti logistických center, které, až na malé výjimky, budou kopírovat současné kontejnerové terminály. Na polsko-běloruské hranici je přeci vše ještě komplikováno překládkou na široký rozchod tratí? Proto byla zvolena tato lokalita jako testovací. Všechno zboží je překládáno kvůli jinému rozchodu kolejí na východ od našich hranic. Tahle komplikace má prověřit provoz centra ve složitějších podmínkách, než by měla pracovat centra ve vnitrozemí, a jak jsem uvedl, zkušenosti z Małaszewicz budou maximálně využity při výstavbě dalších center. Dalším, často probíraným tématem, je přeprava kamionů po železnici. Jaká je v tomto směru situace v Polsku? Před lety se tento systém zkoušel a bylo provedeno několik zkušebních jízd. Ale dnes se tenhle systém u nás neprovozuje. Je to jednoduše tím, že přeprava kamionů po železnici je stále ještě drahou záležitostí. A aby byla konkurenceschopná s přepravou po silnicích, je nutné ji dotovat. K tomu, podle mých informací, vede zdlouhavá cesta. Ale na druhou stranu máme zajímavou a ekologicky příznivou přepravu mezi Świnoujściem a švédským Ystadem. Na této trase funguje pravidelné spojení trajektem, který převáží celé nákladní vlaky. Jak se z Vašeho pohledu změnila situace se vznikem ČD Cargo? Myslím, že to byl logický krok. V Polsku je obdobná struktura PKP, kde jednotlivé složky železniční dopravy jsou samostatnými firmami, které zastřešuje matka, což je PKP S.A. Dříve byla spolupráce s Českými drahami velice dobrá, ale spíše se vše řešilo na vyšší úrovni. Po rozdělení ČD na jednotlivé samostatné organizace jednáme přímo na výkonné úrovni a vše je tak rychlejší a pružnější. Celkově tedy musím říci, že změny vedly jen k lepšímu. Ireneusz Bujak Narozen 1957 ve Varšavě. Po studiích na střední škole přešel na Vysokou školu ekonomickou v Praze, kde v roce 1981 vystudoval obor ekonomika zahraničního obchodu. Do Polska se vrátil právě v době, kdy začal výjimečný stav. Práci hledal velice těžko. V roce 1986 zakotvil na Ministerstvu dopravy na odboru kontroly. V roce 1989 přestoupil do oblastního ředitelství drah a tam pracoval do roku 1998, kdy začala reorganizace PKP, a tak přešel do PKP Cargo. Od roku 2001 pracuje jako ředitel zastoupení PKP S.A. v Praze. Ireneusz Bujak He was born in Warsaw in After finishing secondary school, he began his studies at the University of Economics in Prague where he graduated in economics of international trade in He returned to Poland at the time when martial law was declared in the country. It was very difficult for him to find employment. He started working at the audit department of Ministry of Transport in In 1989, he switched over to the district railway directorate where he worked until 1998, when restructuring in PKP was initiated and he took up a position at PKP Cargo. He has been the director of PKP S.A. s trade agency in Prague since Currently the importance of logistics centres is increasing. How does PKP Cargo S.A. see this trend? Of course, we have not avoided the trend of multi-modal transport and today several container terminals are operating in Poland. As far as logistics centres are concerned, we are at the beginning. Currently, we are building our first centre on the Polish border with Belarus. The centre in Małaszewicze is a pilot project that should test the functionality of such centres. It is due to open at the end of Five more logistics centres are in planning stages and will function like container terminals but with some minor differences. On the Polish border with Belarus everything is even more complicated because of switching to wide-gauge tracks! Yes, that is why this location was selected for testing. All goods are reloaded because of the different gauge east of our borders. This should test the functioning of the centre under more complicated conditions than those which are likely to prevail at centres farther inland. The experience from Małaszewicze will be used to the maximum extent when constructing other centres. Another often-debated issue is the transportation of trucks via the railway. What is the current situation in Poland in this regard? This system was tested some years ago, but it is currently not running. This is because it s still very expensive and has to be subsidised to be competitive. As far as I know, it s quite complicated. On the other hand, we have an interesting and environmentally-friendly transportation system between Świnoujście and Ystad in Sweden. On this line a regular ferry operates and transports whole freight trains. How has the situation changed from your point of view with the establishment of ČD Cargo? I believe it was a logical next step. PKP in Poland has a similar structure where the individual components of rail transportation are independent companies that operate under the auspices of the parent company PKP S.A. Before the split, our cooperation with Czech Railways was very good, but this is because issues were resolved on a higher level. After Czech Railways split into individual companies, we have been able to negotiate directly on the appropriate executive level and everything is faster and more flexible. In general, I think the change was for the better. ČD Cargo Je druhou nejvýznamnější firmou v dopravním odvětví ČR / Is the second most significant company in the transport sector in the Czech Republic Vžebříčku 100 nejvýznamnějších firem ČR za rok 2008, který letos sestavilo již popatnácté sdružení CZECH TOP 100, zvítězila firma Škoda Auto, následovaná společnostmi ČEZ a RWE Transgas. Společnost ČD Cargo se umístila na 37. místě a mateřská společnost České dráhy obsadila sousední 38. příčku žebříčku. Hlavním kritériem pro sestavení pořadí byl objem tržeb uskutečněný v roce Firmy byly hodnoceny také podle jednotlivých odvětví. V žebříčku oboru nazvaném Doprava, pomocné činnosti v dopravě a cestovní kanceláře zvítězily České aerolinie, ČD Cargo obsadilo druhou pozici a České dráhy skončily třetí. Pětici nejvýznamnějších v odvětví uzavírají SŽDC a Dopravní podnik hl. m. Prahy. ČD Cargo dále obsadilo zajímavou čtvrtou pozici v žebříčku nazvaném Růst tržeb a České dráhy získaly třetí místo v kategorii Růst zisku. České dráhy se staly se svými zaměstnanci druhým největším zaměstnavatelem v roce 2008, když prvenství převzala Česká pošta ( zaměstnanců). Skupina České dráhy byla rovněž úspěšná v hodnocení Výročních zpráv, kde se umístila na vynikajícím třetím místě celkového pořadí. První příčky žebříčku obsadily již tradičně společnosti ČEZ a Škoda Auto. V kategorii Informační hodnota obsadila Výroční zpráva skupiny České dráhy devátou příčku a v kategorii Grafický design čtvrtou pozici. Hodnoceny byly také firemní časopisy pro zaměstnance, týdeník skupiny České dráhy Železničář skončil na druhém místě. In the ranking of the top 100 companies in the Czech Republic in 2008, prepared this year for the fifteenth time by the CZECH TOP 100 association, the company Škoda Auto won, followed by ČEZ and RWE Transgas. ČD Cargo ranked thirty-seventh and its parent company Czech Railways ranked thirty-eighth. The main criterion for the ranking was the volume of revenues realised in Companies were also evaluated by sector. In the ranking for the category Transport, Supporting Activities in Transport and Travel Agencies, the winner was Czech Airlines; ČD Cargo ranked second and Czech Railways finished third. The five most significant companies in the category also include Rail Infrastructure Administration (SŽDC) and The Prague Public Transport Co. ČD Cargo additionally ranked fourth in the category Revenue Growth and Czech Railways finished third in the category Profit Growth. With its 34,763 employees, Czech Railways was the second-largest employer in 2008, while the largest employer was The Czech Post (36,332 employees). The Czech Railways group was also successful in the evaluation of Annual Reports, where it achieved an excellent third place in the overall ranking. The first positions in this ranking were held by the traditional companies, ČEZ and Škoda Auto. In the category of Informational Value, the Czech Railways group s Annual Report ranked ninth and in the category of Graphic Design fourth. Also evaluated were corporate publications for employees; the Czech Railways group s weekly Želežničář finished second. 18 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 19

12 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME Genius loci pařížských nádraží / The Genius Loci of Parisian Train Stations Světově proslulá kulturní metropole okouzlí návštěvníky svým šarmem i krásnými nádražími. The world-renowned cultural metropolis enchants its visitors with charm and beautiful railway stations. TEXT / TEXT BY JAKUB ZEMAN FOTO / PHOTO BY AUTOR / AUTHOR Paříž, to nejsou jen kavárny, módní butiky a honosné výstavní síně. Francouzská metropole i s předměstími čítá přes 10 milionů obyvatel. Neodmyslitelnou součástí Paříže je proto hustá dopravní infrastruktura. Klíčovou úlohu v každodenním životě Pařížanů hrají vlaky, metro a v posledních několika letech také tramvaje. Své cestující si mezi sebou dělí šestice velkých vlakových nádraží; Gare du Nord, Gare de l Est, Gare de Lyon, Gare Saint Lazare, Gare Montparnasse a Gare Austerlitz. Samostatným mikrosvětem je obrovské podzemní nádraží metra a příměstských vlaků RER, Châtelet Les Halles. Ve čtvrti Indů a básníků Autorem monumentálního nádraží Gare du Nord z roku 1864 je architekt Jacques Ignace Hittorf. Pozorný cestující si bezpochyby povšimne bohaté sochařské výzdoby na průčelí nádražní budovy; každá z dvaceti soch symbolizuje jednu z destinací, kam v době otevření stanice mířily vlakové spoje společnosti Chemin de Fer du Nord. Nádraží Gare du Nord patří mezi nejrušnější železniční terminály v Evropě. Ročně odbaví přes 180 milionů cestujících. Nejvíce spojů, až dvacet denně, míří ze severního nádraží tunelem pod kanálem La Manche na londýnské nádraží St. Pancras. Další vlaky směřují například do Lille, Bruselu a Amsterdamu. Valnou většinu linek obsluhují supermo- Paris, it s more than cafés, fashion boutiques and spectacular exhibition halls. The French capital, together with its suburbs, houses more than 10 million inhabitants. An important part of Paris is therefore its tightly knit transport infrastructure. Trains, metro and recently also trams play a central role in Parisians daily lives. All these passengers are serviced by six major train stations: Gare du Nord, Gare de l Est, Gare de Lyon, Gare Saint Lazare, Gare Montparnasse and Gare Austerlitz. The huge Châtelet Les Halles underground station for the metro and RER suburban train is a microcosm of its own. In the quarter of Indians and poets The monumental train station Gare du Nord was built by the architect Jacques Ignace Hittorf in An attentive passenger will no doubt notice the richness of statuary decoration on the front face of the building. Each of the twenty statues symbolises one of the destinations to which the trains of the company Chemin de Fer du Nord were bound back when the station was opened. With 180 million passengers annually, it is today one of the busiest train terminals in Europe. Most connections, up to 20 per day, are headed north to the St Pancras train station in London via the Channel Tunnel. Other trains go to Lille, Brussels and Amsterdam. The majority of these connections are serviced by the modern high-speed trains of the companies Eurostar, Thalys and SNCF. The busy railway station reflects the atmosphere of the surrounding quarters, some of the liveliest in the city. The broad Magenta Boulevard is a dividing line between two worlds. To the left, crooked lanes full of brothels derní rychlovlaky společností Eurostar, Thalys a SNCF. Rušné nádraží odráží atmosféru okolních čtvrtí, které patří k nejživějším ve městě. Široký bulvár Magenta od sebe odděluje dva živly. Nalevo stoupají vzhůru křivolaké uličky plné vykřičených domů a typických francouzských kaváren, kde sedávali slavní básníci a malíři. Nad nimi ční pahorek Montmartre s majestátním chrámem Sacre Coeur. Východně od stanice Gare du Nord se nachází protipól turisty hojně vyhledávaného Montmartru; bizarní exotická čtvrť La Chapelle, která je domovem početné indické menšiny. Pokud si tedy rádi dáte k obědu pálivé vindaloo, nebo chcete-li sehnat tradiční oblek sárí, či nejnovější nahrávky bollywoodských filmů, pak jste zde správně. Nádraží Amélie z Montmartru Zatímco Severní nádraží pulsuje neklidným rytmem velkoměsta, nedaleké Východní nádraží připomíná zvenčí spíše venkovský zámeček dýchající klidem a mírem. Paradoxem je, že právě tato stanice vznikala v bouřlivé epoše radikální přestavby Paříže iniciované baronem Georges-Eugène Haussmannem. K nástupištím se přichází elegantní vstupní halou, kterou zdobí monumentální malba Alberta Hertera, zobrazující odjezd francouzských vojáků na frontu 1. světové války. Na nástupištích již panuje čilý ruch. Kdysi z Gare de l Est vyjížděl legendární Orient Express na lince do Istanbulu. Dnes je toto nádraží výchozí stanicí především dálkových spojů mezi Francií a Německem. Kuriozitou je spojitost stanice Gare de l Est s jedním z nejpopulárnějších snímků moderní francouzské kinematografie; filmem Amélie z Montmartru s Audrey Tautou v hlavní roli. Právě na Východním nádraží se natáčelo hned několik scén; hlavní hrdinka odsud odjíždí vlakem navštívit svého otce a později zde se svým přítelem Ninem pronásledují záhadného muže, který se schovává ve fotoautomatech v nádražní hale. Pokud vám do odjezdu vlaku zbývá pár minut času, zajděte si k nedalekému Svatomartinskému kanálu, malebnému pařížskému zákoutí, kde se ve filmu s oblibou procházela i romantická Amélie z Montmartru. Galerie na nádraží To nejkrásnější pařížské nádraží naleznete na břehu Seiny, na dohled od paláce muzea Louvre. Na nástupištích stanice d Orsay se odehrávaly dějiny. Právě zde vystupovali z vlaků slavnostně vyšňoření návštěvníci velkolepé Světové výstavy Expo Tady také Pařížané vítali roku 1945 navrátivší se francouzské válečné zajatce. V šedesátých letech však sláva pohasla; stanice Gare d Orsay přestala vyhovovat rostoucím and typical French cafés, once the homes of famous poets and painters, will lead you up the Montmartre hill to the stately Sacre Coeur cathedral. To the east of Gare du Nord lies the very opposite of the tourist lures of Montmartre: the exotic La Chapelle quarter is the home of a populous Indian minority. If you are on the lookout for a spicy vindaloo for lunch, a new sari or the latest Bollywood movies, this is the right place to go. Amélie s train station While Gare du Nord pulsates with the restless rhythm of city life, the nearby Gare de l Est is reminiscent of a country residence 20 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 21

13 PŘEDSTAVUJEME / INTRODUCING INTRODUCING / PŘEDSTAVUJEME přepravním nárokům a nádraží bylo nakonec uzavřeno. Naštěstí ne na dlouho. Během deseti let prošlo radikální rekonstrukcí a v roce 1986 otevřelo opět své brány veřejnosti. Vlaky byste však dnes na tomto nádraží hledali marně. Francouzská vláda totiž odsouhlasila projekt, podle něhož měla být v bývalém nádraží zřízena galerie. Původní železniční stanice již s novým názvem Musée d Orsay byla s velkou slávou za účasti prezidenta Françoise Miteranda představena světu. Stálá expozice si zakrátko vydobyla věhlas jako jedna z nejcennějších sbírek umění. V kolekci Musée d Orsay jsou především díla francouzských umělců z let Tam, kde před desítkami let supěly parní lokomotivy, tak nyní můžete obdivovat malby impresionistů Vincenta van Gogha, Pierre-Auguste Renoira, Henri de Toulouse Lautreca či Paula Gauguina. exuding peace and tranquillity. Paradoxically, it was built during a tumultuous redevelopment of Paris as initiated by the Baron Georges-Eugène Haussmann. An elegant hall, decorated with Albert Herter s monumental depiction of the French soldiers departure for the fronts of the First World War, ushers the way to the less tranquil platforms. From these same platforms, the legendary Orient Express to Istanbul once departed. Nowadays it is the point of departure predominantly for long-distance trains bound for Germany. Curiously enough, Gare de l Est is also connected with one of the most popular modern French films The Fabulous Destiny of Amélie Poulain, starring Audrey Tautou. Several scenes were shot here: from here Amélie takes a train to visit her father and later pursues with her friend Nino a mysterious man who hides in the photo-booths in the main hall. If you have a few minutes to spare before the departure of your train, take a walk along the nearby Canal Saint- Martin. This picturesque recess was also Amélie s favourite. Pařížská nádraží ve filmu Genius loci pařížských železničních stanic odjakživa přitahoval filmaře. Na nádraží Gare d Orsay natáčel v roce 1962 Orson Welles filmovou adaptaci proslulého Kafkova románu Proces. Scénu z nádraží použil do svého slavného filmu Dvojí život Veroniky také polský režisér Krzystof Kieślowski. V hale stanice Gare du Nord se v roce 2002 natáčela akční scéna z filmu Agent bez minulosti s Mattem Damonem v hlavní roli. Na nádraží Gare de Lyon se odehrává část komedie Prázdniny Mr. Beana s populárním britským komikem Rowanem Atkinsonem. Na témže nádraží sbíral kdysi inspiraci pro své filmy světoznámý španělský surrealistický režisér Luis Buñuel, který s oblibou pozoroval příjezdy a odjezdy vlaků z nádherné nádražní restaurace Le Train Bleu Modrý vlak. Parisian Train Stations in Film The genius loci of the train stations in Paris has always attracted filmmakers. In 1962, Orson Welles shot his adaptation of Kafka s masterpiece The Trial at Gare d Orsay. The Polish director Krzystof Kieślowski also used a train station scene in his famous film The Double Life of Véronique. In 2002 the hall of Gare du Nord witnessed the shooting of an action scene for the film The Bourne Identity starring Matt Damon. A part of the comedy Mr Bean s Holiday with popular British comedian Rowan Atkinson takes place at Gare de Lyon. The same train station was a source of inspiration for another world famous filmmaker Luis Buñuel who liked watching the arrivals and departures of trains from the splendid station restaurant Le Train Bleu. A gallery in the train station The most beautiful train station in Paris is to be found on the Seine embankment, just a stone s throw away from the Louvre museum. The platforms of Gare d Orsay were the setting for historical events. It was here that the festively clad visitors of the mesmerising Expo World Exhibition 1900 disembarked. It was also here that Parisians welcomed the returning prisoners of war in However, in the 1960 s, the glory of Gare d Orsay began to fade away as it could not keep pace with growing demands on transport and it was finally closed. Fortunately, this was not for long. It underwent a radical reconstruction which lasted a decade and in 1986 it reopened to the public, but today you would look for trains in vain. The French government approved a project which turned the train station into a gallery. The original train station was presented to the world with great pomp in the presence of the then President François Mitterrand under a new name: Musée d Orsay. The permanent exhibition soon gained its reputation as one of the most valued art collections of predominantly French artists from the period Where steam locomotives once ground to a halt, you can now admire the impressionist paintings of Vincent van Gogh, Pierre-Auguste Renoir, Henri de Toulouse-Lautrec, or Paul Gauguin. 22 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 23

14 FOTOREPORTÁŽ / PHOTO REPORTAGE PHOTO REPORTAGE PORTRAIT / FOTOREPORTÁŽ / OBRAZEM Michal Novotný Afghánistán / Afghanistan TEXT / TEXT BY MICHAL NOVOTNÝ FOTO / PHOTO BY AUTOR / AUTHOR Chajbarský průsmyk je od pradávna bránou na indický subkontinent. Kráčely tudy obchodní karavany i vojska Alexandra Makedonského. Počátkem minulého století zde Britové postavili železnici, která končí na afghánských hranicích. Dnes se průsmykem přepravuje na kamionech většina zboží z pákistánského přístavu Karáčí do Afghánistánu, donedávna tudy proudily tři čtvrtiny dodávek zásob pro mezinárodní jednotky ISAF. V nepřehledném terénu se ale konvoje stávají častým terčem bojovníků Talibanu, kteří se po akci snadno ztratí v okolních neprostupných horách. Při přepadech konvojů a útocích na parkoviště zničili již stovky nákladních automobilů. Mezinárodní síly proto přepravují stále více dodávek leteckým mostem, který vede přes Rusko. For ages, the Khyber Pass has been a gateway to the Indian subcontinent. Camel caravans and the armies of Alexander the Great travelled through this place. At the beginning of last century, the British built a railway here that ends at the Afghan border. Nowadays, most goods from the Pakistani port of Karachi are being transported on trucks through the pass to Afghanistan, until recently with three quarters of the ISAF international mission s supplies travelling this route. In the difficult terrain, however, convoys often become an easy target for Taliban fighters, who disappear quickly in the surrounding impenetrable mountains after their strike. Hundreds of lorries have been destroyed in such attacks. Consequently, international forces have been airlifting more and more of their supplies via Russia. 24 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 25

15 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA Podpora vleček / Supporting Industrial Railways Železniční přepravy, které aspoň na jednom konci využívají vlečku, tvoří v ČR naprostou většinu. The majority of rail shipments in the Czech Republic rely on an industrial railway on at least one side. TEXT / TEXT BY LUKÁŠ SOUKUP FOTO / PHOTO BY AUTOR / AUTHOR Železniční nákladní doprava, přes veškerý technický pokrok a zavádění nových technologií, se stále v naprosté většině neobejde bez vlečkového napojení svých zákazníků. Železniční přepravy, které aspoň na jednom konci využívají vlečku, tvoří v ČR bezvýhradnou většinu. Nejedná se pouze o klasické vozové zásilky a ucelené vlaky, ale v ČR jsou na vlečky napojeny téměř všechny terminály kombinované dopravy. Přitom vlečkové napojení je neveřejnou dopravní infrastrukturou, která je plně v kompetenci jejich uživatelů. Ať už jde o výstavbu, provoz, údržbu a nakonec i rušení, včetně fyzické likvidace, vše musí být zajištěno z prostředků majitele nebo uživatele vlečky. Železnice je tak i v tomto oproti silniční dopravě znevýhodněna. Silniční napojení až k branám průmyslových zón je budováno z veřejných prostředků zcela běžně. Samozřejmě i vlastní silniční provoz je nesrovnatelně méně náročnou záležitostí po všech stránkách, ať již jde o administrativu spojenou s vlastním budováním, zajištěním provozu, a nebo i potřebným školením personálu. Tohoto handicapu železnice si byly některé státy západní Evropy vědomy již v 70. letech minulého století. Jako reakce na propad v železniční nákladní dopravě byla v Německu zavedena možnost získání prostředků ze spolkového rozpočtu na investice do rozvoje vleček již od roku Podobné programy postupně fungovaly i v dalších západoevropských zemích. V pozdějších letech byla podpora obvykle soustředěna směrem k rozvoji kombinované dopravy. Situace v ČR je charakteristická nejen velkou hustotou železniční sítě, ale rovněž poměrně velkým podílem zavlečkovaných podniků. Tento fakt je dán historicky. Ovšem od 90. let 20. stol. se postupně začínala situace měnit a především nové investice do průmyslových a skladovacích areálů již železniční dopravu v naprosté většině zcela pomíjely. Zohlednění možnosti vlečkového napojení nebylo u investorů obvykle mezi prioritami, a tak i když se třeba později ukázala výhodnost železniční dopravy, dispoziční uspořádání objektů již dodatečné napojení na vlečku prakticky vylučovalo. Počet vleček má u nás dlouhodobě klesající tendenci. Daleko negativnějším jevem je ale skutečnost, že centra vzniku a zániku významných přepravních toků se přesouvají mimo místa napojená na železnici. Zde jde především o rozsáhlé logistické areály obepínající například většinu hlavních silničních tepen v okolí Prahy. Jde často o distribuční Despite all the technological advancements and new technologies, railway freight transportation still relies, in the majority of cases, on industrial railways. The majority of rail transport systems in the Czech Republic are connected to an industrial railway at least on one end, and industrial railways in the Czech Republic are linked not only to rail shipments and unit trains but also to practically all combined transport terminals. These industrial railways are part of private transport infrastructure, which is fully controlled by its users. The owner or the user of the industrial railway must pay for everything, including construction, operation, maintenance and even liquidation, out of their own funds. Railways in general are at a disadvantage when compared to road transport. A road leading right to the gates of an industrial zone is often built with public funds. Yet even a private road transport system is less demanding on all accounts, whether in terms of the practicalities of private construction, ensuring the flow of traffic or even the necessary training of personnel. Some countries in western Europe became aware of the disadvantages of railways as early as the 1970s. In Germany, as centra s celoevropskou, a nezřídka i celosvětovou působností, která jsou tak zcela odkázána na obsluhu silniční dopravou. Ovšem i řada nových výrobních areálů s velkými nároky na přísun surovin a expedici výrobků zůstává bez železničního napojení. Počet nově zřízených vleček tak dosahuje v posledních letech pouze jednotek, a to i přes boom ve výstavbě nových průmyslových areálů. Naopak ročně je až několik desítek vleček zrušeno, přičemž množství vleček (cca 400) je již dlouhodobě nečinných a bez potřebných administrativních povolení. V rámci studií předcházejících současnému německému programu na podporu vleček byly provedeny i analýzy, ze kterých mj. vyplývá, jaký podíl mají náklady spojené s infrastrukturou na celkových nákladech vlečky. Např. pro vlečku bez kolejového rozvětvení s objemem vykládky/nakládky cca t/ rok tvoří tyto náklady 27 %, ale u větší vlečky se 4 výhybkami a vykládacím zařízením jde již při stejném objemu o 92 %. Pokud jde o porovnání efektivnosti vlečkového provozu ve srovnání se silniční dopravou, v německých podmínkách platí, že u nejjednodušší vlečky se její provozování vyplatí pro objemy nad 50 tis. t/rok, tj. s obratem cca 6 vozů za den. U větší vlečky podle výše uvedeného a reaction to the drop in rail cargo transport, an option was introduced to allow for the use of funds from the federal budget to be invested in industrial railway development starting in Similar programmes were gradually introduced in other west European countries. In later years, subsidies were usually granted to help develop multimodal transport. The Czech Republic not only has a highly dense rail network, but also a relatively large number of facilities connected to industrial railways. This has been true through history, although starting in the 1990s, the situation began gradually to change and new investments in industrial and storage facilities to a large extent sidestepped rail transportation. Providing the option of having industrial railway connections was not usually a priority for investors. Even when the advantages of rail freight transport for a specific site were later confirmed, the spatial layout essentially ruled out any additional connection to an industrial railway. The number of industrial railways in this country is in long-term decline. An even more negative change lies in the fact that the centres of origin and destination of important transport flows are shifting away from locations connected to a railway. This concerns most of all the large-scale logistics facilities surrounding the majority of the main thoroughfares in the areas around Prague. These are often distribution centres that do business on a European scale or even worldwide, and which as a result are exclusively reliant on servicing through road transport. Even a number of newly constructed manufacturing facilities, which require large transfers of raw materials and shipment of products, remain without rail links. Only a small number of new industrial railways have been built in the past few years, despite the boom in construction of industrial complexes. Actually, several dozen industrial railways are demolished every year, while a number of industrial railways (approx. 400) are inactive and remain without the necessary permits. Studies that preceded the existing German programme to support industrial railways included analyses showing, among other things, what share infrastructure had in the overall costs of the industrial railway. For example, for an industrial railway without a track fork and with an unloading/ loading capacity of approx. 5,000 tonnes per year, these expenses make up 27 percent, 26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27

16 LOGISTIKA / LOGISTICS LOGISTICS / LOGISTIKA popisu se pak hranice efektivnosti přibližuje až k 100 tis. t/rok, tj. přibližně 10 vozů za den. Uvedená data byla zjištěna na základě konkrétních příkladů nově budovaných vleček a pro různé případy se budou samozřejmě lišit, ale dávají alespoň základní představu o nákladovosti v této oblasti. V ČR je v současnosti větších vlečkových provozů vznikajících na zelené louce jen naprosté minimum, neboť jejich výstavba je velice finančně a časově náročná. I přes všeobecně deklarovaný zájem o železniční dopravu největším problémem zůstává najít investora, ochotného vložit prostředky do nové vlečky. Vlečka je dráhou neveřejnou a jako taková nemůže být v ČR provozována SŽDC a tato organizace tedy nemůže být ani investorem při její výstavbě. Na konkrétních případech nových vleček do automobilek TPCA v Kolíně a Hyundai v Nošovicích lze pak dokumentovat, o jak komplikovanou záležitost jde. V případě automobilky TPCA v průmyslové zóně Ovčáry u Kolína bylo investorem největší části vlečky město Kolín. V průběhu výstavby automobilky se několikrát původní plány měnily a už během zkušebního provozu bylo jasné, že vlečka bude muset být rozšířena. Původní představy, že náklady na výstavbu vlečky bude možné získat zpět z poplatků za její používání, však vzaly za své. Nakonec byla vlečka bezplatně převedena na SŽDC a dnes jde o regionální dráhu. Město Kolín se ovšem dodnes musí potýkat s dluhy za výstavbu vlečky a přípravu průmyslové zóny. Podobným případem byla vlečka do průmyslové zóny Nošovice, kde byl investorem vnějšího kolejového napojení Moravskoslezský kraj. Ten odstoupil od investorství ještě před dokončením stavby, 2003 ČR Czech Republic celkový počet vleček total number of industrial railways počet vleček / 100 km 2 území number of industrial railways per 100 sq km of land while for a larger industrial railway with four switches and a loading system, the share is 92 percent for the same volume. Comparing the efficiency of industrial railway usage and road transport, in Germany it pays off to operate the simplest industrial railway for volumes larger than 50,000 tonnes per year, i.e. a turnaround of approx. six carriages per day. With a larger industrial railway, given the parameters mentioned above, the efficiency threshold comes closer to 100,000 tonnes per year, i.e. roughly 10 carriages per day. These data were based on specific examples of newly built industrial railway, and obviously differ from one instance to the next, but at least they provide a basic idea of cost-effectiveness. Currently in the Czech Republic, there are practically no industrial railways being built on greenfield sites as their construction is quite demanding, both financially and in terms of time. Despite the generally expressed interest in rail transport, the greatest problem still lies in finding an investor willing to finance a new industrial railway. An industrial railways is not public, and as such cannot be run in the Czech Republic by Railway Infrastructure Administration (SŽDC), which cannot even be an investor in such a project. We can see how complicated the situation is from the cases of new industrial railways for the TPCA automotive factory in Kolín and Hyundai in Nošovice. In the case of TPCA, located in the Ovčáry industrial zone near Kolín, the investor for the largest part of the industrial railway was the city of Kolín. During the construction of the factory the original plans were changed a number of times. It became clear already during trial operations that the industrial rok / year celkový počet evidovaných vleček total number of registered industrial railways vozy přistavené na vlečky celkem total number of carriages placed on industrial railways vozy naložené na vlečkách carriages loaded on industrial railways vozy vyložené na vlečkách carriages unloaded on industrial railways Německo Germany Švýcarsko Switzerland ,4 1,5 5, Údaje MD / Source: Ministry of Transport railway would need to be expanded. The initial expectations that the costs of its construction would be covered later by fees paid for its use did not materialise. Finally, the industrial railway was transferred to SŽDC for free and it is now a regional railway, and the city of Kolín is still wrestling with debts incurred for its construction and the preparation of the industrial zone. The industrial railway leading to the Nošovice industrial zone was a similar case, where the Moravia-Silesia regional authority was the investor in the external rail link. The authority backed out of the venture even before the completion of construction, which then was finished with an investment from SŽDC and is now part of the Dobrá station near Frýdek-Místek. One attempt to turn this situation around has been the Support for revitalisation of industrial railways programme created by the Ministry of Transportation on the basis of a so-called block exception, meaning that the European Commission did not need to be notified. The Ministry of Finance approved the programme in November 2007, and applications for co-financing could be submitted to the Ministry of Transportation from April to May Besides EU support (from the European Regional Development Fund), the programme also relies on funds from the Ministry of Transportation. The total allotment for the programme to revitalise industrial railways for the period is CZK 461 million, 64.8 million of which is taken from the state budget, while ERDF will cover CZK million. The share of public co-financing is set according to cost projections based on the expected amount of goods transferred to rail transport. The maximum share of public financing is then determined by the project s specific location. This can comprise a maximum of 40 percent of recognised expenses. This relatively complicated process was set up in part due to EU requirements, but also as an attempt to invest public funds as costeffectively as possible. So, what kind of results has the Czech programme delivered so far? There were 18 projects for co-financing submitted to the Ministry of Transportation during the first call for projects last year. Four of these were rejected, eight were sent back for improvements and given the possibility to re-submit in the next call for projects, while six applications went on to the next round. In the end, four projects qualified for funding. Three of these were realised and have now been completed. The largest project was Expansion of industrial railways in the Lovochemie, a.s. complex, which was completed in April jež pak byla dokončena jako investice SŽDC a nyní je součástí staničních kolejí stanice Dobrá u Frýdku-Místku. Jedním z prostředků mající za cíl zvrátit tuto situaci je program Podpora revitalizace železničních vleček, který byl zpracován na MD na základě tzv. blokové výjimky, takže nebyla nutná notifikace Evropskou komisí. Program byl schválen Ministerstvem financí v listopadu 2007 a od dubna do května 2008 bylo možno předkládat žádosti o spolufinancování na MD. Program je vícezdrojový, kromě prostředků EU (Evropský regionální rozvojový fond ERDF) využívá i prostředků MD. Na celý program revitalizace železničních vleček pro období 2007 až 2015 je k dispozici celkem 462 mil. Kč, z toho 64,8 mil. Kč je kryto ze státního rozpočtu a 367,2 mil. Kč bude hrazeno z ERDF. Podíl veřejného spolufinancování je dán na základě výpočtu podle předpokládaného množství zboží převedeného na železniční dopravu. Maximální podíl veřejných financí je pak dán i lokalitou, ve které se projekt nachází, maximálně jde o 40 % z uznatelných nákladů. Tento poměrně komplikovaný postup je jednak dán evropskými nařízeními a jednak snahou pokud možno maximálně efektivně investovat veřejné prostředky. A jaké výsledky český program prozatím přinesl? Během první loňské výzvy bylo na MD předloženo 18 projektů ke spolufinancování, z nichž 4 byly zcela vyřazeny, 8 bylo vráceno k přepracování s možností předložení během další výzvy a 6 žádostí postoupilo do dalšího hodnotícího kola. Nakonec byly vyhodnoceny 4 projekty jako způsobilé k poskytnutí dotace. Z toho pak 3 projekty byly uskutečněny a v současnosti byla jejich realizace již dokončena. Největším projektem bylo Rozšíření železniční vlečky v areálu Lovochemie, a.s., jehož realizace byla dokončena letos v dubnu a současně byl zahájen zkušební provoz. Vlečka souvisí s novým provozem firmy Preol na výrobu metylesteru řepkového oleje (MEŘO), který je umístěn v areálu Lovochemie v Lovosicích. Lovochemie byla rovněž investorem projektu v celkové hodnotě 61,5 mil. Kč. Z uznatelných nákladů 47,2 mil. Kč bylo 18,87 mil. Kč poskytnuto z prostředků programu. Předmětem projektu byla výměna cca 1 km kolejí, 9 výhybek, instalace kolejové váhy, 4 nová nakládací místa pro MEŘO, zabezpečení přejezdů atd. Druhým projektem pak bylo Rozšíření terminálu kombinované dopravy v přístavu Mělník. V tomto případě šlo o investici do kontejnerového terminálu v areálu Českých přístavů, které byly rovněž nositelem projektu. Šlo o dokončení výstavby další koleje určené k překládce kontejnerů spojené s úpravou nábřežní zdi přístavu. Schválená výše podpory byla celkem 8,062 mil Kč a projekt byl dokončen koncem roku Překladiště v areálu Českých přístavů je provozováno společně s firmou Star Container, s. r. o. Posledním projektem je nákup překladače kontejnerů Kalmar ContChamp společností OKD, Doprava pro kontejnerové překladiště v Paskově. Na třetinu nákladů byla schválena dotace z podpůrného programu. Překladiště je umístěno na vlečce, prakticky jako ve všech případech v ČR, a jedná se tedy o součást manipulačních prostředků, s vlečkou bezprostředně souvisejících. Nutno dodat, že negativně se v zájmu o investice do vleček projevuje především světová hospodářská recese. Komplikované nastavení procesů a kompetencí na MD má v případě tohoto vícezdrojového programu za následek i fakt, že doposud nemohla být příjemcům podpora vyplacena, což bude dořešeno do konce roku Další výzva pro předkládání projektů by mohla být zveřejněna v příštím roce. Veškeré potřebné informace lze získat na adrese: and is currently in trial operations. The industrial railway serves the new plant belonging to Preol that produces rapeseed oil methyl ester (RME) located in the Lovochemie complex in Lovosice. Lovochemie invested CZK 61.5 million into the project, which consisted of replacing approximately one kilometre of track, nine switches, the installation of a weighbridge, four new loading locations for RME, securing overpasses, etc. The second project was the Expansion of the multi-modal transport terminal at the port of Mělník. This was an investment in a container terminal in a complex belonging to České přístavy, which was also the carrier of the project. The goal was to finish constructing new tracks for transfers of containers in connection with the modification of the quayside. The approved funding equalled CZK million and the project was completed by the end of The transhipment station in the České přístavy compound is operated together with Star Container, s.r.o. The last project was the purchase of a Kalmar ContChamp reach stacker for OKD, and ensuring transportation for the container transhipment station in Paskov. Subsidies were approved for a third of the costs. The transhipment station is located on an industrial railway, as is almost always the case in the Czech Republic. The global economic recession has had a negative impact on investments in industrial railways. The complicated set-up of the funding process and competencies at the Ministry in this multi-source programme has also resulted in an inability to pay out funds to the recipients. This will be resolved by the end of The next call for projects could be announced next year. All the necessary information can be found at: 28 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 29

17 ROZHOVOR ROZHOVOR Krize může být také dobrou příležitostí O současném stavu nákladní přepravy hovoří prezident Svazu dopravy ČR Jaroslav Hanák. TEXT PAVEL HANUŠKA FOTO AUTOR, ARCHIV tejně jako celé hospodářství, tak Si nákladní doprava prochází v průběhu krize úbytkem objemu přepravovaného zboží. To samozřejmě prověřuje silné i slabé stránky jednotlivých druhů přeprav a jejich organizace, říká prezident Svazu dopravy ČR Jaroslav Hanák. Jaká je vlastně činnost Svazu dopravy v ČR? Svaz dopravy ČR je největším zájmovým a lobbistickým seskupením v České republice. Zastupuje zájmy středních a velkých firem prakticky ze všech oborů dopravy a dopravní infrastruktury. To znamená jak silniční, železniční, leteckou, vodní i kombinovanou dopravu, tak silniční hospodářství či opravárenství. Náš Svaz dopravy je zároveň nejsilnějším z více jak 29 odvětvových svazů v rámci Svazu průmyslu a dopravy ČR, v němž jsem prvním viceprezidentem. O naší činnosti podrobněji informujeme na webových stránkách www. svazdopravy.cz. Jak vidíte úlohu železniční dopravy v celém dopravním systému? Je naprosto jasné, že železniční doprava je jasnou dvojkou objemem i rozsahem výkonů jak v oblasti nákladní a osobní dopravy, tak navazujících činností po silniční dopravě. To samozřejmě platí pro většinu členských zemí EU. Historicky a tržně má řadu tradičních komodit od sypkých substrátů přes komodity až po speciální přepravy nových automobilů. V čem se, podle Vás, především změnila kvalita přepravy rozdělením ČD na dva subjekty (ČD a ČD Cargo)? Téměř 20 let bylo politickou zbabělostí předchozích vlád, ale s podílem pasivního přístupu odborových svazů, že k decentralizaci, restrukturalizaci a razantnější atomizaci celého ČD nedošlo mnohem a mnohem dříve. Možná že dnes mohlo mít ČD Cargo soukromé vlastníky či mimořádně silného strategického partnera, neboť co řídí nebo ovlivňuje stát, nikdy nebude úspěšné. Stát je nejhorší i nejméně zodpovědný hospodář a stav veřejných financí je toho důkazem. Jak se celkového systému nákladní dopravy dotkla ekonomická krize? Všechny obory dopravy, bez rozdílu podílu na domácím či v participaci na zahraničním trhu, měly a mají stále obrovské problémy. Jednotlivá odvětví národní ekonomiky jsou na tom buď velmi dobře a přežívají, nebo velmi špatně. Nákladní doprava jako konečná etapa distribučního řetězce to odnesla a odnáší velmi krutě. Poklesy poptávek či následně obratů podle regionů dosahují více než 30 či dokonce 50 %. A řada firem, především v silniční dopravě, je dnes v obrovských problémech, které se ještě výrazně zhorší v následujících měsících z důvodů rychlého růstu platební neschopnosti. Stejný osud má také nákladní železniční doprava a o tragickém osudu vodní dopravy v české kotlině raději ani nemluvit. Vidíte perspektivu přechodu nákladní dopravy ze silnice na koleje? Je to zbytečně politizované téma s důrazem zeleného extremismu. Trh je rozdělen, železnici chybí větší konkurence na kolejích a hlavně 100 % privátních firem jako na silnici. Pro mě je strategicky nejdůležitější vzájemná kooperace a tlak na zákazníky v cenové oblasti a odraz kvality našich služeb. Na zdlouhavé politické debatování, zvláště v krizi, není čas a nezapomínejme, že pro řadu našich firem je krize současně obrovskou příležitostí. Váš názor na systém RO-LA? RO-LA byla nesmírně potřebná v době, kdy jsme byli drasticky omezováni počty tzv. dopravních povolení. Jiná cesta pro firmy a obchod nebyla. Dnes má možná své místo v regionech s drastickými ekologickými opatřeními, typické je Rakousko, nebo v oblastech, kde není kvalitní či navázaná infrastruktura. Co se musí udělat pro lepší využívání nákladní přepravy po železnici? Jsou dva základní strategické cíle, jež musí být bleskově vyřešeny. Okamžité rovné otevření konkurence na železnici a pro ČD Cargo nalezení strategického hlavně bohatého a obchodně razantního partnera. V pravé konkurenci na domácím a zahraničním trhu se teprve ukáže schopnost vrcholových a především středních manažerů. V silniční dopravě se toto pravidlo v počátcích 90. let plně potvrdilo. Jaký je Váš názor na budování velkých logistických center? Pokud se jedná o veřejná logistická centra, tak je náš svaz stoprocentně pro jejich budování. Je to kromě veřejné osobní dopravy jeden z našich nejzákladnějších strategických cílů. Projeli jsme na podnikatelských misích řady VLC v Rakousku, Německu, Dánsku či Švédsku a pochopili, že je to dobrý příklad spolupráce státní správy a samosprávy s byznysem. A hlavně je to vždy spolupráce tří a více dopravních oborů s mimořádným efektem a v závěru přidanou hodnotou. Zatím všichni ministři až do doby Aleše Řebíčka pro to neudělali vůbec nic. Ten zadal strategii a potřebnou navazující legislativu a vazbu na EU, bohužel nepřipravil peníze. Současný ministr v tom chce pokračovat. Tak uvidíme. Co v dnešní době nejvíce pálí nákladní dopravce obecně? Na prvním místě určitě razantní pokles zakázek ze všech oblastí průmyslu do všech nákladních doprav jednotlivých dopravních oborů. Další je vzájemné ničení se nezodpovědnou cenovou politikou, sociálním dumpingem a v silniční dopravě až drasticky nekalou soutěží. Pro všechny obory je tragédií, že snad kromě logistických služeb je nejnižší cena tím hlavním kritériem. Kde je kvalita, včasnost dodávek a další přidané hodnoty? Všimněte si, jak průmyslové nebo spediční firmy stále zkracují doby pro další výběrová řízení na dopravní či logistické služby. Dokážete porovnat efektivitu a kvalitu nákladní přepravy v ČR se zahraničím? Od revoluce uběhlo 20 let a myslím si, že nejen v silniční dopravě, ale i ve spedicích či logistických firmách se nemáme za co stydět. Naopak umíme východní a jižní trhy. Jsem optimista v tom, že stále ve většině z nás je odpovídající dravost a ctižádost. Trochu máme problém v konkurenčních bitvách, především ve stáří vozového parku v železniční dopravě. Silniční doprava je na tom díky vládním a EU omezením skoro nejlépe v Evropě. Kromě funkce ve Svazu dopravy rovněž řídíte vlastní firmu. Představte nám ji, a také úspěchy a problémy, s nimiž se potýkáte? To nejsou jen funkce ve Svazu dopravy, Svazu průmyslu a dopravy, Česmadu Bohemia a dalších, ale i reprezentace této země v prezidiích evropských a světových dopravních svazů či asociací. Vlastní firma byla jedna z prvních (v roce 1992) privatizovaná z řad ČSAD. Dnes pod názvem FTL FIRST TRANS- PORT LINES má sice také problémy v klasické nákladní dopravě, ale ta není pro naši firmu zdaleka rozhodující. Diverzifikace rizik mezi autobusovou dopravou, logistikou, servisními službami, obchodem a dalšími činnostmi jí umožňují udržet si mimořádně dobré tržní postavení s obratem přes 750 mil. Kč a více než 400 zaměstnanci. Navíc pravdivost sloganu krize je příležitost jsme již dokázali tím, že jsme v polovině roku koupili menšího autobusového dopravce. 30 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 31

18 PORTRÉT / PROFILE PROFILE / PORTRÉT Michal Roh Není lepší reklama než úspěšně zrealizovaný obchodní případ. There s no better advertisement than a successful business deal. TEXT / TEXT BY ŠTĚPÁNKA BATÍKOVÁ, VÁCLAV ŠMERÁK, MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY STUDIO RAF, ARCHIV M.ROH / STUDIO RAF, M. ROH S ARCHIVE Úsek obchodu je jedním z nejdůležitějších článků v rámci společnosti ČD Cargo. Činnost odboru podpory prodeje je široká a různorodá. Kromě hlavní aktivity podpory obchodní činnosti, se zabývá i mnoha dalšími činnostmi s obchodem souvisejícími. V rámci marketingu mezi ně patří vyhledávání nových obchodních příležitostí. V prvé řadě je nutné posoudit, zda je přeprava vhodná pro železnici. Při tomto posuzování je ve hře několik faktorů zda je zákazník na železnici napojen vlečkou (samozřejmě odesílatel i odběratel výrobku), jaký je charakter zboží, zda je vyžadované termínované dodání apod. Zákazníka kontaktujeme a zjistíme konkrétní požadavky, které se snažíme skloubit s našimi možnostmi. Poté je věc předána k řešení komoditně příslušnému obchodnímu manažerovi, upřesňuje Michal Roh. Je třeba si uvědomit, že doba, kdy se vlaky přepravovalo pouze uhlí, je už dávno pryč a nákladní železniční doprava prošla dynamickým vývojem. V dnešní době přepravíte vlaky téměř vše. Od již zmiňovaného uhlí, betonových mostních prefabrikátů, lodních plechů a chemických výrobků počínaje, přes potravinářské výrobky, rejžáky či vánoční dárky ze zahraničí konče. V řadě zákazníků zůstaly špatné zkušenosti se železniční přepravou ještě z předlistopadové doby. Není lehké je přesvědčit o tom, že dokážeme jezdit včas, že zboží při posunu ve stanicích nerozbíjíme apod., doplňuje Michal Roh, ředitel odboru podpory prodeje ČD Cargo. Úsek obchodu společnosti ČD Cargo nerozvíjí spolupráci jen s novými zákazníky, ale oslovuje také klienty, jejichž zboží se The sales department is one of ČD Cargo s most important segments. The department, which promotes sales, deals with a broad range of activities relating to sales and its marketing operations include seeking out new business opportunities. In the first place, it s necessary to make sure that rail transport is a suitable means of transport. Several factors play a role in this whether the customer has an industrial railway connecting it to the public railway (this concerns both the sender and receiver of the shipment), type of product, whether delivery is required on specific days, etc. We contact the customers and determine their specific requirements, which we then try to accommodate to our capabilities. After that, the matter is passed on to a sales manager responsible for the particular type of commodity, Michal Roh says. One must realise that the times when trains transported only coal are long gone and rail freight transport has undergone dynamic development. Nowadays, trains can transport almost anything, from the above-mentioned coal, prefabricated concrete bridge components, sheet metals for boats and chemical products, to food products, scrub brushes and Christmas presents from abroad. Many customers have had a negative experience with rail transport from the pre-1989 period. It s not easy to convince them that we re on time, that their goods will not be damaged during shunting, and the like, adds Michal Roh, ČD Cargo s director of sales promotion. ČD Cargo s sales department not only develops cooperation with its new customers, but it also addresses clients that have not been using rail transport for their goods. Michal Roh gives an example of cooperation with the head of a food products department with whom he is negotiating the possibility of transporting raw materials and food products for a company from south Bohemia that has its own industrial railway, but has not been using rail transport for years. We prepared an offer tailored to the company s needs. Now we are preparing a trial shipment and let s hope we ll be able to convince the customer of what we can do, he said, adding all this also requires a great deal of business talent, know-how and the ability to comprehend clients needs and react to them immediately. And that s the great advantage of all ČD Cargo employees. However, the question for most of us is whether rail freight transport is not more complicated and costly than other means of freight transport. Michal Roh states: The transport route from the Czech Republic to, for example, Scandinavia, is now sufficiently developed that we are able to offer competitive prices in cooperation with foreign rail transport providers. In many countries, there s also a system of logistics centres both public and private. There are companies which specialise in goods distribution by rail; they are able to calculate the offer and tailor the first or last mile to the company s needs all that for a reasonable price. Railway a lifelong passion Michal Roh remains close to the railway even in his free time. Railway history and photography, connected mainly with railway topics, have become his lifelong passions. He takes pictures on family trips, where there is always an opportunity to take interesting photos. His pictures do 32 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 33

19 PORTRÉT / PROFILE PROFILE / PORTRÉT dříve nákladní železniční dopravou přepravovalo. Jako příklad uvádí Michal Roh spolupráci s vedoucím oddělení chemie a potravinářských výrobků, s nímž společně projednávají možnost přeprav surovin a potravinářských produktů jednoho jihočeského zákazníka, který má svou vlastní udržovanou vlečku, ale dlouhá léta železnici vůbec nevyužíval. Připravili jsme mu nabídku šitou namíru, nyní se připravuje zkušební přeprava a doufejme, že se nám podaří zákazníka přesvědčit o našich schopnostech a dodává, k tomu všemu samozřejmě ještě patří velká dávka obchodního talentu, znalostí problematiky i schopnosti se vcítit do potřeb klienta a bezprostředně na ně reagovat. A to je velké plus všech pracovníků ČD Cargo. Většina z nás se ale zamýšlí nad tím, zda není nákladní železniční doprava pro přepravu požadovaného zboží komplikovanější a cenově náročnější... Michal Roh konstatuje: Přepravní rameno z České republiky například do Skandinávie nebo Španělska je už dostatečně dlouhé na to, abychom ve spolupráci se zahraničními železničními dopravními podniky dali dohromady konkurenceschopnou cenovou nabídku. V řadě zemí také funguje systém logistických center veřejných i neveřejných. Existují specializované firmy, jež se zabývají rozvozem zboží po železnici, dokáží zkalkulovat nabídku a udělat první či poslední míli přímo na míru. A to vše za cenových podmínek, které jsou pro zákazníka cenově přijatelné. not remain hidden in his private archive, however, but are used for articles published in specialised journals. Michal Roh is himself the author of many articles, as writing has also become a hobby for him. Following his publication on the Karlovy Vary Merklín railway, a new book called Po kolejích přes hranice (Crossing borders on railroad tracks) containing his impressions and experience from his travels, as well as history of border crossings, should soon arrive in bookshops. My collection involves photographs of railway border crossings from the first Czechoslovak Republic, including Carpathian Ruthenia. One could say that I was standing at every place where the railway crossed the state borders, including the place where horse-drawn rail carriages between České Budějovice and Linz crossed the border and where the remains of a stone bridge have still been preserved. And there are more than one hundred such places. After our accession to the EU and Schengen area, few people realise that there are any state borders. Trains can spend up to 10 hours at border crossings before they are cleared by customs officers. It is also a strange feeling to stand on the crossing and know that you re only a small step away from entering another country. I imagine that this is where something ends and there, behind the imaginary line, something else begins different tracks, carriages, staff In the Schengen area, the feeling is no longer that intense; you don t even know you ve crossed the border. The apple does not fall far from the tree I have to say that it gives me great joy that my son chose to study at a technical secondary school with a specialisation in transport. In his free time he likes to do railway modelling, which I also enjoy, so we build tracks together and this activity teaches us patience. I admire his thoroughness when he builds locomotives and tries to capture all the details. When I take pictures, my daughter also likes to get involved, but she prefers sports activities. She spends all her free time doing aerobics, which she s been doing at a competitive level for three years. Our common hobby is, as Katka calls it, I. She collects postcards and visiting information centres is the best opportunity for extending her collection. Let us hope that times when the majority of goods were transported by rail freight will return and flourish. I believe that it is in everyone s interest to look for more environ- Železnice celoživotní vášeň Ani ve svém pracovním volnu nemá Michal Roh k železnici daleko. Jeho celoživotní vášní se stala železniční historie a fotografování, převážně spojené s železniční tematikou. K fotografování využívá i výletů s rodinou, kdy je vždy příležitost pořídit zajímavé snímky. Ty však nezůstávají pouze uložené v soukromém archivu, jsou pečlivě vybírány k napsaným článkům do různých odborných časopisů. A že jich není málo, jeho další celoživotní vášní se stalo také psaní. Po publikaci o trati z Karlových Varů do Merklína se v dohledné době na knižních pultech objeví jeho nová kniha s názvem Po kolejích přes hranice, kde sepsal jak své zážitky, poznatky a zkušenosti z cest, tak i historii hraničních přechodů. Ve své sbírce mám fotografie a pohlednice pohraničních přechodových stanic z různých období, včetně prvorepublikového Československa s Podkarpatskou Rusí. Dá se říci, že jsem stál na každém místě naší státní hranice, kde hranici překračovaly koleje, a to i na místě bývalé koněspřežné dráhy z Českých Budějovic do Linze, kde jsou stále ještě zachovány zbytky kamenného mostu. A těchto míst je požehnaně více než sto. Málokdo si po vstupu do EU a Schengenského prostoru uvědomuje, že státní hranice vůbec existuje. Na státních hranicích může vlak stát až 10 hodin, než ho úředníci odbaví. Také je jistě zvláštní pocit stát na hraničním přechodu a vědět, že od vstupu na jiné území vás dělí jen nepatrný krok. Představuji si, že tady končí jedno a tam za pomyslnou čarou začíná jiné jiné koleje, vozidla, personál... V Schengenském prostoru už ten pocit není tak intenzivní, už ani nevíte, že jste hranici přešel. Jablko nepadlo daleko od stromu Musím konstatovat, že mi syn udělal velkou radost tím, že studuje dopravní průmyslovou školu, kterou si sám vybral. Ve svém volném čase se věnuje železničnímu modelářství, ke kterému mám vztah i já, a tak společně stavíme kolejiště, to nás oba učí velké trpělivosti. Obdivuji jeho pečlivost při stavění lokomotiv, kdy se snaží zachytit všechny detaily. Při společném focení se zapojuje i dcera, ta však nejvíce upřednostňuje sportovní aktivity. Veškerý volný čas jí zabere aerobik, kterému se již třetím rokem věnuje závodně. S dcerou máme ze společných zájmů, jak sama Katka říká, íčka. Sbírá pohledy a návštěva infocentra je nejlepší příležitostí, jak sbírku rozšířit. Michal Roh Narodil se v Hořovicích, vystudoval obor strojírenská výroba. Pracoval jako dispečer kontejnerové dopravy, manažer kontejnerového překladiště Praha-Žižkov. U Českých drah pracoval vždy v oblasti nákladní dopravy a přepravy, v akciové společnosti ČD Cargo zastává funkci ředitele odboru podpory prodeje. Děti Michal (16) a Kateřina (13). Koníčky - železnice, železniční modelářství, cestování, historie průmyslu Doufejme, že doba, kdy většina zboží byla přepravována nákladní železniční dopravou, se vrátí a bude i nadále vzkvétat. Věříme, že je to v zájmu nás všech volit jednak cestu ekologičtější, jednak i ulehčit dopravě silniční. A pokud u nás existuje více zapálených železničářů, jako je Michal Roh, tak se my ani železniční doprava nemáme čeho obávat. Michal Roh Born in Hořovice, he graduated in the field of machine production. He worked as a dispatcher for container transport and manager of the Praha-Žižkov container transshipment point. At Czech Railways he consistently worked in the areas of freight transport and shipping, and at ČD Cargo he holds the post of director of sales support. Children: Michal (16) and Kateřina (13). Hobbies railroads, model railroads, travelling, history of industry mental transport means that would relieve our roads. And if there are more ardent railwaymen like Michal Roh then neither we nor rail transport have anything to fear. 34 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 35

20 SVĚTEM / WORLD WORLD / SVĚTEM Konec starých časů / The Old Days Are Gone Ponižovat jiné je ponižující. It s demeaning to demean others. TEXT A FOTO / TEXT AND PHOTO BY JAN ŠIBÍK ( REFLEX, DAN HRUBÝ Je to zvláštní. Zdráháš se najmout člověka, aby tě táhl jako kůň (samozřejmě, mohl bys říct jako dobytek a znělo by to mnohem hůř) přes tohle šílené město, a přitom jsi jeho nadějí. Částka, kterou studem ochromený cizinec zaplatí, je přece o tolik větší než těch pár šupů, které člověk-kůň dostane od místních. Ponižovat jiné je ponižující. A tak vítězí slušnost, vychování, korektnost, ostych, vlastně nevím co přesně (možná i kus lakoty platit za vlastní svědomí). Lidského rikšu si většina západních turistů, kteří do Kalkaty přijedou, nenajme. Naopak. S pohrdáním pozorují blahobytné obyvatele té bohatší jižní části města jak se nechávají vozit přeplněnými ulicemi. Trůní na vystlaných sedačkách nad kouřícími auty (z továren indického velkoprůmyslníka Taty), osly i motocykly. Výš než ostatní. Páni. Táhnou je muži svlečení do půli těla. Jsou bosí, jen občas mají pantofle s volnou patou jejich podrážka mlaská, když se rozběhnou, aby zaplnili mezeru mezi smradlavými automobily. Běží, aby ti náhodou nepřišlo, že jsou líní, staří nebo unavení, a neřekl jsi: Dost! Zastav! Kůži v dlaních mají ztvrdlou a černou. Napadlo mě, že kdybych ji nařízl nožem, žádná krev by z ní neprýštila. Kolem krku kus hadru jako ručník na otírání potu. V ruce malý kulatý zvoneček. Bydlí na ulici. A nedožijí se víc než čtyřiceti čtyřiceti pěti let. Rikšové. Tady, v Kalkatě, na posledním místě světa. It's a strange situation. You are reluctant to hire a man to drag you like a horse (of course, if you said "like cattle" it would sound much worse) around this crazy city, but at the same time you are his hope. The thing is, the amount of money the shamestricken foreigner would give him is so much larger than the few pennies the manhorse would get from the locals. It's demeaning to demean others. So decency, good, proper manners, diffidence, propriety, or whatever else takes over (maybe there is even a bit of stinginess when it comes to paying for your own peace of mind). Most of the Westerners visiting Kolkata (called Calcutta until 2001) don't hire runner-pulled rickshaws. Instead... They watch with contempt as the well-todo residents of the richer, southern part of the city allow themselves to be pulled along the overcrowded streets. They ride like kings on cushioned seats, above the fuming cars (from the factories of the Indian magnate Tata), the donkeys and motorcycles. Above all the others. The lords. Half-naked men are pulling them along. They are barefoot. Only occasionally do they have slippers with an open heel, and the soles make a flapping sound when they make a dash to squeeze into a gap between the smelly cars. They run, so you wouldn't think they're lazy, old or tired, so you wouldn't say: Stop! That's enough! The skin of their palms is hard and black. It occurred to me that if one were to cut them with a knife, they wouldn't bleed. A rag around the neck as a towel to wipe off the sweat. A small round bell in hand, living on the street. They never live more than forty, forty-five years. The rickshaw drivers, here in Kolkata, in the last place on earth. Children of the great Indira In the late 1980s, the miserable economic policies of the Gandhis were at their peak (after Indira Gandhi was assassinated in 1984, her son Rajiv took over as prime minister). During this time in West Bengal, ruled by an incompetent government of communists, or rather the local brand of Marxists, the number of man-pulled rickshaws in the streets of Calcutta reached fifty to seventy thousand. Usually, they were from Bihar the poorest part of India. They were migrants from the village, members of the lower castes or their children, who were not even able to get a foothold in one of Calcutta's five and a half thousand slums (a third of the city's population lives there to this day). It was a terrible time. One factory after another would shut down. Poverty ruled Calcutta. There was nothing left but to slave away in front of a rickshaw, drive around the happy ones, who, thanks to their caste, or a small shop, or a place in the rampant bureaucracy, could make a decent living. A lot has changed since then. The Indian economy is growing. Thanks to the central government, things started getting better 36 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 37