MEZINÁRODNÍ NÁMOŘNÍ DOPRAVA

Transkript

1 UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI PRÁVNICKÁ FAKULTA Katedra obchodního a mezinárodního soukromého práva Diplomová práce: MEZINÁRODNÍ NÁMOŘNÍ DOPRAVA Vedoucí diplomové práce: JUDr.Mag.iur.Michal Malacka, Ph.D., MBA Vypracovala: Zuzana Vrbová

2 Já, níže podepsaná Zuzana Vrbová, autorka diplomové práce na téma Mezinárodní námořní přeprava, která je literárním dílem ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., dávám tímto jako subjekt údajů svůj souhlas ve smyslu 4 písm. e) zákona č. 101/2000 Sb. správci: Univerzita Palackého v Olomouci, Křížkovského 8, Olomouc , ke zpracování osobních údajů v rozsahu: jméno a příjmení v informačním systému, a to včetně zařazení do katalogů, a dále ke zpřístupnění jména a příjmení v katalozích a informačních systémech UP, a to včetně neadresného zpřístupnění pomocí metod dálkového přístupu. Údaje mohou být takto zpřístupněny uživatelům služeb Univerzity Palackého. Realizace zpřístupnění zajišťuje ke dni tohoto prohlášení vnitřní složka UP, která se nazývá Knihovna UP. Souhlas se poskytuje na dobu ochrany autorského díla dle zákona č. 121/2000 Sb. Prohlašuji, že moje osobní údaje jsou pravdivé. Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Mezinárodní námořní přeprava zpracovala samostatně pouze s využitím pramenů v práci uvedených. V Olomouci dne: podpis 2

3 Chtěla bych tímto poděkovat vedoucímu mé diplomové práce panu JUDr.Mag.iur.Michalu Malackovi, Ph.D., MBA za podnětné nápady, kterými přispíval ke tvorbě této práce a za jeho trpělivost. 3

4 Obsah: 1. Úvod Pojem doprava a námořní doprava Doprava Liniová námořní doprava Trampová námořní doprava Historické pozadí vývoje námořní dopravy Důležité právní úpravy námořní dopravy Haagská pravidla (1924) Haagsko-visbyjská pravidla OSN konference námořního práva UNCLOS I, UNCLOS II, UNCLOS III Hamburská pravidla Platná právní úprava námořní přepravy EU úprava Konosament Konosament na řad Konosament na jméno Konosament na doručitele Obsah konosamentu a jeho náležitosti Krátký formulář Typy konosamentů Konosament přejímací (Received for Shipment) Konosament palubní (On Board/ Shipped B/L) Průběžný konosament (Throught B/L) Praktické příklady Charter party Obsah Charter Party ( C/P) Charterová smlouva Typy charterů Zdržné Voyage Charter- Charter na jednu jízdu Time Charter

5 5. 6 Bareboat Charter Lump Sum Charter Demise Non-demise Smlouva o nájmu lodi Bill of Lading versus Charter Party Rozhodčí řízení Základní pojmy Incoterms Rozhodčí řízení podle UNCITRAL Úmluvy a jejich použití v rozhodčích sporech Pojištění v námořní dopravě Metodologie Základní problémy: Návrhy na účinnější námořní dopravu Závěr

6 1. Úvod Lodní přeprava je primárně využívaná k přepravě osob, nekazících se potravin, obecně nazývaných náklad. I když je znatelně pomalejší než přeprava letecká, moderní přepravní námořní systém je velice efektivním způsobem pro přepravu velkého množství nekazícího se zboží. Definice námořní dopravy by mohla být stručně vyjádřena takto: Význam námořní dopravy má objektivně vzato řadu NEJ - je celosvětově nejrozšířenějším, nejstarším, nejvýznamnějším, ale i patrně nejsložitějším dopravním oborem, jaký kdy lidstvo dosud poznalo. 1 A z tohoto důvodu, z důvodu zvláštní důležitosti námořní dopravy, jsem si ji vybrala jako téma své diplomové práce. I v dnešní přemechanizované době, době rychlosti a spěchu, má námořní doprava stále své jisté místo. K tomu, aby byla vytvořena svo boda moří, by všechna práva měla být jasně specifikována. K dosažení svobody moří musí být mezinárodní právo konstituováno logicky tak, aby všechny právní problémy a nejasnosti byly odstraněny. Tato diplomová práce se bude skládat z 10 kapitol. Za úvodem následuje kapitola, ve které se specifikují některé základní pojmy v dopravě a pojem dopravy sám. Ve třetí části této práce bude pojednáváno o historickém vývoji námořní dopravy. Ve čtvrté kapitole bude zkoumána právní úprava námořního práva v rámci právní úpravy Evropské unie a stejně tak i v rámci ostatních mezinárodních smluv. Následná kapitola č. 5 se bude zaobírat detailním rozborem konosamentu v námořní dopravě, jeho druhy a 1 NOVÁK, R. Novák, R. Přeprava a tarify. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1990, str. 9 6

7 postupným vývojem z historického hlediska. Kapitola pátá se bude zabývat možnými způsoby uzavírání závazkových vztahů konkrétně tedy potom charter party. Určitě je dobré aspoň ve zkratce zmínit rozdíly mezi nákladním listem a charter party smlouvou, tomu je věnována kapitola šest. Je taky velice důležité zmínit způsoby řešení sporů, konkrétně tady rozhodčí řízení jako nejčastěji používanou možnost řešení sporů v námořním právu. V osmé kapitole bude stručně zmíněno pojistné a pojistné smlouvy. Devátá kapitola se bude zabývat metodologií, konkrétně interpretací námořního práva, vysvětlením nevhodných částí a možná řešení budou vyzdvižena do popředí. Poslední kapitola bude složená z užitečných závěrů a návrhů na zdokonalení námořního práva tak, aby sloužilo globálním potřebám lidstva pro námořní přepravu. V této práci jsou vyzdviženy do popředí hlavně smlouvy uzavírané na poli námořní přepravy, a to konkrétně nákladní list a charter party. Je také věnována pozornost historickému vývoji a konkrétním smlouvám, které utvářely námořní právo v průběhu let a tudíž ovlivňovaly celkový vývoj námořní přepravy. 7

8 2. Pojem doprava a námořní doprava 2.1 Doprava Konkrétní definice dopravy byla popsána jako část národního hospodářství státu, kterým je zajišťováno a uskutečňováno přemisťování osob a věcí, vlastní pohyb dopravních prostředků po dopravních trasách nebo samotná činnost dopravních zařízení. 2 Jako jednu z dalších definici by bylo možné použít, že doprava je pohyb lidí a zboží z jednoho místa na druhé. Samotný výraz doprava pochází z latinských slov trans ( across ) a portare ( to carry )- transportation. 3 Dále rozeznáváme tyto základní druhy dopravy: silniční doprava, vlaková doprava, letecká doprava, vnitrozemská doprava, námořní doprava. Námořní doprava je společně s dopravou říční jedním z oborů orientovaných na hromadnou přepravu zboží. Ke dnešnímu dni je charakterizována dlouhodobým přebytkem tonáže, zrychleným inovačním cyklem a relativně nízkou hladinou cen. 4 Vodní doprava se může dělit na dvě skupiny- vnitřní doprava a lodní doprava. Lodní doprava se také dělí do dalších dvou kategorií jako je pobřežní lodní doprava a zahraniční doprava. 2 Novák, R. Přeprava a tarify. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1990, str Novák, R. a kol. Vybrané kapitoly z mezinárodní dopravy. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1989, str.5. 8

9 Vnitrostátní vodní doprava obsahuje přírodní způsoby dopravy jako splavné řeky a uměle vytvořené způsoby jako jsou kanály. Avšak v poslední době důležitost tohoto způsobu dopravy rapidně pokl esla z důvodu narůstající silniční a vlakové přepravy. Lodní doprava je primárně používaná pro přepravu lidí a rychlé zkáze nepodléhajícího zboží, obecně nazývaného náklad. Ačkoliv se historická důležitost mořského přepravování pasažérů snížila kvůli nárůstu možností v komerčním letectví, je stále velice efektivní pro krátkodobé výlety a plavby. Námořní dopravě však zůstává největší množství přepravy nákladů na světě. V průběhu času námořní doprava pociťuje nový rozmach, protože do mezinárodního obchodu se zapojily i rozvojové země, ve kterých se soustřeďuje výroba zboží, a tím obohacují i námořní přepravu. Pohyb zboží po moři je z cenového hlediska dostupný a na větší množství zboží vhodný Liniová námořní doprava Tento způsob dopravy není možné samostatně považovat za druh námořní dopravy, ale spíše komerční způsob podnikání. Liniová doprava je založena na principu pravidelných spojení mezi určitými přístavy vymezené oblasti podle předem určených plavebních řádů (Sailing list). Není to jen časov á pravidelnost, ale i pevně stanovené smluvní vztahy, které dávají liniové přepravě stejnou váhu jako kterémukoliv jinému druhu přepravy. Jedná se především o výš i dopravného nebo i také o stanovené limity odpovědnosti dopravce. 5 5 Novák, R. Námořní přeprava. Praha: ASPI, 2005, s. 33 9

10 2.1.2 Trampová námořní doprava Plavidlo v trampovém obchodu je takové, které nemá pevný rozvr h nebo zveřejněný seznam v přístavech. Na rozdíl od nákladní lodě trampové lodě obchodují na obchodním trhu bez pevného časového harmonogramu nebo itineráře. Termín je odvozen od brits kého slova trampové jako putovní žebrák nebo tulák, v této souvislosti je tento termín prvotně dokumentován v 1880, spolu s termínem oceánšt í trampové.existuje několik typů trampových charterů pro nájem lodí. 6 V trampové dopravě rozeznáváme 3 základní strany: pronajímatelrejdař- námoř ní dopravce;chart erer- náje mce; brokerzprostředkovatel

11 3. Historické pozadí vývoje námořní dopravy Z hlediska vývoje námořní dopravy můžeme mluvit o tom, že obecně vodní doprava má velice hluboké kořeny, a to už i několik tisíc let př.n.l., kdy staří Egypťané uměli stavět a využívat lodě k přepravě zboží. První postavené egyptské lodě byly přizpůsobené jen plavbě po řece, ale pro obchod se středomořskými státy Egypťané vynalezli těžší lodě, které umožňovaly bezpečno u plavbu i po moři. Také obyvatelé Kréty, asi přibližně 3000 let př.n.l., stavěli sami úspěšně své lodě, aby se na nich mohli plavit po Egejském moři a rozvážet své výrobky. 7 Je známo, že loď byla postavena dávno předtím, než se objevil vynález kola. Spousta měst byla tudíž zakládána poblíž řek a posléze i jako přístavní města na moři. Toto umístění jim dávalo strategickou pozici pro rozvoj obchodu. Postupem času se společně s lodní dopravou začala vyvíjet i spousta dalších vynálezů jako např. kompas, l odní šroub atd., a to až po současnost, kdy dnešní technika dovoluje lodím dokonalé ovládání a orientaci na moři Důležité právní úpravy námořní dopravy V této části studie budou shrnuty historicky důležité události, které daly základní právní zakotvení práva námořní dopravy. Většina těchto právních úprav se používá dodnes, protože tyto úpravy byly základními kameny dnešního námořního práva. V tomto odvětví se často vychází z obyčejů, proto není divu, že je možné využívat i třeba 7 Viz dále Encyklopedie historie světa, OTTOVO nakladatelství s.r.o., 2001,str

12 téměř jedno stolet í starou právní úpravu. V dalších podkapitolách budou podrobněji rozebrány úpravy- Haagská pravidla, Konference OSN námořního práva, Haagsko - visbyjská pravidla, Hamburská pravidla a Úmluva OSN o námořní přepravě. Po sepsání základních informací o důležit ých pramenech v metodologii této studie budou specifikována selhání a problémy námořní dopravy, a následně vytvořeny užitečné nápady k zefektivnění celého systému Haagská pravidla (1924) První kodifikací práva týkající se přepravy zboží po moři byl Harter Act z roku 1893 vydán v USA, který byl následován Australian Sea Carriage of Goods Act z roku 1904 a Canadian Carriage o f Goods by Water Act z roku Tyto akty ovlivnily celkovou formulaci Haagských pravidel v roce Samotná Mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel ve věci konosamentů byla podepsána 25. srpna 1924 v Bruselu, ale nabyla účinnosti až 2.června Běžně se v praxi užívá zkráceného názvu Haagská pravidla nebo čistě jen Úmluva Původně bylo Haagskými pravidly vázáno 73 států, po druhé světové válce to bylo 46 států a ke dnešnímu dni je to 80 států. Úmluva se skládá ze 16 článků, z toho 10 prvních článků se věnuje problematice práva. Bylo popsáno, že význam Úmluvy 1924 je značný. Jednak její význam spočívá v samotném jejím obsahu, tj. v úpravě otázek týkajících se vystavování konosamentů a s tím související mezinárodní 12

13 odpovědnosti rejdaře, dále v jejím rozsáhlém mezinárodním uplatnění Haagsko-visbyjská pravidla Visbyjská pravidla ( Bruselský Protokol z 23. února 1968) by neměla být považována za samostatnou smlouvu., tato pravidla byla přičleněna diplomatickou Konferencí o námořním právu v Bruselu za dodatky k Haagským pravidlům z roku Celý název tohoto protokolu správně zní: Pro tokol o změně mezinárodní úmluvy sjednocení některých pravidel ve věci konosamentů ze dne 23. února 1968, zkráceně se však užívá termínu Protokol 1968 nebo Haagsko-visbyjská pravidla. Úmluva 1924 a Protokol 1968 budou považovány mezi smluvními stranami tohoto protokolu 1968 za jednotný celek a budou takto společně vykládány. 10 Z toho vyplývá, že nově vydaný Protokol 1968 je jen dodatečnou úpravou Haagských pravidel a nelze jej samostatně používat jako právně závazný dokument v mezinárodních vztazích OSN konference námořního práva UNCLOS I, UNCLOS II, UNCLOS III Ženevské konvence Teritoriálního moře a přilehlého mořského pásma, Kontinentálního šelfu a volného moře a hlavně OSN konvence námořního práva- tyto čtyři konvence byly př ijaty 29. dubna 1958 a jednotlivě byly uznány na 6. konferenci OSN jako univerzální právní dokumenty námořního práva. 8 Novák, R. Námořní přeprava. Praha: ASPI, Čl.6 Vysbiyská pravidla 13

14 Tyto úmluvy obsahují opatření uznání přímořského pásma jako mořských vnitřních vod, teritoriálního moře, přilehlého mořského pásma, výlučné ekonomické zóny, kontinentálního šelfu a souostrovních vod, které by měly být spravovány pobřežními státy. 11 Konvence se také zabývají právy a povinnostmi států, které organizují a vedou své aktivity obsahující ochranu a zachování přírodních zdrojů v zónách. Kromě toho státy uplatňují svou jurisdikci v těchto zónách a na volném moři za účelem těžby a vědeckého bádání. Jako další v pořadí byla v roce 1960 OSN konference námořního práva tzv. UNCLOS II (United Nations Conference on the Law of the Sea II ). Avšak tato 6 týdnů trvající konference nepřinesla žádané výsledky ve formě smluv nebo dohod států. Původní záměr bylo určení šířky teritoriálních moří, ale dohoda se neuskutečnila. 12 V roce 1973 začala 3. konference OSN o mořském právu (UNCLOS III) a trvala až do roku 1982, výsledky přišly dokonce až v roce Tato konference konečně vymezila základní pojmy a jejich hranice měřené ze základní pobřežní linie a také zakotvení pojmů v mezinárodním mořském právu jako např. kontinentální šelf, teritoriální vody atd. 13 Vše je přehledně znázorněno na obrázku č. 1 s názvem Sea Areas in International waters _cambodia.pdf _Sea#UNCLOS_III 14 Viz Obrázek č.1 Sea Areas in International waters, Příloha 1 14

15 Hamburská pravidla Hamburská pravidla představují nové úmluvy o námořní dopravě schválené pod záštitou Organizace spojených národů na konferenci v Hamburku dne 31. března Jejich oficiální název je Konvence Spojených národů o přepravě zboží po moři z roku Pravidla byla navržena s úmyslem nahradit Haagská pravidla roku 1924 společně s Visbyjskými pravidly ve znění pozměňovacíc h návrhů z roku Hamburská pravidla se vztahují na všechny smlouvy o přepravě zboží po moři mezi dvěma státy (článek II). Mohlo by se zdát, že uplatňování pravidel nezávisí jen na vydání nákladního listu a je pravděpodobné, že se vztahuje spíše na d ovozy i vývozy. Hamburská pravidla se ale také příliš nevztahují na smlouvy typu charter party. Hamburská pravidla se vztahují na samotné smlouvy o přepravě a ne jen k nákladnímu listu, ale tato pravidla stále představují určitou povinnost dopravce k vydání nákladního listu. K dispozici je dán způsob doručení faxem a elektronickou cestou. Hamburská pravidla se vztahují na období, během kterého je dopravce odpovědný za zboží v přístavu nakládky, poté na celou dobu během přepravy a následně i do přístavu v ykládky. Dopravce je zodpovědný za dané zboží od okamžiku přijetí zboží až do okamžiku jeho vyložení a resp. jeho dodání. Podle Hamburku je dopravce po celou tuto dobu zodpovědný za škodu vyplývající ze ztráty zboží, jeho poškození stejně tak i zpoždění dodávky zboží, pokud k události, která zakládala jednu z výše zmíněných skutečností, došlo během doby, kdy měl dopravce za toto zboží zodpovědnost a bylo v jeho péči. Pokud ovšem dopravce neprokáže, že jeho zaměstnanec nebo zmocněnec neposkytli všechna možná opatření, která mohla bát rozumně požadována k tomu, aby bylo zabráněno události a jejím následkům. 15

16 3.2. Platná právní úprava námořní přepravy Po dřívějších informacích o historickém pozadí vývoje námořní přepravy budou v této kapitole uvedeny nynější platné právní předpisy a jejich vývoj v námořní přepravě. Historické vývoj stejně tak i nedávný vývoj v námořním světě v různých oblastech je možné shrnout takto. V případě,kde se používají Haagská pravidla ve znění Visbyjských a SDR protokolů : asi 14 států včetně Itálie V případě, že Haagská pravidla ve znění pouze Visbyjského protokolu se vztahují asi na 7 států Použití Haagských pravidel tak, jak byla původně přijata: asi 63 států. Pokud nastal případ, kdy nedošlo k ratifikaci žádné úmluvy, ale podobná ustanovení jednacího řádu byla schválena ve vnitrostátních právních předpisech: jen několik dalších států Případy, kdy nedošlo k ratifikaci, ale jsou -li dána podobná ustanovení jednacího řádu a jeden nebo oba protokoly jsou uzákoněny v národní legislativě: opět jen několik málo států. Tam, kde Pravidla nebyla přijata v žádné z uvedených forem, ačkoliv včlenění smluvních dohod může být uznáno: mnoho států, včetně většiny z Jižní Ameriky a Afriky, Indonésie. Kde byla přijata Hamburská pravidla: velmi málo zemí, snad jen jedna Když vnitrostátní právo spojuje různá ustanovení Haagských pravidel, Visbyjských a SDR protokolů a Hamburských pravidel, plus (někdy) unikátní domácí předpisy. 16

17 Je známo, že je to tak v severských zemích, Čínské lidové republice a Japonsku EU úprava Evropská unie má velký význam s ohledem na svůj majetek i v námořní dopravě. Proto nejnovější právní předpisy o námořní dopravě v EU mají životně důležitý význam. A tudíž pro důležitost tohoto tématu pro námořní dopravu celkově si uvedeme aspoň pár základních informací v historickém pořadí. Pokud jde o uplatňování pravidel hospodářské soutěže v rámci ES, je k dispozici dlouho očekávaný návrh Komise o nařízení konsorcia o blokové výjimce. Navrhované osvobození se vztahuje na nově uzavřené dohody a ujednání o společném provozování liniové služby, které zahrnují jednu nebo více z uvedených určitých činností (stanovení časových plánů, výměnu místa v plavidlech a sdílení společného využívání plavidel a přístavních zařízení, kanceláře pro společné operace a provizi z poskytování kontejnerů a kontejnerových smluv o nájmu), společné operace přístavních terminálů, účast v námořní přepravě nebo společné vykonávání hlasovacích práv v rámci konsorcia a účast při uvádění na trh a vydávání společných nákladní listů. 16 Dne 22. prosince 1986 přijala Rada nařízení č. 4056/86 a 4057/86 jako část námořního balíčku. První z těchto nařízení stanovily 15 Centro di studi e ricerche di diritto comparato e straniero, SAGGI, CONFERENZE E SEMINARI, FRANCIS REYNOLDS, The Rules Governing Carriage of Sea - An Incipient Breakdown in Uniformity 16 Rosa Greaves, Transport by Sea, Air, Road and Rail, The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 43, No. 3. (Jul., 1994), pp

18 postupy pro použití pravidel hospodářské soutěže pro meziná rodní námořní přepravu do nebo z jednoho nebo více přístavů Společenství. Jejich cílem je zajistit, aby hospodářská soutěž nebyla narušována prostřednictvím dohod. Jsou osvobozena určitá technická rozhodnutí a dohody, v některých případech i dohody z lin iové konference pravidel hospodářské soutěže stanovené v článcích 81 a 82 Smlouvy o ES (tzv. bloková výjimka). 17 Vše bylo postaveno na balíčku z roku 1986 a jeho ztělesněním v novém balíčku v roce 1989 package 2, který je jednoznačně určen k ochraně finančních zájmů Společenství námořní flotily. S názvem "Opatření ke zlepšení podmínek provozování lodní dopravy ve Společenství" se balíček návrhů snaží řešit problémy, které má lodní doprava Společenství se sníženou poptávkou ve světě námořní dopravy, vývoj flotil, úpadek a relativní stárnutí loďstva Společenství, smrštění v zaměstnanosti, a "nestálou část" námořní polit iky členských států. 18 V listopadu 1997 Rada zdůraznila důležitost zachovat Trans -evropské dopravní sítě (TEN) jako jeden z hlavních způsobů, jak podpořit růst v Evropském společenství a zůstat nezbytnou součástí jednotného evropského trhu. Komise uveřejnila zprávu o tom, že TEN klesly pod původní očekávání, převážně kvůli finanční potížím. Ačkoli Společenství pomáhá při financování prioritních projektů uvedených v příloze 111 O hlavních směrech Společenství pro rozvoj dopravní TENS, je nutno podporovat více veřejno -soukromého partnerství. Dř íve v roce 1997 vyda la Ko mise komunikační nast avení panevropské dimenze dopravní politiky obsahující i návrh na odkázání komunitární přepravní infrastrukturní sítě k jejím sousedům 17 European Parliament Fact Sheets, Sea transport: access to the market and competition 18 Peter G. Xuereb, Transport, The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 40, No. 1. (Jan., 1991), pp

19 Tato politika je zaměřena na udržitelné, k životnímu prostředí šetrné a efektivní dopravní systémy, které se nejen snaží řešit sociální a ekonomické rozdíly mezi regiony, ale také zvýší konkurenceschopnost Evropy. Tato politika podporuje hospodářskou a sociální soudržnost v Evropě. Mezi členskými zeměmi EU je jednou z nejvýznamnějších otázek na námořní dopravu otázka volného obchodu a korektní hospodářské soutěže. Pokud jde o to, Komisí vydaná Zelená kniha pro námořní stavby, která byla zveřejněna v roce 1997, zdůrazňuje potřebu plného začlenění přístavů do více-modální TEN. Zároveň se snaží zajistit propojení s okrajovými oblastmi tak, aby zůstala zachována a právně zaručena svobodná a spravedlivá hospodářská soutěž. Záměrem je, aby bylo300 evropských přístavů začleněno do trans evropské sítě s prioritním financováním projektů na pobřežní námořní dopravu a kombinovanou dopravu s účastí železnice. Koridory mají být vytvořeny díky modernizaci stávajících silničních a železničních spojení, a tím se má zlepšit spojení moře s přístavy, které umožňují přístup do Asie a Severní Afriky. Původní spojení s centrální a východní Evropou bylo založeno na síti deset koridorů podél hlavních obchodních tras. 19 Směrnice 1999/63/ES ze dne 21. června 1999 byla vytvořena na základě dohody mezi Evropským společenstvím vlastníků lodí (European Community Shipowners' Associations- ECSA) a Federací odborů pracovníků v dopravě v EU(Federation of Transpo rt Workers' Unions). Jde o úpravu pracovní doby námořníků na palubě lodi plující pod vlajkou některého z členských státu EU. Směrnice 1999/95/ES ze dne 13. prosince 1999 doplňuje předchozí směrnici a vztahuje se na lodě plující pod vlajkou třetí země, kter é požadují povolení k vplut í 19 Rosa Greaves; Karl Newman, Transport, The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 48, No. 1. (Jan., 1999), pp

20 do přístavů Společenství. Cílem je zajistit, aby se stejná zdravotní a bezpečnostní pravidla vztahovala na všechny námořníky bez rozdílu. 20 V únoru 2001 Evropská komise předložila balíček opatření s cílem stanovit jasná pravidla a vytvořit otevřený a transparentní postup pro snadný přístup ke službám v přístavech tzv. 'ports package' (přístavní balíček) [KOM (2001) 35]. Cílem návrhu bylo zpřístupnění přístavních služeb konkurenci a tím se realizovaly základní svobody zaručené Smlouvou o ES a v souladu s pravidly hospodářské soutěže a to jak v jednotlivých námořních přístavech tak mezi přístavy navzájem. To bylo určeno ke zvýšení efektivnosti v námořních přístavech. Kromě toho bylo potřeba učinit transparentnější finanční vzta hy mezi námořními přístavy a poskytovateli přístavních služeb na jedné straně a státními orgány na straně druhé. Poté, co Evropský parlament zamítl návrh ve třetím čtení dne 20. listopadu 2003, Komise provédla nový pokus o vyřešení této záležitosti. Dne 13. října 2004 tak Komise předložila nový návrh [KOM (2004) 654], který byl určen k překonání určité kritiky bodů v původním návrhu, a který se nepodařilo protlačit. Evropský parlament však také odmít l nový návrh, tentokrát v prvním čtení dne 18. ledna 2006, a o nějaký čas později se Komise vzdala. Dne 13. října 2004 Komise přijala Bílou knihu o přezkumu nařízení č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla ES v námořní dopravě [KOM (2004) 675]. Došla k závěru, že neexistuje nadále žádný důvod pro zachování výjimky pro liniové konference, cenové stability může být dosaženo prostřednictvím jiných forem spolupráce, které by narušovaly hospodářskou soutěž méně drastičtěji. Druhé nařízení, nařízení 4057/86, bylo ustanoveno pro vyrovnávací clo na ochranu majit elů lodí ze Společenství proti nekalým cenovým 20 European Parliament Fact Sheets, Sea transport: access to the market and competition 20

21 praktikám. A to přijali i někteří rejdaři ze zemí mimo Společenství. Nařízením 479/92 byly uděleny další blokové výjimky ve prospěch 'konsorcií' mezi společnostmi liniové dopravy (další podrobnost i byly stanoveny v další řadě případů v průběhu následujících let). V roce 2004 Komise rovněž předložila revidované pokyny Společenství pro státní podporu v námořní dopravě [sdělení C (2004) 43]. To, co je uvedeno ohledně podpory, zejména za účelem podpory vstupu plavidel v rejstřících členských států, nebo návrat k registraci pod jejich vlajkami, bylo kompatibilní s právem Společenství. 21 Konečně můžeme stručně říci, že poslední vývoj v námořní přepravě se zaměřil na další problémy, jako jsou: financování nové infrastruktury, na prostředky přidělené na skutečné náklady na přepravu mezi těmi, kteří je vytvářejí, a pro financování vnějších vztahů. Kromě toho i některá další podrobnější legislativní opatření byla přijata konkrétně pro námořní dopravu. Vedle těchto, se ře šily i problémy vztahující se na vztahy mezi zeměmi s cílem vytvoření více přístavů s nízkými náklady a tím byl zajištěn volný obchod a korektní hospodářská soutěž. Tyto výše zmíněné problémy jsou nejdůležitějšími problémy v současné době v námořní přepra vě co se týče předpisů European Parliament Fact Sheets, Sea transport: access to the market and competition 21

22 4. Konosament Dokument, který podepisuje dopravce (přepravce zboží) nebo zástupce dopravce a který se vydává odesílateli (námořnímu přepravci zboží), prokazuje obdržení zboží určeného pro přepravu do stanovené destinace a pro konkrétní osobu. Tady by bylo vhodné uvést různé definice, jak to vidí autoři známých slovníků a encyklopedií: Investment Dictionary: Konosament Je to právní dokument mezi odesílatelem na konkrétní zboží a dopravcem, ve kterém je podrobně stanoven dru h, množství a destinace zboží, které je přepravováno. Nákladní list zároveň slouží jako potvrzení o přijetí zásilky, když je zboží doručeno do předem určeného místa. Tento doklad musí doprovázet odeslané zboží, bez ohledu na formu dopravy, a musí být podep sán autorizovaným zástupcem dopravce, odesílatelem a příjemcem. Wikipedia: Konosament Nákladní list (označovaný také jako BOL nebo B / L) je doklad vydaný přepravcem, např. majitelem plavid la nebo námořní přepravní společností, který potvrzuje, že uvedené zboží bylo naloženo na palubu jako náklad k přepravě na určená místa pro dodání příjemci, který je obvykle v dokumentu identifikován. Přímý neboli průběžný nákladní list vyžaduje použití alespoň dvou různých druhů dopravy, jako silniční, železniční, letecké a námořní. Pojem je odvozen od podstatného jména "Bill", rozvrh nákladů na služby a od slovesa "to lade", což znamená naložit náklad na loď nebo jiný dopravní prostředek. 22

23 Investopedia říká: Například: předpokládejme, že logistická společnost musí dopravit benzín ze závodu v Texasu na čerpací stanici v Arizoně pomocí těžkých nákladních aut. Zástupce závodu a řidič by podepsali konosament poté, co je benzín naložen na nákladní auto. Jakmile je benzín dodán na čerpací stanici v Arizoně, řidič nákladního automobilu musí také dostat od úředníka na čerpací stanici podepsaný dokument. Business Dictionary: Konosament V obchodním právu přepravce dává doklad pro dané zboží námořnímu dopravci. Tento konosament dokazuje vznik smlouvy mezi odesilatelem a dopravcem a může rovněž sloužit jako doklad vlastnictví přepravovaného zboží. Dopravci používající všech způsobů přepravy vydají konosamenty, pokud se zaváží uskutečnit přepravu nákladu. Nákladní list ( nebo také konosament) je kromě potvrzení o přijetí dodávky zboží smlouva nahrazující smlouvu o přepravě a doklad o titul. Údaje v něm uvedené popisují náklad za účelem zjištění totožnosti. Je v něm nutno uvést jméno odesílatele zboží a klausule o smlouvě o přepravě, a také že nasměruje náklad tak, aby byl přímo doručen objednateli na určené místo. 22 Rozeznáváme tři základní druhy nákladních listů na základě dělení podle převoditelnosti Tohle dělení je určeno podle převoditelnosti konosamentu. Je to tedy důležité při určování, zda nákladní list je převoditelný (schopný přenosu vlastnického práva ke zboží), nebo nepřevoditelný

24 4.1 Konosament na řad Tato forma konosamentu je formou nejčastěji používanou a její nesporná výhoda spočívá v jeho převoditelnosti na základě rubopisu. Tento nákladní list se buď přímo uvádí na konkrétní osobu Or to Assigns, a nebo je vystaven na řad naloďovatele, pak je tedy označen To Order 4.2 Konosament na jméno Konosament vystavený na jméno, jak už je z názvu pochopitelné, je nepřevoditelným rubopisem. Bývá označován jako Named nebo Straight B/L. Tento nákladní list stanoví, že výrobky jsou určeny pro určitou osobu a tím jsou nez cizitelné. Tato forma konosamentu je také známá jako neobchodovatelný nákladní list Konosament na doručitele Tento list stanoví, že doručeno musí být každému, kdo je držitele m tohoto konosamentu. 24 Tohle dělení je určeno podle převoditelnosti konos amentu. Je to tedy důležité při určování, zda nákladní list je převoditelný (schopný přenosu vlastnického práva ke zboží) nebo nepřevoditelný. 4.4 Obsah konosamentu a jeho náležitosti Jednotlivé státy mají ve svých právních řádech ustanovení, kterými vyžaduji určitý druh konosamentu, který by mohl být uznávanou Novák, R. Námořní přeprava. Praha: ASPI,

25 formou. Tato úprava ale mezi státy není jednotná, proto si uvedeme alespoň základní body, které zpravidla tato ustanovení obsahují: 1. Jméno rejdaře a jméno lodi- resp. označení dopravce, který má zboží na palubě své lodi. Toto označení je důležité pro určení odpovědnosti za zboží během přepravy. Konkrétním jménem lodi je splněn požadavek na umožnění proplacení akreditivu proti konosamentu. Banka neproplatí akreditiv, pokud není jméno lodi uvedeno na nákladním listu. 2. Jméno odesílatele- konkretizuje osobu, která je zodpovědná za předání zboží k nalodění a ve které může rejdař urgovat o zaplacení přepravného 3. Jméno příjemce- zde je nutné zdůraznit důležitost uvedení jména příjemce, zejména kvůli vydán í zboží po připlutí lodi do přístavu určení. Může ale nastat situace, že konosament je vystaven na řad, tehdy se oprávněná osoba uvádí s dodatkem Or to His or Their Assigns nebo lze i úplně vypustit jméno příjemce a napsat pouze On Order. U některých konosamentů se také může uvést k údajům o příjemci další údaj, tzv. Notify Clause, což znamená povinnost rejdaře okamžitě po připlutí lodi se zbožím do přístavu uvědomit osobu, která je pro tento případ uvedena. Tato doložka plní svůj účel např. v případech, kdy příjemce je z jiného místa, než je místo doplutí lodi, z jiného přístavu nebo také pokud se jedná o zboží podléhající rychlé zkáze. 4. Místo nalodění 5. Místo určení- uvádí se přístav, kam loď dopluje i se zbožím. Tím končí závazky rejdaře. 25

26 6. Popis a charakteristika zboží, jeho název- tady je nutné rozlišit kontejnerovou hromadnou přepravu a kusovou přepravu. U kontejnerové přepravy je nutné uvést pouze zevrubný popis jako např. 9 beden floatového 4mm skla, u kusové přepravy je nutno být specifičtější a uvést podrobnější údaje- druh zboží, množství a stav. Některé státy svými zákony přímo přikazují uvést tyto konkretizující údaje, a proto je velmi důležité uvést co nejpřesnější popis zboží i pro orientaci rejdaře. Je rozdíl, jestli přepravuje kontejner nebezpečných chemikálií nebo jen bednu triček. Naloďovatel nese odpovědnost za škodu způsobenou nedostatečným popisem zboží. U kontejnerové přepravy je velmi důležitý údaj o hmotnosti a objemu zboží. Je obvyklé uvádět hmotnost i počet kusů uložených v kontejneru- jako například 9 beden floatového skla o celkové hmotnosti 23t. 7. Přepravné- pro určení výše přepravného je důležitých několik aspektů- např. hmotnost a objem. Ve většině konosamentů se ale smluvní přepravné neuvádí a připojuje se jen poznámka o buď již zaplaceném přepravném, nebo že bude uhrazeno v místě doplutí 8. Doba a místo vydání konosamentu- dokladem o splnění smluvně dohodnutého data nalodění je právě nákladový list, ve kterém je přesně uvedena doba a přístav nalodění 4.5 Krátký formulář Standardní krátký formulář nákladního listu je doklad o smlouvě o přepravě zboží a slouží k mnoha různým účelům: 26

27 jako důkaz, že byla uzavřena platná smlouva o přepravě nebo i jako důkaz o existenci nájemní smlouvy. Tím pádem konosamenty mohou zahrnovat úplné podmínky smlouvy mezi odesílatelem a dopravce m podle referencí (tj. krátký formulář pouze odkazuje na hlavní smlouvy jako existující dokumenty vzhledem k tomu, že dlouhá forma nákladního listu (connaissement integral) vydaná dopravcem stanoví všechny náležitosti smlouvy o přepravě); jedná se o doporučení podepsané dopravcem, které potvrzuje, zda zboží odpovídá podmínkám dohodnutých ve smlouvě, jeho popis a také, že bylo doručeno v dobrém stavu (návrh smlouvy bude označen jako čistý, pokud bylo zboží naloženo na palubu ve zjevně dobrém stavu a uloženo jako připravené pro dopravu) je také doklad o přepravě a stejně tak i obchodovatelný nástroj. To znamená, že se řídí všemi právními aspekty o fyzické přepravě a že stejně tak jako šek nebo jiné obc hodovatelné nástroje může ovlivňovat vlastnictví právě přepravovaného zboží. Toto se řeší v každodenním životě, kdy smlouva může být uzavřená mezi fyzickou osobou a komerčním přepravcem jako je např. FedEx. 4.6 Typy konosamentů Konosament přejímací (Received for Shipment) Takový druh konosamentu je pouze potvrzením od dopravce, že dané zboží bylo převzato k nalodění na určenou loď a že bylo vyhrazeno místo na lodi, kde tento náklad bude uložen nebo na lodi jiné, která patří ovšem stejnému dopravci. Tento druh konosamentu nemůže splnit všechny podmínky obchodního kontraktu, protože na základě tohoto dokumentu nelze přesně určit, na které lodi se zboží s určitostí 27

28 nachází. 25 Vystavením tohoto konosamentu dopravce oznamuje, že přejal zboží, ale nevysvět luje, na které konkrétní lodi zboží je. Náklad může byt klidně uložen ve skladu a čekat tam na příslušnou loď, ale to už se v konosamentu neuvádí. Pouze, že je náklad v držbě dopravce Konosament palubní (On Board/ Shipped B/L) Tento nákladní list je vystavován na zboží skutečně přijaté na palubu konkrétní lodi a tento přepravní prostředek je v konosamentu uveden a specifikován. Na rozdíl od přejímacího konosamentu je tento plně uznáván a akceptován bankami. Samotný název tohoto dokumentu vyjadřuje splnění podmínky, aby bylo zboží na palubě konkrétní lodi, což vylučuje jakoukoliv pochybnost o stavu věci. Okamžikem nalodění a vydáním palubního konosamentu rejdař přejímá veškerou odpovědnost za zboží. Tato odpovědnost někdy neplatí před naloděním zboží, když je třeba zboží ve skladu v přístavu. V tomto okamžiku rejdař nemá plnou odpovědnost za poškození nebo znehodnocení zboží. I banka bere v potaz vydání palubního konosamentu jako okamžik, kdy odpovědnost plně nese dopravce a také jako okamžik, že zbož í je prokazatelně na palubě lodi a tudíž pravděpodobnost, že dopluje do místa určení a v předpokládaném čase, je téměř stoprocentní. Podle Haagských pravidel má naloďovatel právo požadovat vystavení konosamentu v okamžiku předání zboží. Obchodní a bankovní praxe však vyžaduje jako záruku konosament palubní, ne přejímací. Po vydání konosamentu přejímacího se připojí doložka Shipped a tímto se přetvoří přejímací konosament na konosament palubní, avšak se starším datem původního převzetí zboží. Tohoto je čas to využíváno v praxi jako kombinace těchto dvou druhů konosamentů Novák, R. Námořní přeprava. Str Praha: ASPI, Novák, R. Námořní přeprava. Str Praha: ASPI,

29 4.6.3 Průběžný konosament (Throught B/L) Tento typ konosamentu je velice rozšířen při kontejnerové dopravě, kdy majoritní část přepravy tvoří přeprava po moři. 4.7 Praktické příklady Ve většině národních a mezinárodních systémů nákladní list není jen dokladem o titul a není pravda, že jeho jediná funkce je identifikovat konkrétní osobu, která má právo na držbu zboží v době, kdy dodávka má být přepravována. Potíže nastanou v případě, že u z boží bylo zjištěno, že došlo ke ztrátě nebo jeho poškození během tranzitu nebo v okamžiku, kdy dodávky mají zpoždění nebo jsou odmítnuty. Vzhledem k tomu, že příjemce není smluvní stranou smlouvy o přepravě, v učení o zasvěcenosti smlouvy se uvádí, že třet í osoba nemá právo vymáhat to, co obsahuje dohoda. Nicméně, ať už nastane problém nebo ne, vše závisí na příjemci a zda ti, kteří vlastní zboží a na kterých visí rizika spojená s přepravou, budou hnáni k odpovědnosti nebo ne. To bude odpověď na zkoumání po dmínek všech příslušných smluv. Pokud má odesílatel vyhrazen titul platby, může žalovat o vrácení zboží, peněz nebo řešit problémy spojené s jeho ztrátou. Ale pokud vlastnictví nebo riziko ztráty bylo převedeno na příjemce, právo žalovat mu nemůže být při znáno. Otázka rizik je většinou na zvážení. Je nutné zohlednit a pečlivě zvážit všechna možná rizika, než se rozhodne o nutnosti pojištění zboží během přepravy. Z toho důvodu byla vytvořena řada mezinárodních úmluv a vnitrostátních právních předpisů zejmén a pro případy, kdy adresát má právo podat žalobu. Nejčastějším přijatým právním řešením je uplatňovaní zásady postoupení, tj. aby příjemce měl stejná práva na opatření, která učinil odesílatele. To umožňuje ve většině případů se vyhnout bezpráví. Nákladní listy jsou nejčastěji používány v různých typech přepravy zejména při zámořské plavbě, proto se na ně bez ohledu na předpisy jiných států vztahuje zvláštní zákon. Může být rovněž dána 29

30 použitelnost Haagského řádu, Haagsko -Visbyjských pravidel a Hamburských pravidel na mezinárodní úrovni pro lodní dopravu, Varšavské úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu 1929 a Montrealské úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu 1999 pro nákladní letecké list y, apod. Je obvyklé, aby strany k návrhu zákona, o kterém se dohodly obě země a jejichž soudy mají soudní pravomoc projednávat tyto případy v rámci fóra, vybraly doložku a obecní systém práva, který se použije v případě, že volba práva byla stanovena dolož kou. Vybraný zákon se nazývá řádné právo v mezinárodním právu soukromém, a to dává určitou formu exteritoriálního účinku na jinak suverénní práva, např. občan Číny jako odesílatel zboží uzavře smlouvu s řeckým dopravcem, aby zboží bylo dodáno příjemci s e sídlem v New Yorku. Souhlasí s tím, že jakýkoliv spor bude postoupen soudu v New Yorku ( je to nejpohodlnější místo - fórum, conveniens), ale že soud New Yorku se bude vztahovat k řeckému právu jako lex causae, a tím se stanoví rozsah odpovědnost i dopravce

31 5. Charter party Výraz "charter party" je odvozen od carta partitta prostředky (dělíc í dokument), který odkazuje na starověké praxe písemných podmínek smlouvy ve dvou vyhotoveních na jeden kus pergamenu a potom se rozdělí uprostřed a tím každý účastník bude mít svou kopii. Je to smlouva mezi pronajímatelem (vlastníkem lodi) a charterem (nájemcem), který si od pronajímatele najímá a využívá loď na určitou dobu, řekněme třeba dvanácti měsíců. 28 Četné dohody byly uzavřeny mezi majiteli lodí a majiteli zboží, podmínky byly nakonec stanovené ve smlouvě, a sice nájemní smlouvě. 29 Jiná definice charter dohody je známá v obchodě jako nájemní smlouva a je specializovanou formou soukromé smlouvy o nájmu lodi. Strana, která je určena smlouvou jako ta, která používá loď, se nazývá nájemce nebo odesílatel, zatímco strana, která zásobuje loď, je vlastník nebo dopravce. Pro nájemní smlouvu, běžně zkráceně prostě jako charterovou, je zásadní souhlas s tím, že upravuje a rozděluje práva a povinnosti, povinnosti a odpovědnost mezi majitele a nájemce lodi Tony Nunes, 2004.,Charterer s liabilities under the ship time charter,, HOUSTON JOURNAL OF INTERNATIONAL LAW, Vol:26:3 31

32 5.1 Obsah Charter Party ( C/P) Tento dokument by měl obsahovat: 1. jméno a prostornost plavidla 2. jméno kapitána 3. popis nákladu a nákladní lodi 4. místo a čas dohodnuté pro nakládku a absolutor ium 5.cenu na trhu 6.dohodnutou toleranci zpoždění nebo odškodnění v případě zpoždění 7.další podmínky, na kterých se obě strany dohodly Když se loď pronajala, tyto nástroje byly použity k ověření mnoha skutečností a sloužily jako úplný doklad, tudíž by měly být vždy k dispozici na palubě pronajaté lodi. Pokud zboží, které patří několika obchodníkům spolu nespolupracujících, je naložené na palubě lodi, aniž je vytvořena konkrétní smlouva na pronájem lodi, tak se plavidlo nazývá obecně lodí, protože je o tevřené pro všechny nájemce, ale pokud jeden nebo více kupců uzavře smlouvu s pronajímatelem lodi, tak už se loď nazývá charterová loď Charterová smlouva Nájemní charterové smlouvy - jsou písemné smlouvy mezi nájemcem a vlastníkem plavidla, který do prázdné smlouvy stanoví podmínky smlouvy, tj. nákladní sazby a sazby přístavů, jež se podílejí na zvažované plavbě. Smlouva o nájmu lodi v psané formě je smlouvou, ve které vlastník lodi nebo jiného podobného plavidla umožňuje pronajmout celou loď nebo její část pro přepravu zboží na určité plavby (voyage). Tento pojem je odvozen ze skutečnosti, že smlouva, která nese tento název,

33 byla původně napsána na kartu a poté se karta rozdělila na dvě části od shora dolů a jedna část byla dodána každé ze stran. Touto cestou se předcházelo tvorbě padělků. Nájemní smlouvu, charterovou smlouvu, lze také definovat takto: Nájemní smlouva je písemnou dohodou mezi majitelem a nájemcem. Ve skutečnosti je přijetím jejich domluvy a jednání a obsahuje dohodnuté termíny a podmínky. Je podepsána oběma stranami a jako taková tvoří velmi důležitý dokument o pronájmu. Je také skvělým nástrojem pro dotčené strany, stejně tak i pro úředníky na palubě, pro přístavní agenty. Doufejme, že se setká co nejméně s právníky. Nájemní strana může přijmout smlouvu v jakékoli podobě. Smlouva může být sestavena kýmkoliv (jednotlivcem, společností atd.), nicméně je výhodnější použít standardní charterové strany. Takové charterové strany mohou být definovány v závislosti na konkrétních složkách (u dobře definovaných nákladů a konkrétních trasy) nebo přijmout obecnější charakter. Některé charterové strany jsou specifické pro časové chartery nebo bareboat chartery, zatímco jiné jsou omezeny na přepravu suchého nákladu nebo jsou přizpůsobeny požadavkům dopravního tankeru. 5.3 Typy charterů Existují tři důležité druhy pronájmu, tzn.: Voyage Charter, Bareboat Charter a Lump Sum Charter. Charterové plavby mohou být dále rozděleny podle funkce pro konkrétní zboží, které je přepravováno (např. uhlí, rudy, obilí, atd.). I když všechny nájemní smlouvy mají své vlastní formulace, termíny a podmínky, mají také některé prvky společné

34 V nájemní smlouvě se často uvádí, že nájemce bude nakládat v přístavu odeslání a vykládat v přístavu doplutí, nebo i obo jí, a to vše během udaného počtu dnů. Tyto dny jsou známé jako dny, kdy se loď zdržuje v přístavu, nebo přímo jako dny stanovené nájemcem k vykládání a nakládání lodi. Pokud nejsou tyto dny určeny, je nájemce povinen naložit nebo vyložit zboží v přiměřené lhůtě Zdržné Nájemní smlouva často stanoví, že pokud se nepodaří uskutečnit nakládku nebo vykládku ve stanovené době, vzniká nárok na stanovení dodatečné doby, která je známa jako zdržné dnů (demurrage days) s přihlédnutím k platbě za zdržení. Zdržení se obvykle platí na základě dané sazby za dny. Lhůta pro výplatu zdržného se stanovuje s odkazem pouze na nakládky nebo vykládky v přístavu. Toto musí být výslovně uvedeno v nájemní smlouvě v ustanoveních zabývajících se zdržením. Když nájemní smlouva stanoví zdržné, ale nespecifikuje délku vykládky a nakládky, tak zdržné bude dodatečně splatné po přiměřené lhůtě na vykládku. Tam, kde jsou stanoveny dny na vykládku a nakládku, a strany se nedohodly na stanovení zdržených dnů, nájemce poruší smlouvu, pokud nebude schopen vyložit a naložit zboží během stanovených dnů pro nakládku a vykládku zboží. Pokud se strany dohodly ustanovit zdržné dny a pokud se nepodařilo uskutečnit nakládku ve dnech k tomu stanovených, nezakládá to neplatnost charterové smlou vy, ale pouze opravňuje majitele ke zdržení v rámci nájemní smlouvy. Bude-li však nájemce mít problémy dokončit nakládku ve zdržných dnech, je to v rozporu se smlouvou. Následné škody z porušení smlouvy jsou často označované jako zdržné škody a byly tak na zvané i soudem, ale bohužel termín je nepřesný. Když nájemce poruší tato ustanovení smlouvy, je stále ještě 34

35 možné, aby škody byly měřeny obvyklým způsobem a nebyla omezena jejich výše, která bude stanovena jako náhrada za prodlení, není -li dohodnuto, že tato částka musí být také splatná. V případě, že nájemní smlouvy obsahují ustanovení o délce doby na vykládku a nakládku nebo ohledně doby vykládky a zdržných dnů, a to jak v přístavu nakládky, tak i v přístavu vykládky, a nájemci se podaří naložit a vyložit zboží dříve, než je stanovená doba, tak stejně nemůže použít tyto zbývající dny k započtení proti zdržným dnům nebo proti náhradě škody způsobené porušením smlouvy z jeho strany. Může však existovat výslovné ustanovení v listině strany B, ve kterém majitel souhlasí, že zaplatí nájemci, pokud naloží nebo vyloží zboží ve lhůtě kratší než původně stanovené nájemní smlouvou Voyage Charter- Charter na jednu jízdu Charterové smlouvy mohou být popsány jako smlouvy, kdy majitel plavidla dává plavidlo k dispozici pro nájemce pro jednu nebo více plaveb. Majitel plavidla je plně odpovědný za provoz plavidla. 34 Dalším artiklem je popis charterové plavby jako cesty na základě nájemní smlouvy pro přepravu stanoveného množství a určitého druhu nákladu, které pluje pod názvem plavidla mezi přístavy na základě dohodnuté ceny voyage_charter.html 35

36 The voyage charter (charter na jednu jízdu) je nejvíce rozšířenou formou charterové smlouvy v mezinárodní námořní přepravě. 36 Podle charteru na jednu jízdu nájemce získává právo zadržov at plavidlo na určité časové období, aby mohl naložit a vyložit zboží. Toto období se nazývá laytime, a to může být buď výslovné nebo implicitní po dobu platnosti smlouvy o pronájmu. Do jaké míry jsou laytime povoleny a způsob jejich použití závisí na zvláštních podmínkách každého pronajímatele. 37 Tištěný text všech charterových smluv obsahuje řadu základních ustanovení, která mají zásadní význam pro každou smlouvu. Tato společná ustanovení, rovněž nazývaná základní prvky, v charteru na jednu jízdu mohou být kompletována ve zvláštních ustanoveních, která se vytváří v průběhu jednání o smlouvě a která jsou specifická pro dopravu. Tato zvláštní ustanovení, se nazývají dodatky. Řada charterových smluv není vázána na konkrétní provoz a mohou být použit y pro všechny druhy nákladu a na jakýkoli typ přepravy. Nejčastěji používané úmluvy pro voyage chartery nazývané General Charter Parties: "Multi-Purpose Charterparty 1982", MULTIFORM, vydané FONASBA; "Tanker Voyage Charterparty 1984", ASBA II vyda né ASBA; "Tanker Voyage Charterparty", INTERTANKOVY 76, zveřejněné INTERTANKO Fehmi Ülgener, Çarter Sözleşmeleri, Der Yayınevi, Kardeşler Matbaası, Topkapı-İstanbul, ISBN , p Raymond, J. Burke Voyage Charters-Special Problems, Tulane Law Review, Volume 49, Tulane Law Review Association 38 duction.html 36

37 Obvykle v rámci charterové plavby jak fixní náklady tak variabilní náklady jsou náklady majitele lodi. Ve smlouvě o přepravě je jasně stanoveno, kdo musí zap latit náklady na manipulaci s nákladem. 5.5 Time Charter Časový charter by mohl být popsán jako dopravní loď nebo přepravní prostředek, vozidlo pro pevně určenou časovou událost, místo pro určitý počet cest nebo výletů. Časový charter obvykle nezahrnuje náklady na nakládku a vykládku. 39 Jinými slovy, časový charter je nájemní smlouva k určitému plavidlu na určité časové období, během kterého se loď může použít dle přání nájemce (výjimky jsou samozřejmě stanoveny). Doba, na kterou je loď pronajatá, se liší smlouvu od smlouvy a může dosáhnout až několika měsíců či let (periodický časový charter) nebo jen délku doby, na kterou je potřeba ukončit tu danou cestu. Při časovém charteru na určité období může nájemce učinit s lodí tolik cest, kolik potřebuje. V rámci časového charteru na jednu jízdu lze provést pouze jednu cestu. Na základě časové charterové smlouvy je vlastník lodi odpovědný pouze za námořní a technický provoz lodi vzhledem k tomu, že nájemce (ve skutečnosti časový nájemce) je odpovědný za o bchodní operace během cesty. Z toho vyplývá, že v době pronájmu fixní náklady na lodi jsou na účtu vlastníka a variabilní náklady jsou na účtu nájemce. S tradičním časovým charterem bude mít nájemce pronajatou loď vybavenou posádkou How/Chartering/types_of_contracts_of_affreightment/time_charter.html 37

38 5. 6 Bareboat Charter U bareboat charterových smluv jde o dohodu o nájmu lodi, přičemž není poskytnuta žádná posádka ani zásobování, místo toho, lidé, kteří si pronajali člun od vlastníka, jsou zodpovědní za péči o všechny související věci. 41 Koncepce mezinárodní bareboat charterů byla původně vyvinuta pro zvládnutí obchodního vztahu a otázek souvisejících s obchodováním v nákladní dopravě. Jakmile je dohodnuta pravá bareboat charter smlouva, nájemce se stává účinným majitelem plavidla pro všechny, jen mu nenáleží tit ul vlastnictví nebo možnost zacházení s lodí pro právní účely. On je tedy zodpovědný za používání, ošetřování, kontrolu a také za ztráty plavidla v průběhu doby nájmu. Bareboat doslova znamená, že nájemce pronajal holé plavidlo. Abychom mohli vytvořit pravý bareboat charter, většina nebo všechny tyto prvky kontroly musí být nájemcem akceptovány na jeho přímou odpovědnost. Stojí za zmínku, že výkon rozhodnutí o právním dokumentu sám nebude vytvářet platné bareboat chartery. Pokud strany nemají v obchodní smlouvě uveden přechod držení a kontroly lodi během trvání nájmu na najímatele a též, že na něj přecházejí všechna rizika z provozování lodi, s největší pravděpodobností nebude toto vykládáno jako platný bareboat charter. 42 Na základě bareboat charteru nebo nájemní smlouvy si nájemce musí vybavit loď sám, včetně posádky. Nájemce musí sám hradit všechny provozní náklady na dobu určitou nebo celkové provozní náklady

39 (s výjimkou investičních nákladů) a případně některé další fixní náklady, protože vznikají i náklady na pojištění, třídění a nábor kapitána a posádky Lump Sum Charter V tomto případě se nájem platí paušálním poplatkem za použití lodi a vlastník lodi zaručuje, že dává k dispozici určitou velikost prostoru tj. kolik krychlových metrů bude k dispozici pro náklad spolu s maximální hmotností nákladu, který plavidlo bude moci absorbovat. Takové smlouvy o nájmu jsou velmi užitečné, když nájemce chce naložit na palubu smíšený náklad. Vlastník lodi se zaručuje, že prostor je plně k dispozici a ž e je na nájemci, aby se o toto místo postaral dle svého nejlepšího uvážení. 44 S paušálním charterem se loď pronajímá za pevně stanovené částky (paušální částky). Váha a množství zboží nebudou brány v úvahu, bude se počítat pouze vyhrazené, pronajaté místo na lodi, která je k dispozici nájemci. Obvykle tyto smlouvy o pronájmu, které jsou stanoveny na základě charterové dohody, se vztahují na určité lodi, takže vlastník lodi je povinen dát loď k dispozici nájemci a dalším. Podle jiného zdroje existují v podstatě pouze základní dva typy bareboat charterových smluv: demise a non-demise. Mělo by být zdůrazněno, že někteří rejdaři tvrdí, že existují 3 typy charterových smluv. Tyto dva typy charterových smluv (časový a na jednu cestu) jsou jen pojmy a tvoří je podmínky nalezené v dohodách o charterových stranách How/Chartering/types_of_contracts_of_affreightment/bareboat_charter.html

40 5.7.1 Demise Tento typ charterové smlouvy vzniká, když nájemce je odpovědný za zajištění nákladu a posádky, zatímco majitel lodi poskytuje plavidlo. V důsledku toho nájemce poukazuje na posádku, tím tedy přebírá plnou odpovědnost za provoz plavidla a zaplatí veškeré výdaje vynaložené na jejich nákup. Demise charter smlouva se uzavírá na různou dobu, která se může lišit a trvá od několika týdnů až do několika let Non-demise Vzniká, pokud majitel lodi poskytuje plavidlo a jeho posádku, zatímco na nájemci je pouze dodání nákladu. Může to být charter na jednu jízdu, charter pro konkrétní jízdu, v níž majitel souhlasí s přepravou nákladu mezi více konkrétními přístavy za předem dohodnuté dopravné. Většina trampové nákladní přepravy se uskutečňuje na základě charterové plavby na jednu jízdu. Alternativa může být časový charter na určitou dobu nebo plavba za odměnu známou jako nájemné. Majitel lodi nadále spravuje jeho vlast ní p lavidlo, a t o jak v rámc i no n- demise cesty nebo časové charterové dohody na základě nájemcových pokynů. S časovým charterem je obvyklé pro nájemce platit přístavní poplatky a náklady na pohonné hmoty a stejně tak i platby uskutečněné ve snaze získat rychlejší obrat lodi. Je z cela běžné pro námořní společnosti, aby doplňovaly své služby tím, že trampové lodě pronajímají na časové chartery, ale tato praxe může snížit vývoj kontejnerizace

41 5.8 Smlouva o nájmu lodi Kontrakt o nájmu lodi nebo i o převozu nákladu byl popsán ja ko závazná dohoda, která stanoví povinnosti a práva vlastníka plavidla (letadla nebo lodi) a obchodníka. Vlastník plavidla se zavazuje poskytnout nákladový prostor na určitou dobu a pro určitý náklad, ať už je náklad připraven nebo ne pro nákladní přepravu. Tato smlouva řeší otázky spojené zejména s plavidly, jejich posádkami a trasami, na nichž budou plout. 46 V některých případech se majitel bude raději vázat na základě smlouvy o nájmu lodi, než na základě fixní ceny za tunu přepravovaného nákladu, aniž by se musel smluvně zavázat na doručení na jméno lodi. Vlastník lodi, který provozuje celou flotilu, obecně preferuje schopnost přeložit zboží z jedné lodi do druhé, aby byl schopen realizovat nejvíce ziskové kontrakty na provoz lodi proti co nejnižším sazbám za přepravu. Na druhé straně dopravce, který má provádět pravidelné přepravy, raději musí zařídit všechny dané zásilky v jedné smlouvě, kde specifikace každého výletu je ponechána na uvážení strany majitele. V tomto případě se mezi majitelem a přepravc em uzavře smlouva o pronájmu lodi, přičemž přepravce nemusí mít obavy, pokud jde o přepravu jeho zboží, zatímco majitel může využít své lodi s maximální flexibilitou. Podle podmínek smlouvy ze strany majitele smlouva o pronájmu lodi zavazuje k přepravě zboží proti nastavené ceně za tunu, aniž by se zmínil, kterou loď bude používat How/Chartering/types_of_contracts_of_affreightment/contract_of_affreightment.html) 41

42 6. Bill of Lading versus Charter Party Je velmi důležité, aby se objasnily významy pojmů v mezinárodní námořní dopravě, aby se předešlo nedorozuměním a nesprávnému výkladu během procesu přepravy zboží po moři mezi různými zeměmi. Proto v této části diplomové práce budou projednány dva důležité dokumenty pro námořní dopravu: nákladní list a charterové smlouvy a řešeny jejich rozdíly. Nákladní list byl popsán jako dokument obvykle vydaný majitelem lodi v okamžiku, kdy je zboží naloženo na jeho lodi. Může v závislosti na okolnostech sloužit jako potvrzení o příjmu, doklad o titul, smlouva na přepravu zboží nebo všechny výše uvedené. Soud v New Yorku pak potvrdil tradiční pr avidlo, že nákladní list nemění nebo nenahrazuje smluvní ujednání obsažená v nájemní smlouvě. Přestože nákladní list může sloužit jako smlouva o přepravě mezi dopravcem a jinou osobou, není možno jednostranně upravovat dopravcem účinek nájemní smlouvy o vydávání nákladního listu. Příklad začlenění nájemní smlouvy do nákladního listu učinil v USA odvolací soud pátého obvodu a je následující: Amer ický odvolací soud pátého obvodu rozhodl, že v případě, že podmínky nájemní smlouvy jsou jasně interpretovány v nákladním listu, může být tato smlouva začleněna do nákladního listu. V projednávaném případě časový charter na charterové lodi obsahoval ustanovení, které určovalo způsob řešení rozhodčím sporem prostřednictvím zvláštního postupu. Časový nájemce pak vsto upil do charteru na jednu jízdu pro přepravu ocelových svitků z Lotyšska do New Orleans. Nákladní listy byly vytvořeny ze strany nájemce a přepravce pro přepravu nákladu z ocelových svitků. Nákladní listy tak 42

43 stanovovaly, že obsahují všechna ustanovení a p odmínky o časovém charteru. Ocelářské svitky byly dodány v poškozeném stavu a přepravce si vyžádal místní rozhodčí řízení. Námitky vlastníka byly zamítnuty v soudním řízení. Na základě odvolání soud rozhodl, že důkazy prokázaly, že záměrem účastníků řízení bylo včlenit do nákladních listů ustanovení o charter na jednu jízdu. 48 Ve skutečnosti nájemní smlouva je pouze smlouvou o nájmu lodi a představuje nájem prostor spolu s limitem váhy, tudíž nájemní smlouvu nepředstavuje zboží. Právě proto jiný dokument j e nutný, aby sloužil jako doklad, který ukazuje skutečnou váhu zboží a v důsledku toho může být považován za důkaz o smlouvě o nájmu lodi. Tento dokument má nyní označení nákladní list a při každé přepravě zboží by měl být alespoň teoreticky vytvořen. Jin ými slovy charterová smlouva je dohoda o zrodu, tj. že smlouva je podepsána před tím, než je provedena; tehdy ale nákladní list je definován jako skutečná dohoda, neboť smlouva je podepsána pouze poté, co zboží bylo skutečně naloženo na palubu lodi. 49 Objasnit význam základních podmínek, které jsou popisované v této kapitole, je velmi důležité. Hlavně v této části diplomové práce je zdůrazněno, že nedostatky v námořní dopravě jsou značné a je nutný rozvoj určitých návrhů, jak tyto problémy v mezinárodní n ámořní dopravě řešit. Ze zkušenosti si lze jen velice těžko představit, že by tyto dva doklady splývaly v jeden, ať už se jedná o jejich vymezení jako pojmů, nebo jejich použití mimo teoretickou rovinu. Je obecně známo, že každý tento dokument je používán v absolutně jiných situacích, za jiným účelem. Ten, kdo potřebuje charterovou html 49 How/Chartering/evidence_in_matters_of_affreightment/bill_of_lading_versus_charter_party.html 43

44 smlouvu na převoz celého tankeru ropy, tak se asi nespokojí s nákladním listem na převoz jednoho kontejneru bot. Nebylo by dobré, aby tyto pojmy splývaly nebo se zaměňovaly, a bylo by úplně nejlepší každému z nich ponechat samostatný prostor ve světě obchodu. 44

45 7. Rozhodčí řízení V této kapitole diplomové práce bych ráda vzpomněla na definici rozhodčího řízení a použití arbitráže v mezinárodní námořní dopravě a věnovala jí prostor. Více než 90% celosvětového obchodu se nyní uskutečňuje po moři. Během posledních čtyř desetiletí se celkem námořní obchody odhadují (měřeno podle převezených tun, vynásobeno vzdáleností, která se urazila) na zvýšení více než čtyřnásobné, z méně než 6 tisíc miliard tun-mílí v roce 1965 na více než 29 mld. tun-mílí v roce Základní pojmy Důležitost námořní dopravy a mezinárodního obchodu se rychle rozvíjejí. Před uvedením podrobných informací o arbitráží, zopakujme některé základní pojmy v mezinárodní dopravě. Včlenění dokumentu je metoda pro konverzi dokumentu jako přílohy nebo části jiného dokumentu. V tomto směru smluvní strany potvrzují, že dokumenty, které zašlou druhým, bude třeba přijmout jako doklad vydaný jimi samotnými. Tomu t aktu na přestavbu celého textu jako přílohu nebo její část na dohodu se říká skutečné včlenění Incoterms Incoterms je soubor pravidel pro interpretaci nejvíce bežně používaných obchodních termínů v mezinárodním obchodě - International Commercial Terms Black s La w Dicti onary, 6. vyd., sv Paulminn

46 Poprvé byly vydány Mezinárodní obchodní komorou (ICC) v roce 1936 a od té doby byly aktualizovány v roce 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 a také revize Smluvní strany často nevědí, že existují různé obchodní praktiky v jejich zemích, například FOB pro americké společnosti mohou mít různý význam než FOB pro obchodníka ve Spojeném království. To může vést k nedorozumění a v nejhorším scénáři to vyústí v nákladné soudní spory. Incoterms byly vytvořeny, aby se zabránilo tomuto problému tím, že bude vytvořen soubor standardních pravidel, která jsou uznávaná na celém světě. Základním cílem každého Incoterm je objasnit, jak funguje, jak jsou rozděleny náklady a rizika mezi kupujícím a prodávajícím v souvislosti s dodáním zboží a v neposlední řadě, co vyžaduje kupní smlouva. Dodávka, rizika a náklady jsou známé jako kritické body. U každého pojmu jsou jasně specifikovány povinnosti prodávajícího a kupujícího. Pojmy definují rozmezí od situací, ve kterých je v zásadě za vše odpovědný kupující, do druhé krajní, kde za vše zase odpovídá prodávající. Hlavním účelem Incoterms je jasně stanovit povinnosti prodávajícího a kupujícího ve vztahu k dodání zboží a rozdělení funkcí, nákladů a rizik spojených s doručením. Mimochodem toto je prezentováno v každé Incoterm, kde každá klauzule na prodejce odráží postavení kupujícího, pokud se jedná o stejný předmět. Například doložka A3 zabývá povinností prodejce uzavřít smlouvu o přepravě a pojištění, a doložka B3 zabývá povinnostmi kupujícího k uzavření smlouvy o přepravě a pojištění Incoterms A General Guide 46

47 7.1.2 Rozhodčí řízení podle UNCITRAL Rozhodčí řízení podle UNCITRAL 1985 bylo popsáno takto: Rozhodčí smlouva je dohoda mezi znepřátelenými stranami, které předloží k rozhodčímu řízení všechny nebo některé spory, které vznikly nebo které mohou vzniknout mezi nimi ve vztahu k definovanému právnímu vztahu, ať už smluvnímu nebo ne. Rozhodčí smlouva může být ve formě rozhodčí doložky ve smlouvě nebo v podobě samostatné dohody. Rozhodčí smlouva musí mít písemnou formu. Dohoda je pí semná, je-li obsažena v dokumentu podepsaném stranami nebo uzavřena v rámci výměny dopisů, dálnopisem, telegramem nebo jinými telekomunikačními prostředky, které poskytují záznamy o souhlasu. Je možné smlouvu uzavřít také v rámci výměny výpisů na základě tvrzení obhajoby, které dokazují existenci údajné dohody od jedné ze stran a nesmí být odmítnuty druhou stranou. Odkaz ve smlouvě k dokumentu, který obsahuje rozhodčí doložku, představuje rozhodčí smlouvu za předpokladu, že smlouva je v psané podobě a odkaz je takový, aby se z této doložky mohl stát součástí smlouvy. 53 Úmluva o uznávání a výkonu cizích rozhodčích nálezů (New Yorská Úmluva) a Inter-American Úmluva o mezinárodní obchodní arbitráži (Panamská úmluva) stanovily seznam požadavků, které musí být splněny pro rozhodčí dohody a které mají být vymahatelné u orgánů na základě smluv. Obě úmluvy obsahují podobné požadavky pro prosazení rozhodčí smlouvy. Za prvé, rozhodčí smlouva musí být v písemné formě. Sepsaná smlouva se může skládat ze samostatné rozhodčí smlouvy nebo může obsahovat i rozhodčí doložku obsaženou ve smlouvě

48 Za druhé, písemný dokument musí být podepsán smluvními stranami nebo v něm musí být obsažené zmínky o výměně dopisů nebo telegramů. Jednou z mála podmínek určených v New Yorské a Panamské úmluvě pro odmítnutí vynucení výkonu rozhodčího nálezu je, když se strany nedohodnou na rozhodčí smlouvě na základě některých neschopnost í (v souladu s právními předpisy pro ně platnými). Také když rozhodčí smlouva je neplatná v rámci řídícího práva, na němž se strany dohodnou nebo při neexistenci dohody o rozhodném právu podle práva země, kde dohoda byla uzavřena. S touto podmínkou na paměti, někdy sám stát (nebo jiné složky nebo organizace ve státě) bude tvrdit, že na to nemá kapacitu, aby rozho dl o rozhodčím řízení. Např. švýcarské právní předpisy nestanoví, že žádný stát nebo podnik či organizace, která je kontrolována státem, nemůže spoléhat na své vlastní právo vznést námitky ani na státní schopnosti podílet se na rozhodčím sporu, na který se vztahuje rozhodčí smlouva. Takže pokud to švýcarské právo upravuje, kapacita a arbitrabilita, a s nimi spojené problémy, mohou být odstraněny místo státu stranou. Přesto je vhodné na začátku ověřit konkrétní schopnosti státního podniku, aby byly dohodnut y podmínky rozhodčího sporu. Může být také užitečné, aby smlouva zahrnovala ustanovení, že stát má schopnost řešit a rozhodovat arbitrážní spory. Sammartano (2001) ve své knize dodává, že rozhodčí období pokrývá celou řadu mechanismů, jak v teorii a tak i v žádosti. Přesto je tento termín použit správně a je nutno definovat instituci jako celek, protože prvky společné pro různé systémy převažují na rozdíl od registrovaných prvků v určit ých aplikacích. Arbitráž si ve skutečnost i klade za cíl uspokojit širo ké potřeby nejen na národní úrovni, ale i na mezinárodní úrovni Mauro Rubino-Sammartano, International Arbitration Law and Practice, Kluwer Law International, ISBN: p.3 48

49 Nakonec můžeme říct, že důležitost smluv stejně tak jako smlouvy rozhodčí se rozvíjí a upevňuje společně s rozvíjejícím se mezinárodním obchodem. Ať tak nebo tak, je stále problémem dořešit celý proces, eliminovat rizika a sjednotit sankce za porušení Úmluvy a jejich použití v rozhodčích sporech Na začátku předchozí kapitoly jsme se zmínili o důležitosti Úmluvy z New Yorku 1958 a Ženevské úmluvy, Úmluvy 1961 s tím že jsou to: Základní historické událostí, které jsou tak důležité, že obsahují hlavní strukturu dnešní arbitráže v mezinárodní námořní dopravě. 55 Často se říká, že postup rozhodčího řízení je postupem k vytvoření právního státu. V mnoha jurisdikcích je rozhodčí řízení upra veno tak, jako by bylo součástí státního právního systému. Je soukromé pouze v tom smyslu, že ti, kteří se účastní, nejsou státní zaměstnanci. Jedním z důsledků tohoto přístupu je tvrzení, že rozhodci, a to i v mezinárodním kontextu, mají velkou zodpovědno st za to, aby uspokojili i veřejný zájem nebo se zaměřili na pojem veřejného pořádku. Určitě to má souvislost se státními právními systémy, ale záznamy př i sepsání dohody uvádí, že posouzení správnosti provedené rozhodčí dohody a udílení kompenzací, které z ní vyplývají, musejí být vykonány. Také ale uznává, že je pragmatickým právem států odmítnout vykonat rozhodnutí, která jsou proti politice těchto států. Na tom není nic zásadního. Moc je na státu a lze očekávat, že jako podmínky pro uznání kompenzací obecně si každý stát vyhrazuje právo nejednat proti jeho vlastním přesvědčením a zájmům. Úmluva, která toto nepřijala by prostě neměla být užívána v praxi. 55 Nuray Ekşi, Milletlerarası Deniz Ticareti Alanında Incorporation Yoluyla Yapılan Tahkim Anlaşmaları, Beta Basım Yayım, İstanbul, ISBN: p.88 49

50 Smlouvy nejsou vytvořeny zákonem, jsou vytvořené lidmi. Zásada pacta sunt servanda není podstatou práva, i když se jedná o princip uznaný zákonem. Výraz pacta sunt servanda, který je zakořeněn ve veškerém lidském obchodování, a na jehož základě jsou vybudovány všechny obchodní vztahy v právních státech, není dokonce jeno m axiom, který je třeba upřednostňovat před filozofickým zdůvodněním zákona. Je to docela prostě jasná pravda. A nenapadnutelná skutečnost. Matematik by to popsal jako rovnocennost - pacta = servanda, aby tak bylo řečeno. Podstatou těchto úmluv je, že ji podepíší národy a souhla sí s tím, že jejich státní příslušníci budou dodržovat dohody, kterými se bude rozhodovat.těm, kteří přesně souhlasí s rozdíly a s pomocí osoby nebo osob nebo organizací dle vlastního výběru bude dovoleno, aby tak, bez zásahu státu a soudu, vyřešili svůj p roblém. Jinými slovy, pokud se smluvní strany dohodly, že budou rozhodovat otázky, aniž by využívaly soudu, budou mít možnost to udělat. A vzdorující strana není osvobozena. Arbitráž se zásadně liší od soudních sporů, pokud jde o základní roli pro rozhodce. Rozhodčí řízení je třeba považovat pouze jako smluvní vytvoření sui generis, spíše než jako pobočku jakéhokoliv známého právního systému, a že Úmluvu z New Yorku lze chápat jako praktické zařízení, které uznává názor na rozhodčí řízení a současně představuje odkaz na právní systémy jednotlivých zemí, které ji podepsaly. 56 Rozhodčí proces není proces vytvoření právního státu, i když najdeme společné rysy, ale stejně jako ostatní aspekty života se státem řídí. 56 The New York Convention of 1958, A Basis for a Supra-National Code,A Reflection by Geoffrey Beresford Hartwell 50

51 Rozhodčí řízení je vytvoření slibu mezi str anami sporu, je stanovení rozdílů mezi stranami, které strany samy určí prostřednictvím služeb třetí stranou nebo třetím stranám, které použijí pro tento účel Nuray Ekşi, Milletlerarası Deniz Ticareti Alanında Incorporation Yoluyla Yapılan Tahkim Anlaşmaları, Beta Basım Yayım, İstanbul, ISBN: p.88) 51

52 8. Pojištění v námořní dopravě Je zřejmé, že rizika zranění osob a poškození majetku a ži votního prostředí v odvětví námořní dopravy výrazně vzrostly od příchodu spalovacích motorů a objevu oleje. Od té doby přeprava ropy, petrochemie, energetiky a dalších příbuzných produktů vedly k rozšíření zákonů a smluv, kterými se řídí obchodování a využ ívání našich moří. Dnes se zdráháme vzít na svá bedra břemeno velkých režijních nákladů, rozsáhlé investiční náklady a rizika spojená s vlastnictvím lodě. Lodní náklad vlastníci většinou převedou na nezávislé vlastníky lodí a požijí k přepravě nákladu v r ámci soukromé zakázky. Protože většina podniků pro přepravu energie má stanoveny podmínky velkého objemu dodávek po dohodnutou dobu, zasílatelé často vstupují do časového charteru, kterým je pronájem lodi na určitou dobu a řídí své obchodní řetězce tudíž tak, aby co nejlépe vyhověli zákazníkovi a jeho potřebám. I když nájemce může unikat rizikům spojeným s provozováním námořní společnosti, obezřetný nájemce by měl mít ještě obavy ohledně možných závazků vůči třetím osobám- lodním posádkám a také vůči životnímu prostředí v souvislosti s přepravou svých výrobků, a to zejména v případě, že náklad byl klasifikován jako nebezpečný náklad na základě místního mezinárodního práva. 58 Ve společnosti, v níž je pojištění podstatnou součástí našeho každodenního života, by někteří mohli předpokládat, že původ pojištění a jeho současné permutace na zdraví, život a jiné aspekty, se nacházejí v našem současném spotřebitelsky řízeném hospodářství. 58 Tony Nunes, 2004., CHARTERER'S LIABILITIES UNDER THE SHIP TIME CHARTER, HOUSTON JOURNAL OF INTERNATIONAL LAW, Vol:26:3 52

53 Nicméně, to není individuální spotřebitel, ale činnost obchodu a světové námořní dopravy, která vytvořila poptávku po nejdokonalejším pojištění na dnešním trhu. Existují tři hlavní druhy mořských pojištění: trupu, nákladu společně s ochranou a odškodněním. Politika ochrany trupu je určena zájmům majitelů plavidel, pokud jsou jejich lodi zničeny nebo poškozeny. Protože vlastníci nákladu byli historicky omezeni v jejich schopnosti bojovat proti majitelům lodí za ztrátu nebo poškození nákladu, byly vytvořeny samostatné nákladové politiky na ochranu jejich zájmů. Konečně byla vytvořena ochranná a zabezpečovací politika k ochraně vlastníků lodi za závazek k jejich vlastním lodím. Všechny tři druhy mořských pojištění se potýkají se značnými problémy současnosti. Pojistitelé nákladu prohlásili, že mají nedostatek víry v mnoho společností a jejich klasifikaci lodí. Nyní se pravidelně stává, že vytváří jejich vlastní průzkumy tříd kvůli velkému počtu nevyhovujících plavidel. Některým se podařilo zůstat ve třídě pouze přechodem společnosti k mírnějším inspektorům. Pojistitelé nákladů vidí nevýhodu v kontejnerech: rutinní rozkrádání společného zboží v dělené zásilce nebo v děleném kontejneru se sice do značné míry eliminovalo, ale únos lodi plně naložené kontejnery se stává závažným problémem. 59 Mořské pojištění, jak už název sám na značuje, pokrývá ztrátu nebo poškození lodi, nákladu a každého majetku, který je převážen jako náklad, a je získán nebo držen mezi body vyplutí a konečného určení. Mořské pojištění je nejstarší druh pojištění. V současné době se často 59 William A. Lovett, United States Shipping Policies and the World Market, Greenwood Publishing Group, ISBN: , p

54 provádí v kombinaci s leteckou dopravou s rizikovým nákladem, běžně označovaným jako MAT. 60. V roce 1991 v Londýně se na trhu zavedly nové standardní pokyny známé jako MAR 91. Obvykle se dělí na pojištění námořní lodi a nákladu. Jinou formou krytí je Celková Ztráta, obecně se používá jako zajišťovací prostředek. Obaly mohou být pojištěné také a to na základě principu časového nebo na jednu jízdu. Charter na jednu jízdu zahrnuje dopravu mezi přístavy uvedenými ve smlouvě. Časový princip zahrnuje fáze času, obvykle jeden rok, a je obecnější. Dvě podmínky, které jsou používány k oddělení rozsahu svědectví, kde nádoby nebo náklad byl ztraceny jsou Skutečné celkové ztráty a Konstruktivní celkové ztráty. Skutečné celkové ztráty se vztahují na případy, kdy je zřejmé místo škodné události a konstruktivní celková ztráta se vztahuje na případy, kdy je nutné ztrátu vyvodit. Cargo & Marine pojištění je nabízeno v široké škále oborů souvisejících s námořní přepravou, kdy kryje náklad, trup a také závazky. Pojištění mořského nákladu je známo již po staletí jako jedna ze základních služeb ve světovém obchodu. Pojištění nákladů je uspořádáno ke straně, která nese odpovědnost pojištění zboží podle kupní smlouvy, kterou je tedy prodávající nebo kupující. Časové fáze na které se vztahuje nákladní námořní politika jsou definovány jako sklad na sklad s doložkou tranzit nákladové doložky MAT= Marine Aviation Transit

55 Mořské pojištění zahrnuje standardní pokyny, v jejichž používání mají strany volnost, protože každý včleněný termín byl odzkoušen během minimálně dvou uplynulých století v rámci soudních precedentů. 55

56 9. Metodologie Mezinárodní námořní doprava byla velmi důležitou součástí od počátku mezinárodního obchodu. Nicméně nedorozumění a různá nařízení mezi různými státy způsobily konflikty, které mají za následek zpoždění, pokles ve spolehlivosti a snížení ekonomické hodnoty přepravovaného zboží. S cílem předejít těmto konfliktům budou následně, jako základní metodika této práce, zdůrazněny základní problémy a návrhy na účinnější a efektivnější řešení problémů v námořní přepravě. Proto se předpokládá, že návrhy uvedené níže by mohly být užitečné pro stanovení mezinárodního pohledu na problémy a jejich řešení společným způsobem. 9.1 Základní problémy: 1. Nařízení nových bezpečnostních předpisů proti globálnímu terorismu 2. Rostoucí ceny benzínu 3. Nedostatky ve službách v přístavech a nedostatečná infrastruktura 4. Administrativní byrokracie 5. Oblast znečištění moří z lodí, jako je ropa, kanalizace, odpad a znečištění ovzduší škodlivými látkami přepravovanými po moři 6. Pojišťovací problémy 56

57 9.2 Návrhy na účinnější námořní dopravu 1. Námořní pirátství se stalo významnou hrozbou pro zabezpečení nákladu v mezinárodní námořní dopravě. Příprava unikátního jednotného právního programu soudů v mezinárodní dimenzi pro řešení nejdůležitějších výzev pro globální bezpečnost by mohla být užitečná jako řešení pro námořní dopravu. Proto by mohly být nadnárodní právní organizace odpovědnými za tvorbu právních předpisů a soudní pravomoci členských států pro řešení otázky námořní bezpečnosti. Organizace by mohla být sestavena ze zákonodárců a soudců pocházejících z každého členského státu ustanovených pro jeden příslušný proces. Navíc by mohla být schválena pravidla pro trestní sankce pro země, ve kterých se stále provozuje pirátství, a to všemi členskými státy. 2. Rostoucí ceny benzínu působí i zvýšení nákladů pro námoř ní dopravu. Aby se předešlo této situaci, příprava dohody mezi majiteli lodí a nájemci (zákazníkovi) zaručí, že cena za přepravu nebude stoupat, ale ani klesat, v reakci na měn ící se ceny benzínu. Tento proces se nazývá v mezinárodním obchodě jako termínovaná burza, kterou určuje smlouva na nákup určitého množství komodity nebo finančního nástroje za určitou cenu s dodáním ve stanoveném termínu v budoucnosti. 3. Vznikající a rozvíjející se námořní přístup a spojení s vnitrozemím, kde tečou náklady by měl vést ke změně způsobu dopravy, aby přístavy plnily úlohu jako mezinárodní obchodní brány. Námořní doprava má tendenci k posunu z přístavu do přístavu, v závislosti na obchodních podmínkách těchto portů. Velká zpoždění vlaků a kamionů způsobují zpoždění při příjezdu a tím prodlužují dobu příjezdu očekávaných produktů. Tato situace způsobuje nespokojenost zákazníků a nedostatek respektu k námořní dopravě. Ve snaze vyhnout se těmto 57

58 důsledkům, měl by být dobře připravená přístavní infrastruktura včetně nakládky a vykládky. Zázemí dopravy s unikátní mezinárodními právními předpisy by mohlo zmírnit problémy s přístavními službami. 4. Administrativní byrokracie je jednou z nejdůležitějších otázek, která by měla být řešena v rámci více států pro účinnější a efektivnější námořní dopravu. Země vytváří byrokracii v polit ice a v právních věcech v přístavech, jako je proces přípravy potřebných dokumentů a jiných správních předpisů a tyto se liší mezi jednotlivými zeměmi. Tyto rozdíly vyvolávají závažné překážky pro námořní dopravu, jako je ztráta času, ztráta hodnoty přepravovaného zboží a pokles spolehlivosti mezi makléři, nájemci, vlastníky lodí a v neposlední řadě i zákazníky. Ve snaze vyhnout se těmto překážkám může příprava univerzální, jednoduché a společné regulace v jednotlivých zemích pro námořní dopravu být opravdu užitečná. Tímto způsobem by bylo také možné vyřešit problémy v případě konfliktů ve všech zemích pomocí mezinárodních orgánů námořního práva, jak je uvedeno výše. 5. Oblast znečištění moří z lodí, a to látkami jako je ropa, kanalizací, odpadem a znečištění ovzduší škodlivými látkami přepravovanými po moři se stala důležitou s rostoucím důrazem na udržitelný rozvoj a životní prostředí. Jak již bylo zmíněno dříve v této kapitole, může regulace mezinárodního práva pro námořní dopravu mezi zeměmi vyvolat mezinárodní právní proces se sankcemi přijatými členskými zeměmi. Aplikace právního procesu znečišťování moří by mohla být účinná, aby se zabránilo následkům znečišťování moří se sankcemi přijatými členskými státy. Proto by bylo možné řešit vážné znečištění moří jako trestný čin. Na základě mezinárodního právního předpisu, by mohla být sankce uložena komukoliv, 58

59 kdo se podílí na znečištění věci,od majitelů lodí k roztřídění společnosti. 6. Jako hlavní problém pro pojišťovací proces v námořní přepravě je možno uvést, jak prokázat výši a načasování škodné událost i pro obě strany. Pojišťovací společnosti musí čas od času čelit skutečně vysoké částce a přesně určit dobu a místo škody. Proto vzhledem k nedostatku potřebných dokumentů a nedostatku informací o pojišťovacím procesu by měla být platba provedena v každém případě. Níže uvedené návrhy by mohly být využity k překonání konfliktů s pojištění: Zajištění svědků při otevírání balíků nebo kontejnerů Řádná dokumentace, aby se předešlo nedorozuměním Fotografování kvůli prokázání množství, místu a času škody Spolupráce s doručovacími agenturami, aby podepsali a potvrdili informace o poškození 59

60 10. Závěr V této práci jsou vyzdviženy do popředí hlavně smlouvy uzavírané na poli námořní přepravy a to konkrétně nákladní list a charter party. Je také věnována pozornost historickému vývoji a konkrétním smlouvám, které utvářely námořní právo v průběhu let a tudíž ovlivňovaly celkový vývoj námořní přepravy. Právo musí být logické a konečné. Musí být založeno na principu nepřekračovaní vymezené hranice protichůdných práv přes vymezené a kontrolované území. Musí odpovídat svrchovaným právům států, aby se dalo cestovat volně přes oceány, které nejsou ve vlastnictví žádného ze států. Projevem uznání je právo jako instrument ochrany tak silné a vlivné, jak jenom může být. Věřím, že tímto textem jsem pomohla zpřehlednit spoustu nařízení a pramenů pro odvětví námořního mezinárodního práva a přiblížit situaci více realitě. Námořní právo samo o sobě je úžasná součást mezinárodního práva a sahá hluboko do historie celého světa. I v dnešní době námořní doprava stále nachází své uplatnění a je pravděpodobné, že z dopravního průmyslu hned tak nevymizí. V této práci jsem se snažila skloubit prameny ze všech koutů světa, ať už psané turecky, anglicky nebo dokonce jsem použila i inspiraci v Asii. Námořní přeprava se vlastně rozpíná po všech kontinentech a nezná hranic. Jak už jsem zmínila, je to jeden z nejstarších způsobů dopravy a je využíván po staletí téměř beze změn systémů, lodí a tras. Pomineme-li ovšem vymoženosti dnešní doby jako jsou počítače, radary a motory. Myslím si ale, že ta prapůvodní myšlenka, u zavírání obchodu mezi dvěma stranami, zůstala opět po staletí stejná, jen je v dnešní obě mnohem lépe propracovaná a jištěná. Tyto jistoty se snaží zaručit 60

61 stále nově vznikající mezinárodní organizace, které dohlížejí nad dodržováním zákonných postupů. Mys lím si, že jich není nikdy dost a sama jsem se tomuto tématu v mé práci věnovala. Je ale velkým pokrokem, že původní zákony a pravidla se modernizují, upravují daným potřebám nových generací. Samozřejmě pravidla vydaná v roce 1924 nebo i 1968 musí být aktuálně novelizována a sledovat nynějš í situaci na námořním trhu. Ráda bych tady zmínila i mou vlastní zkušenost s námořní přepravou a vlastně ta byla prvním impulsem pro mě při výběru tohoto tématu pro diplomovou práci. Ne vždy se pravidla na moři řídí podl e zákonů a podle pravidel předem určených. Když nepřeje počasí, tak rejdař může zaručit jaký chce čas a nikdy ho nesplní, protože než riskovat znehodnocení celého nákladu, tak je jednodušší přečkat v přístavu a poté bezpečně pokračovat v plavbě.bohužel někdy i s týdenním zpožděním. V dnešní době ale stále neutichá vášnivá diskuze na téma pirátství a stále se dostávají na povrch nové a nové rady a nápady, jak proti tomuto problematickému sportu bojovat. Podle mého názoru, by se mělo toto velmi přísně trestat a důsledně řešit bez výjimky. Jen hrozící vysoká sankce může donutit piráty k podnikání dalších nájezdů na obchodní lodě. Majetek je samozřejmě nahraditelný, ale lidé resp. posádky jsou v přímém ohrožení života. Je určitě i v zájmu pojišťovacích agentur a společností si toto uhlídat, aby nevznikaly zbytečné škodné události, protože zboží ukradli ozbrojení piráti. Také bych ráda zmínila rozvoj infrastruktury, který by celému tomuto průmyslu výrazně pomohl. Je určených pár největších přístavů, konkrétně teď řeším evropské uspořádání, kam loď bez sebemenších potíží dopluje, ale neekonomické se mi zdá, že musí uplout další kolikrát stovky kilometrů, než aby mohla náklad složit v přístavu bližším, ale ne tak lukrativním. A to vše z důvodu nedostatečné infrastruktury. A taky větší přístavy mají samozřejmě vyšší poplatky 61

62 už jen za vplutí lodi do přístavu, za skladné a jiné položky,ale zase se vyplatí s lodi připlout tam, protože je možno kdykoliv náklad přeložit na vlak, nákladní auto nebo vyzvednout. Vše má s amozřejmě své klady a zápory. Věřím, že jsem touto diplomovou prací aspoň v teoretické rovině dosáhla svých vytyčených cílů a že možná navržená řešení problematických částí námořní přepravy pomohou lépe pochopit problémy a také zefektivnit námořní obchod. 62

63 Prameny: Encyklopedie historie světa, OTTOVO nakladatelství s.r.o., 2001 NOVÁK, R. Přeprava a tarify. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, NOVÁK, R. a kol. Vybrané kapitoly z mezinárodní dopravy. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, NOVÁK, R. Mezinárodní přeprava a zasilatelství. Praha: Vysoká škola ekonomická, NOVÁK, R. a kol. Mezinárodní přeprava a zasilatelství. Praha: Vysoká škola ekonomická, NOVÁK, R. Námořní přeprava. Praha: ASPI, 2005 EKSI, N Milletlerarası Deniz Ticareti Alanında Incorporation Yoluyla Yapılan Tahkim Anlaşmaları, Beta Basım Yayım, İstanbul, ISBN: p.88 GREAVES, R Transport by Sea, Air, Road and Rai l, The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 43, No. 3. (Jul., 1994), pp GREAVES, R. AND NEWMANN, K Transport, The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 48, No. 1. (Jan., 1999), pp GEOFFREY, B, H A Basis for a Supra-National Code,A Reflection by The New York Convention of

64 WILLIAM, A. L United States Shipping Policies and the World Market, Greenwood Publishing NUNES, T Charterer s Lliabilities Under The Ship Time Charter,, Houston Journal of Internstional Law, Vol:26:3 RAYMOND, J. B Voyage Charters-Special Probléme, Tulane Law Review, Volume 49, Tulane Law Review Association RUBINO-SAMMARTANO, M International Arbitration Law and Practice, Kluwer Law International, ISBN: p.3 ÜLGENER, F Çarter Sözleşmeleri, Der Yayınevi, Kardeşler Matbaası, Topkapı-İstanbul, ISBN , p.144 XUREB, P. G Transport, The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 40, No. 1. (Jan., 1991), pp ht t p:// s/ lo s/ nippon/ unnff_programme_ho me/ fello ws_ pages/fellows_papers/mom_05 06_cambodia.pdf ht t p://en.wikipedia.org/wiki/unit ed_nat ions_co nvent io n_on_t he_law _of_the _Sea#UNCLOS_III 64

65 it/idc/centro/publications/36reynolds.pdf, Centro di studi e ricerche di dir itto comparato e straniero, SAGGI, CONFERENZE E SEMINARI, FRANCIS REYNOLDS, The Rules Governing Carriage of Sea - An Incipient Breakdown in Uniformity European Parliament Fact Sheets, Sea Transport: Access to The Market and Competition _introduction.html ht t p://www. mar it imeknowhow.com/english/ KnowHow/Chart er_part ies /introduction.html contracts_of_affreightment/voyage_charter.html 65

66 Příloha 1 Obrázek č.1 Sea Areas in International waters Zdroj: http// 66