PROSTOROVÁ ANALÝZA NÍZKONÁKLADOVÉ LETECKÉ DOPRAVY V EVROPĚ

Transkript

1 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Regionální rozvoj a správa PROSTOROVÁ ANALÝZA NÍZKONÁKLADOVÉ LETECKÉ DOPRAVY V EVROPĚ Spatial analysis of low-cost air transport in Europe Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: Ing. Martin ŠAUER Autor: Michal TOMAN Brno, duben

2 Jméno a příjmení autora: Michal Toman Název diplomové práce: Prostorová analýza nízkonákladové letecké dopravy v Evropě Název práce v angličtině: Spatial analysis of low-cost air transport in Europe Katedra: Regionální ekonomie a správy Vedoucí diplomové práce: Ing. Martin Šauer Rok obhajoby: 2008 Anotace Předmětem diplomové práce Prostorová analýza nízkonákladové letecké dopravy v Evropě je analýza prostorového rozložení nízkonákladové letecké dopravy na evropském kontinentu. První část je zaměřena na vymezení nízkonákladové letecké dopravy. Ve druhé části je charakterizován systém letecké dopravy. Třetí část pojednává o metodice zpracování analytické části. Čtvrtá část se již zabývá rozborem umístění nízkonákladové letecké dopravy v Evropě spolu s propojenosti jednotlivých evropských regionů. V poslední části je posuzován vliv nízkonákladové letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu. Annotation The goal of the submitted thesis: Spatial analysis of low-cost air transport in Europe is to analyze localization of low-cost air transport on European continent. The first part is concentrated on describing low-cost air transport. In the second part is characterizes the air transport system in general. The Third part deals with methodology of analytical part processing. The Fourth part is focused on spatial analysis of low-cost air transport in Europe together with regional connectivity. And in the final part is assessed an influence of low-cost air transport over development of tourism. Klíčová slova Evropa, letecká doprava, nízkonákladové letecké společnosti, dopravní systém, cestovní ruch, prostorová analýza Keywords Europe, air transport, low-cost airlines, transport system, tourism, spatial analysis - 1 -

3 Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Prostorová analýza nízkonákladové letecké dopravy v Evropě vypracoval samostatně pod vedením Ing. Martina Šauera a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 25. dubna 2008 vlastnoruč ní podpis aut ora - 2 -

4 Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Martinu Šauerovi za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce

5 Obsah Obsah... 4 Úvod Historie a vývoj nízkonákladové letecké dopravy Regulatorní rámec Liberalizace v Evropě Vymezení nízkonákladové letecké dopravy Charakteristika systému letecké dopravy Charakteristika letišť Charakteristika leteckých cest (linek) Metodika zpracování prostorové analýzy nízkonákladové letecké dopravy v Evropě Nízkonákladová letecká doprava v evropských regionech Západní Evropa Severní Evropa Střední Evropa Jihozápadní Evropa Jihovýchodní Evropa Východní Evropa Vliv nízkonákladové dopravy na rozvoj cestovního ruchu Závěr Seznam použité literatury Seznam použitých zkratek Seznam tabulek, grafů a schémat Seznam příloh Příloha č. 1: 25 největších letišť v Evropě Příloha č. 2: Konektivita evropských regionů - top páry Příloha č. 3: Zahraniční návštěvnost evropských regionů (NUTS2) Příloha č. 4: Letecké trasy nízkonákladových společností (NUTS2) - 4 -

6 Úvod Od prvního úspěšného leteckého pokusu bratří Wrightů, který se uskutečnil v Kitty Hawk v Severní Karolíně uplynulo již 105 let. Pro další rozvoj letecké dopravy se staly velmi důležitými impulsy obě dvě světové války. Po jejich konci došlo k masovému rozvoji cestovního ruchu, při kterém nemalou roli sehrála letecká doprava. Dnes je civilní letecká doprava hlavním módem mezinárodního cestování a je považována za nejvýznamnější turistické odvětví (Rodrigue, Comtois, Slack, 2006; Papatheodorou, 2002: 381). V posledních dvou dekádách se výrazným způsobem prosazuje fenomén nízkonákladové letecké dopravy. Zásadním podnětem pro vznik a rozvoj nízkonákladových přepravců byla deregulace amerického a následně i evropského trhu letecké dopravy (Závoda, 2006: 61). Úspěšný vstup nízkonákladových leteckých společností rozvířil poklidné vody tohoto odvětví. Na vzniklou situaci reagovaly i ostatní typy leteckých přepravců implementací některých prvků provozního modelu, podle kterého nízkonákladoví přepravci operují (Zwan, 2006). Značný úspěch nízkonákladových přepravců dokumentuje i jejich 19,5% podíl na trhu letecké dopravy v roce 2007 v Evropě měřený počtem odletů. Nízkonákladoví přepravci se v roce 2007 podíleli téměř 70% na čistém přírůstku všech evropských letů (Eurocontrol - LCC Market update, 2007). Ze zvýšené konkurence těží především cestující, kteří, oproti době před deregulací, zaznamenali nárůst leteckých tras a pokles cen letenek. Co však stojí za tímto úspěchem nízkonákladových přepravců? Kdo vlastně jsou? Stejně jako letecká doprava tak i nízkonákladová letecká doprava jako její součást přispívá k regionálnímu rozvoji. Této skutečnosti si například všímá Výbor regionů Evropské Unie 1 ve Svém počátečním názoru na nízkonákladové aerolinky a teritoriální rozvoj 2 z 17. června Dle tohoto výboru dostupnost nízkonákladové letecké dopravy pomáhá začlenit region do globální ekonomiky a tím zvyšuje možnost expanze obchodním subjektům na další trhy, popřípadě zvyšuje i možnost přílivu investic do regionu. Jaký má nízkonákladová letecká 1 Committee of the Regions. 2 Own-initiative opinion on Low-cost airlines and territorial development - dostupný na

7 doprava vliv na rozvoj cestovního ruchu? Ve kterých evropských regionech je možno využít služeb nízkonákladových přepravců? Na tyto i další otázky se pokusí odpovědět tato práce.. Z výše zmíněných skutečností i z názvu práce je patrný hlavní cíl této práce - analyzovat prostorové uspořádání nízkonákladové letecké dopravy na evropském kontinentu, přičemž je nezbytným krokem definovat nízkonákladovou leteckou dopravu. Autor se také pokusí posoudit vliv nízkonákladové letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu. Práce je rozdělena do několika částí. V první je věnována pozornost vymezení nízkonákladové letecké dopravy. Druhá část se věnuje charakteristice systému letecké dopravy. Třetí a čtvrtá se již zaobírá vlastním prostorovým uspořádáním nízkonákladové letecké dopravy v Evropě, přičemž třetí část přibližuje metodiku této analýzy. V poslední kapitole je posuzován vliv nízkonákladové letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu. Při samotném zpracování práce její autor čerpal z českých i zahraničních zdrojů, které jsou uvedeny na konci práce v seznamu použité literatury. Dále bylo využito metod analýzy, syntézy a komparace

8 1. Historie a vývoj nízkonákladové letecké dopravy 1.1 Regulatorní rámec Text této podkapitoly je zpracován podle článku Civil aviation regimes and leisure tourism in Europe, jehož autorem je Andreas Papatheodorou. Tento článek byl publikován v Journal of Air Transport Management 8 (2002). Dalšími použitými zdroji v této kapitole je diplomová práce Miroslava Závody - Regulace, liberalizace a konkurence v letecké dopravě a publikace Civil Aviation Authority (CAA) z roku No-frills carriers, revolution or evolution. Regulace Letecký průmysl již od svého počátku podléhá regulaci. Hlavním důvodem široké rozšířenosti regulace technických standardů a bezpečnosti je především zajištění bezpečí pasažérů. V prosinci roku 1944 se uskutečnila konference v Chicagu o Úmluvě o mezinárodním civilním letectví. Na této konferenci USA nabídly evropským zemím liberalizaci trhu letecké dopravy na základě multilaterální dohody o otevřeném nebi. Evropské země a jejich válkou zdecimované civilní letectví však tuto nabídku odmítly, protože se obávaly ekonomické dominance USA (Lyle, 1995 in Papatheodorou 2002: 382). V praxi se tedy objevily restriktivní bilaterální dohody o cenách letů, které stanovovali určení přepravci, a které byly schváleny oběma vládami na základě provozních nákladů, souvisejících sazeb a rozumné návratnosti kapitálu (Doganis, 1991 in Papatheodorou, 2002: 382). Součástí těchto dohod bylo i stanovení počtu dopravců s přístupem na daný trh. Explicitně byly také určeny tzv. páry (letiště-letiště), které stanovený přepravce může obsluhovat. To efektivně vedlo k systému, kdy v každém státu operoval téměř výhradně pouze tzv. vlajkový dopravce 3, neboť tento systém znemožňoval cenovou konkurenci a vytvářel zábrany ke vstupu na trh. Důležitou roli sehrály především International Civil Aviation Organization (ICAO) 4 a International Air Transport Association (IATA) 5 (Papatheodorou, 2002: , Závoda, 2006: 53-58). 3 Vlajkový dopravce - přeloženo z anglického flag carrier - národní dopravce, který je vlastněn, provozován nebo založen státem. Příklady: Francie - Air France, Česká republika - České Aerolinie, Spojené království Velké Británie a Severního Irska (UK) - British Airways, Kanada - Air Canada. 4 Mezinárodní organizace civilního letectví - specializovaná agentura při OSN, která vznikla na Chicagské konferenci, jejíž cílem je bezpečí a udržitelný rozvoj v letectví. (

9 Před vznikem a vývojem nízkonákladových přepravců v sektoru letecké dopravy dominovali dva základní typy aerolinek: tradiční 6 a charterové (CAA, 2006: 15). Tradiční aerolinky nabízejí služby s fixní dobou odletu, která je provozována po celou dopravní sezónu, tedy pravidelné lety po celý rok. Na palubě letadla obvykle nabízejí více než jednu třídu 7. V ceně letenky je zahrnuto spektrum služeb, jejichž úroveň je odlišná pro každou třídu na palubě. Jedná se o občerstvení podávané v průběhu letu, spojení s přestupem na jednu letenku, možnost letět s jinými dopravci a další. Tradiční přepravci mají obecně tendenci využívat převážně uznávaná, primární letiště. Rezervace letenek je prováděna přes prostředníka, travel agenta, který provádí rezervaci letu přes složitý rezervační systém (CAA, 2006: 15). Charteroví přepravci se obvykle soustředili na inclusive tour market 8. Na rozdíl od tradičních aerolinek obsluhovali pouze část celkového trhu letecké dopravy a nenabízeli pravidelné lety po celý rok. Přepravci neprodávali letenky jednotlivcům, nýbrž vyžadovali od touroperátorů 9, se kterými úzce spolupracovali, rezervaci letů ve velkém měřítku (CAA, 2006: 15). Institucionální rámec vytvořený chicagskou konferencí se týkal hlavně pravidelných letů. Charterové operace nebyly považovány za důležité z hlediska jejich úlohy v ekonomice, byla jim téměř přisuzována role air-taxi. Avšak nepředvídaný boom v poptávce po turismu a letecké dopravě vytvořil pro společnosti provozující charterové lety dostatek příležitostí na trhu. Následná vertikální integrace mezi přepravci poskytujícími charterové lety a touroperátory přispěla k větší efektivnosti nákladů, a tím i konkurenční výhodě oproti společnostem, které 5 Mezinárodní asociace letecké přepravy, která reprezentuje zájmy svých členů při jednání s národními vládami i jinými autoritami v letecké dopravě např. ICAO. V současnosti sdružuje 265 aerolinií s 95% podílem na trhu pravidelných linek. (Závoda, 2006) 6 V anglosaské literatuře se používá pojmů Full service carriers nebo Legacy carriers. První ze zmíněných se dá v češtině přeložit jako přepravce poskytující plné služby. Anglické slovíčko legacy znamená v překladu dědictví nebo odkaz. V české literatuře je používáno, vyjma opisů, také výrazu tradiční přepravci, což byl důvod, proč se autor práce přiklonil k jeho používání. 7 Např. 1st class (první třídu), business class (obchodní třídu) a economic class (ekonomickou nebo taky turistickou třídu) 8 inclusive tour market - trh, na kterém se jako produkt prodává ITC package (vysvětleno později). 9 touroperátor - velkoobchodník v cestovním ruchu, který vyhledává atraktivní místa, nasmlouvá zde ubytování, stravování a doplňkové služby. Vytváří zájezdy, organizuje služby cestovního ruchu, nabízí a prodává je přímo nebo prostřednictvím prodejců. (Pásková, M. - Zelenka, J ) - 8 -

10 poskytovaly pravidelné služby. Evropští touroperátoři prodávali ITC balíček 10, čímž došlo k eliminaci dvojité marže, snížení propagačních nákladů a zvýšení kontroly nad dodávkou turistického produktu (Tirole, 1988 in Papatheodorou, 2002: 382). K úsporám evropských charterových aerolinek přispělo také používání starých, odepsaných letadel (alespoň do 70. let 20. století) a také vyšší obsazenost letadel, která vedla ke snížení nákladů na pasažéra (Bailey et al., 1985 in Papatheodorou, 2002: 382). Charteroví přepravci si jako první činili nárok být nazýváni nízkonákladovými přepravci (CAA, 2006: 15). Reakce na dramaticky rostoucí množství cestujících charterových linek využívající ITC na sebe nenechala dlouho čekat. V 50. letech představily tradiční přepravci levnější cenové kategorie jako turistickou třídu a ekonomickou třídu a ITX 11 (Lyth and Dierikx, 1994 in Papatheodorou, 2002: 382). Ceny však musely být schváleny IATA, ta však často váhala s jejich radikálním snížení (Burkart, 1975 in Papatheodorou, 2002: 382). Zavedení těchto nových cenových kategorií nebylo postaveno na celkové efektivitě nákladů, ale na křížové podpoře, kdy pasažéři první třídy platili vysoké ceny, aby se kryla ztráta cestujících ITX. Vznikl tak nový problém, kdy bylo potřeba zamezit tomu, aby si pasažéři, kteří platili plnou cenu, kupovali levné letenky. Evropští tradiční přepravci lobovali u svých národních civilních leteckých úřadů, aby regulovaly charterové přepravce. Na těchto základech byly činnosti charterových letů různě omezeny. Například Kypr povolil charterové lety pouze pokud mezinárodní touroperátoři pokryli také část ze svých požadavků nakoupením lístků od Cyprus Airways (Wheatcroft, 1994 in Papatheodorou, 2002: 383). Izrael dovoloval charterovým přepravcům používat letištní terminály ve vzdálenosti větší než 150 km od místa obsluhovaného tradičními přepravci 12 (Haitovsky et al., 1987 in Papatheodorou, 2002: 383). Naproti tomu v některých zemích růst charterových leteckých služeb vyvolal jejich uvedení do bilaterálních dohod (Lobbenberg, 1995 in Papatheodorou, 2002: 383). Španělsko sledovalo relativně liberální politiku ITC balíček - inclusive tour charter package - balíček, který v sobě zahrnuje celý zájezd - tedy ubytování i dopravu. 11 ITX - Inclusive tour excursion - možnost uplatnění levnějšího nákupu ubytování, pokud je rezervováno společně s letenkou. (New York Times 14. prosince 1986 dostupné na 12 vlastní překlad 13 Postoj Španělska mohl být ovlivněn skutečností, že se režim generála Franca pokoušel využít turismu ke snížení své izolace (Papatheodorou, 2002)

11 Důvody pro liberalizaci V 70. letech 20 století bylo zřejmé, že existující systém regulací nebyl ideální. Díky nastavení minimální ceny pro ITC došlo k nižšímu využití kapacity letadel, což destabilizovalo odvětví tour-operátorů, které bylo založeno na malých ziskových maržích, ale velkém množství prodejů. Jednou z obětí se stal leader na trhu v UK Clarkson/Court Line group, který v létě 1973 zbankrotoval (Yale, 1995 in Papatheodorou, 2002: 383). Důkazy o neefektivnosti regulovaného odvětví přinášely mnohé studie. Např. studie OECD o konkurenci na trzích letecké dopravy zdůrazňovala vliv regulatorního prostředí na alokaci zdrojů (OECD, 1988 in Závoda, 2006: 61). Dalším důvodem byl vstup nově vzniklých východoasijských aerolinii na trh 14. Tyto aerolinky se nestaly členy IATA, nepodléhaly regulaci a snadno získávaly tržní podíl na trasách mezi Evropou a východní Asií. Rozhodujícím impulsem pro nastartování procesu mezinárodní liberalizace se stala liberalizace vnitřního trhu Spojených států amerických v roce 1978 a jejich snaha o dojednání méně restriktivních bilaterálních dohod s ostatními státy (Závoda, 2006: 61). 14 Např. Singapore Airlines, Malaysian Airline System či Garuda Indonesia (Závoda DP 2006)

12 1.2. Liberalizace v Evropě V polovině 80. let 20. století přistoupily Irsko a UK jako první v Evropě k liberalizaci letecké dopravy na svých cestách, což vytvořilo podmínky pro vznik prvního evropského nízkonákladového přepravce, irskou společnost Ryanair, která svým vstupem přispěla ke zvýšení konkurence pro tehdejší duopol společností Aer Lingus a British Airways 15 (ELFAA 16, 2004: 3, vlastní překlad). Liberalizace evropské letecké dopravy byla dosažena pomocí takzvaných 3 balíčků (Graham, 1998: 87-88). 1) vstoupil v platnost první balíček, který omezil dohody o rozdělení trhů mezi aeroliniemi a nahradil dosavadní tarify IATA tarifními pásmy, což umožnilo aerolinkám jistou flexibilitu ve stanovování cen letů, i když jen v mezích existujících limitů (Závoda, 2006: 62-63). 2) Druhý liberalizační balíček vstoupil v platnost 1. listopadu Obsahoval uvolnění restrikcí kapacity a frekvence spojů a také další uvolnění tarifních pásem (Závoda, 2006: 63). Co bylo však nejdůležitější, dovolil leteckým společnostem členských států EU používat třetí, čtvrtou a pátou svobodu letecké dopravy (ELFAA, 2004: 3). 3) Nejvýznamnější a také nejradikálnější třetí balíček nabyl účinnosti ke dni vzniku jednotného trhu EU tedy k , díky přechodným obdobím pro některá opatření pak plné účinnosti k s cílem vytvoření jednotného trhu letecké dopravy na území EU. (Závoda, 2006: 63-64). Jeho podstatou bylo zrušení režimu tarifů, což dovolilo leteckým společnostem volně si stanovovat ceny, i když si Evropská komise a jednotlivé členské státy ponechali právo zasáhnout proti nadměrným cenám. Zásadní bylo také zavedení práva kabotáže, tedy práva provozovat služby na domácím trhu zahraniční aerolinkou. Jedinou výjimkou jsou dodnes PSO trasy 17, které jsou chráněny před konkurencí. Dále bylo charterovým společnostem dovoleno vybrat si, zda 15 Aer Lingus - vlajkový přepravce Irska, British Airways - vlajskový přepravce UK - vlastní překlad. 16 ELFAA - European Low Fares Airline Association - Asociace evropských nízkonákladových aerolinek. 17 Public service obligations, jsou trasy, které subvencují národní vlády, a které jsou nabízeny v aukci. Vítězná společnost získá na této trase monopol. Stává se tak ve zvláštních případech, kdy trasa není schopná přežít na trhu, ale existují jiné důvody pro její udržení (

13 jejich lety budou pravidelné. Tím došlo ke smazání tohoto rozdílu mezi tradičními a charterovými přepravci 18 (Graham, 1998: 87-89). Výsledkem tvorby jednotného trhu letecké dopravy byla prakticky neomezená svoboda přepravců vybrat si své trasy letů, kapacitu, doby odletu a stanovit si jejich ceny 19 (ELFAA, 2004: 3), čímž byl vytvořen dostatečný prostor pro vznik a rozvoj nízkonákladové letecké dopravy v Evropě. Schéma č. 1: Svobody letecké dopravy (Air traffic freedoms) 1. svoboda Právo dopravce státu A přeletět nad územím státu B při cestě do státu C. A B C 2. svoboda Právo dopravce státu A při cestě z A do C nouzově přistát či načerpat palivo v B. A B C 3. svoboda Právo dopravce státu A přepravovat pasažéry a náklad z A do B. A B C 4. svoboda Právo přepravce státu A uskutečnit zpáteční cestu s pasažéry a nákladem z B do A. A B C 5. svoboda Právo dopravce státu A vyložit a nabrat pasažéry a náklad v B a pokračovat do C. A B C 6. svoboda Právo dopravce státu A nabrat pasažéry a náklad ve 3. státě a přepravit je s mezipřistáním v A do C. X A B C Právo kabotáže Právo dopravce státu A přepravovat náklad mezi místy ve státě B na linkách počínajících v A. A B B Zdroj: (Thomas (1997) in Závoda, 2006) 18 Nicméně další rozdíly jako to, které segmenty trhu společnosti využívají, zůstaly. 19 vlastní překlad

14 Rozvoj nízkonákladové letecké dopravy Za prvního nízkonákladového přepravce jsou považovány Southwest Airlines, které vznikly po deregulaci leteckého průmyslu na začátku 70. let 20. století v USA a stály příkladem pro současný low-cost model 20 (Francis, 2005 in Zwan, 2006). Rozvoj v Evropě Rozvoj nízkonákladových přepravců v Evropě může být vysledován u zniku společností Ryanair a easyjet. Vůbec prvním nízkonákladovým přepravcem v Evropě se stala irská společnost Ryanair, která byla založena v roce 1985 (CAA, 2006: 17). V roce 1991 po kolapsu letecké dopravy v průběhu války v zálivu, implementovala nízkonákladový model, který převzala od Southwest airlines. Od té doby dosahuje Ryanair kladných hospodářských výsledků ( a CAA, 2006: 17). Deset let po vzniku Ryanair v roce 1995 začala provozovat letecké služby britská společnost easyjet. Obě společnosti dosahovaly mimořádného nárůstů počtu přepravených pasažérů (viz. obr. 2) (CAA, 2006: 17). Graf č. 1: Počet pasažérů společností Ryanair a easyjet v tisících Ryanair easyjet Zdroj dat: a - vlastní zpracování 20 Definice low-cost modelu bude provedena v dalším části práce

15 Na nebývalý rozvoj obou společností reagovaly někteří tradiční přepravci založením dceřiných společností, které aplikovaly nízkonákladový model 21. Vzrostl také počet společností, které poskytovaly pravidelné služby ze 70 v roce 1992 na 96 v roce téměř všichni nově vstupující provozují své operace na bázi nízkonákladového modelu. V posledních letech i někteří charteroví přepravci uvedli na trh své dceřiné společnosti provozující nízkonákladový model. Tyto nově vstoupivší společnosti se setkaly se střídavým úspěchem. Některé byly koupeny hlavními hráči na trhu nízkonákladové dopravy - Ryanairem a easyjetem, jiné opustily trh díky svým špatným hospodářským výsledkům (CAA, 2006: 18:19). Rozvoj nízkonákladových přepravců v prostoru je zachycen na schématu č. 2. Obě společnosti provozovaly své služby nejprve na trasách Irsko - UK resp. Anglie - Skotsko, poté expandovaly do západní Evropy. Od roku 1997 nastává rozvoj nízkonákladové letecké sítě do turistických oblastí na jihu Evropy. Následně v roce 2002 dochází k expanzi na trhy východní Evropy a Skandinávie (Francis 2005, Garringa 2004 in Zwan, 2006). Schéma č. 2: Rozvoj nízkonákladové přepravy v prostoru. Zdroj: 21 British Airways založila společnost Go, KLM UK založila společnost Buzz (CAA, 2006)

16 1.3. Vymezení nízkonákladové letecké dopravy Český překlad pojmu nízkonákladový přepravce pochází z anglického low-cost carrier 22. Toto označení je hojně používáno ve světové literatuře, přestože je jeho aplikace lehce zavádějící, alespoň co se týče praktického využití. Je totiž nesmírně komplikované posoudit výši nákladů jednotlivých aerolinek ve smyslu toho, zda jsou nízké či vysoké. V literatuře se objevují i jiná výstižnější pojmenování jako no-frills carriers nebo low-fare airlines 23, přičemž první z nich poukazuje na kvalitu a množství poskytovaných služeb, které jsou zahrnuty v ceně letenky a druhé zdůrazňuje konečnou cenu letenky 24 (CAA, 2006: 18). Nízkonákladové letecké společnosti provozují lety s pravidelným odletem po celou leteckou sezónu, čímž se neliší od tradičních aerolinií. Dle CAA neexistuje přesná definice, kterou by se dali vymezit nízkonákladoví přepravci, na místo toho existuje všeobecné porozumění o modelu operací a službách, které provozují. To, co dělá z aerolinky nízkonákladového přepravce, je především nízkonákladový provozní model a nízká úroveň poskytovaných služeb, jež jsou součástí ceny letenky (Zwan, 2006). S touto pomocí jsou snižovány provozní náklady, což společnosti vytváří prostor pro snižování cen letenek. Tím se odlišují od ostatních aerolinií. 22 low - nízký; cost - náklad; carrier - přepravce 23 Výraz no-frills carriers se dá volně přeložit jako přepravci bez příkras, výraz low-fare airlines jako aerolinky s nízkými cenami letenek. 24 Autor se přiklonil k používání pojmu nízkonákladový, především z důvodu jeho rozšířenosti v české literatuře

17 Graf č. 2: Průměrné náklady US Airways (tradiční přepravce) versus Southwest (nízkonákladový přepravce) ,73 0,45 0,92 5,06 0,35 2,73 0,9 0,49 0,86 0,69 0,47 0,31 US Airways Southwest Zbývající Údržba Platy a školení Benzín Letadlo Přistávací práva Zdroj: Morell (2005) in - vlastní zpracování Naproti tomu vystupuje definice, kterou používá European Travel Network (ETN): Aerolinie jsou považovány za nízkonákladového přepravce, pokud alespoň 75% jejich sedadel je prodáváno za nejnižší jimi publikované ceny nebo zda nabízejí velmi dobrou nabídku. 25 Dle ETN je velmi dobrá nabídka vyústěním velmi dobré ceny za jednu hodinu cestovní doby, definována tabulkou č.1 (Zwan, 2006). 25 vlastní překlad

18 Tabulka č. 1: Velmi dobrá nabídka - vyjádřeno v dolarech za hodinu letu. Počet hodin Velmi dobrá Průměrná Dobrá nabídka letu nabídka nabídka Příliš drahé 25 a více 15 nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více nebo méně nebo více 1 70 nebo méně nebo více Zdroj tabulky: vlastní zpracování Nízkonákladový model letecké dopravy Jak již bylo zmíněno výše, přepravce je možno pokládat za nízkonákladového, pokud provádí své operace podle nízkonákladového provozního modelu. Všechny prvky modelu vedou ke snižování provozních nákladů. Autoři, jež se problematice věnují, se v popisu modelu jen velmi málo liší. Za základní inovace nízkonákladového provozního modelu lze považovat (CAA, 2006: 19-22): Inovace ve stanovování cen Nízkonákladoví přepravci představili nový, zjednodušený způsob stanovování cen. Omezili se výhradně na jednosměrné lety, čímž došlo k eliminaci restrikcí, jež byly spojeny s prodejem složitých letenek poskytovaných tradičními přepravci (CAA, 2006: 20). Letenky se prodávaly v takzvaných cenových koších, kde se cena zvyšovala s tím, jak byl koš vyprazdňován. Důležitou roli tedy hrála doba nákupu letenky před odletem - nejlevnější letenky jsou ty nejdříve zakoupené. Tato skutečnost byla odlišná od zavedené praxe, kterou uplatňovali tradiční přepravci, jenž prodávají v jeden okamžik letenky s různou cenou lišící se především úrovní doprovodných služeb (CAA, 2006: 20)

19 Přímý prodej letenek Nízkonákladoví přepravci vyloučili své lety z tradičních rezervačních systémů, čímž značně snížili náklady z prodeje letenek. U tradičních přepravců tvořily distribuční náklady významnou část celkových nákladů - 15%. Tyto náklady byly především spojeny s uskutečněním prodejů přes travel agenty, kteří si za své služby účtovali provizi ve výši 5-10% z ceny rezervace (Závoda, 2006: 72). Nízkonákladoví přepravci se soustředili na přímý prodej letenek pomocí jiných distribučních kanálů. Původně používali k prodeji telefonní call centra. K ještě větší úspoře nákladů vedlo zavedení prodejů přes internet. Byli to právě nízkonákladoví přepravci, kteří patřili k prvním, jenž své prodeje uskutečňovali pomoci tohoto média (CAA, 2006: 20). 1. ledna 2000 irská společnost Ryanair spustila největší, evropské webové stránky zaměřené na rezervaci letenek - Již během prvních tří měsíců přesáhl počet rezervací 50 tisíc za týden, což znamená, že téměř 40% všech zákazníků irské společnosti v roce 2000 využilo k rezervaci svých letů internetu 26. Díky reklamní kampani, která byla umocněna sponzorováním zpráv o počasí na Skynews 27 dokázal oslovit milióny zákazníků po celé Evropě ( Dnes již všechny velké aerolinky prodávají své letenky na internetu, nicméně nízkonákladoví přepravci jsou v tomto směru stále nejúspěšnějšími 28 a pokračují tak ve výhodě větších úspor v nákladech (CAA 2006: 20). 26 V roce 2000 přepravil 7 mil pasažérů - zdroj 27 Přední britská televizní a rozhlasová stanice. 28 V současné době podíl prodejů přes internet u dvou největších low-cost aerolinek činí přes 90% všech prodejů - ( in Závoda, 2006)

20 Fleet simplicity 29 Dalším významným prvkem nízkonákladového modelu, který přispěl ke snížení provozních nákladů, je používání výhradně jednoho typu letadel, což dovoluje především skutečnost, že nízkonákladoví přepravci provozují své služby na krátkých trasách. 30 Jde především o letadla typu Boeing 737 a Airbus A319/320, která byla vyrobena na přání aerolinek pouze s jednou třídou na palubě a obecně s větší hustotou sedadel, než mají letadla tradičních přepravců (CAA, 2006: 22). Standardizovaná flotila letadel umožňuje využití hned několika výhod. Za jednu z nich lze považovat větší vyjednávací sílu s výrobci či pronajimateli letadel. Při nákupu několika kusů stejného dopravního prostředku je možné vyjednat množstevní slevu, což při ceně letadel dosahujících několika desítek milionů dolarů, představuje nezanedbatelné úspory. Stejně výhodný může být i nákup náhradních dílů. Další výhodou jsou nižší náklady na školení zaměstnanců, ať již se jedná o piloty, techniky či další členy posádky (CAA, 2006: 22). 29 Pojem Fleet simplicity lze volně přeložit jako standardizovaná flotila letadel. 30 Tradiční přepravci operují na všech trasách - k tomu je zapotřebí flotila, která se skládá z různých druhů letadel

21 Tabulka č. 2: Letadlová flotila členů ELFAA (červen 2007). Aerolinie Počet letadel Průměrné stáří letky Typy letadel easyjet 137 2,3 30 x B , 107 x A319 Flybe 82-4 x Embraer 195, 28 x 145, 30 x Bombardier Q400, 8 x Q300, 9 x BAe , 3 x Myair Norwegian x B Ryanair 137 2,7 137 x B Sky Europe 14 1,75 12 x B , 2 x B Sterling 25 8,5 7 x B , 13 x B , 5 x B Sverigeflyg x Saab 340, 2 x Saab 2000, 3 x Fokker 50 transavia.com 28 5,6 18 x B , 10 x B Wizzair x A ,9 Poznámka: zkratky: B737 = Boeing 737, A319 = Airbus A319 apod. Zdroj dat: - data za červen vlastní zpracování Další skutečností spojenou se složením letecké flotily, která ovlivňuje výši nákladů, je nesporně stáří letadel. Nízkonákladové společnosti používají převážně nová letadla, která mají menší poruchovost a vyžadují menší údržbu. Využívání sekundárních letišť Významným krokem směrem k dosažení nákladové efektivnosti nízkonákladových přepravců bylo i jejich zaměření se na sekundární letiště. Díky tomu, že jsou tato letiště méně vytížená než primární, významně se zkracuje doba, za kterou může letadlo po přistání opět vzlétnout. Jedno letadlo tak může provést více letů za den než kdyby létalo mezi vytíženými primárními letišti, čímž roste intenzita jeho využívání. Další výhodou sekundárních letišť jsou všeobecně nižší náklady na používání letiště - poplatky za přistání a vzlétnutí (CAA, 2006: 21). Nízkonákladové společnosti také šetří na stanovených časech odletu, které přesouvají do večerních či ranních hodin, tedy do hodin cenově výhodnějších (Závoda, 2006: 70)

22 Výjimkou v tomto ohledu je společnost easyjet, která se prosazuje i na některých primárních letištích se sloganem Time is precious - fly to an airport not an airfield! 31 (Závoda, 2006: 71). Sloganem je vyjádřena hlavní nevýhoda sekundárních letišť pro cestující, kterou je bezesporu horší dostupnost sekundárních letišť z center a naopak (Závoda, 2006: 71). Služby point-to-point Nízkonákladoví přepravci nenabízejí explicitně pasažérům možnost navazujícího spojení. Provozují obecně tzv. point-to-point služby, tedy pouze přímé lety z bodu do bodu. Lišily se tím od tradičních přepravců, kteří létají podle modelu Hub-and-spoke (CAA, 2006: 21-22). Vysvětlení těchto modelů letecké přepravy bude věnována pozornost později. Poskytování pravidelných letů na bázi point-to-point byl významný krok, který usnadňoval provedení dalších částí nízkonákladového modelu. Díky neexistenci navazujících spojů nemusely společnosti trávit zbytečný čas čekáním na letišti, čímž byl uvolněn prostor pro intenzifikaci využití letadel. Další výhodou byla úspora na poplatcích, které společnosti hradily za manipulaci se zavazadly - překládání z letadla do letadla (Závoda, 2006: 71). Zaměření na náklady Za největší inovaci nízkonákladových přepravců je považován rozvoj leteckých společností, ve kterých při zajištění bezpečnosti byl kladen důraz na snížení nákladů jako prostředku zvyšování zisku. Tradiční aerolinky se soustředily především na maximalizaci tržeb, což neznamená, že by ignorovaly náklady. Avšak při regulaci byly na trhu letecké dopravy vytvořeny distorze, které měly za následek nižší konkurenci nebo vedly k tomu, že přepravci spíše soutěžili v úrovni poskytovaných služeb než v efektivnosti nákladů (CAA, 2006: 22). 31 Lze přeložit jako - Čas je vzácný, přistávejte proto na opravdových letištích, ne na polích k tomu určených.(závoda, DP) - vlastní překlad

23 Další zdroje úspor resp. příjmů Všeobecně známou skutečností o nízkonákladových společnostech je to, že poskytují velmi omezené, případně i žádné, doprovodné služby, z nichž snad nejznámější je možnost stravování v průběhu letu, které je zahrnuto v ceně letenky. Toto zdánlivě marginální opatření však v sobě skýtá potenciál nemalých úspor. Společnosti, které catering omezily, získaly na palubách svých letadel další prostor, který je možno využít pro umístění sedadel. To jim spolu s větší hustotou sedadel umožňuje dosáhnout až o 20% větší sedadlové kapacity ve srovnání s tradičními dopravci při stejném typu letadla (Závoda, 2006: 73). S cateringem jsou spojeny i další náklady, které je možné uspořit - potřeba úklidu letadla a doplnění cateringových zásob prodlužuje dobu obrátky letadla. Menší úroveň poskytovaných služeb dovoluje nízkonákladovým společnostem snížit počet stewardů. Pokud společnosti poskytují cateringové služby, je to za úplatu. To spolu s katalogovým prodejem dalších předmětů spotřeby na palubě generuje vyšší příjmy přepravců (Závoda, 2006: 73). Dalším zdrojem příjmů je poplatek za zavazadlo, a s tím spojený limit na hmotnost a množství přepravovaných zavazadel, který se liší u jednotlivých přepravců. Společnost Ryanair dovoluje svým cestujícím přepravu 15 kg na osobu, rozloženou v maximálně třech zavazadlech, přičemž za první zavazadlo je poplatek devět eur a za každé další zavazadlo 18 eur. Překročení celkové hmotnosti je zpoplatněno deseti euro za každý kilogram ( - Terms and Conditions of Travel). Nejdůležitější charakteristiky nízkonákladového modelu spolu se srovnáním s tradičními přepravci shrnuje následující tabulka

24 Tabulka č. 3: Nízkonákladoví přepravci vs. tradiční přepravci - charakteristiky nízkonákladového modelu. Nízkonákladoví přepravci Tradiční přepravci Výhody pro nízkonákladové přepravce Nižší náklady na údržbu a Moderní letadlová flotila, Více typů letadel různého vzdělávání zaměstnanců, lepší často s jedním typem letadel stáří využití posádky Jedna třída na palubě Více tříd na palubě Snížené náklady na členy posádky, vyšší hustota sedadel Služby point-to-point Hub-and- spoke Jednoduchost - žádné tranfery Omezené nebo žádné poskytované služby Extra služby jsou v ceně letenky Snížené náklady na služby na palubě Další vybírané poplatky Vše v cenně letenky Transparentnost nákladů a cen a další příjmy Přímý prodej letenek, internet Přímý prodej letenek, internet, rezervace přes travel agenty Přímé jednání se zákazníkem, snížené náklady na prodej letenek Silnější řízení stupně vytížení Slabší řízení stupně vytížení Lepší využívání letky, vyšší doplňkové příjmy Užívání sekundárních letišť Užívání primárních letišť Nižší letištní poplatky, menší zácpy ve vzduchu i na zemi Jednoduchá pozemní zařízení Složitější pozemní zařízení Žádné požadavky na náklady za extra zařízení na terminálech Krátká doba obratu Delší doba obratu Vyšší využitelnost letadla Vysoce stimulovaná pracovní Menší stimulace pracovní síla (variabilní složka mzdy) síly (fixní složka mzdy) Vyšší produktivita zaměstnanců Zdroj dat: (ELFAA, November 2007, Social benefits of low fares airlines in Europe) - vlastní zpracování

25 2. Charakteristika systému letecké dopravy V předchozí části byla popsána nízkonákladová letecká doprava a vysvětlen nízkonákladový model jakožto její hlavní definující prvek. Tato kapitola se bude zabývat teoretickými východisky vymezení letecké dopravy v prostoru, čímž přispěje k naplnění cíle práce, tedy analyzovat prostorové uspořádání nízkonákladové letecké dopravy v Evropě a její vliv na rozvoj cestovního ruchu. Při zkoumání prostorového rozložení letecké dopravy je možno leteckou dopravu vidět jako síť, která je tvořena uzly a spojeními. Uzly představují letiště, spojení pak jednotlivé letecké trasy mezi dvěmi letišti (Zwan, 2006) Charakteristika letišť Letiště jsou jako pumpy a válce v oběhovém systému globální ekonomiky. Zprostředkovávají proud lidí a zboží 32 (Fleming a Hayuth, 1994 in Rodrigue, Comtois, Slack, 2006). Evropská komise 33 v nařízení Evropského parlamentu a rady (ES) č. 437/2003 o statistickém vykazování letecké přepravy cestujících, zboží a poštovních zásilek nazývá letištěm jakoukoliv oblast v členském státě, na kterou se vztahuje Smlouva, a která může sloužit k provozování obchodní letecké dopravy. Obchodní leteckou dopravou pak míní dopravní let nebo sérii letů civilních letadel za úplatu na letiště nebo z letiště Společenství. Eurocontrol 34 považuje definici EC za limitující. Na místo toho definuje letiště jako bod počátku nebo destinace jakéhokoliv IFR 35 letu. V této definici jsou zahrnuta, všechna velká mezinárodní letiště, regionální letiště, vojenská letiště, heliporty, stejně tak menší letiště, které mohou a nemusejí mít dlážděnou runway 36 (Eurocontrol, 2007: 18). 32 vlastní překlad 33 V dalším textu místo výrazu Evropská komise bude použita zkratka EC, která vychází z anglického výrazu European Commission. 34 Eurocontrol je Evropská organizace pro bezpečnost letecké navigace. 35 Lety IFR - letecké operace pod kontrolou kontrolora letecké dopravy (Eurocontrol, 2007). 36 vlastní překlad

26 Vzhledem k tomu, že tato práce pojednává o osobní letecké dopravě, je definice EC postačující. Z důvodu využití dat Eurocontrolu je však nezbytné uvést i jeho definici. V další části práce bude provedena klasifikace leteckých uzlů, kde díky stanovení množiny zkoumaných letišť dojde zpět k přiblížení se definici EC. Důležitost letiště je dána funkcí, která je spojena s konceptem centrality and intermediacy 37. Z pohledu teorie centrálního místa je letecký terminál 38 považován za bod počátku a konečné destinace v dopravě. Je tedy spojen s vytvářením a také přitahováním toků souvisejících s úrovní a povahou ekonomických aktivit v dostupnosti příslušného terminálu. V konceptu intermediacy je vnímán terminál jako prostřední bod, který má funkci výměnného střediska mezi různými regiony. Nejdůležitější letiště se těší buď centrální poloze ve předních městských regionech na světě nebo roli prostředníka mezi klíčovým trhy nebo obojímu (Rodrigue, Comtois, Slack, 2006). K popisu leteckých uzlů je možno využít přímých a nepřímých charakteristik (Zwan, 2006). Přímé charakteristiky letiště Charakteristiky, které se dají pojmenovat jako přímé, se zabývají popisem fyzické podoby letiště a operací z toho vyplívajících. Všechny pak mají vliv na to, jaký typ přepravců si zvolí letiště k užívání 39. Nejzákladnější charakteristikou je dělení podle způsobu využití letiště 40 nebo podle přepravovaného nákladu. Z důvodu zaměření práce však rozdělení není relevantní. Jak již bylo zmíněno výše, jednou z částí letiště je runway. Větší letiště mají více přistávacích ploch, které je možno uspořádat různým způsobem. Především způsob jejich uspořádání hraje z pohledu popisu přímých charakteristik důležitou roli. Přistávací plochy mohou být paralelní nebo se mohou různě křížit. Dnešním trendem je paralelní uspořádání přistávacích ploch, které umožňuje simultánní odlety a přílety. S tím jsou úzce spojeny dvě přímé charakteristiky - kapacita a hustota provozu letiště 41. Dalšími faktory, jimiž se dá charakterizovat letiště jsou výše vybíraných poplatků a kvalita letištních zařízení. Nejdůležitější charakteristikou z pohledu této 37 Centrality - poloha ve středu; intermediacy - prostředník 38 Letiště se fyzicky skládá z několika částí, z nichž nejdůležitější jsou terminál a runway; terminál - místo, kde dochází k odbavování cestujících a nástupu do letadla v případě terminálu osobní letecké dopravy, runway - slouží k přistávání a vzlétání letadel 39 K tomu, aby přepravci mohli aplikovat nízkonákladový model, jsou zapotřebí vhodné podmínky na letištích. 40 Například civilní vs. vojenská. 41 Nízká hustota provozu letiště umožňuje rychlejší obrátky letadel

27 práce je velikost letiště, podle níž lze letiště rozdělit do několika tříd, které vytvoří hierarchii letišť (Burghouwt (2005), Warnock-Smith (2005) in Zwan, 2006; Rodrigue, Comtois, Slack, 2006). K vyjádření velikosti letiště je možno použít několika indikátorů jako počet přistávacích ploch, počet terminálů, celkové množství dopravců, kteří letiště využívají, počet odletů za rok, počet přepravených cestujících a další. Při zpracování prostorové analýzy nízkonákladové letecké dopravy bude využita klasifikace letišť používaná Eurocontrolem. Indikátorem této klasifikace je počet odletů za rok. Eurocontrol rozděluje letiště do pěti skupin, které jsou zobrazeny v následující tabulce (Eurocontrol, 2007: 58). Tabulka č. 4: Klasifikace letišť. Skupina Velmi malá letiště Malá letiště Středně velká letiště Velká letiště Velmi velká letiště Počet odletů za rok v tisících 1 tis. - 5 tis. 5 tis tis. 20 tis tis. 50 tis tis. 200 tis tis. Zdroj dat: Eurocontrol, Trends in Air Traffic - Volume 3, A Place to Stand: Airports in the European Air Network Je nutné poznamenat, že v tomto rozdělení nefigurují letiště, která mají menší počet odletů za rok než V roce 2006 bylo v Evropě v provozu téměř 2100 letišť, přičemž rozdělení, které je uvedeno v tabulce zachycuje 507 letišť. Toto číslo sice vyjadřuje pouhých 25% z celkového počtu letišť, nicméně právě tato letiště se podílela 98% na všech odletech v roce 2006 v Evropě (Eurocontrol, 2007: 58)

28 Nepřímé charakteristiky letiště Z pohledu prostorové analýzy jsou také významné charakteristiky nepřímé, které popisují letiště jako bod v prostoru, jenž ke svému vzniku a provozu potřebuje jisté geografické a socioekonomické podmínky a vazby s okolním prostředím. Všechny níže uvedené faktory se dají uplatnit při popisu letiště jako jeho charakteristiky. Jedním z nejdůležitějších faktorů, které ovlivní umístění, stavbu a následně i provoz letiště, je velikost potenciálního trhu a předpověď budoucí poptávky po leteckých službách. S tím spojená je dostupnost letiště, především její napojení na městskou hromadnou dopravu nebo na dálnici. Při rozhodování o umístění letiště se nesmí zapomenout na topografii území 42, nadmořskou výšku a meteorologické podmínky. Opomenutí těchto faktorů může vést ke zvýšení nákladů a to jak investičních tak provozních. Dalším faktorem, který má vliv na výši nákladů je umístění dalších letišť. Nepříliš vzdálená letiště mohou omezovat dostupný letecký prostor a tak i operace nového letiště. Neméně důležitý je dopad letecké dopravy na životní prostředí. Především kvůli nadměrnému hluku muší být kolem letiště vytvořeno ochranné pásmo, kde je bydlení zdraví škodlivé (Rodrigue, Comtois, Slack, 2006). 42 Území, na kterém je vystavěna runway, nesmí mít převýšení větší než 1%. (Rodrigue)

29 2.2. Charakteristika leteckých cest (linek) Systém propojení uzlů letecké dopravy představuje významnou součást analýzy prostorového uspořádání tohoto odvětví. Jak již bylo zmíněno v předchozím textu, mezi nízkonákladovými a tradičními přepravci existuje rozdíl v morfologii sítě. Nízkonákladoví přepravci létají podle sítě Point-to-Point a tradiční přepravci operují podle modelu Hub-and-Spoke. Oba dva modely znázorňuje následující schéma. Schéma č. 3: Abstraktní modely sítí Hub-and-Spoke a Point-to-Point. A B C A B C HUB 2 HUB 1 D E F D E F Zdroj: Cox (2000) in Zwan, J. van der, Hub-and-Spoke 2. Point-to-Point U tohoto modelu Hub-and-Spoke 43 je předpoklad, že neexistují žádná jiná spojení než přes Hub. Tak jak ukazuje obrázek č. 5, k tomu, aby došlo k propojení šesti letišť (A-F), je zapotřebí šest přímých linek. Pokud dojde k propojení Hubu 1 s Hubem 2, který má také šest letišť a oba systémy jsou propojeny jedním párem (Hub1 - Hub2), má tato soustava 12 letišť a dvou hubů 13 přímých linek. V literatuře se paprskové lety někdy také nazývají feeder-flights 44, čímž je vyjádřena skutečnost, že svážejí cestující ze všech letišť v síti do hubu (Zwan, 2006). V modelu Poin-to-Point jsou všechna letiště propojena přímými linkami, což v případě šesti propojených letišť v síti vytvoří 15 přímých párů. Pokud by došlo k expanzi sítě o dalších šest letišť na celkových 12, počet přímých spojení by vzrostl na 66, což v porovnáním s modelem Hub-and-Spoke je výrazný rozdíl. Ve srovnání s Hub-and-Spoke se stejným počtem tras je v síti 43 V překladu znamená hub - jádro a spoke - paprsek. Z tohoto překladu je patrné, že výraz Hub-and-Spoke představuje paprskovité uspořádání, které vychází z jádra. 44 Výraz feeder-flights v překladu feed - přísun a flights - lety

30 Point-to-point obsloužen menší počet destinací, má tedy menší rozsah, což představuje značnou nevýhodu (Zwan, 2006). Schéma č. 4 zobrazuje přímé lety společností KLM a Ryanair, které tvoři síť Hub-and-Spoke resp. Point-to-Point. Zelené šipky u KLM představují směry interkontinentálních letů. Schéma č. 4: Hub-and-Spoke - KLM, Point-to-Point - Ryanair. Zdroj: OAG (2005) in Mezi těmito dvěma modely jsou i další rozdíly. Jedním z nich je dosah sítě. Zatímco paprskové spojení v síti Hub-and-Spoke dovoluje relativně velký dosah sítě, model Point-to-Point takového rozsahu nedosahuje, především díky přímým párům mezi všemi letišti. Naproti tomu velkou nevýhodou sítě Hub-and-Spoke pro přepravce je složitost nákladů. Přepravci musí vynakládat značné náklady při přestupech. Jelikož nízkonákladoví přepravci nabízejí pouze přímé lety v síti Point-to-point, tyto náklady jim nevznikají (Zwan, 2006). Strukturu cest mohou potenciálně ovlivnit i další charakteristiky (Cox 2000, Williams 2001 in Zwan, 2006): vzdálenost, hustota, propojenost, hierarchie, geografický směr, rozvoj sítě a konkurence

31 Vzdálenost Vzdálenost je definována jako časový úsek nebo počet kilometrů mezi bodem počátku a destinací. Dle Coxe je třeba rozlišit, zda jde o spojení dvou míst vzdušnou, přímou čarou nebo zda se jedná o skutečnou, efektivní vzdálenost. V případě sítě Point-to-Point je efektivní vzdálenost blízká vzdušné čáře. U Hub-and-Spoke lety přes hub mohou způsobit zajížďku. Dle Williamse (2001) se liší průměrná délka letu v Evropě u tradičních a nízkonákladových přepravců až o hodinu a půl. Průměrná délka letu u tradičních přepravců činí 3,5 hodiny a u nízkonákladových přepravců 2 až 2,5 hodiny (Zwan, 2006). Hustota Hustotu provozu na jedné lince je možno měřit absolutním počtem sedadel na cestě mezi počátkem a destinací nebo celkovým počtem letů. Hustota letecké sítě je tedy úzce spojena s kapacitou letadel a frekvencí, s kterou letadla na této lince létají (Zwan, 2006). Propojenost a hierarchie Propojenost sítě vyjadřuje kvantum cest, které spojuje dvě letiště mezi sebou. Čím je toto množství větší, tím větší je i propojenost obou letišť. To jak jsou dvě místa propojeny a jak velká je hustota na těchto cestách, může vést k uspořádání cest do hierarchické struktury. Trasy, na kterých je přepravováno více pasažérů, můžou mít relativně větší významnost v hierarchii než trasy s menším počtem pasažérů (Zwan, 2006). Geografický směr Při prostorové analýze je možno určit převažující směr leteckých cest mezi regiony. Může to být například východo-západní směr nebo severo-jižní (Zwan, 2006). Rozvoj sítě Uspořádání sítě letecké dopravy se mění v čase. Dynamika sítě se projevuje vznikem nových cest a zánikem těch nerentabilních. Jak ukazuje schéma č. 5., síť letecké dopravy se rozvíjí ve čtyřech stádiích (Cox, 2000 in Zwan, 2006)

32 Schéma č. 5: Stádia rozvoje sítě. 1. Lokální 2. Integrace 3. Intensifikace 4. Selekce Zdroj: Cox (2000) in Zwan, 2006 V prvním stádiu existuje několik oddělených lokálních sítí. Ve druhém stádiu se oddělené sítě integrují do jedné velké sítě. Třetí stádium je charakteristické expanzí linek a ve čtvrtém dojde k jejich selekci, při které budou neziskové linky opuštěny, což vyústí v optimální rozložení sítě (Zwan, 2006). Konkurence Přepravci před svým vstupem na trh letecké dopravy věnují dostatečnou pozornost situaci na trhu. Konkurenční boj může probíhat na několika frontách. Přepravci si konkurují cenou i kvalitou poskytovaných služeb (Barbot, 2004: 2-6). Mezi sebou mohou soutěžit přepravci stejného druhu 45 i různé druhy přepravců 46 (Horner, Swarbrooke, 2003: 331). Soutěž se může uskutečnit na letištích i různých leteckých trasách (Zwan, 2006). Ke konkurenci dochází i mezi různými druhy dopravy. Díky nízkonákladovým přepravcům se stala letecká doprava levnější a rychlejší než železniční doprava. Neplatí to však na všech cestách a pro všechny cestující. V úvahu je třeba vzít i vzdálenost letiště od místa bydliště a čas potřebný k odbavení. Na některých trasách, především vnitrostátních, je železniční doprava pro přepravce konkurenceschopná (Gleave, 2006: 5-13). 45 Např. mezi nízkonákladovými přepravci. 46 Nízkonákladoví, tradiční, charteroví a regionální mezi sebou

33 3. Metodika zpracování prostorové analýzy nízkonákladové letecké dopravy v Evropě Rozdělení Evropy do regionů Pro účel prostorové analýzy je evropský kontinent rozdělen do šesti regionů. Přiřazení států do jednotlivých regionů vychází z rozdělení uvedeném v publikaci Regionální geografie Evropy a ČR (Viturka, Řehák, Vančura, 2004). Výsledné rozdělení se nicméně od publikovaného odlišuje. Pro záměr práce je region Jižní Evropy rozdělen na Jihozápadní Evropu a Jihovýchodní Evropu. Z jihoevropského regionu je dále vyňato Slovinsko, které je přiřazeno ke středoevropským zemím. Pobaltské státy Litva, Lotyšsko a Estonsko byly z regionu Střední Evropa pro potřeby práce přeřazeny k východoevropským zemím. Výsledné rozdělení je uvedeno v části Všeobecné charakteristiky u jednotlivých regionů. Tato práce nezačleňuje mezi evropské země Turecko především z důvodu nedostatečného množství dostupných dat za jeho jednotlivé regiony a také kvůli faktické rozloze svého území náležícího k evropskému kontinentu. Další zemí, která není v prostorové analýze nízkonákladové dopravy plně brána v potaz je Rusko, za něž nejsou dostupná data o velikosti letišť. Při samotném zpracování dat vyplynulo, že do této země nelétá žádný ze zkoumaných nízkonákladových přepravců. Zpracování dat Nemalým problémem při zpracování analytické části byl sběr dat. Jednotlivé statistické úřady neevidují samostatně nízkonákladovou leteckou dopravu. Letecké autority a jiné subjekty, které se zabývají tímto druhem dopravy volně neposkytují dostatečné množství dat pro účel práce. Ucelené soubory dat, které by byly vhodným zdrojem pro zpracování analýzy jsou poskytovány pouze za úplatu. Dalším problémem, který se týká zpracování práce, je dnes již úzká dělící čára mezi nízkonákladovými přepravci a ostatními druhy leteckých přepravců. Existuje tedy několik od sebe se lišících seznamů nízkonákladových aerolinek. Z těchto a dalších, především praktických důvodů, byla při zpracování analytické části práce využita data z webových stránek z října roku Konkrétně se jedná o seznam nízkonákladových přepravců, který je uveden na přiloženém CD v souboru Seznam letišť s LCC.doc a především výčet leteckých tras, tedy odkud kam jednotlivé nízkonákladové společnosti létají. Z těchto dat byly autorem práce vytvořeny databáze leteckých spojení na několika úrovních - úroveň jednotlivých letišť, úroveň NUTS2 regionů, úroveň států a úroveň

34 evropských regionů, které jsou hlavním nástrojem pro zpracování analytické části práce. Databáze jsou umístěny v souboru Databáze leteckých tras.xls na přiloženém CD. Je třeba také definovat termín letecká trasa, který se hojně vyskytuje v následujícím textu. Letecká trasa (cesta či spojení) je v kontextu práce vnímána jako existence leteckého spojení jednoho nízkonákladového přepravce mezi dvěma body, přesněji mezi počátkem a destinací. V tomto případě je zpáteční cesta již jinou leteckou trasou. Jak také z definice vyplývá pokud mezi dvěma letišti např. Ruzyň a Heathrow nabízí své služby více nízkonákladový přepravců, existuje mezi těmito dvěma body tolik leteckých tras, kolik nízkonákladových aerolinií na nich létá. Pomocí takto zvolené definice je v analýze alespoň elementárně zachycena vyšší frekvence letů mezi některými letišti či regiony. Práce se zabývá pouze leteckými trasami, které mají počátek i konečnou destinaci na evropském kontinentu. Posouzení vlivu nízkonákladové letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu Při zpracování této části práce došlo k porovnání počtu nocí strávených nerezidenty s celkovým počtem pasažérů letecké dopravy, kteří v daném regionu přistáli. Zdrojem dat za jednotlivé NUTS2 regiony byla databáze Eurostatu. Jelikož cílem práce je posoudit vliv nízkonákladové dopravy nikoliv všeobecné letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu, bylo nutné selektovat regiony tak, aby se pokud možno očistil vliv ostatních leteckých přepravců. K tomuto účelu posloužila práce Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and Environment, v níž jsou identifikovány příklady turistických destinací, jež byly objeveny pro mezinárodní cestování nízkonákladovými leteckými přepravci. Z tohoto seznamu byly dále vyňaty ty regiony, které mají více než jedno letiště a také ty regiony, které neměly dostatečné množství dat pro provedení posouzení vlivu nizkonákladové letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu

35 4. Nízkonákladová letecká doprava v evropských regionech 4.1. Západní Evropa Všeobecné charakteristiky Západní Evropa je členěna na dvě části - Britské ostrovy a kontinentální Západní Evropa. Na britských ostrovech se rozkládá Spojené království Velké Británie a Severního Irska a stát Irsko. V kontinentální části Západní Evropy leží státy Beneluxu 47, Francie a Monako (Viturka, M., Řehák, S., Vančura, M., 2004: 65-82). Státy Západní Evropy se rozprostírají na celkové rozloze km 2, což představuje 9,2% celkové rozlohy Evropy. Největším státem je Francie, která s rozlohou km 2, tvoří 58,4% rozlohy Západní Evropy. Druhým největším státem je UK 48 s podílem 26% na celkové rozloze. Nejmenším státem je Monako s pouhými 1,95 km 2 netvoříce ani promile celkové plochy Západní Evropy. Ve státech Západní Evropy žilo v roce ,2 milionů obyvatel. Toto číslo zastupovalo 22% celkové evropské populace. Nejlidnatějšími zeměmi jsou Francie a UK s 60,9 resp. 60,8 milióny obyvatel. Tyto dvě země představují 79,4% populace Západní Evropy. Nejméně lidnatou zemí je opět Monako s počtem obyvatel v roce Podíl 36,5% na celkovém HDP Evropy v roce 2006 řadí Západní Evropu k ekonomicky nejdůležitějším částem celého kontinentu. Největší mírou - 39,8% - se na tom podílela ekonomika UK, následována Francií s podílem 37,9% na západoevropském HDP. Nejvyšší životní úrovně, měřenou pomocí indikátoru HDP/obyvatel v PPP 49, v roce 2007 dosahovali obyvatelé Lucemburska s dolarů na hlavu, Irové dolarů na hlavu a obyvatelé Nizozemska dolarů. Průměrná životní úroveň západoevropana je vyjádřena dolary za rok Benelux je zkratka pro Belgii, Nizozemsko a Lucembursko. 48 Anglická zkratka UK - United Kingdom - Spojené království Velké Británie a Severního Irska 49 PPP - Purchase Price Parity - Parita kupní síly

36 Všeobecné charakteristiky zemí Západní Evropy jsou shrnuty v následující tabulce. Tabulka č. 5: Všeobecné charakteristiky zemí Západní Evropy. Země Rozloha (tis. km 2 ) Podíl na rozloze (%) Počet obyvatel (v tis.) Podíl na počtu obyvatel (%) HDP (mld. dolarů) 50 Podíl na HDP Evropy (%) HDP/ obyvatel (PPP v dolarech) Belgie 30,528 3, ,78 392,0 6, Francie 547,030 58, , ,7 37, Nizozemsko 41,526 4, ,81 657,6 11, Lucembursko 2,586 0, ,31 41,4 0, Monako 0,002 0, ,02 nepublikuje UK 244,820 26, , ,0 39, Irsko 70,280 7, ,68 222,6 3, Západní 936,772 9, , ,3 36, Evropa Evropa celkem ,77 100, , ,4 100,00 Zdroj dat: CIA The World Factbook (rozloha, počet obyv, HDP/obyvatel); The World bank - (HDP za 2006); vlastní výpočty Struktura letišť Na území Západní Evropy se nachází celkem 158 letišť, které vyhovují definovanému rozdělení v kapitole 2.1., tedy dosahují více než tisíce odletů za kalendářní rok. Letiště ve státech Západní Evropy mají největší podíl na celkovém počtu letišť v Evropě. V tomto regionu se nachází téměř třetina všech evropských letišť. Nejvíce letišť se nachází ve Francii (77) a v UK (58), což představuje 85% letišť v regionu. Země Západní Evropy dosahují nejvyšší hustoty letišť 51 v celé Evropě, 0,169 letišť na tisíc km 2 reprezentuje dvojnásobnou hustotu letišť oproti hustotě na evropském kontinentu. Zemí s největší hustotou letišť v regionu je Belgie (0,242) následovaná UK (0,237). Dalším koeficientem, kterým lze vyjádřit rozložení letišť v Evropě je počet letišť připadající na milión obyvatel. Západní Evropa je v tomto směru regionem s druhým největším koeficientem - dosahuje 1,03 letiště na milión obyvatel. Z tohoto pohledu je nejlépe hodnocenou zemí v regionu Irsko s koeficientem 1,95. Koeficienty hustoty letišť a počtu letišť na milión obyvatel všech evropských zemí jsou zobrazeny v souboru Data.xls. Co se týče struktury letišť, největší podíl (56%) mají velmi malá letiště, tvoří třetinu všech letišť stejné kategorie. V této kategorii leží nejvíce letišť ve Francii (52) a UK (27). 25,7% letišť 50 Hodnoty HDP jsou převedeny z národních měn na dolary směnnými kurzy roku Hustota letišť měřená koeficientem počet letišť, která vyhovují definovanému rozdělení na 1000 km

37 západoevropských zemí spadá do kategorie malá letiště, která představují 22% letišť regionu, v porovnání s 27% podílu malých letišť v Evropě. 75% těchto letišť opět připadá na Franci (14) a UK (12). V západoevropském regionu se nachází 19 letišť řadících se do kategorie středně velkých, reprezentujíce 12% letišť regionu a 36% letišť stejného druhu v Evropě. Nejvíce letišť této velikosti má UK (11), další letiště této kategorie má již pouze Francie (7) a Belgie (1). Velká letiště (12) s počtem odletů tisíc tvoří 7,6% letišť v regionu. Nejvíce těchto letišť se nachází v UK. Takto definovaná letiště je možno nalézt i ve Francii, Irsku a Belgii. Poslední, ještě nezmíněnou kategorií, jsou velmi velká letiště s počtem odletů přesahujícím 200 tisíc za rok. V celé Evropě se nachází pouze 6 letišť splňující tuto podmínku, z toho celá polovina se nachází v zemích Západní Evropy. Po jednom letišti této kategorie mají Francie, Holandsko a UK. V západoevropském regionu se nalézá devět z 25 největších letišť 52 v Evropě. Seznam těchto letišť je uveden v příloze č. 1: 25 Největších letišť v Evropě. Vůbec největší letiště, co se týče počtu odletů, je Charles de Gaulle v Paříži ve Francii s 271 tisíci odlety za rok V UK se nachází hned čtyři významná letiště - London/Heathrow, London/Gatwick, London/Stansted a letiště Manchester. Po jednom evropsky významném letišti mají i zbývající státy regionu. V Irsku je jím letiště v Dublinu, v Nizozemsku amsterodamský Schiphol a Belgie se pyšní letištěm Brussels National. Nízkonákladoví přepravci využívají v tomto regionu 80 letišť, což představuje více než polovinu letišť Západní Evropy a také 31,6% všech letišť v Evropě, na kterých tito přepravci přistávají. Nejvíce letišť s účastí nízkonákladových společností (35) se nachází v UK, reprezentujíc 44% těchto letišť v zemích Západní Evropy. Nízkonákladoví přepravci přistávají také na 30 francouzských, devíti irských, čtyřech holandských a dvou belgických letištích. Jedno z devíti irských letišť s přítomností nízkonákladových společností nesplňuje podmínku více než tisíc odletů za rok, nicméně je třeba jej uvést. Z pohledu struktury letišť s účastí nízkonákladových přepravců v Západní Evropě zaujímají největší procento těchto letišť malá letiště (39,2%) a středně velká letiště (21,5%). Téměř 84% podíl na malých letištích mají Francie a UK. V kategorii středně velkých letišť dosahují tyto dvě největších letišť podle počtu odletů za kalendářní rok. Zdroj: Eurocontrol (2007) Existují seznamy největších letišť podle počtu odbavených cestujících s odlišným pořadím, proto je třeba upozornit na kritéria hodnocení největších letišť, může dojít k snadné záměně

38 země 94% podílu, v UK leží 11 a ve Francii pět středně velkých letišť. Zajímavá je skutečnost, která ukazuje na to, že nízkonákladové společnosti využívají všechna velká i velmi velká letiště v Západní Evropě. Z 25 největších evropských letišť, co se týče počtu odletů nízkonákladových přepravců za rok, leží v zemích Západní Evropy téměř polovina (12), přičemž absolutně největší počet těchto letišť (10) se nachází v UK. Vůbec největším takto definovaným letištěm je London/Stansted s 85 tisíci odlety nízkonákladových přepravců za rok. Druhé největší letiště London/Gatwick má dvakrát méně odletů za rok (41 tisíc). Třetím největším letištěm je irský Dublin. Jedno významné letiště se nachází také na území Nizozemska. Ze Schiphol Amsterdam odletělo za rok tisíc letadel nízkonákladových společností. Údaje o letištích v Západní Evropě shrnuje následující tabulka. Tabulka č. 6: Struktura letišť zemí Západní Evropy. Stát Velmi velká Středně velká Velmi malá Velká letiště Malá letiště letiště letiště letiště Celkem vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC Belgie + Lucembursko Francie Nizozemsko Irsko UK Západní Evropa Evropa Zdroje dat: Worldwide airport traffic statistics - Airports council Interntional 2005; Eurocontrol 2007, trends in air traffic - vol.3.; Eurocontrol Tasking Support for the consistency between Airport Slots, FPL and ATFM Slots Struktura leteckých tras Letiště zemí Západní Evropy byla v listopadu 2007 počátečním bodem pro 2105 leteckých tras nízkonákladových přepravců, což představovalo 27,3% všech leteckých spojení v Evropě (7718). 35,7% těchto linek spojovalo země uvnitř regionu. Zbylých 1353 leteckých cest směřovalo do jiných evropských regionů. 56,2% všech leteckých cest vně západoevropského regionu končilo v zemích Jihozápadní Evropy. Do Střední Evropy mířilo 27,1% ze všech leteckých spojení, která vedla mimo region Západní Evropy. 133 cest nízkonákladových přepravců směřovalo do regionu

39 Jihovýchodní Evropa, 80 cest do Severní Evropy a nejméně spojení končilo v zemích Východní Evropy. Z pohledu jednotlivých zemí Západní Evropy nejvíce leteckých spojení mělo počátek v UK. Letiště v UK byla počátkem pro 63,8% tras začínajících v Západní Evropě, 466 (34,7% odletů z UK) spojení bylo vnitroregionálních. 266 těchto cest spojovalo mezi sebou letiště ve Spojeném království, což tvořilo 35,4% všech spojení uvnitř regionu. Důležitým partnerem v rámci regionu byly Francie a Irsko. Do těchto zemí z UK směřovalo 108 resp. 73 leteckých cest. Z 878 cest, které počínaly v UK a mířily vně západoevropského regionu, nejvíce končilo ve Španělsku - 44,3%, na druhém místě bylo pak Řecko s 87 leteckými spojeními. Jedinou zemí v Evropě, se kterou nebylo UK přímo propojeno bylo Estonsko. Druhou nejdůležitější zemí regionu z pohledu počtu leteckých cest, které v ní začínají, je Francie. Z francouzských letišť vedlo 375 leteckých tras (17,8% Západní Evropy), z nichž 141 spojovalo francouzská letiště s letišti uvnitř regionu Západní Evropy. 28% spojení, která počínala ve Francii končilo v UK. Žádná další země Evropy se netěšila většímu počtu spojení s Francií. Za zmínku ještě stojí i Německo a Španělsko. Z Francie do těchto zemí směřovalo 64 resp. 60 leteckých cest, což dohromady představovalo 33,1% všech cest s počátkem ve Francii. Údaje o struktuře všech leteckých tras na úrovni regionů Evropy, jednotlivých států, Nuts2 regionů a jednotlivých letišť jsou přístupny v databázi na přiloženém CD. Významné regiony NUTS2 z hlediska cestovního ruchu a nízkonákladové letecké dopravy Z pohledu cestovního ruchu, měřeno počtem nocí strávených nerezidenty za NUTS2, jsou nejdůležitějšími regiony Západní Evropy britský region London (UKI1) 53, francouzský region Île-de-France (FR10), irský region Southern and Eastern (IE02) a nizozemský Noodr-Holland (NL32). V uvedeném pořadí se tyto regiony podílí 18,5%, 18,4%, 8,1% a 5,3% na celkovém počtu strávených nocí nerezidenty v regionech Západní Evropy. Počet nocí strávený nerezidenty za statistické jednotky NUTS2 je zobrazen na kartogramu, který je zároveň přílohou č Výraz v závorce je označením daného NUTS2 regionu

40 Letiště s přítomností nízkonákladových přepravců, která se nacházejí v těchto regionech, je možno z pohledu jejich funkce identifikovat jako turistická. Mezi nejvýznamnější turistická letiště regionu z pohledu nízkonákladové letecké dopravy patří letiště v Dublinu se 112 leteckými trasami, které v něm končí. Dalšími velkými turistickými uzly jsou pařížská letiště Charles de Gaulle a Orly se 70 resp. 30 zde končícími trasami. 12 leteckých tras končí na nizozemském letišti v Rotterdamu. V regionu Londýn se nachází letiště Heathrow, které je obsluhováno tradičními přepravci a vedou zde pouze dvě letecká spojení nízkonákladových přepravců. V blízkosti tohoto regionu (v jiných NUTS2 regionech) existují však další tři letiště, která jsou turisticky významnými pro oblast Londýna - London/Stansted, London/Gatwick a London/Luton. V regionu leží i letiště, která jsou propojena vysokým počtem leteckých tras, ale počet turistů, kteří v regionu stráví noc, není v porovnání s ostatními regiony velký. Taková letiště se nachází především v městských aglomeracích a bývají počátečním bodem pro rekreanty, popřípadě jinak důležitým bodem v evropském prostoru. Příkladem takového letiště je belgické Brussels Internation, které je důležitým sídlem institucí Evropské Unie. Významnými počátečními body cestovního ruchu jsou v Západní Evropě britská letiště Manchester a Birmingham, ze kterých se hojně létá do Španělska, Řecka, Portugalska a na Kypr. Manchester, Londýn/Stansted a Liverpool jsou také velmi dobře propojeny s polskými letišti především v důsledku velkého množství Poláků, jež v UK pracují. V Nizozemsku je takovým letištěm amsterdamský Shiphol, polovina všech jeho tras je spojena se španělskými destinacemi

41 Shrnutí Oproti ostatním regionům vyniká Západní Evropa především v tvorbě HDP. Obyvatelé zemí Západní Evropy se těší druhé nejvyšší životní úrovni ze všech evropských regionů. Rozlohou a počtem obyvatel patří Západní Evropě čtvrté resp. třetí místo mezi evropskými regiony. Na jejím území leží největší počet letišť s více než tisíci odlety za rok i největší počet letišť na něž přistávají nízkonákladoví přepravci v Evropě. Z tohoto pohledu nejvýznamnějšími zeměmi jsou Francie a UK. Země Západní Evropy mají největší počet letišť na km 2 na evropském kontinentu. V počtu letišť na milion obyvatel se pohybují na druhém místě. Nejdůležitějšími letišti z pohledu nízkonákladové dopravy jsou London/Stansted, London-Gatwick a letiště v Dublinu. Země Západní Evropy jsou velmi dobře propojeny nízkonákladovou leteckou dopravou. Co se týče spojení s ostatními regiony nejvíce je region propojen se zeměmi Jihozápadní Evropy a dále se Střední Evropou. Na úrovni zemí existuje největší množství spojení mezi UK a Španělskem, UK a Francií a UK a Řeckem. Nejdůležitějším turistickým letištěm v regionu je letiště v Dublinu a London/Stansted

42 4.2. Severní Evropa Severní Evropa je tvořena státy Skandinávského poloostrova - Finskem, Švédském, Norskem - a také Dánskem a Islandem (Viturka, M., Řehák, S., Vančura, M., 2004: 55-64). Celková rozloha Severní Evropy činí km 2, což reprezentuje 12,4% rozlohy evropského kontinentu. Státem s největší rozlohou je Švédsko s km 2 tvoříce 36% rozlohy Severní Evropy. Velkými státy jsou také Finsko a Norsko s rozlohou 338 tis. resp. 324 tis. km 2. Nejmenší rozlohu má Dánsko km 2, což představuje 3,4% celkové rozlohy Severní Evropy. V Severní Evropě žilo v roce ,7 mil. lidí. V porovnání s celoevropskou populací, která dosahovala výše 695 mil., populace severských zemí tvoří pouze 3,55%. Nejlidnatější zemí, v níž v roce 2007 žilo 9 mil. osob, je Švédsko. Státem s druhým největším počtem obyvatel - 5,5 mil. - bylo Dánsko. S počtem obyvatel lehce přesahujícím 300 tis. (1,22% populace Severní Evropy) je Island nejméně lidnatou zemí Severní Evropy. Severní Evropa vyprodukovala v roce ,4% Evropského HDP. Největšími přispívateli byly státy Švédsko a Norsko s podíly 32,2% resp. 26%. Region Severní Evropy se těší nejvyšší životní úrovní na evropském kontinentu. Průměrná životní úroveň severoevropana vyjádřená v PPP v roce 2007 činila dolarů. Nejvyšší životní úrovně se těšili obyvatelé Norska s dolary za rok a obyvatelé Dánska s dolary za rok. Nejnižší životní úroveň ze severských států mělo Finsko dolarů. Tato hodnota byla však vyšší než průměry všech částí Evropy, s výjimkou Západní Evropy, kde průměr na obyvatele byl o 60 dolarů za rok vyšší. Všeobecné charakteristiky států Severní Evropy jsou shrnuty v následující tabulce

43 Tabulka č. 7: Všeobecné charakteristiky zemí Severní Evropy. Země Rozloha (tis. km 2 ) Podíl na rozloze (%) Počet obyvatel (v tis.) Podíl na počtu obyvatel (%) HDP (mld. dolarů) Podíl na HDP Evropy (%) HDP/ obyvatel (PPP v dolarech) Finsko 338,15 26, ,24 209,4 17, Švédsko 449,96 35, ,61 384,9 32, Norsko 323,80 25, ,76 311,0 25, Dánsko 43,09 3, ,17 275,2 23, Island 103,00 8, ,22 15,9 1, Severní 1 258,01 12, , ,4 7, Evropa Evropa celkem ,77 100, , ,4 100,00 Zdroj dat: CIA The World Factbook (rozloha, počet obyv, HDP/obyvatel); The World bank - (HDP za 2006); vlastní výpočty Struktura letišť V Severní Evropě se nachází 106 letišť (21% letišť v Evropě) s počtem odletů přesahujícím tisíc za rok a zaujímá tak, co se týče počtu letišť, druhé pořadí za Západní Evropou. Nejvíce letišť se nachází v Norsku (42) a ve Švédsku (33) představujíce tak 70% letišť regionu. Země Severní Evropy dosahují koeficientu 0,084 letiště na tisíc km 2. Hodnota koeficientu hustoty letišť je v tomto regionu téměř shodná s hodnotou za celou Evropu (0,086). Nejvyšší hustoty letišť dosahuje Norsko s 0,13 letišti na tisíc km 2, nejmenší koeficient má Island (0,039). Obyvatelé Severní Evropy se těší nejvyššímu podílu letišť na milión obyvatel, který dosahuje hodnoty 4,297, což je pětkrát více než údaj za celou Evropu. Nejvyššího podílu dosahují Islanďané (13,248) a Norové (9,075). Stejně jako je tomu u všech evropských regionů i u regionu Severní Evropa tvoří největší část velmi malá letiště (71,7%), reprezentujíc 27,6% všech evropských letišť stejného typu. Nejvíce těchto letišť připadá na Norsko a Švédsko. Malá letiště tvoří pětinu celkového počtu letišť v Severní Evropě. Jedinou zemí, která nemá letiště tohoto typu je Island. Naopak nejvíce malých letišť se nachází v Norsku. Středně velká letiště leží pouze ve dvou zemích, ve Švédsku a Norsku. Co se týče kategorie velkých letišť, až na Island se každá severská země podílí stejným dílem - v každé zemi se nachází právě jedno velké letiště s počtem odletů pohybujícím se mezi tisíci za rok. V zemích Severní Evropy se nenachází žádné letiště spadající do kategorie velmi velká letiště

44 V severských zemích jsou umístěna čtyři z evropského pohledu významná letiště. Dánsko se může pyšnit kodaňským Kastrupem, ve Finsku je nejdůležitějším letištěm Helsinki-Vantaa. Stockholm Arlanda je největším letištěm Švédska. Z letiště Oslo/Gardermoen odlétá nejvíce letadel v Norsku. 19 letišť v regionu se může pochlubit přítomností služeb nízkonákladových přepravců (tj. 18% letišť v Severní Evropě). Po Východní Evropě je regionem s nejmenším počtem letišť s účastí těchto přepravců. Podíl těchto letišť na celkovém počtu letišť stejného druhu v Evropě činí pouhých 7,5%, což je téměř čtyřikrát méně než v zemích Západní Evropy. Nízkonákladoví přepravci přistávají na šest letišť v Norsku, na šest letišť ve Švédsku, na tři letiště v Dánsku a na dvě letiště ve Finsku i na Islandu. Nejvíce letišť se službou nízkonákladových přepravců spadá do kategorie malých, s celkovým podílem 36,8% těchto letišť v regionu. Ostatní kategorie, kromě kategorie velmi velká letiště, jsou zastoupeny stejným počtem letišť (4 v každé kategorii). Největší počet malých letišť má Švédsko (3) a Dánsko (2). Na celkovém počtu velmi malých letišť se podílí Island a Norsko stejným dílem (2). Po dvou středně velkých letištích lze nalézt v Norsku a Švédsku. Kromě Islandu v každé severské zemi leží jedno letiště patřící do kategorie velká letiště. V zemích Severní Evropy se nachází dvě letiště, která patří mezi 25 největších letišť v počtu odletů letadel, jenž připadají na nízkonákladové přepravce. 23 tisíc odletů těchto společností zaznamenalo v roce 2006 letiště Oslo/Gardemoen v Norsku. Druhým největším letištěm v Severní Evropě je z tohoto pohledu švédské Stockholm-Arlanda s 20 tisíci odlety

45 Tabulka č. 8: Struktura letišť zemí Severní Evropy. Stát Velmi velká letiště Velká letiště Středně velká letiště Malá letiště Velmi malá letiště Celkem vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC Dánsko Finsko Švédsko Island Norsko Severní Evropa Evropa Zdroje dat: Worldwide airport traffic statistics - Airports council Interntional 2005; Eurocontrol 2007, trends in air traffic - vol.3.; Eurocontrol Tasking Support for the consistency between Airport Slots, FPL and ATFM Slots; CIA The World Factbook Struktura leteckých tras Letiště v zemích Severní Evropy byla v listopadu roku 2007 počátkem pro 348 leteckých tras nízkonákladových přepravců, což představovalo pouhá 4,5% z 7718 leteckých tras těchto přepravců uvnitř Evropy. Země Severní Evropy se podílely druhým nejmenším dílem na počtu leteckých spojení v Evropě. Vnitroregionální letecké trasy mezi zeměmi severu představovaly 9,5% všech leteckých cest, které mají počátek v Severní Evropě. Zbylých 315 leteckých spojení směřovalo do ostatních regionů Evropy. Největší procento (37,8%) z těchto tras končilo v Jihozápadní Evropě. Do zemí Střední a Západní Evropy směřovalo 27,3% resp. 25,7% všech spojení ze severských zemí. Ze severoevropských letišť vedlo 25 leteckých cest do regionu Jihovýchodní Evropa a pouhé 4 cesty do východoevropských zemí. Nejvíce leteckých tras v Severní Evropě mělo počátek v Norsku (114). 13 leteckých cest z Norska vedoucích, končilo v zemích severoevropského regionu. Největší počet jich tvořily norské vnitrostátní spoje (8). V rámci regionu dále vedly letecké cesty do Dánska (4) a do Švédska (1). Nejvíce leteckých cest z Norska směřovalo do Španělska a Německa, v obou případech 19. Z pohledu Norska, dalšími významnými destinacemi byly Francie a UK s 15 resp. 11 spojeními. Druhou největší zemí Severní Evropy z pohledu počtu leteckých tras, které v ní začínají, bylo Švédsko. Osm z 98 leteckých tras s počátkem na švédských letištích končilo v severských zemích. Čtyři spojení byla vnitrostátní, dvě končila na Islandu a po jednom spojení mělo Dánsko

46 a Norsko. Zbylých 91,8% směřovalo vně regionu. Nejvíce leteckých tras začínajících ve Švédsku končilo v zemích Jihozápadní Evropy ve Španělsku (18) a v Itálii (14). Relativně vysoký počet destinací byl v Německu (11) a UK (10). Významné regiony NUTS2 z hlediska cestovního ruchu a nízkonákladové letecké dopravy Z pohledu cestovního ruchu, měřeno počtem nocí strávených nerezidenty za NUTS2, jsou nejdůležitějšími regiony zemí Severní Evropy dánský region Hovedstaden (DK01), finský region Etelä-Suomi (FI18) a švédský region Stockholm (SE01). Tyto regiony se podílí 15,5%, 12,5% resp. 11,8% na celkovém počtu nocí strávených nerezidenty v Severní Evropě. Mezi nejvýznamnější turistická letiště z pohledu nízkonákladové dopravy v regionu patří dánské letiště v Kodani se 60 spojeními, které v něm končí, švédské letiště Stockholm-Arlanda s 29 leteckými trasami a finské letiště v Helsinkách s 16 leteckými spojeními. Podobný význam jako má letiště London/Stansted pro Londýn, má i Stockholm S Skavsta pro město Stockholm. Letiště leží v sousedním NUTS2 regionu, nicméně nejvíce turistů z něj směřuje do Stockholmu. Shrnutí Země Severní Evropy se vyznačují velkou rozlohou a malým počtem obyvatel, jejichž životní úroveň je však nejvyšší v celé Evropě. Co do celkového počtu letišť v regionu jim v Evropě patří druhá příčka. Naopak počet letišť, na nichž přistávají nízkonákladoví přepravci, je druhý nejnižší na kontinentu. Nejdůležitějšími zeměmi z tohoto pohledu jsou Švédsko a Norsko. Severské země mají největší počet letišť na milion obyvatel v Evropě. V hustotě letišť dosahují evropského průměru. Nejdůležitějšími letišti v regionu, na něž létají nízkonákladoví přepravci, jsou Oslo/Gardemoen a Stockholm-Arlanda. Nejdůležitějším partnerem v počtu spojení je pro tento region Jihozápadní Evropa, nicméně oproti Západní Evropě dosahuje počet spojení se zeměmi Jihozápadní Evropy sedmkrát nižších hodnot. Relativně dobře je region propojen se Střední a Západní Evropou. Nejvíce spojení na úrovní států je mezi Norskem a Španělskem a také Švédskem a Španělskem. Z hlediska turistiky je nejdůležitějším letištěm letiště v Kodani

47 4.3. Střední Evropa Státy Střední Evropy lze rozdělit do několika skupin. První skupinu tvoří německojazyčné Rakousko, Německo, Švýcarsko a Lichtenštejnsko. Druhá skupina je tvořena zeměmi Visegrádu - Česká Republika, Slovenská Republika, Maďarsko a Polsko. Do Střední Evropy se řádí i Slovinsko. V literatuře bývají často k tomuto regionu přiřazeny i Pobaltské státy - Litva, Lotyšsko a Estonsko (Viturka, Řehák, Vančura, 2004: 33-54). Nicméně pro účely této práce jsou zařazeny do zemí Východní Evropy. Svou rozlohou km 2 reprezentují státy Střední Evropy 10,2% území Evropy. Největším státem je Německo, které představuje 34,5% rozlohy Střední Evropy ( km 2 ), následováno Polskem s rozlohou km 2. Nejmenším středoevropským státem je Lichtenštejnsko s plochou 160 km 2. Ostatní státy se podílejí na celkové rozloze Střední Evropy 2-9%. V roce 2007 žilo ve Střední Evropě 164,4 milionů lidí. Toto číslo představuje téměř čtvrtinu evropské populace. Polovinu všech středoevropanů (více než 82 milionů) tvoří němečtí občané. Druhým nejlidnatějším státem je Polsko s počtem obyvatel přesahujícím 38,5 milionu. Na opačný konec v počtu obyvatel se řadí Lichtenštejnsko s obyvateli. Zbylé země Střední Evropy, vyjma České Republiky, nepřesahují 10 milionů obyvatel. Rozdělení Střední Evropy je dobře patrné z celkového množství HDP i z životní úrovně obyvatel. Na německojazyčné země připadalo v roce ,2% veškerého HDP vyprodukovaného ve Střední Evropě (Německo se samo podílí 67,1%). Největšího podílu v zemích Visegrádu dosahovalo Polsko se 7,8% středoevropského HDP. Zatímco německojazyčné země kromě Lichtenštejnska (25 000) v roce 2007 přesahovaly hranici dolarů na obyvatele, země Visegrádu s výjimkou České republiky (24 400) nedosahovaly ani dolarů. Životní úroveň Slovinců byla vyjádřena dolary na osobu. Na průměrného středoevropana připadalo dolarů HDP v PPP za rok Všeobecné charakteristiky států Střední Evropy jsou shrnuty v tabulce č

48 Tabulka č. 9: Všeobecné charakteristiky zemí Střední Evropy. Země Podíl Podíl na Podíl HDP/ Počet HDP Rozloha na počtu na HDP obyvatel (tis. km 2 obyvatel (mld. ) rozloz obyvatel Evropy (PPP v (v tis.) dolarů) e (%) (%) (%) dolarech) Česká republika 78,87 7, ,22 141,8 3, Slovenská republika 48,85 4, ,31 55,0 1, Maďarsko 93,03 8, ,06 112,9 2, Polsko 312,69 30, ,44 338,7 7, Slovinsko 20,27 1, ,22 37,3 0, Rakousko 83,87 8, ,99 322,4 7, Německo 357,02 34, , ,7 67, Švýcarsko 41,29 3, ,60 379,8 8, Lichtenštejnsko 0,16 0, ,02 36,3 0, Střední Evropa 1 036,04 10, , ,9 26, Evropa celkem ,77 100, , ,4 100,00 Zdroj dat: CIA The World Factbook (rozloha, počet obyv, HDP/obyvatel); The World bank - (HDP za 2006); vlastní výpočty Struktura letišť Ve Střední Evropě leží 77 letišť, což představuje 15,7% všech letišť v Evropě. Nejvíce letišť se nachází v Německu (45). Společně s Polskem, ve kterém je umístěno 10 letišť, na tyto dvě země připadá podíl 71,4% na celkovém počtu letišť ve středoevropských zemích. Pouze jedno letiště mající více než tisíc odletů za rok se nachází ve Slovinsku a v Maďarsku. Lichtenštejnsko nedisponuje ani jedním letištěm splňujícím podmínku odletů. Střední Evropa má menší hustotu letišť (0,074) než činí hustota celoevropská. Nejvyšší hustoty v rámci středoevropského regionu dosahuje Švýcarsko (0,194) a Německo (0,126). Naopak nejnižší hustotu letišť má Maďarsko s 0,011 letišti na tisíc km 2. Na milión obyvatel ve Střední Evropě připadá 0,468 letiště, které splňují definované charakteristiky. Největší podíl letišť na milión obyvatel má Švýcarsko (1,059), nejmenší pak Maďarsko (0,100). V porovnáním s Norskem je hodnota u Maďarska 90krát nižší a představuje vůbec nejnižší hodnotu v Evropě. Podíl velmi malých letišť v zemích Střední Evropy činí 45,5% a dosahuje počtu 35 tvoříce 12,7% z celkového počtu letišť stejného druhu v Evropě. Nejvíce letišť této kategorie se nachází v Německu (23). Kategorie malých letišť má v regionu 26 zástupců, z nichž 12 je v Německu, po pěti v Polsku a Rakousku, dvě se pak nacházejí ve Švýcarsku a jedno letiště leží ve Slovinsku. Ve středoevropském regionu jsou umístěny pouze tři středně velká letiště, všechna leží v Německu

49 S výjimkou Slovinska, Lichtenštejnska a Slovenska mají všechny státy Střední Evropy alespoň jedno velké letiště. Největší počet těchto letišť má Německo (5) následujíc Švýcarskem (2). Do kategorie velmi velká letiště jsou v tomto regionu zařazena dvě letiště, obě dvě se sídlem v Německu. Střední Evropa tak dosahuje třetinového podílu na celkovém počtu letišť této kategorie na Evropském kontinentu. Z 25 největších letišť v Evropě se v zemích Střední Evropy nalézá celá pětina. Všechna tato letiště jsou umístěna v německojazyčných zemích. 3 z evropského pohledu významná letiště leží v Německu. Frankfurt Main je druhým největším letištěm v počtu odletů za rok v Evropě. Dalšími důležitými letišti v této zemi jsou Muenchen 2, a letiště v Duesseldorfu. Po jednom významném letišti mají Rakousko a Švýcarsko. V Rakousku je jím vídeňský Schwechat a ve Švýcarsku letiště v Zurichu. Nízkonákladoví přepravci využívají ve Střední Evropě celkem 57 letišť. Z tohoto počtu dvě letiště nespadají do žádné z klasifikovaných skupin, jelikož dosahují méně než tisíc odletů za rok. I bez těchto dvou případů tvoří podíl letišť, na nichž přistávají nízkonákladoví přepravci 71,4% letišť středoevropského regionu. Nejvíce letišť s těmito přepravci se nachází v Německu (27) a v Polsku (10). Pouze jedno letiště připadá na Slovinsko. Slovensko a Maďarsko jsou oněmi krajinami, kde se nízkonákladoví přepravci létají na letiště s menším počtem odletů než jeden tisíc. 71% letišť, na kterých působí nízkonákladoví přepravci, spadá do kategorií malá letiště (45,5%) a velmi malá letiště (25,5%). 12 malých letišť leží v Německu, pět letišť této kategorie se nachází v Polsku. Německo a Polsko se také podílí největší měrou (64,3%) na velmi malých letištích. V Německu je umístěno pět a v Polsku čtyři letiště této kategorie. Počty letišť v ostatních kategoriích se shodují s celkovým počtem letišť zemí Střední Evropy. Z 25 největších letišť z hlediska počtu odletů nízkonákladových přepravců se jich sedm nachází v zemích Střední Evropy. Všechna se nalézají na území Německa. Největším v regionu je letiště Cologne-Bonn s 32 tisíci odlety nízkonákladových přepravců, následuje Tegel-Berlin, Muenchen 2, Schoenefeld-Berlin, Stuttgart, Duesseldor a Hamburg

50 Shrnující informace o letištích Střední Evropy jsou uvedeny v následující tabulce. Tabulka č. 10: Struktura letišť zemí Střední Evropy Stát Velmi velká letiště Velká letiště Středně velká letiště Malá letiště Velmi malá letiště Celkem vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC Slovinsko Německo Rakousko Lichtenštejnsko Švýcarsko Česká republika Maďarsko Polsko Slovensko Střední Evropa Evropa Zdroje dat: Worldwide airport traffic statistics - Airports council Interntional 2005; Eurocontrol 2007, trends in air traffic - vol.3.; Eurocontrol Tasking Support for the consistency between Airport Slots, FPL and ATFM Slots Struktura leteckých tras Na letištích zemí Střední Evropy mělo v listopadu 2007 počátek 2064 leteckých tras nízkonákladových přepravců. Toto číslo představuje 26,7% všech leteckých spojů, které propojovaly země evropského kontinentu. 591 leteckých cest se uskutečnilo mezi zeměmi regionu představujíc 28,6% všech odletů s počátkem ve Střední Evropě. Ze zbývajícího počtu 1473 leteckých cest jich nejvíce končilo v zemích Jihozápadní Evropy. Do zemí Jihozápadní Evropy mířilo 53,4% všech leteckých tras, které neměly konečnou destinaci ve Středoevropském regionu. 357 leteckých cest, které měly počátek v Západní Evropě končilo v Evropě Střední. Do zemích Jihovýchodní Evropy směřovalo 245 leteckých cest s počátkem ve Střední Evropě. Do severských zemích ústilo 82 leteckých tras, tři trasy potom končily v Jihovýchodní Evropě. Absolutně největší podíl na leteckých trasách, které vedli ze zemí Střední Evropy má Německo. Na německých letištích počínalo 68% tras v regionu. 428 spojení z Německa vycházejících se uskutečňovalo v rámci regionu, z čehož 331 tvořily německá vnitrostátní spojení. Zbylých 69,5% leteckých cest mělo konečnou destinaci v jiném evropském regionu. Více než 61% těchto cest směřovalo do zemí Jihozápadní Evropy, přičemž nejvíce do Španělska (404) a Itálie (112). Významný počet cest končil také v Řecku (149). Nízkonákladoví přepravci létaly z německých letišť do všech evropských zemí se dvěmi výjimkami - Estonskem a Slovinskem

51 Druhou největší zemí v počtu leteckých cest s počátkem ve Střední Evropě bylo Rakousko se 189 spoji následováno Polskem se 177 spoji. Při srovnání těchto dvou zemí si je možno všimnout rozdílu v konečných destinací. Zatímco největší počet cest začínajících v Rakousku končí v Německu (58) a Španělsku (41), většina polských cest končí v zemích Západní Evropy UK (62) a Irsku (27). Významné regiony NUTS2 z hlediska cestovního ruchu a nízkonákladové letecké dopravy Z pohledu cestovního ruchu, měřeno počtem nocí strávených nerezidenty za NUTS2, jsou nejdůležitějšími regiony Střední Evropy rakouské regiony Tirol (AT33), Salzburg (AT32) a Wien (AT13). Tyto regiony se podílejí 17,4%, 7,9% resp. 5,1% na celkovém počtu nocí strávených nerezidenty v středoevropském regionu. Významným regionem je i Praha (CZ01) s 6,9% podílem a také Oberbayern (DE21). Mezi nejvýznamnější turistická letiště z pohledu nízkonákladové dopravy v regionu patří bavorské letiště v Mnichově se 129 leteckými trasami, které v něm končí.. Dále jsou to rakouská letiště Wien-Schwechat s 91, letiště Salzburg s 50 leteckými trasami. Na pražské letiště Ruzyň směřuje 40 leteckých tras nízkonákladových přepravců. K turistickým letištím se v regionu dá zařadit i letiště v Budapesti a berlínské letiště Tagel. V Německu se nachází mnoho letišť, která leží v regionech s relativně nízkým počtem turistů, ale jenž se vyznačují vysokým počtem leteckých spojení. Tato letiště leží ve velkých německých městech a slouží především jako počáteční bod cestovního ruchu. Takovými letišti jsou Stuttgart (137 tras), Cologne Bonn (128 tras), letiště Düsseldorf (115 tras), letiště Hamburg (99 tras), letiště Hannover a Frankfurt (obě 90 tras). Trasy z těchto letišť směřují především do turistických destinací ve Španělsku, Řecku, Itálii a Portugalsku, hojně se z těchto letišť léta i do Rakouska a všechny z nich slouží i pro vnitrostátní dopravu

52 Shrnutí Země Střední Evropy jsou v počtu obyvatel i ve vyprodukovaném HDP na druhém místě v Evropě. Střední Evropa je rozlohou třetím největším evropským regionem. Životní úroveň obyvatel je zřetelně vyšší v německy mluvících zemích než ve zbytku regionu. Počtem všech letišť i počtem letišť s účastí nízkonákladových přepravců se řadí na třetí místo v Evropě, přičemž v počtu letišť na km2 i v počtu letišť na milion obyvatel nedosahuje průměru celé Evropy. Ve druhém případě dokonce výrazně. Nejdůležitější zemí z pohledu počtu letišť v regionu je Německo. Nejvýznamnější letiště z pohledu nízkonákladové dopravy jsou letiště v Bonnu, Tegel-Berlin a Schoenefeld-Belin. V zemích Střední Evropy významné procento tvoří intraregionální nízkonákladová přeprava. Nejvíce leteckých spojení je však s regionem Jihozápadní Evropa. Tyto dva regiony jsou nejvíce propojenými regiony nízkonákladovou dopravou na celém kontinentu. Relativně vysoká propojenost je i se zeměmi Západní Evropy. Na úrovni států je vůbec největší počet spojení v celé Evropě mezi Německem a Španělskem. Významným párem zemí je i Německo a Řecko a Německo a Itálie. V nejnavštěvovanějších regionech se nachází důležitá turistická letiště Muenchen 2 a Wien Schwechat

53 4.4. Jihozápadní Evropa Ke státům tvořící Jihozápadní Evropu patří státy Iberského poloostrova - Španělsko, Portugalsko, Andora a Gibraltar 54, státy Apeninského poloostrova - Itálie, San Maríno, Vatikán, a také Malta. Jihozápadní Evropa se rozkládá na km 2, což představuje 8,8% evropského kontinentu. Největší zemí je Španělsko s rozlohou přesahující 0,5 miliónu km 2 tvořící 56,2% celkové rozlohy Jihozápadní Evropy. Druhým největším státem je Itálie 301 tis. km 2 následována Portugalskem s 92,4 tisíc km 2. Rozloha území Gibraltaru, Vatikánu a San Marína nepřesahuje v součtu 100 km 2. V roce 2007 žilo v Jihozápadní Evropě téměř 110 mil. obyvatel. Tento počet představuje 15,8% celoevropské populace. Nejlidnatějším státem je Itálie s více než 58 miliony obyvatel. 36,9% jihoevropské populace tvořili Španělé. Populace Portugalska činila 219,5 tisíc obyvatel. V Jihozápadní Evropě se vyrobí 20,3% HDP celé Evropy. Téměř 94% se na této skutečnosti podílí společně Itálie (56,4% HDP Jihozápadní Evropy) se Španělskem (37,4% HDP Jihozápadní Evropy). Životní úroveň obyvatel Jihozápadní Evropy dolarů na hlavu - je v průměru vyšší než u obyvatel Střední Evropy a naopak nižší ve srovnáním s obyvateli Severní a Západní Evropy. Nejvyšší životní úrovně se těší obyvatelé Gibraltaru a San Marína. Nejnižší životní úroveň mají Portugalci ( dolarů na hlavu). Všeobecné charakteristiky států Střední Evropy jsou shrnuty v tabulce č Gibraltar je zámořským území Spojeného království Velké Británie a Severního Irska

54 Tabulka č. 11: Všeobecné charakteristiky zemí Jihozápadní Evropy Země Rozloha (tis. km 2 ) Podíl na rozloze (%) Počet obyvatel (v tis.) Podíl na počtu obyvatel (%) HDP (mld. dolarů) Podíl na HDP Evropy (%) HDP/ obyvatel (PPP v dolarech) Portugalsko 92,39 10, ,70 192,6 5, Španělsko 504,78 56, , ,0 37, Itálie 301,23 33, , ,7 56, Gibraltar 0,01 0, ,03 1,1 0, San Maríno 0,06 0, ,03 1,0 0, Vatikán Malta 0,32 0, ,37 5,6 0, Jihozápadní 898,79 8, , ,0 20, Evropa Evropa celkem ,77 100, , ,4 100,00 Zdroj dat: CIA The World Factbook (rozloha, počet obyv, HDP/obyvatel); The World bank - (HDP za 2006); vlastní výpočty Struktura letišť Ve státech Jihozápadní Evropy se nachází 93 letišť. Tento počet reprezentuje 18,4% všech evropských letišť. Ve státě Vatikán neleží však žádné. Území Gibraltaru, na kterém se jedno letiště nachází je v této práci přiřazeno ke Španělsku. Jedno letiště, jež se nachází na území San Marína je přiřazeno k Itálii. Zeměmi s největším počtem letišť jsou Španělsko a Itálie s 43 resp. 39 letišti. Dohromady tvoří letiště v těchto dvou zemích 88% letišť regionu. Hodnota hustoty letišť jihozápadních zemí Evropy (0,103) přesahuje hodnotu hustoty pro celou Evropu a je po zemích Západní Evropy druhou největší v Evropě. Nejvyšší počet letišť na tisíc km 2 má Malta (3,165). I když nejnižší hodnoty hustoty dosahuje Španělsko (0,852), je tato hodnota téměř stejná jako údaj za celou Evropu. Co se týče počtu letišť na milión obyvatel zaostává lehce Jihozápad Evropy (0,848) za údajem celoevropským (0.870). Největší hodnoty koeficientu počtu letišť na milión obyvatel dosahuje Malta (2,488) Třetina všech letišť v Jihozápadní Evropě spadá do kategorie velmi malých letišť, stejným poměrem se vyznačuje i podíl malých letišť na počtu letišť v regionu. Španělsko disponuje v těchto dvou kategoriích 29, Itálie pak 27 letišti. Obě země jsou v těchto kategoriích dominantní. Středně velká letiště v Jihozápadní Evropě tvoří pětinu všech letišť tohoto regionu. Stejným podílem se na letištích podílí Španělsko a Itálie - devíti letišti. V Portugalsku se nachází jedno letiště prostřední kategorie. Velká letiště jsou zastoupeny ve Španělsku, Itálii a Portugalsku počty čtyři, tři resp. jeden. Jediné letiště, které splňuje podmínky velmi velkých letišť se v jihozápadním regionu Evropy leží ve Španělsku

55 Nejvýznamnější letiště regionu Jihozápadní Evropa se nachází ve Španělsku a Itálii. V těchto dvou zemích leží hned pětina z 25 největších letišť v Evropě. Vůbec největším letištěm v regionu a pátým největším v Evropě je Madrid Barajas. Ve Španělsku ještě stojí za zmínku letiště v Barcelóně a v Palma de Mallorca. Největšími italskými letišti jsou Rome Fiumicino a Milano Malpensa. Ve státech Jihozápadní Evropy využívají nízkonákladoví přepravci 62 letišť, což představuje 66,7% všech letišť v regionu. Tento podíl je druhým nejvyšším v celé Evropě za Střední Evropou. Nejvíce letišť s účastí nízkonákladových přepravců (téměř 92% těchto letišť) mají na svém území Španělsko (29) a Itálie (28). Nízkonákladoví přepravci létají také na čtyři portugalská letiště a jedno letiště v Maltě. 69,4% letišť, které využívají nízkonákladoví přepravci v Jihozápadní Evropě patří do kategorií malá a středně velká letiště. Nejvíce letišť v těchto kategoriích leží ve Španělsku a v Itálii. Španělsko disponuje 13 malými a 8 středně velkými letišti, Itálie pak 11 malými a 7 středně velkými letišti. V počtu odletů nízkonákladových přepravců v roce 2006 patřila mezi 25 největších letišť v Evropě také čtyři letiště regionu Jihozápadní Evropa. Všechna tato letiště se rozkládají na území Španělska. Z tohoto pohledu vůbec největším letištěm regionu je Palma de Mallorca s 32 tisíci odlety za rok. Dalšími významnými letišti jsou letiště Barcelona, Malaga a Alicante

56 Tabulka č. 12: Struktura letišť zemí Jihozápadní Evropy Stát Velmi velká letiště Velká letiště Středně velká letiště Malá letiště Velmi malá letiště Celkem vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC Španělsko Itálie Portugalsko Malta Vatikán Jihozápadní Evropa Evropa Zdroje dat: Worldwide airport traffic statistics - Airports council Interntional 2005; Eurocontrol 2007, trends in air traffic - vol.3.; Eurocontrol Tasking Support for the consistency between Airport Slots, FPL and ATFM Slots Struktura leteckých tras Na letištích v zemích Jihozápadní Evropy začínalo v listopadu 2007 vůbec největší počet všech leteckých cest nízkonákladových přepravců leteckých tras s počátkem v Jihozápadní Evropě představovalo 30,1% všech leteckých tras těchto přepravců na území evropského kontinentu. Z tohoto počtu se 570 leteckých spojení nacházelo uvnitř regionu. Zbylých 75,4% cest tvořilo spojení s ostatními regiony Evropy. Nejvíce leteckých spojů vně regionu (49,9%) ústilo do zemí Střední Evropy, 710 leteckých cest (40,5%) pak končilo v zemích Západní Evropy. Do severských zemí směřovalo 100 leteckých spojení, do zemí Jihovýchodní Evropy 69 spojení a Východní Evropa byla s Jihozápadní spojena jedinou leteckou trasou. Absolutně největší z pohledu počtu leteckých spojení nízkonákladových přepravců v Evropě bylo Španělsko. Na španělských letištích začínalo 1476 leteckých cest, což představovalo 63,5% všech leteckých tras s počátkem v zemích Jihozápadní Evropy. 307 z těchto cest končilo v zemích regionu, z nichž 61,2% (188) bylo vnitrostátních. V rámci regionu i z pohledu celoevropského byla významným partnerem Itálie, do níž vedlo 79 leteckých spojení. Na zbylém počtu cest, které směřovali ze Španělska vně regionu, se největším počtem podílely letecké trasy, které končily v Německu a v UK. Do těchto zemí vedlo 820 leteckých spojení reprezentujíc 70,1% ze tras, které směřovaly ze Španělska za hranice Jihozápadní Evropy. V Německu končilo 442 leteckých cest, v UK

57 Druhou největší zemí z pohledu počtu leteckých tras v ní začínajících, byla Itálie. V porovnání se Španělskem počet leteckých spojení s počátkem v Itálii byl 2,7krát nižší než počet spojení s počátkem ve Španělsku. Třetina spojení končila v zemích uvnitř regionu, z nichž 69 bylo vnitrostátních. V rámci regionu největším a v rámci Evropy druhým největším adresátem leteckých spojení začínajících v Itálii bylo Španělsko, do kterého směřovalo 100 těchto spojení. Ze zbylých 365 leteckých spojení, které vedly do ostatních regionů Evropy, jich nejvíce končilo v Německu (119) a UK (63) představujíc 32,6% resp. 17,3% z těchto spojení. Významné regiony NUTS2 z hlediska cestovního ruchu a nízkonákladové letecké dopravy Z pohledu cestovního ruchu, měřeno počtem nocí strávených nerezidenty za NUTS2, jsou nejdůležitějšími regiony zemí Jihozápadní Evropy a evropského kontinentu vůbec španělské Baleárské ostrovy (ES53) a Kanárské ostrovy (ES70). Tyto dva regiony dohromady tvoří více než desetinu celkového počtu nocí strávených nerezidenty v celé Evropě. Dalšími, v tomto směru velmi významnými regiony ve Španělsku, jsou Katalánsko (ES51) a Andalusie (ES61). Kanárské ostrovy, Andalusie a Baleárské ostrovy jsou tři regiony s největším počtem leteckých spojení v Evropě (12,2% všech evropských nízkonákladových leteckých tras). V Jihozápadní Evropě turisticky důležitými regiony jsou italské regiony Lacio (ITE4), Veneto (ITD3), Toscana (ITE1) a Lombardia (ITC4). K regionům, které mají vysoký počet turistů, se řadí i portugalské Algarve (PT15) a Lisabon (PT17) a také celá Malta (MT). Na území Jihozápadní Evropy leží několik velmi významných turistických letišť, na které létají nízkonákladoví přepravci. Ve Španělsku to jsou letiště Palma de Mallorca (125 tras), Alicante (120 tras), Tenerife South (111 tras), Malaga (109 tras), Barcelona (105 tras), Madrid (99 tras) a Las Palmas (89 tras). Největšími turistickými letišti v Itálii z pohledu nízkonákladových přepravců jsou letiště Milan Bergamo (97 tras) a Rome Fiumicino (96 tras), v Portugalsku je takovým letištěm Faro (92 tras)

58 Shrnutí Jihozápadní Evropa je rozlohou druhým a v počtu obyvatel třetím nejmenším regionem na Evropském kontinentu. Její obyvatelé se těší třetí nejvyšší životní úrovni v Evropě. Na stejném umístění v Evropě je i co se týče vyrobeného HDP. Z pohledu nízkonákladové letecké dopravy je možno Jihozápadní Evropu považovat za nejdůležitější region v Evropě. V počtu letišť s účastí nízkonákladových přepravců jí sice patří až druhé místo, nicméně v počtu leteckých tras, které z ní a především do ní vedou je regionem nejvýznamnějším. Z pohledu cestovního ruchu se v této části Evropy nacházejí nejnavštěvovanější evropské regiony a právě tyto regiony mají největší podíl na nízkonákladové letecké dopravě. Jihozápadní Evropa je hojně propojena s Evropou Střední a Západní. Mezi zeměmi regionu je četná nízkonákladová doprava. Nejvíce letišť se nachází ve Španělsku a Itálii. Na úrovní zemí jsou nejvíce propojeny Španělsko a Německo, Španělsko a UK a Itálie a Německo. Nejdůležitějšími letišti Jihozápadní Evropě jsou Palma de Mallorca, Alicante, Tenerife South a Malaga. V Itálii je to pak Milan Bergamo a a Rome Fiumicino

59 4.5. Jihovýchodní Evropa Jihovýchodní Evropa je tvořena státy bývalé Jugoslávie - Chorvatskem, Bosnou a Hercegovinou, Srbskem, Černou Horou a Makedonií. Do Jihovýchodní Evropy dále patří členské státy Evropské Unie - Řecko, Kypr, Bulharsko a Rumunsko a nečlenský stát Albánie. Státy Jihovýchodní Evropy se rozkládají na km 2, což představuje 7,3% celkové rozlohy Evropy. Největšími státy jsou Rumunsko a Řecko s rozlohou km 2 resp km 2. Tyto dvě země představují téměř 50% celkového území Jihovýchodní Evropy. Naopak nejmenší území zabírá Kypr, který se svými km 2 přestavuje 1,2% rozlohy Jihovýchodní Evropy. V roce 2007 měla Jihovýchodní Evropě téměř 80 milionů obyvatel, což představovalo 11,25% celoevropské populace. Nejlidnatější zemí bylo Rumunsko se 22,3 miliony obyvatel. Druhou nejlidnatější zemí bylo Řecko následované Srbskem s 10,7 resp. 10,2 miliony obyvatel. Nejméně lidnatými státy byly nově vzniklá Černá Hora s 685 tis. obyvatel a Kypr s populací blížící se 790 tis. Země Jihovýchodní Evropy v roce 2006 dosahovaly pouhých 3,2% HDP celé Evropy, tedy nejnižšího podílu ze všech vymezených regionů. Na HDP ve výši 516,9 mld. dolarů se největší mírou podílelo Řecko a Rumunsko (47,4% resp. 23,5%) Životní úroveň průměrného jihoevropana je vyjádřena dolary za rok v PPP. Nejvyšší životní úrovně dosahují členské státy Evropské Unie Řecko a Kypr s resp. s dolary na hlavu. Nejmenší životní úroveň mají obyvatelé Albánie dolarů na hlavu. Údaje o jednotlivých zemích Jihovýchodní Evropy shrnuje tabulka č

60 Tabulka č. 13: Všeobecné charakteristiky zemí Jihovýchodní Evropy Země Podíl Podíl na Podíl HDP/ Počet HDP Rozloha na počtu na HDP obyvatel (tis. km 2 obyvatel (mld. ) rozloz obyvatel Evropy (PPP v (v tis.) dolarů) e (%) (%) (%) dolarech) Chorvatsko 56,542 7, ,74 42,7 8, Bosna a Hercegovina 51,129 6, ,83 11,3 2, Srbsko 77,474 10, ,23 31,8 6, Černá hora 14,026 1, ,03 2,3 0, Makedonie 25,333 3, ,09 6,2 1, Albánie 28,748 3, ,40 9,1 1, Řecko 131,940 17, ,07 245,0 47, Bulharsko 110,910 14, ,99 31,5 6, Rumunsko 237,500 31, ,43 121,6 23, Kypr 9,250 1, ,18 15,4 2, Jihovýchodní Evropa 742,852 7, ,59 516,9 3, Evropa celkem ,77 100, , ,4 100,00 Zdroj dat: CIA The World Factbook (rozloha, počet obyv, HDP/obyvatel); The World bank - (HDP za 2006); Viturka, Řehák, Vančura (2004); vlastní výpočty Struktura letišť V zemích Jihovýchodní Evropy se nachází 51 letišť, která mají více než tisíc odletů za kalendářní rok. Tento počet reprezentuje přibližně desetinu všech letišť v Evropě. Jihovýchodní Evropa se tedy po Východní Evropě podílí nejmenším počtem letišť na celkovém počtu letišť na evropském kontinentu. Nejvíce letišť z tohoto regionu připadá na Řecko (22), což tvoří 43,1% letišť zemí regionu. Druhý největší počet letišť má Rumunsko (8) následováno Chorvatskem (6). Nejméně letišť leží v Bosně a Hercegovině, Makedonii a Albánii. Tyto státy mají vždy jen jedno letiště. V zemích Jihovýchodní Evropy dosahuje hustota letišť čísla 0,069. Tato hodnota hustoty je druhá nejnižší v Evropě. Nejvíce letišť na tisíc km 2 připadá na Kypr (0,324). Vyšší hodnoty než činí hodnota hustoty celoevropské dosahuje také Řecko (0,167) a Chorvatsko (0,106). Nejnižší hustotu letišť v tomto regionu má Bosna a Hercegovina (0,020). Na milión obyvatel Jihovýchodní Evropy připadá 0,765 letiště splňující definované charakteristiky. Nejvíce letišť na milión obyvatel v regionu mají Kypr (3,80) a Řecko (2,05). Nejmenší hodnota patří Bosně a Hercegovině (0,22)

61 29 letišť Jihovýchodní Evropy spadá do kategorie velmi malých reprezentujíc téměř 57% letišť regionu. Těchto 29 letišť představuje 10,5% letišť stejné kategorie v Evropě. Nejvíce letišť této kategorie leží v Řecku (15). Velmi malá letiště se nachází také v Chorvatsku, Bulharsku, Rumunsku, Kypru, v Srbsku a v Černé hoře. Malá letiště představují 31,4% celkového počtu letišť v regionu. Čtyři leží v Řecká, tři v Chorvatsku a Bulharsku, žádné letiště této kategorie neleží v Srbsku ani v Černé Hoře. V kategorii středně velkých se ve státech Jihovýchodní Evropy nachází 5 letišť. Na dvě středně velká letiště přistávají letadla v Řecku, po jednom letišti této kategorie má Rumunsko, Kypr, Srbsko a Černá hora. V Jihovýchodní Evropě figuruje pouze jedno letiště, které patří počtem odletů do kategorie velkých letišť. Toto letiště se nachází v Řecku. Obyvatelé Jihovýchodní Evropy nemají možnost vzlétnout z velmi velkého letiště. V Jihovýchodní Evropě se nachází pouze jedno z 25 největších letišť v Evropě. Tímto letištěm je Athinai E. Venizelos, tedy letiště v Aténách v Řecku, které je bezesporu nejdůležitějším letištěm celého regionu. Z pohledu Rumunska je nejdůležitějším letištěm Bucarest/Otopeni. V Bulharsku je jím letiště v Sofii. Na téměř 63% letišť zemí Jihovýchodní Evropy přistávají nízkonákladoví přepravci. Z celkového počtu 32 takovýchto letišť připadá nejvyšší počet na Řecko (21), které tak pro nízkonákladové přepravce představuje 65,6% destinací Jihovýchodní Evropy. Všech 6 letišť, která se nachází v Chorvatsku, je obsluhováno nízkonákladovými přepravci. Služby těchto přepravců poskytují ještě 2 letiště na Kypru a v Bulharsku a jedno letiště v Rumunsku. Ostatní státy nemají letiště s účastí nízkonákladového přepravce. Téměř 91% letišť, na kterých nabízejí své služby nízkonákladoví přepravci spadá v zemích Jihovýchodní Evropy do kategorií malá a velmi malá letiště. 77,8% velmi malých letišť regionu leží v Řecku. Na počtu malých letišť se nejvíce podílejí Řecko (36,4%) a Chorvatsko (27,3%). Nízkonákladoví přepravci vzlétají také ze dvou středně velkých řeckých letišť a jednoho velkého řeckého letiště v Jihovýchodní Evropě. Na území regionu se nenachází žádné letiště, které by patřilo mezi 25 největších letišť v počtu odletů nízkonákladových linek za rok

62 Tabulka č. 14: Struktura letišť zemí Jihovýchodní Evropy Stát Velmi velká letiště Velká letiště Středně velká letiště Malá letiště Velmi malá letiště Celkem vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC Řecko Chorvatsko Bulharsko Rumunsko Kypr Srbsko a Černá hora Makedonie Bosna a Hercegovina Albánie Jihovýchodní Evropa Evropa Zdroje dat: Worldwide airport traffic statistics - Airports council Interntional 2005; Eurocontrol 2007, trends in air traffic - vol.3.; Eurocontrol Tasking Support for the consistency between Airport Slots, FPL and ATFM Slots Struktura leteckých tras Na letištích zemí Jihovýchodní Evropy v listopadu 2007 začínalo 856 leteckých tras nízkonákladových přepravců, což představovalo 11,1% všech leteckých tras těchto přepravců v rámci Evropy. 228 se jich uskutečňovalo v rámci regionu. Zbylých 73,4% leteckých cest směřovalo do ostatních regionů Evropy. Nejvíce leteckých cest, které měly počátek v Jihovýchodní Evropě končilo v zemích Střední Evropy (303) představujíce téměř polovinu všech cest vedoucích vně regionu. Do zemí Jihozápadní a Západní Evropy směřovalo 153 resp. 152 leteckých spojení z Jihovýchodní Evropy. Severské země byly konečnou destinací pro 3,2% leteckých tras (20) z tohoto regionu do nich směřujících. Mezi zeměmi Jihovýchodní Evropy a Východní Evropy neexistovala žádná letecká trasa obsluhována nízkonákladovými přepravci. Celých 82% všech leteckých tras regionu začínalo v Řecku, které je z pohledu nízkonákladové letecké dopravy nejdůležitější zemí Jihovýchodní Evropy. 214 leteckých cest s počátkem v této zemi skončilo uvnitř regionu, z toho 200 jich bylo vnitrostátních. Zbylých 69,6% (489) spojovalo Řecko se zeměmi ostatních regionu s výjimkou zemí Východní Evropy, kde neexistovalo žádné spojení, na kterém operovali nízkonákladoví přepravci. Největším adresátem leteckých cest

63 vycházejících z řeckých letišť bylo Německo, ve kterém končilo 39,1% (191) těchto cest. 99 cest (20,2%) bylo adresováno do UK a 96 cest (19,6%) směřovalo do Španělska. Na druhém místě v počtu leteckých cest provozovanými nízkonákladovými přepravci, které vycházeli z letišť zemí regionu Jihovýchodní Evropy se umístil Kypr. 14 ze 79 leteckých tras na Kypru začínajících končilo uvnitř regionu, konkrétně v Řecku, které bylo třetím největším adresátem leteckých tras z Kypru vedoucích. Nejvíce leteckých tras (33) končilo ve Španělsku. 28 leteckých spojení směřovalo do UK. Významné regiony NUTS2 z hlediska cestovního ruchu a nízkonákladové letecké dopravy Z pohledu cestovního ruchu, měřeno počtem nocí strávených nerezidenty za NUTS2, jsou nejdůležitějšími regiony v zemích Jihovýchodní Evropy Jadranska Hrvatska (HR03), řecké Kriti (GR43), Notio Aigaio (GR42) a Ionia Nisia (GR22), Kypr (CY) a bulharský region Severoiztochen (BG13). Největší podíl na celkovém počtu nocích strávených nerezidenty v Jihozápadní Evropě připadá na Jadranska Hrvatska (19,2%), dále na Kypr (15%), Kriti (14,2%) a Notio Aigaio (13,5%). Mezi nejvýznamnější turistická letiště z pohledu nízkonákladové dopravy v regionu patří řecká letiště Heraklion (77 tras), letiště Rhodes (56 tras), letiště v Athénách (50 tras), letiště Kos (39 tras). Na území Chorvatska je to letiště ve Splitu (15 tras). Shrnutí Jihovýchodní Evropa je nejmenším regionem v rozloze i v počtu obyvatel. V produkci HDP mu také patří poslední místo v Evropě. Životní úroveň obyvatel regionu je co se týče Evropy nízká. Výjimku tvoří Řekové a Kypřané. V počtu letišť na km 2 i na milion obyvatel dosahují nižších hodnot než činí evropský průměr. Kromě relativně rozvinuté vnitroregionální dopravy je region Jihovýchodní Evropa nejvíce propojen se Střední a Západní Evropou. Hodnoty počtu tras dosahují třikrát menších hodnot než v případě Jihozápadní Evropy. Nejdůležitější zemí v počtu letišť i v počtu leteckých tras nízkonákladových přepravců je Řecko. Na úrovni států je nejvíce spojení mezi Řeckem a Německem, Řeckem a UK a Řeckem a Španělskem. Nejvýznamnější turistická letiště z účastí nízkonákladových přepravců jsou Heraklion, Rhodos a Atény

64 4.6. Východní Evropa Východní Evropa je tvořena státy bývalého Sovětského svazu socialistických republik - Ruskem, Běloruskem, Ukrajinou, Litvou, Lotyšskem a Estonskem. Poslední tři zmíněné státy jsou členskými státy EU a jsou často řazeny k zemím Střední Evropy, nicméně pro účel této práce jsou zařazeny do Východní Evropy. Státy Východní Evropy se rozkládají na 5,3 milionech km 2, tvoří tak více než polovinu celkové rozlohy Evropského kontinentu. Nejvíce se na tomto čísle podílí Rusko. Jeho evropská část se rozprostírá na 4,3 milionech km 2, což představuje více než 81% celkové rozlohy Východní Evropy a také více než 40% rozlohy celého kontinentu. Druhým největším státem je Ukrajina z 603 tis. km 2. Nejmenší zemí je Estonsko, které se na celkové rozloze Východní Evropy nepodílí ani jedním procentem. Obyvatelstvo Východní Evropy tvoří více než čtvrtinu celoevropské populace. Největší podíl na této skutečnosti má opět Rusko, které je i nejlidnatějším státem Evropy. V Evropské části Ruska v roce 2007 žilo odhadem něco přes 113 milionů obyvatel 55, což tvoří 64% všech východoevropanů. Druhou nejlidnatější zemí je Ukrajina s počtem obyvatel přesahujícím 46 milionů. Nejméně obyvatel má Estonsko přibližně 1,3 milionů. Východní Evropa se podílí druhým nejmenším dílem na tvorbě evropského HDP 5,71%, což při své rozloze představující více než polovinu Evropy není nikterak velké číslo. Největší podíl připadá na Rusko - přibližně 77%. Životní úroveň východoevropanů měřená HDP na obyvatele v PPP v dolarech je nejnižší v celé Evropě. Na průměrného obyvatele Východní Evropy připadá dolarů. Nejvyšší životní úrovně dosahují obyvatele Estonska následováni Lotyši a Litevci dolary. Nejmenší životní úroveň mají Ukrajinci dolarů. Souhrnná data za země Východní Evropy jsou uvedeny v tabulce č V celém Rusku dle CIA The World Factbook 2007 žilo 141,4 milionů lidí, přičemž na evropskou část Ruska připadá přibližně 80% ruských obyvatel. (Viturka, Řehák, Vančura)

65 Tabulka č. 15: Všeobecné charakteristiky zemí Východní Evropy Země Rozloha (tis. km 2 ) Podíl na rozloze (%) Počet obyvatel (v tis.) Podíl na počtu obyvatel (%) HDP (mld. dolarů) Podíl na HDP Evropy (%) HDP/ obyvatel (PPP v dolarech) Litva 65,200 1, ,03 29,8 3, Lotyšsko 64,589 1, ,28 20,1 2, Estonsko 45,226 0, ,75 16,4 1, Ukrajina 603,700 11, ,27 106,1 11, Bělorusko 207,600 3, ,52 36,9 4, Rusko 4 310,000 81, ,16 710,6 77, Východní 5 296,315 52, ,37 919,9 5, Evropa Evropa celkem ,77 100, , ,4 100,00 Zdroj dat: CIA The World Factbook (rozloha, počet obyv, HDP/obyvatel); The World bank - (HDP za 2006); Viturka, Řehák, Vančura (2004); vlastní výpočty Charakteristik letišť Vzhledem k tomu, že nejsou dostupná data o ruských letištích v takové kvalitě, aby bylo možno je rozdělit do jednotlivých kategorií, nejsou ruská letiště započítána do celkového počtu letišť v Evropě. Dle údajů CIA 2007 je v Rusku celkem 601 letišť s kamennou přistávací dráhou. Ve zbývajících zemí Východní Evropy se nachází 21 letišť, což představuje 4,15% všech evropských letišť, které je možno klasifikovat a mají více než tisíc odletů za kalendářní rok. Nejvíce letišť leží na Ukrajině. 11 ukrajinských letišť představuje 53,8% letišť zemí Východní Evropy mimo Ruska. Pouze jedno letiště má Lotyšsko. V zemích Východní Evropy je nejnižší hodnota hustoty letišť na kontinentu, dosahuje pouhých 0,021 letiště na tisíc km 2, tedy více než čtyřikrát nižší číslo než je hustota letišť v celé Evropě. Největší hodnoty dosahuje Litva (0,061) a Estonsko (0,044). Naopak nejnižší hustota letišť v rámci regionu je v Bělorusku (0,014). Na milión obyvatel v zemích Východní Evropy připadá 0,332 letiště. Největší hodnoty letišť na milión obyvatel dosahuje Estonsko (1,52) a Litva (1,12). Naopak v Ukrajině dosahuje tato hodnota jen 0,24. Co se týče kategorizace letišť, téměř 62% letišť ve Východní Evropě spadá do kategorie velmi malá letiště. Největším počtem takto charakterizovaných letišť disponuje Ukrajina (7). Litva má tři tato letiště, Bělorusko dvě a Estonsko jedno. Šest letišť v zemích Východní Evropy se dá zařadit do kategorie malá letiště. Polovina jich leží v Ukrajině, po jednom letišti má Litva,

66 Bělorusko a Estonsko. Zbývající dvě letiště, které se nacházejí v Lotyšsku a na Ukrajině se řadí do kategorie středně velká. Žádné letiště v zemích Východní Evropy nepatří mezi 25 nejvýznamnějších evropských letišť. Z pohledu regionu jsou dvěma největšími letišti mezinárodní letiště v lotyšské Rize a ukrajinské letiště v Kyjevě Borispol. Nízkonákladoví přepravci využívají v zemích Východní Evropy pouze tři letiště, což znamená, že tito přepravci nabízejí své služby pouze na 14,3% letištích v regionu. Toto číslo vyjadřuje také prozatímní nezájem o východoevropský trh ze strany nízkonákladových přepravců. V celoevropském měřítku východoevropská letiště s účastí nízkonákladových přepravců představují něco málo přes jedno procento obdobných letišť v Evropě. Ve struktuře letišť, na kterých operují nízkonákladoví přepravci v zemí Východní Evropy, figurují pouze tři kategorie, z nichž každá obsahuje jednoho zástupce. Letiště patřící do kategorie velmi malá letiště se nachází v Litvě. Estonsko má jedno malé letiště a na území Lotyšska se rozkládá jedno středně velké letiště. Žádné z těchto tří letišť nedosahuje větší významnosti v Evropě. Tabulka č. 16: Struktura letišť zemí Východní Evropy Stát Velmi velká Středně Velmi malá Velká letiště Malá letiště letiště velká letiště letiště Celkem vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC vše LCC Estonsko Lotyšsko Litva Ukrajina Bělorusko Východní Evropa Evropa Zdroje dat: Worldwide airport traffic statistics - Airports council Interntional 2005; Eurocontrol 2007, trends in air traffic - vol.3.; Eurocontrol Tasking Support for the consistency between Airport Slots, FPL and ATFM Slots

67 Struktura leteckých tras Na letištích zemí Východní Evropy začínalo v listopadu 2007 pouhých 20 leteckých tras, na kterých létali nízkonákladoví přepravci. Z celkového počtu 7718 leteckých tras v Evropě toto číslo představovalo pouhé 0,3%. Všechny tyto letecké trasy vedly do ostatních regionů Evropy, Východní Evropa byla tedy jediným regionem, ve kterém neexistovala vnitroregionální nízkonákladová letecká doprava. Žádné letecké trasy nespojovaly region Východní Evropy se zeměmi Jihovýchodní Evropy. 60% všech leteckých cest (12) směřovalo do zemí Západní Evropy, čtyři letecké trasy ústily v zemích Severní Evropy a tři letecká spojení končila ve Střední Evropě. Nejvíce leteckých spojení mělo počátek v Lotyšsku. 13 cest, které směřovaly z této země, tvořilo 65% všech cest jdoucích z Východní Evropy. Největším adresátem těchto tras bylo UK. Do země na ostrovech mířilo pět leteckých tras. Dvě letecká spojení končila v Irsku a stejný počet v Německu. Po jedné letecké trase dopravovali nízkonákladoví přepravci své cestující z Lotyšska do Itálie, Finska, Švédska a Norska. Z Litvy směřovalo šest leteckých tras. Tři z nich končilo v UK, dvě v Irsku a jedno letecké končilo v Německu. Pouhé jedna cesta měla počátek v Estonsku. Tato nízkonákladová linka spojovala Estonsko s Norskem. Významné regiony NUTS2 z hlediska cestovního ruchu a nízkonákladové letecké dopravy U východoevropských zemí byla dostupná data (počet nocí strávených nerezidenty) pouze u členských zemí Evropské Unie, tedy Estonska, Lotyšska a Litvy. Z těchto tří zemí má největší podíl na turistickém ruchu Estonsko následované Lotyšskem a Litvou. V každé z uvedených zemí je pouze jedno letiště využívané nízkonákladovými přepravci. V Estonsku je to letiště v Tallinnu, v Lotyšsku letiště v Rize a v Litvě letiště Kaunas

68 Shrnutí Východní Evropa, včetně evropské části Ruska, je největším regionem v Evropě jak v počtu obyvatel tak i v celkové rozloze. V produkci HDP je region až druhý nejhorší. Obyvatelé se zemí Východní Evropy dosahují také nejmenší životní úrovně v Evropě. Co se týče nízkonákladové letecké dopravy nebyla ještě Východní Evropa těmito dopravci objevena. Je pravděpodobné, že se tak stane v příštích letech. Nízkonákladoví přepravci létají sporadicky pouze do členských zemí Evropské Unie - Estonska, Lotyšska a Litvy

69 5. Vliv nízkonákladové dopravy na rozvoj cestovního ruchu Cestovní ruch patří mezi nejvýznamnější odvětví světového hospodářství a to jak z hlediska počtu lidí, kteří v tomto odvětví pracují, tak i podílem na mezinárodním obchodu a světovém HDP. Dle údajů WTO 56 a WTTC 57 zaměstnává odvětví cestovního ruchu nejvíce lidí na světě. V roce 1995 se podle těchto organizací podílel cestovní ruch 11% na tvorbě světového HDP a svým obratem kolem 600 mld. dolarů dosahuje nejvyšší hodnoty v mezinárodním obchodu. (Vystoupil, Šauer, 2005: 27) Dopravní síť a dopravní prostředky patří k základním předpokladům prostorové realizace a rozvoje cestovního ruchu a rekreace. (Vystoupil, Šauer, 2005: 67) Tato věta se dá interpretovat i tak, že bez možnosti dopravy by cestovní ruch neexistoval. Jakou roli v cestovním ruchu hraje nízkonákladová letecká doprava, obzvláště při jeho rozvoji? Andreas Papatheodoru ve své práci Civil aviation regimes and leisure tourism in Europe označuje civilní leteckou dopravu a nízkonákladové přepravce jako její součást za nejvýznamnější turistické odvětví a hlavní mód mezinárodního cestování. Podle ELFAA byl vznik nízkonákladových leteckých společností revolučním krokem pro cestovní ruch v Evropě. V době regulace mnoho regionů a měst nemělo žádný přístup k letecké dopravě, pokud jej měly, byly propojeny přes systém Hub-and-Spoke, tedy přes letiště (huby) jako Heathrow nebo Frankfurt Main. To činilo cestu časově i finančně náročnou. Znamenalo to také, že potenciální turisté nenavštěvovali tyto regiony vůbec nebo k jejich návštěvě využívali méně efektivního způsobu dopravy - vlaky, autobusy, automobily. (ELFAA, 2004: 26) Vliv nízkonákladových přepravců na rozvoj cestovního ruchu se dá shrnout do dvou kategorií (ELFAA, 2004: 26): 56 World Tourist organization - Světová organizace cestovního ruchu 57 World Travel and Tourism Council - Světová rada cestování a cestovního ruchu

70 Vznik nových turistických destinací Díky těmto společnostem byl zvýšen počet nových turistických destinací dosažitelných leteckou dopravou. Používání regionálních letišť usnadnilo a výrazně podpořilo cestování mezi regiony. Například turisté z britského středozemí již nemusí kvůli tomu, aby se dostali do západní Francie, cestovat přes Londýn nebo Paříž. (ELFAA, 2004: 26-27) Nízkonákladové společnosti také zvýšili povědomí o mnoha městech a regionech pomocí koordinované reklamní kampaně. Příkladem může být Štrasburk, který byl díky umístění mnoha evropských a mezinárodních institucí považován za spíše obchodní destinaci. Společnost Ryanair a její reklamní kampaň zdůrazňující atraktivitu města a regionu pomohla Štrasburku stát se populární destinací Britů. Dokazuje to i graf, na kterém je zobrazen dopad nízkonákladových přepravců na cestě Londýn-Štrasburk. (ELFAA, 2004: 26-27) Graf č. 3: Objem dopravy na cestě Londýn - Štrasburk mezi červnem 2002 a únorem 2004 Zdroj dat: ELFAA 2004, poznámka - LFA - Low-Fare airlines - nízkonákladové aerolinky, Air France - francouzský vlajkový přepravce Dalším pozitivním důkazem dopadu nízkonákladové dopravy na rozvoj cestovního ruchu je italské město Pisa, které bylo zasaženo tím, že italský vlajkový přepravce Alitalia ukončil několik přímých cest na letiště města. Turisté byli nuceni cestovat do Pisy autobusem, což negativně ovlivnilo dobu, kterou mohli ve městě strávit. Pro místní hotely a restaurace tato skutečnost znamenala problém, jelikož nebyly schopny přitáhnout turisty do svých zařízení a tak trpěl turistický průmysl. Situace se výrazně zlepšila po napojení letiště do sítě nízkonákladových přepravců. (ELFAA, 2004: 26-27)