Dopady zavedení resp. nezavedení prémie za likvidaci starého a koupi nového automobilu ve vybraných zemích na obchod s automobily v ČR

Transkript

1 Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta Dopady zavedení resp. nezavedení prémie za likvidaci starého a koupi nového automobilu ve vybraných zemích na obchod s automobily v ČR Bakalářská práce Vedoucí práce: Ing. Jitka Dušková, Ph.D. Marek Litzman Brno 2011

2 2 Poděkování Dovolte mi na tomto místě poděkovat vedoucí práce, Ing. Jitce Duškové, Ph.D., za veškeré odborné rady mi udělené, ochotu a trpělivost při této vedení práce.

3 3 Prohlášení Tímto já, Marek Litzman, prohlašuji, ţe bakalářskou práci Dopady zavedení resp. nezavedení prémie za likvidaci starého a koupi nového automobilu ve vybraných zemích na obchod s automobily v ČR jsem zpracoval samostatně pod vedením Ing. Jitky Duškové, Ph. D. a uvedl v seznamu literatury veškeré pouţité literární a statistické zdroje, a to v souladu s právními předpisy a vnitřními nařízeními Mendelovy univerzity v Brně. V Brně dne 22. května 2011

4 4 Abstract LITZMAN, Marek. The effect of adopting and not adopting an automobile scrappage scheme in selected countries to the Czech-made automobile market. Brno, p. Bachelor Thesis. Mendel University in Brno. Bachelor thesis responds to the current phenomenon of scrappage schemes. The goal is to verify the impact of the introduction of scrappage premium in Germany to trading with cars manufactured in the Czech Republic. The first part is a literature study, which briefly summarizes the history of scrappage schemes introduction and opinions on important issues. A summary of important facts about the domestic automotive industry is included. An emphasis is placed on the comparison of econometric models of the automotive market. The second part is a simulation of the car market in Germany. Mathematical models have quantified the effect of scrapping incentives on selected models manufactured in the Czech Republic and the whole market. The impact the domestic economy and the Skoda brand is analyzed. In conclusion, the results are applied to the Czech Republic conditions under the current legislation. Keywords Scrappage scheme, scrappage program, model of demand, cars, automobile industry Abstrakt LITZMAN, Marek. Dopady zavedení resp. nezavedení prémie za likvidaci starého a koupi nového automobilu ve vybraných zemích na obchod s automobily v ČR. Brno, s. Bakalářská práce. Mendelova univerzita v Brně. Bakalářská práce reaguje na aktuální fenomén jménem šrotovné. Cílem práce je ověřit dopady zavedení šrotovného v Německu na trh automobily vyrobenými v ČR. První část práce je literární rešerší, která v krátkosti shrnuje historii zavádění šrotovného a představuje významné názory na problematiku. Součástí je také souhrn důleţitých faktů o tuzemském automobilovém průmyslu. Velký důraz je kladen na srovnání ekonometrických modelů automobilového trhu. Druhá část je simulací trhu s automobily v Německu. Matematickými modely je kvantifikován účinek šrotovného na vybrané modely vyráběné v České republice a na trh jako celek. Ve větší míře je rozebrán vliv na tuzemské hospodářství a značku Škoda. V závěru jsou získané poznatky aplikovány na podmínky České republiky dle stávající legislativy. Klíčová slova Šrotovné, šrotovací prémie, modelace poptávky, automobily, automobilový průmysl

5 Obsah 5 Obsah 1 Úvod 8 2 Cíl a metodika 9 3 Automobilový trh a šrotovné Zavádění šrotovného Šrotovné v názorech Přehled automobilového průmyslu v ČR Modelování poptávky po automobilech Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného Tvorba modelu a uţitá data Modely německého trhu Model Škoda Octavia Model Škoda Fabia Model celého trhu Zasazení do kontextu výroby v ČR Zasazení do výroby značky Škoda Odhad šrotovného v ČR Vyhodnocení výsledků a doporučení pro hospodářskou politiku Závěr 44 6 Literatura 45

6 Seznam obrázků 6 Seznam obrázků Obr.1. Srovnání empirických hodnot a modelovaných hodnot u prodejů Škody Octavie v Německu 27 Obr.2. Srovnání zkoumané části empirických a modelovaných hodnot prodejů modelu Škoda Octavia v Německu 28 Obr.3. Srovnání empirických hodnot a modelovaných hodnot u prodejů Škody Fabie v Německu 30 Obr.4. Srovnání zkoumané části empirických a modelovaných hodnot prodejů modelu Škoda Fabia v Německu 31 Obr.5. Srovnání modelovaných a empirických prodejů osobních vozidel v Německu. 34 Obr.6. Srovnání průběhu produkce automobilů v ČR a křivky navýšení prodejů šrotovací prémií v Německu 35 Obr.7. Graf produkce motorových vozidel v ČR s odečteným efektem šrotovného na dvou sledovaných vozech v Německu. 36 Obr.8. Prodeje vozu Škoda Fabia, srovnání empirických dat a dat s odečteným efektem šrotovacího bonusu. 38 Obr.9. Prodeje vozu Škoda Octavia, srovnání empirických dat a dat s odečteným efektem šrotovacího bonusu. 38 Obr.10. Předpokládaná struktura rozložení vyplaceného šrotovného mezi místa výroby vozidel 40

7 Seznam tabulek 7 Seznam tabulek Tab.1. Srovnání prodejů Škody Octavie dle modelu a dle empirických zjištění ve dvou sledovaných rocích. 29 Tab.2. Srovnání prodejů Škody Fabie dle modelu a dle empirických zjištění ve dvou sledovaných rocích. 32 Tab.3. Srovnání celkových prodejů vozidel v Německu dle modelu a dle empirických zjištění ve dvou sledovaných rocích. 33 Tab.4. Srovnání motoristického sektoru průmyslové produkce v empirických datech a datech modelovaných při nezapočítání efektu šrotovného. 37 Tab.5. Srovnání empirických a modelovaných prodejů vozů v ČR v případě aplikace šrotovného v ČR 39

8 Úvod 8 1 Úvod V první polovině roku 2008 se v Evropě začala projevovat finanční krize vyvolaná splasknutím americké hypoteční bubliny. Otřesy na burzách se nakonec přelily v silně medializovanou recesi, která se díky široké globalizaci projevila téměř po celém světě. Ve druhé polovině roku 2008 ji začaly pociťovat po burzách i reálné podniky. Finanční krize se stala reálnou recesí. Politické reprezentace začaly hledat způsoby, jakými ekonomice pomoci a alespoň zmírnit její pád. V té době se v jazyce ujalo i slovo, které je hlavním motivem celé práce, slovo šrotovné. Ekonomická recese, jak je obecně známo, s sebou obvykle nese propad prodejů zejména zboţí dlouhodobé spotřeby. Typickým zástupcem tohoto druhu je nade vší pochybnost i automobil. Výroba automobilů se stala páteří hospodářství mnoha států včetně toho našeho, českého. Propady prodejů začaly postupně ohroţovat zaměstnanost, ale také existenci samotných automobilek. Politické reprezentace mnoha států se rozhodly zakročit. Některé automobilky byly spaseny státními injekcemi, zejména v USA, zatímco v Evropě pomáhala spíše nepřímá pomoc. Fenoménem, který byl po určitou dobu skloňován na titulních stránkách snad všech periodik, se stalo šrotovné. Znovuobjevená forma podpory, kterou se státy pokoušely rozhýbat zamrzlý trh s automobily, se stala mediálně mimořádně vděčným tématem a přebila tak mnohé, významnější formy státní podpory problematickým podnikům. Právě na tuto mediálně tak vděčnou podporu se zaměří tato bakalářská práce.

9 Cíl a metodika 9 2 Cíl a metodika Cílem bakalářské práce je ověřit dopady zavedení, popřípadě nezavedení prémie za ekologickou likvidaci starého a nákup nového vozu v Německu (tzv. šrotovné) na obchod s automobily, modely Škoda Fabia a Octavia, vyrobenými v České republice. Cíl je naplňován na základě srovnání výsledků matematického modelování se zjištěnými statistickými daty. V první části je uţito zejména teoretického popisu a analýzy. Druhá část je především praktickou simulací automobilového trhu s vyuţitím základních statistických metod. Bakalářská práce je členěna do dvou hlavních kapitol. První část poskytuje teoretický úvod do řešené problematiky. Součástí je vymezení samotného termínu šrotovné a základních souvislostí zavádění tohoto druhu podpory do praxe. Navazují podkapitoly zabývající se reáliemi šrotovacích prémií. Představují stručnou historii zavádění projektů ve světě a v České republice. Další dvě podkapitoly představují zásadní úhly pohledu vybraných autorů a politiků na danou problematiku v ČR i ve světě. Ve stručnosti je představen automobilový průmysl v České republice. Největší důraz je v teoretické části kladen na literární přehled problematiky modelování automobilového trhu. Pro tuto část je pouţita metoda teoretického popisu a analýzy. Zkoumány jsou primární i sekundární prameny, vědecké práce, názory i legislativa pro získání základních souvislostí. Druhá kapitola představuje samotnou praktickou práci. S pomocí statistických a ekonometrických metod jsou zde simulovány podmínky na trhu za podmínek zavedení či nezavedení tzv. šrotovného. Nejprve jsou představeny pouţité proměnné a zdůvodněno jejich uţití. V dalších podkapitolách jsou tvořeny modely trhu s jednotlivými vybranými vozy a také na celém trhu. Pro výpočet je uţit volně šiřitelný ekonometrický software Gretl, rovnice jsou konstruovány s přihlédnutím k učebnici Hušek (2007). Veškerá zjištění jsou přenesena na podmínky tuzemského průmyslu a trhu, aby z nich mohly být vyvozena doporučení pro hospodářskou politiku a další závěry. Pro simulaci je uţito matematické modelování vycházející z veřejně dostupných statistických dat, jehoţ výsledky jsou následně analyzovány, jsou vysvětleny základní souvislosti mezi namodelovanými a skutečnými jevy. Po zhodnocení jsou namodelovaná data uţita k vyslovení zobecněných poznatků a doporučení.

10 Automobilový trh a šrotovné 10 3 Automobilový trh a šrotovné První část bakalářské práce je věnována teoretickému přehledu. V první řadě je nutné definovat samo slovo šrotovné (nebo také šrotační prémie ). Do českého jazyka vklínilo jako nový pojem aţ v nedávné době v souvislosti se zvaţovanými podporami automobilového průmyslu. Označuje dotaci, kterou poskytne stát, popřípadě i jiný poskytovatel 1, v případě, ţe majitel vozu zakoupí nový vůz (či jiný produkt), přičemţ svůj starý nechá ekologicky zlikvidovat. Přesné podmínky dotace se značně liší zemi od země. (Sůra, 2009) Přestoţe samo slovo šrotovné se do slovníků spisovné češtiny prozatím nedostalo, dovoluje si autor jej na tomto místě označit za jiţ definované, známé a za všeobecně srozumitelné. Z tohoto důvodu je slovo šrotovné nadále uţíváno bez uvozovek a dalších vysvětlivek. V textu jsou nadále shrnuta dosavadní uţití šrotovného a vybrané názory na něj, a to jak z řad ekonomů a ekonomických komentátorů, tak i z řad politiků, jakoţto praktických vykonavatelů hospodářské politiky. Jako základ k praktické části práce je popsána základní struktura tuzemského automobilového průmyslu a kapitola je zakončena literární rešerší prací modelujících poptávku po automobilech. 3.1 Zavádění šrotovného Přestoţe by se mohlo zdát, ţe princip šrotovného je v dnešní době novinkou, není tomu tak. Sue Cassels (2005) připomíná první pouţití podobného programu ve Švédsku, a to jiţ v roce Některé státy v průběhu posledních dekád zaváděly různé formy šrotovného. Lišily se výší podpory, podmínkami udělení i dobou trvání celé akce. Často odkazovaným programem jsou španělské projekty Obnova. Dle práce Licardo, Sampayo (2006) šlo o dvojici dočasných programů na podporu obnovy vozového parku a jeden permanentní projekt. Hlavním cílem bylo zvýšit bezpečnost vozů na silnicích a redukovat emise škodlivých plynů; podpora výroby a prodejů nových vozů nicméně byla plánem sledována taktéţ. Podobně i program zavedený na počátku 90. let v USA za vlády prezidenta George Bushe staršího nazvaný Cash for clunkers, měl za cíl sníţit počet méně ekologických starých vozidel na silnicích. (Hahn, 1995) Nejen ze zmíněných prací můţeme konstatovat, ţe různé podpory prodejů nových automobilů byly zaváděny spíše s ohledem na zvyšování 1 Oblíbeného slova šrotovné začaly v jisté době vyuţívat mnohé firmy. Jmenujme například autobazary AAA Auto, Auto Esa, ale třeba také ČEZ pro podporu nákupu nových elektrospotřebičů a mnohé další.

11 Automobilový trh a šrotovné 11 ekologie provozu a zvyšování bezpečnosti na silnicích. Je totiţ moţné očekávat, ţe novější vozy budou navrhovány podle přísnějších bezpečnostních i ekologických norem a budou tak obecně ekologičtější i bezpečnější. O šrotovném, které bylo v mnoha státech Evropy postupně spouštěno v průběhu roku 2009, můţeme ovšem tvrdit, ţe bylo mířeno primárně jako podpora průmyslu v době, kdy byly ekonomiky rozkolísány probíhající či počínající recesí. (Sůra, 2009) Vidíme zde tedy nový prvek, šrotovné prvoúčelově jako podpora průmyslu. Německo se ke spuštění šrotovacího programu rozhodlo mezi prvními, a jak plyne ze srovnání, které vypracovala Evropská asociace automobilových výrobců (ACEA, 2009a, resp. aktualizace ACEA, 2009b), šlo o podporu opravdu velkorysou. Na podporu, se kterou začalo , přichystalo Německo balík 1,5 miliardy euro, coţ mělo vystačit na 600 tisíc vozů. Vzhledem k vysokému zájmu postupem času došlo k navyšování objemu finančních prostředků určených k podpoře, která se tak nakonec vyšplhala na 5 miliard euro, coţ znamená, ţe při nezměněné výši podpory dosáhlo na státní peníze dva miliony kupujících. (Kristen, 2009) Z uvedených srovnání také plyne, ţe kritéria pro získání dotace byla ve srovnání s ostatními zeměmi velmi mírná. Výše dotace na jeden vůz byla stanovena na 2500 euro, coţ je nejvíce ze zemí uvedených ve srovnání. Také staří šrotovaného vozu, 9 let, je na nejniţší hranici obvyklé v ostatních státech. Výběr nového vozu je omezen na splnění emisní normy Euro IV. Šrotovné podle ACEA (2009a; 2009b) zavedly také mnohé z významných evropských ekonomik. Jedná se například o Francii, Španělsko či Itálii. Na základě uvedených srovnání sdruţení můţeme tvrdit, ţe obvyklá výše prémie činila 1000 aţ 1500 euro, vozidlo obvykle muselo být starší deseti let a státy poţadovaly jistá ekologická kritéria. Obvykle šlo o splnění emisní normy nebo jistých maximálních emisí oxidu uhličitého 2. V práci budou přednostně řešeny vozy Škoda, zmiňme se proto o programech na nejvýznamnějších trzích dle výroční zprávy značky (2011). Velká Británie zavedla taktéţ poměrně štědrou podporu 2000 liber (dle kurzu v polovině roku 2009 přibliţně 2350 euro) určenou pro náhradu desetiletých a starších vozů. Podmínkou ale bylo, aby na slevu přispěl i prodejce vozu. Ve Francii vydrţela podpora déle neţ rok, zato se postupně sniţovala, a to z jednoho tisíce euro aţ na polovinu. Španělská podpora měla výši dvou tisíc euro, polovinou na ni ale musel přispět prodejce. Zajímavé je, ţe podmínky platily i na nákup ojetého vozu, pokud splňoval veškeré 2 Oxid uhličitý není takzvanými Euro normami regulován. Z technického hlediska jde o spolu s vodou o čistou emisi, která je závislá jen na spotřebě vozu a pouţitém palivu, nikoliv na nedokonalostech spalování jako ostatní emise, například oxidů dusíku či oxidu uhelnatého. Limitem emisí oxidu uhličitého je de facto regulována maximální spotřeba vozu. Více viz například Europan Comission (2010)

12 Automobilový trh a šrotovné 12 podmínky, zejména ekologické. Itálie nabízela 1500eurový bonus, ten bylo ale moţné zvýšit aţ na 5000 euro při započtení jiných státních dotací na nízkoemisní vozidla. Také v ČR bylo šrotovné zavedeno, byť jen na papíře. Dle oficiálních stránek Poslanecké sněmovny ČR přinesla legislativní návrh, který šrotovné zaváděl, skupina poslanců zejména ČSSD a to v únoru Zákon byl vyhlášen v září 2009 pod číslem 326. Úprava šrotovací prémie byla navrţena jako novela zákona o odpadech č. 185/2001 Sb. a byla do něj včleněna jako 37d. Podle zákona měl moţnost získat příspěvek ve výši 30 tisíc korun kaţdý, kdo zakoupí nový automobil v ceně do 500 tisíc korun, přičemţ jeho emise CO2 nesměly překročit 160 g/km a musel být splněn emisní limit EURO IV. Dvojnásobnou prémii mohl získat kupující vozu s vybranými ekologickými pohony. Počet recipientů nebyl v zákoně uveden, uvedena nebyla ani vyčleněná suma. Zákon stanovil, ţe podrobnosti programu, mezi kterými se nachází i datum spuštění programu, rozhodne vláda svým nařízením. Vláda však o započetí programu nikdy nerozhodla. Zákon ale nebyl legislativně zrušen (k datu odevzdání práce), nařízením vlády je tak moţné šrotovné kdykoliv spustit i dnes. 3.2 Šrotovné v názorech Je třeba říci, ţe celosvětová vlna šrotovacích prémií vyvolala kontroverzi mezi laickou i odbornou veřejností. Na stranu příznivců se staví například nepodepsaný pohled Clunky but effective uveřejněný v prestiţním magazínu The Economist (2009). Ten uvádí, ţe šrotovné je velmi vhodným nástrojem, který zabraňuje tomu, aby se ekonomika propadla do pasti likvidity, jak ji nazval Keynes. Šrotovné podle magazínu zabraňuje nebezpečnému poklesu agregátní poptávky, protoţe nenechává peníze lidí zašité ve slamnících, ale roztáčí ekonomiku. Magazín odpovídá i na obvyklou kritiku, ţe jde o pouhé předsunutí budoucí poptávky. Připomíná v té souvislosti program z 90. let ve Francii, který sice stimuloval poptávku, ta se ale jen přesunula a další rok spadla o 20 % oproti předchozímu stavu. The Economist proti tomu argumentuje, ţe není nutné, aby program přímo generoval novou poptávku. Stačí, kdyţ zabrání odsunutí poptávky do pozdějších let, které bývá recesí způsobeno a které recesi dále prohlubuje. 3 Návrh zákona byl projednáván jako sněmovní tisk 743. Přesná historie schvalování včetně usnesení jednotlivých výborů, pozměňovacích návrhů, důvodové zprávy a stenozáznamů diskuze je k dohledání na stránkách Poslanecké sněmovny ČR

13 Automobilový trh a šrotovné 13 Druhý názor zastával ve svém příspěvku v neméně prestiţních Financial Times Willem Butier (2009). Autor ve svém článku v nadsázce tvrdí, ţe šrotování pojízdných aut je horší neţ kdyby stát platil za to, aby pracovníci kopali díry a zase je zasypávali. Jeho argumentem jsou zejména negativní externality z výroby nových aut. Profesor Butier tvrdí, ţe ekologický přínos úspornějších nových vozů nevyváţí externalitu vzniklou při výrobě vozu, který se vůbec vyrobit nemusel, protoţe majiteli mohl nadále slouţit starší vůz. Zároveň autor tvrdí, ţe podpora, která bude trvat příliš krátce, nenastartuje problematicky sníţenou poptávku po automobilech. Na druhou stranu bude-li podpora trvat příliš dlouho, negativní externalita bude příliš velká. Negativní externalita je v odborné literatuře řešena relativně často a podrobně, například Cohen (2001). Zde je moţné vidět paradoxní situaci, výroba vytvářející negativní externalitu, která výrobou vznikne a kterou popisuje W. Butier, je namísto znevýhodnění zvýhodněna. V souvislosti se šrotační prémií je kritiky připomínán také věhlasný paradox rozbitého okna, který ve své eseji Co je a co není vidět 4 popisuje Frederic Bastiat. V této práci z roku 1850 je popisována situace, kdy mladý hoch rozbije okno. Lidé se nakonec shodnou, ţe zkrátka i sklenář musí mít z čeho ţít a šest franků, které sklenář za nové sklo dostane, roztočí peníze v ekonomice. Autor nicméně upozorňuje, ţe to je jen povrchní pohled. Kdyby okno zůstalo celé, mohlo být oněch šest franků utraceno třeba za nové boty, kterými by nahradil své staré, ošoupané. Na rozdíl od nového okna, které je stále stejné, nové boty by přinesly uţivateli vyšší uţitek. Autor tedy vyvozuje závěr: pokud jsou věci ničeny, aniţ by byly plně opotřebovány, společnost ztrácí. Právě nejasná odpověď na otázku, zda je automobil po deseti aţ patnácti letech provozu plně opotřebován a zda společnost slovy F. Bastiata ztrácí či nikoliv, je jednou ze zásadních kontroverzí šrotačního programu. Názory na šrotovací prémii zaznívaly i v České republice, například při schvalování zákona, který ji zavedl. Důvodová zpráva k návrhu zákona (PSP, 2009) uvádí, ţe opatření má směřovat k oţivení trhu s automobily a ekologizaci dopravy. Bohuslav Sobotka, jeden z předkladatelů zákona, při rozpravě k zákonu uvedl, ţe dle něj jde o systém, který dobře funguje v mnoha jiných evropských zemích a ţe je přesvědčen, ţe značná část z vydaných prostředků by byla uplatněna na vozy vyráběné v ČR. Opačné spektrum názorů reprezentovala během schvalování například vláda ČR v čele s Mirkem Topolánkem. Ta zákon nedoporučila k přijetí, přičemţ v důvodové zprávě uvádí předpoklad, ţe cíle zákona nemohou být naplněny, neboť při problémech lidí v zaměstnání, propuštění a krácení mezd 4 Orig. Ce qu'on voit et ce qu'on ne voit pas

14 Automobilový trh a šrotovné 14 je málo pravděpodobné, ţe by došlo ke zvýšení zájmu o nové automobily i přes dotační politiku. K negativnímu pohledu na šrotovné se připojil i prezident Václav Klaus. Vyuţil svého ústavního práva a vrátil zákon poslancům s odůvodněním, ţe jde o vysoce diskriminační opatření, které podporuje některé sektory průmyslu na úkor zbytku hospodářství, který podle něj nevyvíjí natolik silné lobbistické tlaky jako sektor automobilový. (PSP, 2009) Šrotovné, které proběhlo v nedávných letech, zatím nebylo v odborných ţurnálech ve větší míře hodnoceno. Je tomu tak mimo jiné i z toho důvodu, ţe veškeré efekty se ještě nemusely projevit. Přesto ale máme práce analyzující dopady předchozích akcí zmíněných v úvodu práce. Jak ale bylo také řečeno, starší programy se zaměřovaly zejména na ekologický a bezpečnostní dopad obměny vozového parku. Tomu odpovídá také náplň dosavadního vědeckého zájmu. Nejčastěji citovanou prací je v tomto případě článek R. Hahna z roku Studie je reakcí na výše zmíněný program Cash for clunkers. Práce Roberta Hahna přináší velmi obsáhlý přehled dosavadních výzkumů na téma šrotování vozů. Hahn se zabývá realizací šrotovacích schémat z ekonomického hlediska, zajímá se proto o náklady na šrotaci, sníţení ekologické zátěţe z emisí při různých úrovních šrotování a jejich ekonomických hodnot. Pro svůj výzkum si zvolil Los Angeles z důvodu tamních problémů s emisemi. Tvrdí, ţe pokud se šrotování ukáţe z ekologickoekonomického hlediska neefektivní tam, je vysoce nepravděpodobné, ţe by jinde v USA efektivní bylo. Autor studie vyvozuje závěr, ţe není jednoznačně moţné říci, zda je šrotování vozů z ekologických důvodů ekonomicky efektivní. Jako důvod uvádí mimo jiné, ţe velmi záleţí na hodnotě, kterou přidá konkrétní ekologické úspoře ten, kdo o realizaci opatření rozhoduje, protoţe ekonomická kvantifikace je přirozeně problematická. Podle Hahna je největší potenciál tohoto opatření v silně znečištěných lokalitách, kde se pohybuje větší mnoţství starších vozů. Potom jsou i mezní zisky z tohoto programu vysoké. Na problém zmíněný jiţ výše Butierem naráţí také Sandström (2003). Autor vyslovuje názor, ţe šrotovací programy mají z ekologického hlediska cenu, je-li vývoj ekologických technologií dostatečně rychlý, aby zvýšená zátěţ z výroby a likvidace vozidla byla kompenzována výrazně niţší zátěţí v průběhu aktivního uţívání. Jako příklad dává nástup katalyzátorů 5. Upozorňuje také na vedlejší efekty šrotovacích akcí. Nárazový růst šrotu na trhu můţe ostře měnit ceny šrotového ţeleza a dalších druhotných 5 Zařízení, které je schopno za pomoci chemické reakce s drahými kovy, zejména platinou, měnit škodlivé výfukové plyny na méně škodlivé. Více např. Šolc (2000)

15 Automobilový trh a šrotovné 15 materiálů vytěţitelných z vraků. Uvádí, ţe na trhu vznikl dokonce nadbytek tohoto materiálu, díky čemuţ klesla jeho cena do záporných hodnot. Jiţ výše zmíněný plán obnovy španělského automobilového parku se stal objektem zájmu studie Licandro, Sampayo (2005). Přestoţe i v tomto případě bylo motivací zejména zmodernizování vozového parku z hlediska ekologického a bezpečnostního, autoři studie se zabývali ekonomickými dopady španělského šrotovného z druhé poloviny 90. let, zejména změnou prodejů a změnou stáří vozového parku. Autorská dvojice dospěla modelováním trhu a srovnáváním s empirickými zjištěními k názoru, ţe šrotovné můţe přispívat ke zlepšení prodejů vozů v krátkém období, navýšení prodejů z hlediska delšího období je ale zanedbatelné. Také sníţení průměrného věku vozového parku je poměrně malé. 3.3 Přehled automobilového průmyslu v ČR Pro Českou republiku tvoří automobilový průmysl páteř hospodářství. V roce 2010 bylo podle Sdruţení automobilových výrobců (Autosap, 2011) v republice vyrobeno 1072 tisíc vozidel, další tisíce vozů vyjely z bran závodů vyrábějících autobusy (Iveco, SOR) a nákladní vozidla (Tatra, Avia). Hodnota vyrobené produkce činila v roce miliard korun, coţ činí 15,9 % celé průmyslové produkce. Roky 2008 a 2009 se však nevyvíjely příznivě a hodnota produkce automobilového průmyslu se propadla z rekordních hodnot roku 2007, které činily 640 miliard, respektive 16,8 % průmyslové produkce. Do té doby jak absolutní, tak i relativně čísla stoupala přinejmenším od roku 1997, kam sahají citovaná data Autosapu. Evropská asociace automobilových výrobců (ACEA, c2011) uvádí, ţe automobilový průmysl v ČR v roce 2007 zaměstnal v automobilkách a u dodavatelů dílů 125 tisíc pracovníků a odhaduje, ţe celkový počet zaměstnaných, kteří jsou na automobilovém průmyslu závislí, můţe být aţ pětinásobný. Podle Autosapu bylo v roce 2009 v automobilovém průmyslu zaměstnáno jiţ jen 105 tisíc lidí, z toho 35 tisíc v automobilkách samotných. V České republice probíhá výroba v několika továrnách. Mezi osobními vozy je nejvýznamnější Škoda, která podle údajů Autosapu vyrobila v domácích továrnách v roce tisíc vozů. Druhou příčku si s 295 tisíci vyrobenými vozy drţí továrna TPCA v Kolíně, která vyrábí malé vozy značky Citroën, Peugeot a Toyota. Zatím nejnovějším velkým producentem je Hyundai, který zaloţil továrnu nedaleko Nošovic u Frýdku-Místku. Vyjelo z ní v roce tisíc vozidel. Mimo to existují v ČR ještě další, malé podniky vyrábějící vozidla v jednotkách aţ desítkách kusů (např. Kapian, Gordon, Pony), oproti velkým továrnám je ale moţné je zanedbat. Pro účely této práce bude nejdůleţitější automobilkou Škoda Auto a.s. Tato automobilka je, jak plyne z minulého odstavce, největší v ČR. Podle

16 Automobilový trh a šrotovné 16 výroční zprávy automobilky za rok 2010 dala Škoda práci 25 tisícům kmenových a agenturních zaměstnanců. Vyrábí ve třech tuzemských továrnách ve městech Kvasiny (poblíţ Rychnova nad Kněţnou), Vrchlabí a především Mladá Boleslav, kde se nachází i ústředí společnosti. Další výrobní kapacity jsou situovány v zahraničí, dovoz do ČR je ovšem zatím minimální. Jen v minulosti byly některé verze Octavie montovány v Bratislavě, kde je nyní v přípravě výroba nové modelové řady. Z továren v Asii se do Evropy vozy nedováţí, výroba je určena výhradně pro tamní trhy. Škoda ve třech továrnách vyrábí šestici modelových řad. Základní řadou je Fabia, technicky příbuzným vozem je Roomster. Vyšší kategorii reprezentují modely Octavia a také Octavia Tour. Střední třídu zastupuje Superb. Prozatím nejmladším přírůstkem je sportovně uţitkové vozidlo Yetti. Německo je pro české výrobce zásadním trhem. Dle výroční zprávy Škody bylo pro značku v roce 2009 největším trhem, prodala zde, mimo jiné i díky šrotovnému, 18 % své produkce. V roce 2010 podíl Německa klesl, jednak díky propadu po šrotovném, druhak díky rostoucímu čínskému trhu, a to na 15 %. Škoda zde prodává všechny své současné modelové řady. Pro továrnu TPCA je nejdůleţitějším trhem Francie, domovina dvou ze tří vyráběných značek. Německo odebralo v roce % produkce. (Kňava, 2011) Hyundai ve firemním zpravodaji uvádí Německo na prvním místě výčtu významných exportních zemí, blíţe však prodejní úspěchy nespecifikuje. Uvádí jen, ţe k exportu je určeno 97 % vyrobených vozů. 3.4 Modelování poptávky po automobilech Problematikou modelování poptávky po automobilech se začali ekonomové zabývat ve 30. letech minulého století, v době, kdy začínaly být automobily důleţitým obchodním artiklem, který ovlivňuje ekonomiku státu. Mimo to je předpovídání růstu počtu automobilů důleţité jak pro plánování dopravní infrastruktury, tak i pro samotné výrobce. Jeden z prvních modelů představil P. Wolff. Jeho článek (Wolff, 1938) uveřejněný v prestiţním ţurnálu Econometrica 6 ukazuje na souvislosti mezi počtem sešrotovaných a nových vozů. Popisuje, ţe produkt, v tomto případě auto, má jistou průměrnou ţivotnost, přičemţ po uplynutí této ţivotnosti je starý vůz nahrazen novým. Šrotování vozů a nákup náhrady má tak zpoţdění T za číslem nákupu nových vozů v určitém roce. Autor rozděluje počet nákupů nových vozů jako součet poptávky po náhradě sešrotovaných vozů a poptávky po prvním nákupu vozu. 6 Překlad z originálu De vraag naar personenauto s in de Vereengde Staten, publikovaného v roce 1936 v časopise De Nederlandsche Conjunctuur

17 Automobilový trh a šrotovné 17 V závislosti na šrotovaných vozech předpovídají poptávku po nových vozidlech v moderní studii i Greenspan a Cohen (1996). Sestavují rovnici, podle které se prodeje vozů rovnají součtu tří proměnných. První je rozdíl velikostí trhu, tedy rozdíl počtu existujících vozidel na konci dvou po sobě jdoucích období. Druhou je technologická šrotace, kterou autoři rozumí zejména reálnou ţivotnost konkrétních vozů, která je často vlastní přímo konkrétnímu vyrobenému kusu jiţ z výroby 7. Tuto proměnnou není moţné chápat cyklicky, protoţe u kaţdého vyrobeného kusu roste pravděpodobnost šrotace nelineárně s věkem, zvyšuje se. Poslední proměnnou je cyklická šrotace. V této proměnné jsou skryty důvody, které nutí spotřebitele k odloţení vozu, které se na rozdíl od předchozích proměnných neváţí přímo k původnímu automobilu. Jde o cenu nových vozů, cenu paliva a nákladů na údrţbu vozu. Autoři dokazují, ţe tato sloţka je cyklická a pohybuje se inverzně vůči poměru ceny nových vozů a cen oprav vozidel. Autoři často dělí modely dle pouţití agregovaných a neagregovaných dat (např. Train, 1993; Whelan, 2007). Podle Whelana se starší práce zaměřují spíše na agregátní modely, které zobrazují celonárodní nebo alespoň regionální vývoj. Novější tendence je zaměřovat se spíše na neagregovaná data sledující socioekonomický vývoj, dostupnost alternativních druhů dopravy a místní charakteristiky. Train (1993) člení neagregované modely na vyrovnávací a nevyrovnávací. Podle vyrovnávacích modelů můţe vysoká hodnota určité charakteristiky vyrovnat jinou nízkou hodnotu, například vysoký výkon vozu můţe ospravedlnit jeho vyšší cenu. Nevyrovnávací modely operují s tím, ţe kupující má u kaţdého svého poţadavku jistý práh, za který není ochoten jít. Ze svého výběru poté eliminuje všechny volby, které prahu nevyhoví, například všechny vozy, do kterých se vysokému majiteli nevejdou kolena. Pokud existuje více alternativ, které vyhoví nejdůleţitějšímu prahu, přechází kupující k druhému nejdůleţitějšímu prahu, například spotřebě, a opět eliminuje nevyhovující volby. Takto postupuje, dokud nezbyde jediná, co moţná nejvhodnější volba, kterou spotřebitel nakonec koupí. Agregátní modely podle Traina (1993) počítají s faktem, ţe agregátní poptávková funkce je prostým součtem individuálních poptávkových funkcí všech jedinců v regionu. Novější literární přehledy, zejména De Jong et al. (2004), dělí modely do více skupin, konkrétně De Jong do desíti. Modely rozlišuje podle různých parametrů, například pouţití dat poptávky a/nebo nabídky, agregace, 7 Pod spolehlivostí můţeme vidět více faktorů, přičemţ část z nich je dána kvalitou výroby, část z nich chováním majitele k vozu, kvalitou oprav apod.

18 Automobilový trh a šrotovné 18 dynamiky nebo statiky modelu, základu v ekonomické teorii, speciálnímu výpočtu pro fleetové 8 vozy, moţnosti pouţití pro rozličné skupiny vozů apod. Pro praxi mají velký význam kvalitativní modely výběru, které tvoří značnou část modelací automobilového trhu. Jak uvádí například Train (1986), kvalitativní modely výběru počítají pravděpodobnost, ţe si kupující vybere z nabídky alternativ jednu konkrétní. Obvykle jsou uţity logitové nebo probitové modely. V tomto ohledu patří k velmi citovaným pracím dílo Berry, Levinsohn, Pakes, (1995). S pomocí logitového modelu byl zkoumán uţitek z nákupu modelu pro spotřebitele a na tomto základě stanovena pravděpodobnost nákupu konkrétní značky vozu. Potíţí je, ţe tento a podobné modely vyuţívají ke své konstrukci mikroekonomických dat, jejichţ dostupnost je velmi komplikovaná. Model Carlson (1978) zobrazuje poptávku po automobilech v USA v desetiletí rozdělenou do jednotlivých obchodních tříd. Relativně jednoduchým modelem s pouţitím kvartálních dat dokazuje, ţe nejdůleţitějším faktorem, který působí na poptávku po vozech, je disponibilní příjem per capita. Vysvětluje také, ţe to není nikterak překvapivé, neboť nákupy zboţí dlouhodobé spotřeby jsou dle ekonomické teorie obvykle ovlivněny v největší míře právě příjmem. Studie zahrnula také roky, ve kterých byl zaznamenán energetický, zejména pak ropný šok, proto připisuje velkou váhu i jemu. To není pro pouţití v této práci zvláště relevantní, přestoţe ropa zaznamenala ve sledovaném období značné výkyvy, jen těţko ji lze srovnávat se šoky v 70. letech Autor ve vyhodnocení modelu píše, ţe se neukázala být signifikantní proměnná Stock, coţ přeloţme jako velikost trhu. Autor ji počítá z velikosti poptávky po automobilech, míry šrotování aut a velikosti trhu v minulém období. Autor svůj model rozšiřuje. O dva roky později vychází článek, ve kterém je jeho model pouţit pro předpovídání trhu (Carlson, Umble, 1980) Pro svoji předpověď uţívají rovnici: kde Dt je velikost poptávky v čase t, B0-B3 jsou koeficienty rovnice, Yt D je disponibilní příjem v čase t, Pt je cena aut v čase t, Gt značí cenu benzínu v čase t a Et je náhodný člen. Koeficienty i značí třídu vozu, model totiţ počítá se samostatnými vzorci pro jednotlivé třídy. Oproti původnímu modelu vydanému o dva roky dříve byla vypuštěna proměnná velikost trhu, která se ukázala být zbytečnou. Pro účely výpočtu přidávají autoři dvojici dummy proměnných pro modelaci důleţitých vnějších vlivů na automobilový (1) 8 Téţ flotilový prodej. Rozumí se jím prodej většího mnoţství vozů, tedy flotily, jednomu odběrateli, obvykle firmě.

19 Automobilový trh a šrotovné 19 trh v 70. letech, dvouměsíční stávku dělníků v roce 1970 a ropný šok v roce K podobným závěrům se kloní také Kobos, Eriskson, Drennen (2003). I podle autorů této studie je hlavním determinantem poptávky po automobilech, jakoţto typického zástupce zboţí dlouhodobé spotřeby, příjem obyvatelstva. Je to z toho důvodu, ţe automobily jsou poměrně drahé, přitom ale nejsou nezbytné, proto je nutné mít dostatek disponibilních zdrojů na jeho nákup. Autoři studie, která se zabývala poptávkou v Číně, uvádějí, ţe ostatní data, která se netýkají příjmu, jsou v rozvíjejících se státech, například Číně, zanedbatelná. Účelem modelu byla simulace růstu trhu s automobily a jejich provozu. Část věnovanou objemu prodejů vozů postavili autoři na vzorci, který zahrnuje veličiny disponibilní příjem, poptávková elasticita, nasycenost trhu a velikost populace. Ta zde má svoji roli, protoţe simulace byla konstruována na třicetileté období. Ve studii Arguea, Hsiao, Taylor (1994) se autoři mimo jiné zabývají vlivem příjmu na základní charakteristiky vozu, výkon, komfort (reprezentovaný velikostí interiéru) a spotřebu paliva. Ve svých výpočtech pouţívají data z průzkumů mezi kupujícími. Výsledkem je zjištění, ţe spolu se stoupajícím příjmem spotřebitelé preferují více výkonu a více komfortu, naopak spíše oţelí spotřebu. To naznačuje, ţe se stoupajícím příjmem spotřebitelé raději volí vozy vyšších tříd. Tohle zjištění koresponduje s čistě technickými poznatky, vozy vyšších tříd jsou obecně větší a komfortnější. Z velikosti plyne vyšší hmotnost a nutnost silnějšího pohonu. Ten spotřebuje více paliva. Pro výpočet poptávky je autory uţit vzorec: (2) kde je poptávka na trhu i v čase t, aij, bi a ci jsou parametry rovnice, je cena vozu j v čase t a je důchod v čase t. Whelan (2007) pouţívá pro předpověď podoby trhu s automobily do roku 2031 velmi podrobný model, který zahrnuje mnoţství proměnných, které dále člení. Pro výpočet pouţívá data o příjmech domácností, o kterých tvrdí, ţe jsou obecně povaţována za nejdůleţitější, coţ potvrzuje předešlé odstavce. Další proměnnou je struktura domácností, které dělí podle počtu členů a jejich dospělosti. Důleţitou proměnnou jsou ceny, a to jak ceny kupní, tak i nákladů provozu vozidla. Pro modelování trhu autor zkoumá také dostupnost bydliště, které člení podle hustoty osídlení. Pátou proměnnou je dostupnost sluţebních vozů a pod posledním bodem jsou zahrnuty ostatní relevantní vlivy, tedy například míra kriminality, dostupnost parkování nebo očekávání budoucích nákladů.

20 Automobilový trh a šrotovné 20 Vzorec má tedy tvar: ( ) (3) kde a1-f1 jsou parametry, LPA je počet řidičských průkazů na dospělého, Y je příjem domácností, Dh je dummy proměnná vektoru struktury domácností, Da je dummy proměnná vektoru dostupnosti bydliště, O symbolizuje ceny nákupu, R značí náklady provozu. Pro případ, ţe rodiny mají k dispozici firemní auto, přičítá autor jednu dummy proměnnou za kaţdý takový vůz. Mimo to Whelan zmiňuje problém, na který naráţí více autorů (např. Kobos, Erickson, Drennen, 2003), totiţ který způsob vyjádření příjmu domácností je pro účely výpočtu nejvhodnější. Whelan vysvětluje, ţe zatímco pouţití disponibilního příjmu na osobu sice lépe zahrnuje míru zdanění, nepostihuje zato rozdílnost ve velikosti domácností. Tento problém je lépe řešen zapojením příjmu domácností, zde ovšem autor naráţí na rozdílnost ceny ţivota v různých částech Velké Británie. Autor se rozhodl pouţít příjmu domácností, který násobí koeficienty dle místa bydliště. Model Lee, Kang (2008), primárně zkoumá kříţovou elasticitu u vybraných proměnných na trhu v Brazílii. Autoři spočítali na tamních datech, ţe při poklesu úrokových měr o 1 % vzrostou prodeje vozů o 0,32 %. Růst HDP o 1 % podle studie v Brazílii vyústí v růst prodejů o 1,82%. Vliv růstu cen benzínu nemá na pohyb v prodejích vozů přílišný vliv, při růstu cen benzínu o 1 % vzrostou prodeje o 0,0065 %, coţ nemá vysokou relevanci, navíc očekávané znaménko je spíše opačné. Brazílie navíc ve velké míře vyuţívá alternativních paliv, proto nemá tento údaj pro vztah k ČR velký smysl. Autoři pro účely výpočtu pouţili vzorec: (4) přičemţ β0-β4 jsou parametry rovnice, je cenový index zboţí dlouhodobé spotřeby, je cena paliv, je úroková míra a Autoři v modelu pouţili cenový index zboţí dlouhodobé spotřeby namísto cenového indexu aut a HDP namísto disponibilního důvodu z důvodu dostupnosti dat. Pro potřeby výpočtu mnozí autoři zkoumají nasycenost zkoumaného trhu (Dargay, Gately, 1998; Kobos, Erickson, Drennen, 2003). Díky tomu má křivka objemu trhu s automobily obvykle tvar sigmoidy (S-křivky) podle Gompertzovy funkce. Tento výpočet má zásadní význam při modelaci dlouhého období.

21 Automobilový trh a šrotovné 21 Autoři studie Dagray, Gately, Sommer (2007) spočítali, ţe bodu nasycení trhu v Německu bude dosaţeno při 728 vozech na tisíc obyvatel. Eurostat uvádí, ţe v roce 2006 (novější údaj není k dispozici) připadalo na tisíc obyvatel 566 vozů. Je moţné se se tedy domnívat, ţe v průběhu zkoumaného období nedošlo k výraznému ovlivnění prodejů danou přiblíţením se Gompertzovy funkce k horizontální asymptotě. Pro potřeby modelu uţitého v této práci je tedy moţné postulovat, ţe po zkoumaný krátký časový úsek nenastal výrazný zvrat v saturaci trhu, trh se výrazně nepřiblíţil k plnému nasycení a je tak moţné tento výpočet vynechat.

22 Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného 22 4 Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného Druhá část bakalářské práce je věnována praktickému výpočtu, kterým se bude kvantifikován účinek šrotovného v Německu na tuzemskou automobilovou produkci a získaná data budou následně aplikována na podmínky tuzemského trhu. Uţité modely vycházejí z literární rešerše v předchozí kapitole. Pro účely práce jsou zkoumány dva efekty šrotovného. První efekt se týká velmi krátkého období, jedná se tedy o sílu šrotovného na aktuální zvrat v prodejích nových vozů. Druhý efekt bude střednědobý, bude tedy zejména zodpovězena otázka, prodalo-li se díky šrotovnému celkově více vozů, nebo šlo jen o čisté předsunutí poptávky. Tento aspekt je zkoumán na období dvou let, do konce roku Přestoţe samotný fenomén by si zaslouţil zkoumání z delší perspektivy, limitem je dostupnost dat, která má vţdy jisté zpoţdění. Klíčová data pro tuzemskou ekonomiku přinese Německo. Tento stát je nejdůleţitějším evropským importérem vozů Škoda nejen ze států, které zavedly šrotovné, ale i absolutně. (Výroční zpráva Škoda, 2011) Proto je i prvořadým cílem zkoumání. Zkoumány budou dvě modelové řady Škoda, které byly pro tento model vybrány jako optimální. Jde o menší model Fabia a větší model Octavia. Další modely v tomto srovnání nefugurují. Model Superb je příliš drahý a jen stěţí se vejde do maximální ceny, která je pro šrotovné určena. Modely Roomster a Yeti nejsou zkoumány z toho důvodu, ţe se prodávají příliš krátce (od r a 2009) a není k dispozici dostatečně dlouhá časová řada pro správný výpočet funkce. Mimo to, jejich prodeje nejsou příliš vysoké a vyvstávají problémy s dostupností volně dostupných statistik, které obvykle zahrnují jen nejprodávanější vozy. 4.1 Tvorba modelu a užitá data Model vychází z výše uvedené literární rešerše, přičemţ samotný vzorec nejvíce odpovídá modelu, který uţívá práce Carlson, Umble (1980). Za pomoci níţe uvedeného vzorce jsou zkoumány jednotlivé třídy vozů nebo přímo prodeje jednotlivých aut.

23 Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného 23 Pro výpočty je uţit vzorec: (5) přičemţ značí poptávku po vozech i v čase t, B0-B4 jsou koeficienty rovnice, Yt je hrubý národní důchod na hlavu v čase t, Pt značí cenový index osobních vozů v čase t, Gt značí cenu paliv v čase t Veškerá data jsou matematicky sezónně očištěna. Eurostat u některých poloţek přímo nabízí moţnost sezónního očištění, které zahrnuje nejen sezónnost, ale i úpravu na počet pracovních dní. Této úpravy je v modelu vyuţito v případě důchodové proměnné, ostatní proměnné databáze Eurostat jako sezónně očištěné neuvádí. Pro odstranění cyklické sloţky dat je pouţita analýza X-12-ARIMA, která je volitelnou součástí ekonometrického nástroje Gretl. Výpočty jsou prováděny za období 2002 aţ po skončení dotace, které v případě Německa připadá na říjen Přestoţe k dispozici jsou i mladší data, jejich uţití by bylo značně zatíţeno předpokladem ekonomické teorie, ţe šrotační prémie vyvolá vlnu předsunuté poptávky. Tato poptávka se pravděpodobně přesune z konce roku 2009 i z roku 2010, přičemţ doba, po kterou bude poptávka alespoň částečně odčerpána, není dopředu známa a není tak moţné ji nahradit dummy proměnnou. Bude nicméně jistě zajímavé namodelovat s pomocí vypočítaného vzorce poptávku aţ do konce roku 2010 a porovnat s empirickými hodnotami. V práci jsou uţity následující proměnné: Hrubý národní důchod na hlavu Zásadní poloţkou v rovnicích simulujících nákupní chování je příjmová poloţka. Příjem se vypočítává různými způsoby a řešený problém s rozpočítáním příjmů byl řešen uţ v předchozí kapitole. Z palety moţných vyjádření byl vybrán hrubý národní důchod na hlavu. Byl pouţit z více důvodů, přičemţ tím nejdůleţitějším je všeobecná dostupnost dat a známost proměnné. Teoretické přístupy se neshodly na jedné proměnné, která by byla pro pouţití v takovéto modelaci ideální. Zdrojem dat je Eurostat. Cenový index vozidel Cenový index pro tuto práci doplňuje příjmovou poloţku. Odráţí, zda růst důchodu nebyl způsoben jen vysokou inflací, respektive jak moc se tato inflace odrazila na ceně aut. Poměr příjmové poloţky a cenového indexu vozidel ukazuje, zda auta pro kupující relativně, tedy ve vztahu k příjmu, zlevnila či zdraţila.

24 Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného 24 Kombinace příjmové poloţky a cenového indexu má zásadní význam pro zjištění dostupnosti vozů kupujícím. Cenový index je vhodné aplikovat na rozsah vozů shodný s rozsahem vozů v modelu. Tento postup aplikuje třeba Carlsson (1978). Bohuţel, takováto data nejsou běţně dostupná, v tomto případě by totiţ bylo nutné uţít průměrnou cenu konkrétního modelu. Data uţitá v této práci pocházejí z databáze Eurostat. Ten zveřejňuje relativně podrobnou statistiku v oblasti sledování cen. Rozlišení této statistiky je takové, ţe je moţné z ní získat konkrétní informace o změnách cen motorových vozidel. Pro výpočet cenového indexu automobilů je pouţita skupinová poloţka spotřebního koše Automobily. Ta zahrnuje vzorek prodávaných automobilů, a to jak nových, tak i ojetých. Pravděpodobně nejzásadnější potíţí je nemoţnost statisticky sledovat vývoj cen jednotlivých modelů nebo alespoň obchodních tříd. Přitom právě tato statistika by byla pro účely sledování prodejů jednotlivých modelů nejvhodnější, protoţe jen ta dokáţe odrazit aktuální prodejní akce, změny cen v závislosti na ţivotním cyklu produktu, přeskupování výbav a podobné věci, které mohou přilákat či odradit kupující. Dovozci přirozeně sledují trendy nastolené celým trhem, nicméně mohou nastat jisté výjimky, které není moţné matematicky vysvětlit právě z výše uvedených důvodů. Cenový index pohonných hmot Třetí prvek v rovnici zohledňuje náklady na provoz aut. Příliš vysoké náklady na provoz mohou odradit kupující od koupě vozu, neboť se vystavují riziku, ţe by jej neuţivili. Popřípadě motivovat ke koupi vozu méně náročného na údrţbu a provoz. Teoretické přístupy se neshodují v otázce zařazení provozního cenového prvku do rovnice. Některé preferují indexy celkových nákladů na provoz vozidla, jiné uţívají jen nákladů na paliva. Autor se rozhodl uţít indexu cen paliv. Důvodem pro zařazení je informační nerovnováha. Pohled na spotřební koš poloţky provoz osobních dopravních prostředků dle databáze českého statistického úřadu, který by měl být díky harmonizačním předpisům plně srovnatelný s koši cizozemskými, odhalí rozdíly v poloţkách. Velkou část koše tvoří ceny paliv. Ty jsou veřejnosti poměrně dobře známé, mimo to, ţe jsou relativně často probírány v médiích, poutače čerpacích stanic lze jen těţko přehlíţet a s cenami paliv je tak spotřebitel relativně seznámen. Oproti tomu poloţka nákladů na provoz osobních prostředků obsahuje také poloţky, které spotřebitel zjistí jen s velkými obtíţemi, například ceny brzdových destiček a cena jejich výměny, seřízení přední nápravy či výměna blatníku vč. jeho ceny.

25 Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného 25 Právě silně nerovnoměrná informovanost mezi cenami jednotlivých poloţek můţe vyvolat paradoxní situace, kdy například razantní vzestup cen servisních prací v indexu převáţí pokles ceny paliv i přes jejich vyšší váhu v koši, spotřebitel ale přesto nabyde spíše pocitu, ţe ceny provozu vozidla klesají, protoţe o zdraţení v servisech se s vysokou pravděpodobností vůbec nedozví. Data pocházejí z databáze Eurostat. Úročení půjček domácnostem Zboţí dlouhodobé spotřeby je typické tím, ţe je moţné jej snadno pořídit na úvěr a v praxi se tak i často děje, zvláště pak u natolik drahého zboţí, jakým je automobil. Z tohoto důvodu je do modelu řazena také proměnná zohledňující aktuální výši úročení spotřebitelských úvěrů. Výše úročení úvěru a tím relativní prodraţení kupovaného předmětu spotřebitel bere (nebo by alespoň měl brát) do úvahy a proto také ovlivňuje nákupní chování. Z databáze Eurostatu byla vybrána poloţka retailového úvěru bankovními institucemi bez rozdělení doby splatnosti. Přestoţe v tomto případě by bylo vhodné uţít data s určenou splatností, pravděpodobně 3-5 let, data nejsou dostupná. Dummy proměnná Výše popsané proměnné by měly, alespoň dle jiţ publikovaných prací, z větší části popsat křivku prodejů osobních vozů na konkrétním území a v konkrétním čase. Pro účely zkoumání efektu šrotovného je do rovnice přidána ještě jedna proměnná. Půjde o dummy proměnnou, která můţe nabývat hodnot 1 a 0. Hodnoty 1 je nabýváno v době, kdy je na specifikovaném území udělována šrotovací prémie. 4.2 Modely německého trhu Nejpodrobnější dostupnou statistiku prodejnosti automobilů jednotlivých značek sestavuje kaţdý měsíc s odvoláním na německý Svaz automobilového průmyslu časopis Autobild. Německý časopis publikuje ţebříček několika desítek nejprodávanějších vozů kaţdý měsíc jiţ od roku 2002 a to i na internetu. Díky tomu je moţné vytvořit dostatečně dlouhou řadu hodnot prodejů jednotlivých sledovaných modelů Model Škoda Octavia Zásadní komplikaci vytvořil ve sledování model Škoda Octavia. Tento vůz se vyráběl od roku 1996 a v roce 2004 měl být nahrazen novou generací téhoţ

26 Modelování automobilového trhu a vlivu šrotovného 26 vozu. Škoda se však rozhodla začlenit do modelového portfolia po bok druhé generace Octavie i první jako levnější alternativu. Škoda tak vyráběla v souběhu dvojici modelů Octavia, přičemţ starší verze byla přeznačena na Octavii Tour. Ve výrobě vydrţela aţ do konce roku 2010, kdy byla nahrazena novějším modelem Octavie Tour. Tento obchodní tah Škody znepřesnil statistiku, protoţe ta od roku 2004 počítá pod jménem Octavia hned dvojici modelů, novou Octavii a starou Octavii Tour. Obchodní pozice Octavie Tour je cenově pod standardní Octavií a platí to i pro její rozměry a výbavu. Znamená to tedy, ţe pod týmiţ čísly jsou nejen dva různé modely, ale jde o dva modely z různých subsegmentů trhu. Zatímco nová Octavia míří do středu segmentu niţší střední třídy, Octavia Tour se snaţí prosadit v low-cost části téhoţ segmentu 9. Tato dvojakost Octavie zvyšuje nepřesnost modelace prodejů vozu a bude nutné se matematicky vyrovnat s existencí jediné Octavie do poloviny roku Pro výpočty modelů prodeje Škody Octavia bylo nutné vloţit druhou dummy proměnnou, která nabývá hodnoty 1 v době, kdy je na trhu jediný model, hodnoty 0 v době, kdy byla modelová nabídka rozšířena na dva modely, pro přechodný měsíc je pouţita hodnota 0,5. Rovnice, která byla vypočítána, má tvar: D t = ,8 +0,54Y t -150,43Pt +1201,71SR t -1421,47OD t (6) p-hodnoty: ( ) (0,0527) (0,0013) ( ) ( ) přičemţ Dt značí poptávku po vozech v čase t, Yt je hrubý národní důchod na hlavu v čase t, Pt značí cenový index osobních vozů v čase t, SRt je značkou dummy proměnné šrotovací prémie a ODt je výše popsaná dummy proměnná modelu Octavia. Koeficient determinace modelu R 2 je 0,65, korigovaný koeficient determinace je roven 0,63. Durbin-Watsonova statistika má hodnotu 1,57, p-hodnota je rovna 0,0057, coţ znamená, ţe autokorelace nebyla na modelu prokázána. Proměnná zahrnující cenu paliv se ukázala být nesignifikantní nejen na obvyklé hladině významnosti 95 %, ale i na niţších, podobně statisticky nevýznamná se ukázala být i proměnná úroků za půjčky domácnostem. Těsně na hranici statistické významnosti se ocitla proměnná ukazující hrubý národní důchod. Proměnná byla nakonec v modelu ponechána, protoţe její zahrnutí má značný význam v ekonomické teorii a také jejím zkusmým vyřazením poklesla hodnota koeficientu determinace. 9 Kaţdý trţní segment je moţné rozdělit na několik subsegmentů, v automobilové branţi je obvykle označujeme jako prémiový, standardní (mainstreamový) a low-cost. Jde zejména o reakci na to, ţe segmenty jsou obvykle tříděny dle rozměrů, přičemţ i podobně velké vozy podobné konstrukce mají obvykle velký rozptyl kvalitativních a cenových parametrů.