PŘEHLED ZPRÁV. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Zlepšení by měla být vidět... 2 D47 v havarijním stavu! Kdy se tam bude moci jezdit jako po dálnici?... 5 Nedává smysl mýtné měnit... 6 Budou soukromé dálnice?... 9 Zajímavá konference KZPS ČR a partnerů: Autodopravci k nutnosti změn důchodovému systému Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Zlepšení by měla být vidět Svět motorů Rubrika: Rozhovor Dálniční síť stále není hotová, ať se e hotová jedná o nové nebo rekonstruované úseky. y. Motoristé nechtějí zbytečně stát v kolonách. nách. "Víme, jak z toho," říká generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa. - Co chcete dělat, aby se žádné stavby neprotahovaly a neprodražovaly? Přijímáme opatření, aby k těmto problémům už nedocházelo. Jako příklad můžu uvést podrobnější projektovou dokumentaci a její detailnější kontrolu. Zvyšujeme i počet pracovníků technického dozoru na stavbách i nezávislých supervizí. Začínáme používat zcela nové systémy, třeba monitoring postupu prací digitálními kamerami. Údaje z nich následně porovnáváme s daty plánovaného denního, týdenního a měsíčního harmonogramu stavby. - A co sankce za zpoždění staveb? Třeba u Velké Bíteše se mluví o milionech denně. Problém zpoždění u Velké Bíteše řešili již moji předchůdci. Společně se zhotovitelem uzavřeli dodatek, který nyní umožňuje firmě dokončit stavbu bez případných sankcí. - Jak pokračují spory ohledně D47? Se stavebníky jsme se na spoustě věcí dokázali dohodnout. Aktuálně probíhá odstraňování závad v záruční době, které druhá strana akceptovala. Následně jsou stahovány ze soudních sporů. Nebudu však zastírat, že zůstává zásadní problém ve věci takzvaného studeného odvalu, tedy podkladních vrstev. - To ale řidiče nezajímá. Chtějí jezdit, ne se nechat omezovat. Co byste jim vzkázal? Omezení nás samozřejmě mrzí. Pevně věřím, že soudní spory vyhrajeme a zhotovitel následně odstraní vady na své náklady. Rekonstrukce D1 - Jak se jako běžný řidič cítíte v kolonách na dálnici D1? Za loňský rok jsem se v kolonách zdržel před Prahou, a to na úseku opravovaném, nikoliv modernizovaném. Je patrné, že řidiči se v uzavírkách naučili jezdit. Už loni byla patrná snaha ministerstva dopravy a Ředitelství silnic a dálnic na jedné straně opravit dálnici D1 a udržet ji v provozuschopném stavu a na straně druhé co nejméně omezit řidiče vhodným typem uzavírek například systémem všude, kde je to možné (dva pruhy jedním a jeden pruh druhým směrem v pásu, kde se nepracuje, jeden jízdní pruh pak v páse, kde se rekonstruuje poznámka redakce). Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 - Kdyby bylo možné vrátit čas, byl byste pro, aby se nejdříve dodělala R35 z Hradce na Olomouc a teprve pak se začalo s rekonstrukcí D1? Asi každý z nás by chtěl, aby rychlostní silnice R35 z Hradce do Olomouce již byla v provozu. Bohužel jsme teprve v přípravě. I když má tahle komunikace velkou prioritu, zahájení prací na dílčích úsecích předpokládáme až po dokončení majetkoprávní přípravy a výběru zhotovitele v roce Ptáme se proto, že rekonstrukce čtyř úseků D1 měla skončit v roce 2014, ale zcela hotové jsou jen dva. Bude hotovo do konce desetiletí, jak bylo naplánováno? Původní plán rekonstrukce byl nastaven až do roku 2021 a na základě optimalizací zkrácen na rok V současné době máme od ministra dopravy uloženo modernizaci dálnice co nejvíce urychlit, v ideálním případě do roku Jak by to mělo vypadat? Ředitelství silnic a dálnic na jednotlivých úsecích stanovilo kritickou cestu. Prioritou je oprava mostních objektů. Chceme je co nejrychleji opravit v předstihu před vlastní modernizací celého úseku. - Bude se pracovat i v noci? Ano, pokud nám to povolí legislativa a podmínky správních rozhodnutí, například stavební povolení. Ostatně bylo to patrné i v první etapě, při pokládce cementobetonového krytu. - Kolik nově rekonstruovaných úseků chcete letos zahájit? Určitě budeme stavět na nedokončených úsecích, a to Větrný Jeníkov Jihlava a Lhotka Velká Bíteš, a dále na nově zahajovaných stavbách. Jedná se o části Hvězdonice Ostředek, Měřín Velké Meziříčí a Ostrovačice - Kývalka. Zhotovitelé prvního a třetího úseku už jsou známi, zbývá etapa u Velkého Meziříčí. - Jenže už se odvolal neúspěšný uchazeč. Nepozdrží to stavbu? Námitky proti rozhodnutí zadavatele opravdu přišly a jejich další řešení může skutečně mít zásadní vliv na časový harmonogram stavby. - Kdy tedy rekonstrukční práce na D1 letos začnou? Vzhledem k příznivému vývoji počasí jsme je zahájili u Velké Bíteše už 5. března. U Jihlavy start předpokládáme 17. března. - A co dál? Ještě letos chceme zahájit soutěž na zhotovitele úseku 6, tedy Psáře Soutice. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 Zprovoznění D8 - Ožehavou záležitostí je i poslední úsek D8 přes České středohoří. Bude celá dálnice až na hranice hotova v termínu? Ano, termín otevření dálnice stanovený na prosinec příštího roku chceme dodržet. - Není to trochu optimistické tvrzení? Přiznávám, že se jedná o velice ambiciózní cíl. - Kdy bude hotova první fáze zabezpečení svahu u Dobkoviček proti dalšímu sesuvu? Měla by být hotova do konce dubna a vyjde na na necelých 72 milionů. Následovat budou práce na odstranění závalu na tělese dálnice a zabezpečení svahu tak, aby už k dalším posunům v budoucnosti nedošlo. - Kolik bude druhá fáze stát? Odhad stavebních nákladů činí zhruba pět set milionů korun bez daně. Jsou vyčleněny na sanaci celého problematického úseku. - Už před započetím prací geologové varovali, že nebezpečí sesuvu reálně existuje. Proč se na to nebral zřetel? Projektování stavby přes České středohoří posuzovalo celou řadu věcí, třeba minimalizaci zásahu do krajiny a ochranu přírody. Kvůli tomu také byla ve finále zvolena varianta posouzená až na úrovni ministerstev dopravy a životního prostředí, která měla minimalizovat negativní účinky stavby na okolí. Proto například tunel Prackovice vede bývalým lomem pod vrcholem Dubec. Samozřejmě zpětně lze zpochybňovat jakékoliv řešení, ale Ředitelství silnic a dálnic mělo k dispozici i stanoviska předních odborníků, která potvrzovala vedení vybrané trasy jako správné. --- Životnost šéfů ŘSD David Čermák 17 měsíců (květen 2012 říjen 2013) Pavel Kočica 5 měsíců (říjen 2013 únor 2014) Jiří Mayer 2 měsíce (únor duben 2014) Jan Kubiš 4 měsíce (duben červenec 2014) Soňa Křítková 5 měsíců (červenec - prosinec 2014) Jan Kroupa od prosince 2014 Jiří Mayer a Soňa Křítková byli vedením ŘSD pouze pověřeni, ostatní oficiálně jmenovali ministři dopravy Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Kauza Křeček polní ŘSD stále přijímá i proplácí faktury za neodvedené nebo nesmyslné práce. Asi nejkřiklavějším případem je faktura "Monitoring křečka polního v lokalitě Třebětice Alexovice v roce 2014", vystavená v roce Za tuto studii z úseku u připravované trasy R49 Hulín Fryšták si zhotovitel Ekoteam am z Hradce Králové fakturoval korun včetně daně. Za deset stránek! K tomu se v rozhovoru ředitel ŘSD nevyjádřil. Podařilo se nám získat jen odpověď mluvčího ŘSD Jana Rýdla: "Ještě nemohu říci, zda tato faktura byla, či nebyla přijata a proplacena. V tento okamžik se celá kauza prověřuje, uje, počínaje zadáním studie přes monitoring, vyhodnocování až po finální podobu studie a její výsledky," tvrdí. Naše zdroje na ŘSD ovšem říkají, že faktura přijata a proplacena byla. Miloslava Pošvářová vs. ŘSD Halasná kritička poměrů v Ředitelství silnic a dálnic Miloslava Pošvářová se na jaře 2014 nechala slyšet, že tato organizace je nereformovatelná a do jejího čela se může nechat najmout jen naivní nebo nesvéprávný člověk. Její slova souzní s následnou velmi krátkou dobou působení loňského "jarního" šéfa ŘSD Jana Kubiše, který na funkci rezignoval po čtyřech měsících. "Rozhodně si nemyslím, že by ŘSD bylo nereformovatelné. Pracuje tu spousta lidí, kteří svoji práci znají, dělají ji dobře a často nad rámec pracovních povinností," oponuje kritice Jan Kroupa. Mimo záznam doplnil, že spekulace tisku a informace zaměstnanců, kteří z firmy odešli ve zlém, řadu lidí v ŘSD naštvaly. Foto: Kdo je Jan Kroupa Ročník 1979, vystudoval ČVUT Fakultu stavební. Na ŘSD ČR pracuje od března 2004, generálním ředitelem je od prosince Jan Kroupa je ženatý, má tři děti. D47 v havarijním stavu! Kdy se tam bude moci jezdit jako po dálnici? TN.nova.cz Rubrika: Zprávy Místopředseda vlády a ministr financí Andrej Babiš si -společně s ministrem dopravy, Danem Ťokem prohlédl v Ostravě poškozené dálniční mosty na D47. A řešení je na dosah- nevyhnutelné opravy dálničních mostů totiž začnou ještě letos, a to po ukončení květnového mistrovství světa v hokeji. Šest let staré dálniční mosty na D47, které jsou ve špatném technickém stavu a lze po nich jezdit maximálně třicítkou, se dočkají opravy. Dnes to oznámili ministři Andrej Babiš a Dan Ťok. Podle ministra dopravy jsou dvě hlavní příčiny dezolátního stavu mostů. "Ty mosty jsou ovlivněny tím podložím, které se roztahuje a tlačí na ložiska těch mostů a na základy takovým způsobem, které nejsou projektovány a proto hrozí ono zhroucení," uvedl ministr dopravy Dan Ťok. A druhým důvodem podle něj je ne úplně poctivá česká práce. Po prázdninách by se ale už po mostech mohlo jezdit bez komplikací. "Budeme muset vlastně prořezat tu dálnici a dát tam nějaký materiál, ve kterém to budeme moct kompenzovat co nejrychleji, aby se ty mosty používaly," řekl Ťok. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Ředitelství silnic a dálnic mosty opraví ze svého rozpočtu. Pak je bude vymáhat po zhotoviteli, tedy po společnosti Eurovia. Která společnost nyní mosty opraví, ukáže až vývěrové řízení. Ministři do Ostravy sice přicestovali vlakem, o jízdu po zvlněné D47 ale nepřišli. "My jsme jeli jen kousek, je to jak na houpačce, myslím, že mám stejný pocit, jako každý který tu projede," prohlásil ministr financí Andrej Babiš. Nedává smysl mýtné měnit Hospodářské noviny Rubrika: Události GEORG KAPSCH, ŠÉF FIRMY KAPSCH, SE AŽ V NOVINÁCH DOČETL, ŽE MU CHCE ČESKÁ VLÁDA BEZ SOUTĚŽE DÁT DALŠÍ DVA ROKY VÝBĚRU MÝTA. V Česku provozuje rakouská firma Kapsch na dálnicích a silnicích 265 mýtných bran. Ty postavila, i když podala druhou nejdražší nabídku. Konkurence nesplnila formální požadavky. V posledních letech také získává jednu zakázku za druhou na komunikační systémy pro českou železnici. Konkurence nabízející technologie od Nokie se ozývá, že jsou zakázky dělané na míru firmě Kapsch. A nyní se řeší, jak bude pokračovat výběr mýtného po roce 2016 favoritem je opět Kapsch. - HN: Když jste získali před deseti lety zakázku na mýtné v Česku, nešetřilo se negativními přívlastky. Příliš drahé, špatná technologie To byla výjimečná situace. Ano, nebyli jsme nejlevnější, ale konkurence udělala chyby v dokumentaci. Je jasné, že tendrování je formální proces, a když nesplníte formality, tak končíte. To byl příklad i toho tendru. - HN: Jenže daňový poplatník si řekne, tady jsme mohli ušetřit miliardy korun, a rád by chybující konkurenci dal ještě šanci. Normálně to tak nefunguje. Jsou požadavky, a kdo je nesplní, nemá šanci. Nedávno se mi to stalo v USA. Udělali jsme chybu. Bez šance. Nemohli jsme ani protestovat, musel jsem uznat, že je to naše chyba. - HN: Co se stalo? Chyběl podpis. Jeden jediný podpis. A byli jsme ze hry. - HN: O jak velký tendr šlo? O tom prosím vůbec nechci mluvit. Ale prostě se to děje. A děje se to i v Česku. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 - HN: A zase jsme u daňového poplatníka. Ten může vidět, že někdo nabízel levnější a lepší technologii, ale končí, protože vynechal podpis. Pak ale musíte změnit zákon. Dám příklad: Slovensko. Naše nabídka byla o sto milionů eur levnější, a prohráli jsme, neměli jsme štěstí. Splnili jsme podmínky, ale smůla. - HN: Ten tendr byl špatně napsaný? Ne, měli jsme prostě smůlu. Podívejte se, co se stalo s mýtným v Česku od té doby, co jsme zakázku získali. Museli jsme čelit řadě problémů. Pořád se měnily vlády. Jedna nám zakázku zadala, během implementace přišla druhá a ta po nás chtěla, abychom Jak to jen můžeme slušně říct, pane Feixi? (Obrací se na šéfa české pobočky skupiny Karla Feixe a ten odpovídá: "Vláda říkala, že všechno, co udělala ta předchozí, bylo špatně.") Prostě nás z toho chtěli vykopnout. To asi můžeme říct. Byla to velmi těžká jednání. - HN: Nesnažila se tehdejší vláda (premiér Topolánek, ministr dopravy Řebíček) o úplatky? O úplatky se nesnažili, snažili se zastavit tendr, který nevypsali, a vypsat si svůj. Nebylo to pro nás vůbec snadné. Nakonec jsme řekli, že se obrátíme na soudy. - HN: Jestli dobře počítám, v Česku je od podepsání smlouvy o mýtném v roce 2006 jedenáctý ministr dopravy. Je to noční můra. Ve vedení Ředitelství silnic a dálnic je to úplně stejné. Ale navzdory tomu všemu mýtné funguje. Provozní náklady nejsou tak vysoké. V Česku máme 20 procent, jinde na světě jsou mnohem vyšší. - HN: Ministerstvo dopravy má teď zpoždění s přípravou soutěže na provozování mýtného od roku Co to znamená pro vás? České republice v žádném případě nechceme škodit. Budeme oporou. Až skončí kontrakt, uvidíme, co bude dál. - HN: V Česku se debatuje o tom, že by Kapsch mohl mýtné provozovat další dva roky, než se vypíše nový tendr. Víte o tom? Ano, víme. Četli jsme o tom v novinách. - HN: Takže s vámi nikdo nejednal? Ne. Překvapilo nás to, protože smlouva s možností prodloužení ani nepočítá. Ale jsme připraveni o té možnosti a o ceně vyjednávat. Žádný soukromý provozovatel dálnice by neměnil systém, který funguje. Protože náklady by byly při přechodu na nový systém vyšší. A také je tu vždy riziko, že se něco nepovede. - HN: Jenže v Česku jsme ve fázi, kdy si musíme ujasnit, co vlastně od mýtného chceme Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7

8 Na to má vláda právo, ale z pohledu nákladů a z racionálního pohledu nedává smysl to měnit. - HN: Teď říkáte, že je lepší, aby to dál dělal Kapsch, nebo jen to, aby se nebouraly mýtné brány a někdo spravoval váš systém? Říkám, že je dobré pokračovat se systémem, který dobře funguje, nemá smysl stavět nový systém. Ale může ho provozovat i někdo jiný, samozřejmě bude potřebovat naši pomoc a my můžeme být jeho dodavatelem. Proč by někdo stavěl nový systém? Ale umíme i satelitní technologii, poskytujeme ji ve Francii. Je tu rovněž otázka nákladů. - HN: V Česku čelíte kritice i za systém GSM-R, obdobu mobilního GSM pro železnici. Co říkáte na to, že jsou tyto tendry na míru firmě Kapsch? V GSM-R jsme největší na světě. Naše systémy jsou na více než 70 tisících kilometrech železnic. - HN: To nikdo nezpochybňuje. Ale máte minimálně jednoho silného konkurenta finskou Nokii. A té se nepodařilo získat ani část české železnice Přece dává smysl, když celý systém dodá jedna firma. Většina malých zemí také má systém od jedné firmy. Česko tak velké není. - HN: To dává smysl. Ale nikdo veřejně neřekl, že by bylo dobré mít systém od jedné firmy. Naopak se pro každou další část kolejí vypisuje soutěž a předstírá se, že to může vyhrát kdokoliv. Problém může být v tom, že na český systém přispívá Evropská unie. V Rakousku to tak není, tak se udělala jen jedna soutěž. Pokud jdou peníze z Bruselu, musí se na každý projekt dělat tendr. - HN: Ono to vypadá, že v Česku chtějí, abyste pokračovali, protože se jim bude lépe spolupracovat s jednou firmou. Ale i tak se dělá, že se soutěží. Takže to vypadá, že si lidé myslí, že se v Česku tendrování jen předstírá? Ale máte pravdu, spolupracovat s jedním má výhody. Žádný soukromý provozovatel železnice by nikdy netendroval svůj systém po jednotlivých částech. Protože to jen způsobuje potíže. Myslíme si, že jsme vyhráli správně, neudělali jsme nic špatně. První tendr jsme vyhráli, protože jsme byli nejlepší a nejlevnější. - HN: Konkurence se chce ale bránit My zase nemáme šanci se dostat například do Finska, kde je Nokia historicky silná. - HN: I ve Finsku dělají tendry a vypadá to, že je soutěž férová. Soutěžit se musí. - HN: Takže pak vidíme, že stát ví, co chce, ví, od koho to chce, ale stejně se musí tvářit, že dává šanci všem. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 8

9 V těchto případech ale dáváme protesty. Jindy zase někdo podává stížnosti na nás. - HN: A je to někde fér? Když prohrajeme a nepodáváme protest, tak je to důkaz, že jsme přesvědčeni, že je tendr v pořádku. Platí to i naopak. Příkladem je třeba mýtné v Polsku, tam jsme vyhráli my, a to cenou. Nebo v Jižní Africe. To samé platí pro železniční GSM-R. Také zakázku pro olympiádu v Londýně jsme vyhráli cenou, nikdo se neodvolal. Určitě byly země, kde jsme vyhráli a konkurence protestovala. Někde zase vyhrála konkurence a protestovali jsme my. Někdy rovněž nastaly situace, že jsme přesně věděli, že je to psané někomu na míru, to se děje všude na světě. Ale to nebyl případ GSM-R v České republice, to nebylo psané na míru firmě Kapsch. Technologie GSM-R je standard, který mohou dodat minimálně dvě společnosti na světě. - HN: Jenže vaše konkurence se odvolává a chce se obrátit na Evropskou komisi s tím, že tendr byl šitý na míru vám. Nechte je, ať to zkusí. Uvidíme, jak to dopadne. Žádný soukromý provozovatel dálnice by neměnil systém, který funguje. Protože náklady při přechodu na nový systém by byly vyšší a také je tu vždy riziko, že se něco nepovede. Georg Kapsch (56) generální ředitel rodinného koncernu Kapsch (od roku 2001) a prezident rakouského svazu průmyslu (od roku 2012). Foto: HN Tomáš Škoda KAPSCH Rodinná rakouská firma se věnuje dopravní telematice a telekomunikacím. V oblasti mýtného a železničního komunikačního systému GSM-R je jedním z globálních lídrů. Založena byla v roce 1892 a zpočátku se orientovala na výrobu telefonů. Nyní se věnuje hlavně průmyslovým aplikacím technologií. Kapsch působí po celém světě, má 5500 zaměstnanců a jeho tržby se v posledních letech pohybují kolem 900 milionů eur ročně, čistý zisk pak v jednotkách až desítkách milionů. Dvě třetiny tržeb má firma v Rakousku a v zemích střední a východní Evropy. Budou soukromé dálnice? Svět motorů Rubrika: Zrcadlo týdne Dopravní infrastruktura Velmi vážně přemýšlí ministr dopravy Dan Ťok o vstupu soukromých investorů do budování dálniční sítě u nás. Oživuje tak myšlenku takzvaných projektů PPP, v nichž soukromá společnost navrhne, postaví a následně provozuje dálnici a stát ji postupně splácí. V zahraničí je to obvyklý způsob budování infrastruktury, třeba Slovensko hlásí dobrou zkušenost se silnicí z Banské Bystrice do Nitry. "Chceme projekty PPP využít jako jeden z prostředků, jak rozhýbat výstavbu dálniční sítě," tvrdí ministr dopravy. "Z minula sice u nás nemají nejlepší image, ale je to cesta, jak postavit nové dálnice," dodává. Soukromým subjektům chce nabídnout stavbu silničních tahů, které nepatří do celoevropské tranzitní sítě TEN-T, tudíž na ně nelze čerpat evropské dotace, přitom však jsou poměrně Relative PR & Consultancy, s.r.o. 9

10 frekventované. Zatím Ťok vybral dvě komunikace: pokračování R4 na Strakonice a R7 na Chomutov. Pokud se tento způsob budování silnic osvědčí, zvažuje se jeho použití i na R35 nebo D Dvě na zkoušku Soukromé firmy by podle Ťokových představ v první vlně měly vybudovat pokračování R4 z Příbrami směrem na Mirotice. Druhým zvažovaným projektem je vybudování spojnice na R7 mezi Slaným a Bítozevsí. Ministr soudí, že prodloužení R4 by vyšlo asi na šest miliard, v případě R7 pak náklady odhaduje na deset miliard. Zajímavá konference KZPS ČR a partnerů: Autodopravci k nutnosti změn důchodovému systému Iprosperita.cz Rubrika: Auta Dnes již asi jen málokdo pochybuje o nutnosti změn stávajícího důchodového systému v odpověď na měnící se demografické a další podmínky ve společnosti. Na co by úpravy měly reagovat především, například z hlediska zaměstnanosti, vlivu pracovních podmínek na zdraví zaměstnanců v jednotlivých profesích a odvětvích, jaká by měla být nově hranice věku pracovníků pro odchod do důchodu, co vše s sebou její uvažovaný posun přinese a jakou roli by zde měli sehrávat stát, zaměstnavatelé i sami zaměstnanci, to je pouze zlomek střípků z celkové mozaiky. Tu má pro kvalifikované rozhodování státních orgánů pomoci sestavit Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR (KZPS ČR) spolu s Českomoravskou konfederací odborových svazů (ČKOS). A protože budeme tentokrát hovořit o odvětví dopravy, děje se tak za odborné spolupráce Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM) a Odborového svazu v dopravě (OSD) v rámci I. etapy projektu s názvem Společným postupem sociálních partnerů k přípravě odvětví na změny důchodového systému. V rámci této I. etapy se v řadě průmyslových odvětví, v našem případě v ranku dopravy a speciálně mezi subjekty silniční nákladní dopravy, se za vydatné pomoci SAČM a OSD uskutečnily odborné semináře, strukturované i neformální rozhovory, dotazníková šetření a další formy sbírání, výměny a zobecňování informací. V průběhu loňského roku se k předpokládanému posunu hranice odchodu do důchodu a všemu co se k tomu pojí, se vyslovovali jak malí soukromí dopravci v roli OSVČ, tak majitelé, manažeři, techničtí pracovníci a další zaměstnanci malých, středních i větších firem sdružení ve Společenství autodopravců Čech a Moravy. K čemu k danému tématu v této přípravné fázi jednotliví aktéři projektu dospěli, bylo obsahem konference, která se uskutečnila v posledním únorovém týdnu na Fakultě Dopravní ČVUT v Praze. První místopředseda SAČM Dr. Lubomír Ondroušek hovořil o poznatcích z více než tří desítek seminářů, z přibližně dvou stovek řízených rozhovorů převážně se zaměstnavateli i neformálních rozhovorů s desítkami majitelů firem, manažerů, techniků a dalších pracovníků a ze čtyř set dotazníkových šetření se zaměstnanci i zaměstnavateli, které se uskutečnily v průběhu loňského roku u autodopravců sdružených v SAČM. Většina podnikatelů ve skupině firem do 10 vozidel odpověděla, že vše kolem novely důchodového systému je moc nezajímá, ale věk odchodu do důchody by se podle nich zvyšovat Relative PR & Consultancy, s.r.o. 10

11 neměl. Předpokládají, že svou profesi budou zastávat i v důchodovém věku i z důvodu nízkého důchodu. Od státu pak očekávají zlepšení podmínek pro podnikání bez zbytečné daňové a administrativní zátěže. Tito OSVČ zatím neřeší, jak se pozdější odchod do důchodu v jejich firmách projeví. Profesi chtějí vykonávat tak dlouho, dokud budou mít provozuschopné vozidlo, zakázky a co jim dovolí zdravotní stav. O prevenci a péči o zdraví v těchto malých firmách se dá stěží hovořit vzhledem k pracovní vytíženosti řidičů; nemoci většinou přecházejí, protože pokud nejezdí, nevydělávají. Podobně je tomu se zvyšováním kvalifikace. O bezplatný sociální audit tu zájem není a konec konců se tu o personální otázky ani nemá kdo starat. U skupiny firem s 10 až 50 vozidly byla situace obdobná. Převažuje názor, že prodloužení věku odchodu do důchodu by se v dopravě projevilo negativně. Pokud by stát firmy daňově zvýhodnil, podnikatelé by uvažovali třeba o smíšených posádkách (mladý a starší řidič), což si firmy za stávajících podmínek nemohou dovolit. O pozdějším odchodu do důchodu se ani v těchto firmách moc nepřemýšlí, i když na nedostatek kvalifikovaných řidičů s dostatečnou praxí poukazovali takřka všichni dotazovaní. Převažuje názor, že profese řidiče mezinárodní kamionové dopravy (MKD) je natolik náročná, aby ji vykonávali lidé ve věku kolem 70 let, kdy už již chybí soustředěnost, výkonnost, postřeh, orientace a rychleji se projevuje únava. Zatím to však většinou nikoho netrápí a řešení vidí oslovení až tehdy, jakmile taková situace nastane. Podle zaměstnanců zde zdravotní prevence chybí a v případě nemoci si většinou berou dovolenou. Podle majitelů na to ve firmě nejsou peníze stejně jako na zvyšování kvalifikace. Na vině je nízká cena za přepravu zboží či osob i nedostatek kvalifikovaných řidičů pro MKD, a protože prvořadou prioritou každé firmy je udržet se na trhu, dále se rozvíjet, a to všemi prostředky, vše se kompenzuje vyšší obrátkovostí a někdy i porušováním pravidel pro povinný odpočinek řidičů, nečerpáním dovolené apod. O bezplatný sociální audit má zájem asi třetina firem, personalistu suplují buď sami majitel nebo účetní. Podnikatelé jsou víceméně na důchod zajištěni a v krajním případě mohou prodat své výrobní prostředky. Ovšem jak to bude se zaměstnanci většinou neřeší. Ve třetí skupině firem s 50 a více vozidly měli jejich majitelé větší povědomí o problémech stávajícího důchodovém systému. Nutnost pozdějšího odchodu do penze obecně chápou, ale v dopravě jsou k tomu skeptičtí. Uvítali by pomoc státu pro udržení svých stárnoucí zaměstnanců, třeba formou snížení silniční daně, podporou financování rekvalifikací či jinou kompenzací. Majitelé by pochopili i nutnost vyšších odvodů sociálního pojištění za své pracovníky, ale souběžně připouštějí snižování počtu zaměstnanců. Jak se případné zvýšení důchodového věku promítne do chodu firmy, o tom se personalisté s jejich majiteli radí. Snaží se přijímat mladší pracovníky a udržovat stav vyváženosti tří základních věkových skupin. Je to však obtížné a ne vždy se to daří. Pokud se týká řidičů MKD a dálkové autobusové dopravy, názor na zvyšování věku v těchto profesích je většinou zamítavý. Zaměstnanci v těchto firmách si uvědomují prospěšnost péče o své zdraví, zvyšování kvalifikace atd., ale zaměstnavatelé by k tomu museli vytvořit podmínky. Větší prostor zde mají spíše dispečeři, garážmistři, administrativní a další pracovníci. Většina firem v této skupině se snaží poskytovat svým lidem některé výhody a benefity, ale chybí zde orientace na specializovanou zdravotní a preventivní péči pro řidiče. Převažuje zde zájem o bezplatný sociální audit a firmy mají svého personalistu. V průběhu jednání zazněly i další zajímavé poznatky, které budou využity při sestavení dokumentu Možnosti řešení demografického vývoje v oblasti silniční dopravy a jejich zobecněním se bude zabývat navazující květnová konference. Současně mohou tyto podněty přispět i k řešení řady specifických problémů, které se v silniční nákladní dopravě v posledních letech projevují. Zdá se tedy, že projekt, který jsme v úvodu přiblížili, a jenž za přispění Společenství autodopravců Čech a Moravy provedl sondu také v menších firmách i mezi samostatně podnikajícími řidiči, přináší své první ovoce. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 11