Vědeckotechnický sborník ČD

Transkript

1 Vědeckotechnický sborník ČD č. 16/2003

2 Stanislav Šafranko E-Learning a České dráhy firma s velkým počtem zaměstnanců Klíčová slova: on-line výuka, e-learning, simulátor. 1. Co je e-learning E-Learning v širším slova smyslu znamená proces, který popisuje a řeší tvorbu, distribuci, řízení výuky a zpětnou vazbu na základě počítačových kurzů, kterým stále častěji říkáme e-learningové kurzy. Tyto aplikace většinou obsahují simulace, multimediální lekce, tj. kombinace textového výkladu s animacemi, grafikou, schématy, audiem, videem a elektronickými testy. Říká se, že každý student si může zvolit formu vzdělávání, která mu nejvíc vyhovuje. E-Learning představuje velmi kvalitní doplněk stávajících možností vzdělávání. Není tedy jejich náhradou. On-line výuka je efektivní, flexibilní a relativně levná alternativa k tradiční formě studia opírající se o: - Použití moderních informačních zdrojů a informačních technologií Internetu a Intranetu - Kombinaci samostatného studia materiálů z Internetu s průběžnou interakcí studenta se svým konzultantem a se spolužáky ve virtuální třídě prostřednictvím elektronické pošty a videokonferencí Přínosy: - snížení nákladů na klasické vzdělávání - časově nezávislé a individuální studium - zajištění vysoké úrovně předávaných znalostí a jejich udržování - hodnocení všech studentů dle stejných pravidel. Okamžitá zpětná vazba studentovi, která ho informuje o jeho výsledcích. - individuální přístup lektora ke studentovi Pro e-learning je typická situace, která je známá z řady jiných oblastí v nichž probíhá inovace. Na jedné straně pokračují diskuse o opodstatněnosti, efektivnosti a oprávněnosti určitého přístupu, na druhé straně lze pozorovat reálný proces jeho aplikace v praxi. Stanislav Šafranko, Ing., 1967, absolvent VŠDS Žilina, obor provoz a ekonomika železniční dopravy, analytik projektant výpočetních systémů DATIS.

3 Proč došlo k širokém využití Internetu pro aplikace On-line výuky:. a) Snadné vystavení informací a jejich snadná a spolehlivá aktualizace bez duplicitních operací b) Možnost přiblížit určité informace lidem fyzicky rozptýleným po celém světě nebo po celé zemi c) Možnost přístupu informací z centra i v případě, že jsou lidi na cestách d) Možnost získání informací od nejkvalifikovanějších odborníků e) Jednotnost informací z jediného zdroje f) Existence zpětné vazby obousměrná komunikace mezi centrem a klienty g) Možnost zprostředkování komunikace mezi klienty samými 2. České dráhy a E-Learning České dráhy jsou největším národním železničním dopravcem a provozovatelem převážné většiny železničních sítí ČR. Objemem přepraveného zboží v mezinárodní nákladní dopravě se řadí na 4. místo v Evropě, denně vypravují na nákladních vlaků, které přepraví čtvrt milionu tun nákladu, a osobních vlaků, které přepraví půl milionu lidí. České dráhy zaměstnávají zhruba zaměstnanců s poměrně vysokým věkovým průměrem. Mezi hlavní úkoly v oblasti řízení lidských zdrojů patří zvýšení produktivity práce, optimalizace počtu zaměstnanců a tomu odpovídající vzdělávání a rekvalifikace zaměstnanců. Vzdělávání na Českých drahách zajišťuje specializovaná složka Ústav podnikového vzdělávání (dále jen ÚPV). Jeho činnost je mnohostranná, ale hlavní náplní je organizace povinného školení. Úloha a rozsah vzdělávání se odvíjí i ze zákona o dráhách, který ukládá v 22 a 35 provozovateli dráhy a dopravci stanovit způsob ověřování odborné způsobilosti a znalosti osob zajišťujících provozování dráhy a provozování drážní dopravy, včetně systému pravidelného školení. Strategický záměr ÚPV byl zahrnut do střednědobého strategického záměru Českých drah a do podnikatelského záměru Českých drah na rok 2000 a další. Předpokládal zavedení elektronické výuky pro cca 25 tisíc zaměstnanců ve dvou liniích on.line výuku a tréninky na počítačových simulátorech. Z odstupu 2-3 let můžeme konstatovat, že e-learning na Českých drah zapustil kořeny a vývoj neustále pokračuje. Do systému On-line výuky je zapojeno na 16 tisíc zaměstnanců, kteří opakovaně absolvují pravidelná proškolování. Toto proškolování mohou provádět nejen ze sítě intranetu ale i z veřejného internetu. Tento systém zasahuje do 11 profesí (např. výpravčí, pokladníci, strojvedoucí atd.) Další účastníci školení absolvují jednorázově kurzy jako např. 1. rekvalifikace 2. Přípravu pro vykonání zkoušky Bezpečnostní poradce pro přepravu nebezpečných věcí podle evropské normy RID

4 3. Překonání problémů při realizaci On-line výuky Specifické podmínky organizace Českých drah ovlivňovaly vlastní zavedení e-learningu. Charakteristika hlavních problémů: Malá počítačová gramotnost zaměstnanců Nedostatečné technické vybavení Specifický obsah školení V režimu on-.line výuky dochází ke ztrátě bezprostředného fyzického kontaktu studenta s lektorem a studentů mezi sebou Problém reálně existuje a jeho řešení souvisí s důsledností aplikace všech metod, technik a nástrojů, které služby moderního internetu nabízejí jako kompenzaci ztráty fyzického či bezprostředního kontaktu subjektů zúčastněných ve výukovém procesu. Sociologicko-psychologický problém ztráty bezprostředního kontaktu studenta a lektora a studentů mezi sebou nelze přehlížet ani přeceňovat. Současná videotechnika spolu s výpočetní a komunikační technikou představují dobrý základ kompenzace ztráty bezprostředního kontaktu. Jde o to jak intenzívně a účelně je využívána. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že mimořádná pozornost je věnována živé interakci lektora a studenta cestou u a videokonferencí. Živý člověk se však při režimu studia On-line výuky na internetu či intranetu neztrácí. Jeho úloha v mnoha směrech naopak roste. On-line výuka si přímo vynucuje aktivitu člověka s daleko větší intenzitou než u klasického režimu výuky. Zkušenosti ukazují, že student se na svého konzultanta obrací daleko častěji a důslednost s jakou jsou konzultantem řešeny problémy studenta je rovněž nejméně srovnatelná s klasickým režimem. Mimo systém On-line výuky má možnost student On-line výuky v prostředí Českých drah kontaktovat konzultační střediska, která byla pro zřízena pro možnost kontaktu s lektorem. Nejedná se jen o samoúčelné nahrazení klasického režimu využívajícím internet jako základní medium. Rozhodnutí využít systém on-line výuky se musí vždy opírat o citlivý přístup k podmínkám a cílů, jednotlivých projektů a respektování potřeby variantního přístupu. 4. Realizace České dráhy nastartovaly na počátku roku 2001 prostřednictvím svých organizačních složek ÚPV a DATIS z technického hlediska nový systém vzdělávání, a to formu elektronické výuky. Počáteční vize spočívala v zavedení elektronické výuky pro 25 tisíc zaměstnanců ve dvou liniích on-line výuku a trénink na počítačových simulátorech. Pokud se podíváme na současný stav (léto 2003) můžeme konstatovat, že České dráhy zajistily metodou e-learning povinné školení pro více jak svých zaměstnanců, postupně integrují do elektronické výuky další oblasti vzdělávání a budují komplexní systém, zahrnující klasickou výuku, studium asynchronních kurzů, asynchronní i synchronní elektronickou komunikaci a sdílení vědomostí až po využití simulátorů.

5 Široké uplatnění e-learningu pomohlo mimo jiné: a) splnění technických předpokladů byly využity stávající běžně dostupné, příp. které se využívaly pro jiné úlohy b) vhodná forma podání a aktuálnost V oblasti simulátorů je k dispozici simulátor dopravní kanceláře pro výpravčího. Simulátor je výhradně záležitost počítačové učebny. Lektoři z jednotlivých oblastí Českých drah byly proškoleni z jeho obsluhy, přípravy výuky (editory stanice, příslušné sítě či traťového úseku, editor scénáře osnova tréninku, vlastní vedení výuky a hodnocení výuky). Simulátor dopravní kanceláře kromě vedení dopravní dokumentace, trénování posunových činností, telefonických hlášení je především záležitostí tréninku řízení železničního provozu spočívající ve stavění vlakových a jízdních cest a řízení sledu vlaku. Jednou z nejdůležitějších součástí simulátoru je však možnost tréninku poruch a mimořádných stavů elektromechanického zabezpečovacího zařízení ve stanici. Školení či tréninku se již v prvním pololetí 2003 zúčastňovali zaměstnanci z těch železničních stanic, kteří pracují na daném zařízení a poruchy mohli trénovat na stanicích, které jsou svým uspořádáním velmi blízké jejich vlastním stanicím. 5. Simulátory Progresivní systém výuky na ČD nezahrnuje jen on-line školení, ale i další neméně důležité systémy. Jedním z nich je simulátor dopravní kanceláře. Třebaže lze aplikaci provozovat lokálně, její hlavní předností je možnost síťové komunikace ve struktuře řídící počítač lektora a přihlášená pracoviště studentů. Přihlášením studentů k řídícímu počítači vznikne simulovaná železniční síť. Celý proces je plně pod kontrolou lektora, který ovládá řídící počítač a přiděluje jednotlivé stanice studentům. Student obsluhuje zabezpečovací zařízení, které se v dané stanici vyskytuje. Současně trénuje řízení provozu (simulace telefonických hlášení) včetně vedení dopravní dokumentace. Proč právě simulátor? Generální inspekce ČD provedla tématickou prověrku v roce 2000 za období 1999 Úroveň dopravního a technického školení pro provozní zaměstnance. Mimo jiné bylo konstatováno, že úplně chybí trénink nosných profesí (výpravčí, strojvedoucí), jako průprava na řešení krizových situací Simulátor dopravní kanceláře Aplikace Simulátor dopravní kanceláře je zcela nové, čistě softwarové komplexní řešení, které má v budoucnu doplnit dosavadní sálové simulátory, výrazně rozšířit jejich stávající možnosti a zlepšit dostupnost. Současné dopravní sály prošly vývojem, na jehož konci jsou propracovaná řešení v podobě reálných zařízení řízených počítačem. Avšak kromě toho, že technická vyspělost odpovídá době jejich vzniku, jsou řešením velice nákladným a náročným na údržbu. Dopravní sály mají typový charakter vhodný pro seznámení se zařízením, ale neumožňuje další variabilitu. Budování nových je neperspektivní nejen z ekonomického hlediska, vycházíme-li ze současných možností výpočetní techniky a vývoje softwaru. Simulátor dopravní kanceláře může studentům nahradit chybějící dopravní sály a dále rozšířit jejich možnosti. Jakákoliv změna v konfiguraci stanic, typu zabezpečovacího zařízení je pouze otázkou úpravy software. Právě možnost průběžné aktualizace je hlavní předností oproti dopravním sálům, které rychle zastarávají.

6 Výuka se odvíjí od předem připraveného scénáře, kde je možné naplánovat automaticky řízené předdefinované činnosti od automatické předávky služby nebo vyvolání poruch v určitém čase a pro určitou stanici až po nemožné dorozumění a jízdu vlaků s použitím povolenek jak pro jednokolejnou, tak pro dvoukolejnou trať. Stav a seznam činností scénáře jsou opět k dispozici v samostatném okně. Scénář lze také kdykoliv pozastavit nezávisle na běhu výuky. Simulátor umožňuje změnit rychlost času na simulované železnici. Řídící počítač obsahuje modul automat, který zajišťuje automatické činnosti koncových stanic traťového úseku simulované železnice. Simulátor obsahuje kromě obsluhy zabezpečovacího zařízení také modul telefonu, modul dopravní dokumentace. V modulu telefon je možné nabízet a přijímat vlaky, komunikovat se sousedními stanicemi, příp. signalisty. Modul dokumentace obsahuje základní dopravní dokumentaci potřebnou pro práci výpravčího (dopravní deník, odevzdávka služby, V rozkaz, Op rozkaz, V rozkaz PMD, záznamník poruch atd.), obdobně i pro signalistu. Systém také umožňuje simulaci provádění údržby zabezpečovacího zařízení, sejmutí či zavěšení plomb, odpovídající zápisy do příslušných záznamníků. Simulátor umožňuje řešit také základní posunové jízdy ve stanici. Existující a případně i nové dopravní sály jsou svým charakterem typová zařízení. Každé zabezpečovací zařízení má svá specifika a v zásadě lze konstatovat, že co železniční stanice (dopravna) to unikátní zabezpečovací zařízení. Simulátor Dopravní kanceláře umožňuje naeditovat všechna existující elektromechanická zabezpečovací zařízení, kterých je na síti ČD přibližně neuvěřitelných 293. Z tohoto pohledu je simulátor významná didaktická pomůcka umožňující trénink různých provozních situací, která z časového hlediska ještě dlouhou dobu významnou zůstane. Mimo stávající rozsah simulátor lze aplikovat i na jiné železniční správy. Dalším typem zabezpečovacího zařízení, které se připravuje pro simulaci je cestový systém reléového zabezpečovacího zařízení. Systém je koncipován modulárně s možným doplněním dalších typů zabezpečovacího zařízení jak ve stanici tak na trati Simulátor dopravní kanceláře - Editor scénáře Editor slouží pro vytváření tzv. scénářů. Scénář obsahuje předem definované činnosti, které simulátor lektorovi nabízí. Tyto činnosti budou při výuce ze scénáře automaticky simulovány podle zadaného časového sledu jednotlivým studentům. Připravovaný scénář se vytváří nad příslušnou železniční sítí a stanicí. Železniční síť představuje propojení pracovišť studentů. Stanice doplňuje editor o atributy potřebné k definování činností, které budou zahrnuty ve scénáři. Systém simulátoru činností dopravní kanceláře je realizován tak, že výuku je možné začít převzetím služby na formuláři odevzdávka služby. Počáteční stav je nastaven s pomocí scénáře tak, že jsou všechny činnosti výpravčího propojeny a vytvářejí tak stav, který odpovídá skutečnému stavu při převzetí služby. To znamená, že ve stanici nebo na traťovém úseku mohou být vlaky. Těmto vlakům odpovídají zápisy v závislosti na zvoleném traťovém zabezpečovacím zařízení v dopravním deníku, může být také pro sledovanou výuku připraven seznam vlaků pro staniční zaměstnance.

7 5.3 LogReader prohlížeč dopravní dokumentace Po skončené výuce může lektor analyzovat dokumentaci, kterou vytvořili studenti pomocí prohlížeče dopravní dokumentace LogReader. Pokud je vytvořeno studentem více dokumentů jednoho typu, jako je například Všeobecný rozkaz, je možné těmito rozkazy listovat. Dokumentaci je možné filtrovat výběrem výpravčího či příslušného signalisty a výběrem typu dokumentace. Dále je možné filtrovat dle časového období (aktuální den, poslední týden). Program také umožňuje hledání (např. při hledání dokumentace k danému studentovi). Lektor může prohlížet dokumentaci ze svého počítače všech studentů připojených do sítě. 6. Směry dalšího vývoje Další ze základních profesí, kterou nelze v železničním provozu opomenout je profese strojvedoucího. Do systému On-line výuky jsou strojvedoucí zapojeni již od druhé etapy na přelomu roku 2001/2002. Protože i v této oblasti je nutné vytvořit prostor pro trénink stavů a situací, které musí strojvedoucí rychle a spolehlivě zvládat je připraven projekt týkající se strojvedoucího, a který je pracovně nazván Simulátor traťového úseku. Těžiště projektu tvoří vývoj softwarového lokomotivního simulátoru. Simulací traťového úseku lze využít jako podpůrnou metodu pro obnovování znalostí traťových poměrů (např. při změnách podmínek apod.). Simulátor si neklade za cíl zcela nahradit skutečné poznání trati, ale nabízí využití moderních metod výpočetní techniky k lepšímu pochopení traťových poměrů např. možností opakovaného zhlédnutí dané části úseku, což v běžném provozu není možné. Velkým přínosem je rovněž naprosto přesný a odborný komentář dané situace, kde nemůže dojít ke zkreslování údajů atd. Dalším využitím simulátoru traťového úseku je možnost nácviku interakce strojvedoucího a vlakového zabezpečovače a nácvik komunikace mezi strojvedoucím a výpravčím/dispečerem. Zejména posledně jmenovaný aspekt má velký význam v přeshraniční dopravě, kdy vlakový personál zajíždí na území cizí železniční správy. Možnost nácviku řešení krizových situací výrazně ovlivňuje bezpečnost železniční dopravy. Dalším využitím lokomotivního simulátoru je možnost zjišťování psychické zátěže strojvedoucího v závislosti na délce pracovní doby a vlivu nepravidelného biorytmu a z toho plynoucí doporučení v oblasti tvorby turnusových řádů. V neposlední řadě je důležitým faktorem samotný proces snímání dat a jejich přenosu. Využití GSM-R pro komunikaci řídícího aparátu s lokomotivou a její lokalizace má i vysoký význam pro spolehlivost a bezpečnost železniční dopravy možné využití obrazového snímání dat, jejich vyhodnocení a následné zaslání informace strojvedoucímu má nedocenitelný přínos pro záchranu lidských životů i hmotných statků zejména v nepřehledných úsecích tratí, na nedostatečně chráněných železničních přejezdech a samozřejmě při provozu vlaků vyššími rychlostmi. 7. Závěr Současný rozvoj všech oborů lidského vědění a hektický růst objemu informací zvyšuje potřebu celoživotního vzdělávání, ale i zefektivnění jeho základních prvků: obsah metoda forma. Jsou to právě informační a telekomunikační technologie, které v tomto procesu sehrávají svoji nenahraditelnou úlohu.

8 Mimo již zmiňované přínosy se může dosáhnout pomocí e-learningu: Aktivní studium ve virtuálních týmech i nad národního složení Spojení inovovaného obsahu s inovovanými metodami výuky Schopnost rychlejší integrace poznatků z oblasti využití moderních technologií Zdroje: 1. Katolický, A.: Virtuální on-line studium na Internetu v ČR PRO a PROTI (www stránky) Západočeská Univerzita Plzeň Landa, J., Kříž, L.: Změna ve způsobu vzdělávání na Českých drahách, Praha Sosna, V.: E-learning na Českých drahách, Vědeckotechnický sborník ČD č. 12/ Technologies & prosperity 3/2003 V Praze, září 2003 Lektoroval: Ing. Jiří Landa ČD Ústav podnikového vzdělávání Praha

9 Obr. 1: Simulátor dopravní kanceláře - pracoviště studenta (výpravčího).

10 Obr. 2: Simulátor dopravní kanceláře - pracoviště lektora.

11 Obr. 3: On-line výuka - řídící systém Tutor.

12 Obr. 4: On-line výuka - ukázka výukové lekce.

13 Martin Pichl, Miroslav Svítek Telematika v železniční dopravě s ohledem na harmonizovaný a synchronizovaný rozvoj ITS v Evropě Klíčová slova: trans-evropská dopravní síť, interoperabilita, dopravní telematika, Inteligentní systémy a služby (ITS). Je samozřejmé, že bez výkonné dopravní sítě nemůže být konkurenceschopné hospodářství. Vytvoření trans-evropské dopravní sítě TEN a plynulého provozu na ní se stalo oficiální politikou Evropského společenství před deseti lety jako klíčová podmínka pro úspěšný vnitřní trh a pro zajištění udržitelné mobility v rozšířené Evropě. V současné době dopravní provoz roste rychlým tempem a nevyváženě. Není možné popřít, že pro úspěšné rozšíření bude jako klíčové vytvoření patřičné dopravní infrastruktury, která poskytne odpovídající propojení, stále ještě někde chybějící, mezi patnáctkou a novými členskými státy a která zajistí pro všechny členské země maximální zisk z jednotného evropského prostoru. To bude zahrnovat nejen modernizaci dopravní infrastruktury nebo nové stavby na ní pouze v nových členských zemích, ale také ve stávajících členských státech EU. Trans-evropská dopravní síť zahrnuje nejen dopravní infrastrukturu, ale i systémy řízení dopravy a lokalizační a navigační systémy. Dopravní infrastruktura tedy zahrnuje silniční a železniční sítě, vnitrozemské vodní cesty a body vzájemného propojení. Tyto body vzájemného propojení tvoří námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály. Za intermodální terminály se považují letiště, logistická centra, terminály pro kombinovanou dopravu, ale třeba i důležité železniční stanice s návazností na další druhy veřejné osobní dopravy. Body vzájemného propojení jsou nezbytnou podmínkou pro integraci různých druhů dopravy do tzv. multimodální sítě. Systémy řízení dopravy a systémy určování polohy a navigace zahrnují nezbytné technické instalace a informace, a v neposlední řadě zahrnují telekomunikační systémy k zajištění harmonického provozu sítě a efektivního řízení dopravy. Vodítkem pro rozvoj trans-evropské dopravní sítě se v roce 1996 stala směrnice ES č. 1692/96. Následně po skončení řešení několika výzkumných a vývojových programů byla přijata v tomto roce směrnice pro rozvoj trans-evropské dopravní sítě, která znamenala začátek opatření a kroků Společenství zaměřených k podpoře Informační společnosti prostřednictvím dopravního systému. Tato směrnice zahrnuje také telematickou infrastrukturu pro systémy řízení dopravního provozu a pro systémy poskytující dopravní informace. Cílem Ing. Martin Pichl, nar. 1970, absolvent Univerzity Pardubice, obor Technologie a řízení dopravy. Pracuje na ministerstvu dopravy, odboru dopravní politiky. Doc. Dr. Ing. Miroslav Svítek, nar. 1969, studoval a doktorát získal na ČVUT Fakultě elektrotechnické, obor Rádioelektronika. Docenturu získal na ČVUT Fakultě dopravní, obor Inženýrská informatika. V současnosti je vedoucím Laboratoře telematiky, Katedry řídící techniky a telematiky na ČVUT Fakultě dopravní.

14 je zabezpečení interoperability a kontinuity služeb přes hranice států. Také v Bílé knize Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout bylo zdůrazněno, že směrniceten musí být upravena tak, aby vzala v úvahu zneklidňující nárůst kongescí způsobených přetrvávajícími úzkými místy na síti, mnohde ještě chybějícími spojeními s odpovídajícími parametry, nedostatkem interoperability, a v neposlední řadě aby vzala v úvahu naléhavou potřebu prosadit a uvést do rovnováhy používání jednotlivých druhů dopravy. Na podzim roku 2003 bude směrnice pro rozvoj trans-evropské dopravní sítě revidována. Podkladem pro tento proces je závěrečná zpráva s doporučeními pro Evropskou komisi vypracovaná expertní skupinou vysoce postavených zástupců členských a budoucích členských zemí EU. Tato expertní skupina pod vedením bývalého komisaře EK pro dopravu Karl Van Mierta doporučila Evropské komisi seznam nových projektů na síti TEN, které mají být dokončeny do roku Ačkoliv cíle pro rozvoj této sítě, stanovené Evropským společenstvím, mají své opodstatnění a jsou náročné, výsledky do této doby nesplnily očekávání: pouze tři ze 14 prioritních projektů podpořených šéfy států a vlád v Essenu v roce 1994 byly dokončeny a některé z dalších 11 jsou stále ve stavu předběžných studií. Na skutečnost, že není shoda mezi proklamovanými cíly a možnými finančními zdroji Společenství z hlediska budování a financování trans-evropské sítě, se Evropská komise zaměřila ve své Bílé knize Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout. Kromě technických problémů a problémů spojených s vlastním plánováním rozvoje dopravních sítí čelí projekty na síti TEN největší těžkosti, a to zdrojem financování. Odhaduje se, že samotné náklady na všechny projekty na síti TEN, které mají být dokončeny do roku 2010, budou asi 500 mil. včetně projektů na území budoucích členských států. Skutečností je, že financování této dopravní infrastruktury bylo členskými i kandidátskými státy z jejich národních rozpočtů posunuto a odpovídající fondy pro čerpání pomoci z Unijních zdrojů jsou nedostatečné, což je to také dáno určitými limity a možnostmi rozpočtů veřejné správy. Evropské společenství pomáhá financovat rozvoj trans-evropské dopravní sítě, a to spolufinancováním příslušných projektů. Jednou z priorit Evropské unie je potřeba koordinovaného a synchronizovaného národního plánování rozvoje Inteligentních dopravních systémů a služeb (ITS) v rámci Evropy, což je v období zabezpečováno prostřednictvím víceletého cíleného programu MIP (Multi-annual Indicative Programme). Víceletým programem pro harmonizovaný rozvoj ITS v oblasti silniční dopravy je program TEMPO. Program zahrnoval nejprve 5 euro-regionálních projektů ARTS, CENTRICO, CORVETTE, SERTI a VIKING a později přibyl jeden projekt STREETWISE. V rámci těchto projektů se řeší problematika implementace telematiky, řízení dopravy na transevropské dopravní síti, řídící dopravní ústředny, informace pro řidiče, informace pro cestující apod. Sedmým novým euro-regionálním projektem bude s největší pravděpodobností projekt pod pracovním názvem CONNECT, který je nyní připravován, byl předložen Evropské komisi a předpokládá spolupráci těchto zemí: Česká republika, Slovensko, východní část Německa (Berlín, Braniborsko, Sasko, Sasko-Anhaltsko), Rakousko (regiony na východě země), Slovinsko, Maďarsko a Polsko. CONNECT má za cíl nastínit vzorový plán pro rozvoj a rozšiřování Inteligentních dopravních systémů a služeb na trans-evropské silniční síti (TERN) v zemích zařazených do oblasti CONNECT. Hlavní částí pracovního plánu projektu je navrhnout podstatné ovlivnění

15 dopravní mobility a bezpečnosti v oblasti CONNECT. Na závažných nehodových lokalitách a koridorech sítě TERN budou navržena opatření pro management dopravy a budou určeny hlavní problémy v předmětné oblasti (např. management dopravy a bezpečnosti v tunelech, logistika a řízení oběhu vozidlového parku pro nákladní dopravu, management tísňového volání a nepříznivé meteorologické podmínky). Další hlavní důraz je přisuzován službám tzv. Infomobility. Program bude zahrnovat nezbytné studie, předpoklady a možnosti proveditelnosti a pilotní projekty jako základu pro zavedení vysoce kvalitních informací o dopravní situaci a informace pro cestující (TTI - Traffic and Traveller Information) v oblasti CONNECT. Tyto služby budou pokryty zlepšenou kvalitou sbíraných údajů, zlepšením telematických spojení mezi údaji, obsahem a poskytovateli služeb a z tohoto důvodu se zlepší dostupnost informací vztahujících se k mobilitě, management poskytování služeb a v neposlední řadě se zvýší okruh potencionálních uživatelů. Projekt bude řešit tyto oblasti-domény: 1. Road Monitoring Infrastructures, 2. European Network of Traffic Centres, 3. Traffic Management and Control, 4. Traveller Information Services, 5. Fraight and Fleet Management, 6. Electronic Fee Collection, 7. Incident and Emergency handling, 8. Horizontal Issues. K řešení těchto domén je Česká republika připravena. Doba řešení projektu se předpokládá 3 roky ( ), přičemž koncem roku 2003 bude jednotlivými zeměmi projektu CONNECTu dokončena náplň jednotlivých pracovních balíčků a Evropskou komisí bude odsouhlasen pracovní plán projektu. Pracovní balíčky musí obsahovat i další vizi projektu a návrhy řešení po roce Pro rok 2004 se předpokládá vypracování plánů rozvoje ITS a studií proveditelnosti navrhovaných projektů, případně pilotních projektů, v roce 2005 by měly být zahájeny pilotní projekty nebo i vlastní implementace a tyto činnosti by měly pokračovat i v roce Evropská komise předpokládá, že země CONNECTU budou moci v období vynaložit ze svých veřejných i soukromých rozpočtů na rozvoj tohoto projektu asi 25 mil.. Komise je připravena pomoci financovat rozvoj projektu CONNECT spolufinancováním příslušných projektů, a to u studií a pilotních projektů až do výše 50% uznatelných nákladů, u vlastní implementace projektů ITS až do výše 10% uznatelných nákladů, avšak v případě, že se projekt nachází na trans-evropské dopravní síti určené pro silniční dopravu (TERN) je Komise připravena u implementace projektů ITS finančně přispět až do výše 20% uznatelných nákladů. Na toto spolufinancování má Komise plánováno 7 mil.. Kromě projektů na síti TERN budou podporovány i projekty ITS na území statutárních měst ležících na TERN, pokud budou respektovat směrnice Evropské komise a priority programu TEMPO. Je důležité, že Česká republika má prostřednictvím Ministerstva dopravy, Krajských úřadů, Magistrátů některých statutárních měst, Ředitelství silnic a dálnic, ale i Českých drah zpracovány relevantní studie jako základ pro další pokračování prací na rozvoji ITS a také plánuje vyhlásit řešení dalších výzkumných programů nebo plánuje zahájit pilotní projekty. Tyto aktivity tak mohou být chápány jako vklad ČR pro řešení evropského programu, na který může Evropská komise naší zemi finančně přispět. Kromě harmonizovaného a synchronizovaného rozvoje ITS prostřednictvím programu TEMPO byla v rámci procesu revize řídících zásad trans-evropské dopravní sítě zřízena v roce 1999 Evropskou komisí expertní skupina "Trans-evropské dopravní sítě pro inteligentní dopravní systémy pro řízení silničního provozu". Tato skupina vypracovala v dubnu 2000

16 "Doporučení k revizi řídících zásad TEN-T pro řízení silničního provozu". Řídící zásady TEN-T pro ITS přispějí k rozšiřování opatření a projektů zabývajících se bezpečným a efektivním přemísťováním lidí a zboží po celé Evropě, minimalizací ekologických a sociálních nákladů a projektů zabývajících se podporou využívání multimodálních přepravních služeb. Zde zaznamenáváme první styčnou plochu mezi silniční a železniční dopravou. I železniční sektor v Evropě pociťuje nedostatek interoperability. Provoz vlaků na trans-evropské železniční síti vyžaduje zejména vynikající kompatibilitu mezi charakteristikami infrastruktury a charakteristikami vozidlového parku a též efektivní propojení informačních a telekomunikačních systémů různých správců dopravní infrastruktury a dopravců. Nedostatečná interoperabilita na evropské železniční síti je jednou z největších překážek pro poskytování pan-evropských služeb, zejména v oblasti nákladní dopravy. Proto byla v roce 2001 přijata Směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě konvenčního železničního systému, která požaduje přijetí první skupiny prioritních Technických Specifikací Interoperability do roku 2004 zahrnujících také telematické aplikace pro nákladní dopravu. Rozvoj telematických systémů, resp. systémů ITS má pozitivní vliv na rozvoj intermodální dopravy a přispívá k budování udržitelného dopravního systému integrujícího všechny druhy nákladní dopravy. Základním nástrojem tvorby telematických systémů je tzv. architektura, která je pro úroveň státu zpracovávána v rámci projektu Ministerstva dopravy "ITS v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí ČR". Architektura ITS by se neměla omezovat pouze na jeden druh dopravy a měla by definovat vazby mezi druhovými informačními systémy, které jsou doposud v jednotlivých dopravních systémech používány. Architektura dopravního telematického systému definuje základní uspořádání. Základ dopravního telematického systému je tvořen informačními technologiemi (IT), které obsahují informace o dílčích prvcích dopravního řetězce (dopravní infrastruktura, dopravní prostředky, dopravní terminály, přeprava osob a zboží, atd.) a o uživatelích dopravy (speditéři, dopravci, státní správa, celní správa, atd.). Dopravní telematický systém umožňuje sběr, přenos, zpracování a výměnu informací mezi různými uživateli a prvky dopravního řetězce a vytváří tzv. telematické aplikace pro jeho řízení a optimalizaci. Základní prostředky dopravního telematického systému lze rozdělit na: technické prostředky (fyzická zařízení, hardware komunikačních a informačních technologií, senzory, akční prvky, atd.) prostředky řízení procesů (řídící strategie a algoritmy, software komunikačních a informačních technologií, atd.) prostředky organizační podpory (organizační struktura, management dopravy, rozhodovací pravomoci, zodpovědnosti jednotlivých organizací, české a evropské standardy, atd.) O úspěšnosti telematické aplikace spolurozhoduje úroveň architektonického řešení ve stejné míře, jako její úroveň technologická nebo programová. Z hlediska systémového je patrně podstatně důležitější, neboť do značné míry podmiňuje další vývoj (růst i redukci) aplikace, její přizpůsobivost měnícím se podmínkám, uživatelskou přívětivost i nároky na údržbu a servis. Za zmínku stojí i hledisko ekonomické. Zatímco osvojení nové technologie je v současnosti záležitost investic řádově desítek milionů až miliard, vytvoření kvalitního SW balíku pro náročnější aplikaci, vzhledem k neúměrně rostoucí ceně práce i průměrných

17 programátorů je též velmi drahá záležitost, chytré architektonické řešení je ve srovnání s tím téměř zadarmo. V rámci architektury dopravní telematiky ČR jsou definovány základní makrofunkce: Elektronické platby (platby za ITS služby, za použití infrastruktury, dopravního prostředku atd.) Management bezpečnostních a záchranných opatření (management nehod, management záchranných a bezpečnostních vozidel, sledování nebezpečných nákladů, atd.) Management dopravních procesů (plánování dopravy, řízení dopravy, management údržby dopravní infrastruktury, atd.) Management veřejné osobní dopravy (integrované dopravní systémy, státní správa atd.) Podpora při řízení dopravních prostředků (protisrážkové systémy atd.) Podpora mobility občanů (informace před cestou, osobní informační a navigační služby, atd.) Podpora dohledu nad dodržováním předpisů (činnost správních úřadů, policie atd.) Management nákladní dopravy a přepravy (management přepravy nákladů, řízení oběhu dopravních prostředků) Dopravně-přepravní databáze (ITS datový registr, dopravní informační databáze, atd.)výhody architektury dopravně-telematického systému lze shrnout následovně: Návrh dopravně-telematického systému na základě požadavků uživatelů Systémová integrace dílčích funkcí do relativně universálních subsystémů využitelných v různých dopravních oborech (např. jednotná platební a identifikační karta) Definice vzájemných vazeb mezi různými subsystémy nebo organizačními jednotkami (standardy rozhraní, atd.) Digitální evidence informací o datech v dopravně-telematickém systému (ITS datový registr) Účelné sdílení jednotné telekomunikační a informační infrastruktury Účelná volba telekomunikačních technologií dle systémových požadavků jednotlivých telematických aplikací Možnost modulární výstavby dopravně-telematických subsystémů ve střednědobém a dlouhodobém časovém horizontu

18 Účelné využití stávajících subsystémů s možností uplatnění národní vývojové a dodavatelské sféry. Co se týče evropské úrovně, je vytvářena systémová evropská architektura ITS (European ITS Framework Architecture) vycházející z projektu KAREN, FRAME-S. Co se týče železniční dopravy, srovnatelná referenční systémová architektura chybí. V rámci projektu THEMIS ( byla vyvinuta předběžná architektura pro tzv. nejvyšší úroveň, která je odvozena ze struktury KAREN. Česká republika leží na strategické křižovatce mezi východní a západní Evropou a severojižní spojnicí Baltu s Jadranem a disponuje také kvalitním hospodářským zázemím. V případě České republiky je dopravní síť hustá, problémem je kvalita infrastruktury a její zanedbaná údržba. Další výhodou je skutečnost, že hlavní směry mezinárodního významu se zároveň kryjí s potřebami propojení jednotlivých regionů. Z hlediska využívání dopravní infrastruktury uživateli dopravy na území střední Evropy však Česká republika samozřejmě musí počítat s konkurencí i ostatních zemí, především Polska ve směru Německo Rusko, Rakouska ve jak ve směru Německo Balkán, tak i ve směru Skandinávie jižní Evropa a v neposlední řadě i Slovenska ve směru Skandinávie jižní Evropa. Tuto, z dopravního hlediska v Evropě velmi příznivou geografickou polohu, zúročí ČR za předpokladu, že bude disponovat dopravní infrastrukturou, která umožní bezproblémové propojení s evropskými průmyslovými, obchodními a sídelními centry a na které budou uživatelům dopravy poskytovány odpovídající služby také prostřednictvím systémů ITS. Literatura: 1. Vlček, J.: Systémové inženýrství, ČVUT Votruba, Z., Kalika, M., Klečáková, J.: Systémová analýza, skripta ČVUT, FD, 2003 (připraveno k publikaci). 3. Svítek, M.: Towards to Telematics, II. International Conference Transport Systems Telematics TST02, Katowice Svítek, M.: Towards to e-transport, mezinárodní konference SSGRR2002 Advances in Infrastructure for Electronic Business, Science, Education and Medicine on the Internet, Řím 2002, ISBN Svítek, M. a kolektiv: Závěrečná zpráva projektu "ITS v dopravně-telekomunikačním prostředí ČR" za rok 2002, Technická zpráva, Praha V Praze, září 2003 Lektoroval: Ing. Zdeněk Kaufmann GŘ ČD O26

19 Adolf Mazurka Využití čipových karet v osobní dopravě Klíčová slova: PIN-bezpečnostní kód platební karty. VISA a Mastercard-asociace, které sdružují banky a finanční instituce vydávající a akceptující platební karty POS-zařízení určené pro elektronické zpracování transakcí realizovaných platebními kartami IDS-integrovaný dopravní systém tvořený několika druhy dopravců uznávajících si navzájem jízdní doklady Úvod České dráhy, a.s. (dále jen ČD) se v posledním období rozhodly pro zavedení platebních terminálů (POS) od Československé obchodní banky, a.s. (ČSOB). Tímto umožnily svým zákazníkům bezhotovostní úhradu jízdních dokladů platební kartami MasterCard, MasterCard Electronic, Maestro, VISA, VISA Electron a Diners Club. Tyto karty jsou přijímány výhradně v režimu on-line autorizace. V prostředí bankovních i nebankovních platebních karet se však začíná plošně přecházet ze standardních magnetických karet na karty čipové. Vzniká tím pro vydavatele karet, klienty a obchodní místa, kde jsou karty přijímány, mnoho nových příležitostí. Zaváděním těchto (POS) terminálů se vytváří podmínky pro snadnou implementaci dalších služeb. Mimo technické důvody (je zvládnuta komunikace se systémem ČD) je jednoznačným důvodem pro rozvoj využití i ekonomické hledisko implementace (není nutné investovat do POS sítě k obsluze vlastních čipových karet). Prvním synergickým efektem, který by s sebou mohla přinést například současná implementace terminálů pro bezhotovostní platby ČSOB na pokladní místa ČD, je možnost: - velmi rychlého zavedení elektronických jízdenek pro veřejnou osobní dopravu, - příprava systému zpracování dat a akceptačních míst k integraci jízdenek do integrovaného systému dopravy, - doplnění funkce jízdenky o věrnostní a v nejbližší době i multiznačkové věrnostní systémy, - vytvoření a provoz uzavřených platebních systémů, atd. Možné přínosy čipových karet Zavedením nového platebně odbavovacího systému založeného na bázi čipových karet se stávající systém papírových jízdenek nevyloučí. Adolf Mazurka, Ing., nar. 1970, absolvent VŠDS Žilina, obor provoz a ekonomika železniční dopravy, zaměstnanec Generálního ředitelství ČD, odbor osobní dopravy a přepravy, oddělení technologie. Telefon , mazurka@gr.pha.cd.cz

20 Vzhledem ke stále se snižující ceně jednorázových čipových karet lze předpokládat, že přibližně v horizontu 5 let budou na trhu i papírové karty vybavené čipem, a to i pro jednorázové použití. Výhodné je, že při tomto rozšíření nebude nutné jakkoliv pozměňovat hardware čtecích a odbavovacích zařízení. Aplikace této technologie by již například na regionálních tratích mohla umožnit zrušení činnosti průvodčího a další úspory v organizaci i technické realizaci systému. Vlastní přechod na systém čipových karet s sebou přinese: a) Zvýšení bezpečnosti Zavedením technologie bezhotovostních plateb s čipovou technologií se dosáhne vyšší bezpečnosti jak pro banky, tak především pro klienty a obchodníky - nelze vyrobit kopii karty, navíc ta je chráněna PINem, vstup do systému zpracování a autorizace je doplněn o mnoho bezpečnostních prvků, atd.) b) Multifunkční a multiuživatelské prostředí na kartě Na kartách se nepočítá, jako tomu dosud bylo, s výhradně bankovní platební aplikací. Karetní schémata i mezinárodních platebních čipových karet (VISA a Mastercard) jsou již dnes připravena pro uložení a provoz věrnostního systému obchodníka. Karta zde zajišťuje bezpečné a pohodlné úložiště věrnostních bodů, systémy pro jejich zpracování umožní rychlé vyhodnocení chování zákazníků, zpracování statistik, operativních přehledů, apod. c) Sdílení více aplikací na akceptačních místech Systémy čipových karet počítají s mnohem bezpečnějším a tím technicky lépe vybaveným zařízením pro jejich akceptaci (POS terminály). Na obchodní místa se tak instalují POS, které jsou připraveny pro akceptaci více čipových karet i více vydavatelů a zároveň umožňují bezpečný provoz více samostatných systémů (karetních aplikací) vedle sebe. Dnes je zcela běžná funkce POS terminálů, kde vedle bezhotovostní bankovní platby lze zároveň dobíjet kredit mobilního telefonu, i věrnostní systém jako standardní služba provozovatele sítě POS. V poslední době se hodně diskutuje o rozšíření samoobslužných POS terminálů v podobě kiosků. Bude se jednat o zařízení, kde si bude klient schopen elektronickou cestou zajistit téměř veškeré bankovní služby, získat placené i neplacené informace z internetu, z městských sítí, komunikovat se státní správou, obsluhovat karty z nebankovních uzavřených platebních systémů (dobíjení jízdenek, výpis věrnostních bodů, aj.). d) Rozvoj drobných plateb Dosavadní systémy bankovních karet byly zcela nevyhovující pro operování drobných plateb. Platby s průměrnou výší do 500 Kč byly pro většinu bankovních systémů neefektivní a z tohoto důvodu, jak je zřejmé dnes v obchodní síti, nebyly bankami podporovány. S nástupem čipových karet se i u bankovních produktů počítá s funkcí tzv.elektronické peněženky, prostředku umožňujícího klientovi nabití předem dohodnuté částky do oblasti karty, kde je usnadněno její použití (útrata) většinou bez nutnosti zadávání PIN na relativně jednoduchých zařízeních. Tato funkce však zcela určitě nebude v budoucnu jen výsadou bankovních karet. Vzniknou uzavřené nebankovní platební systémy (jízdenky MHD, telefonní karty nové generace a další) a ty přinesou značný rozvoj bezhotovostních plateb v oblastech, kde se dnes musí manipulovat s nákladným zpracováním peněz, většinou kovových mincí.

21 e) Elektronické platby Teprve po zavedení čipové karty a s ní souvisejících bezpečnostních procedur, jež čip umožňuje, se výrazně rozvíjí bezproblémová vysoce zabezpečená komunikace v privátních i veřejných elektronických kanálech. Karta zde slouží jako prostředek pro jednoznačnou identifikaci majitele (osobní certifikát, elektronický podpis) a umožňuje tím provádět i velké bankovní operace elektronickou cestou. Zároveň se může identifikační funkce použít pro dálkový přístup do datových skladů, k dálkovému nastavování parametrů, dohledu systému, obsluze klientského web portálu, atd. Všechny výše uvedené vlastnosti přináší zcela nové mimořádné obchodní a podnikatelské příležitosti pro obchodní společnosti, kterými jsou i ČD. Z uvedeného výčtu je zřejmě, že čipová technologie je ideálním prostředkem nejen pro banky, ale především pro obchodní řetězce a podniky obsluhující trvale širokou škálu zákazníků. Je zřejmé, že využití čipové technologie v prostředí Českých drah, a.s., jako součásti systému pro odbavení cestujících by přineslo především: - zvýšení komfortu pro cestující, - usnadnění a zvýšení pružnosti provozu platebních systémů, zvýhodňování skupin cestujících, sezónních a dalších akcí, - navýšení rozsahu operativních informací s vysokou dostupností pro podporu řízení dopravy (přístupem zaměstnanců ČD a vybraných klientů k databázím a službám), - usnadnění spojení s další dopravními systémy k vytvoření systémů integrované dopravy IDS, - poskytnutí dalších výhod zaměstnancům ČD, - možnost snadného doplnění další podnikatelské činnosti v systémech a podmínkách ČD (využití nádražních prostor pro podnikání - poskytování služeb na elektronických samoobslužných terminálech). Systém čipových karet poskytuje komplexní podporu modernímu pojetí marketingu v oblasti řešení problematiky jízdného, platebních a odbavovacích systémů a sledování dopravních výkonů s vysokou spolehlivostí a bezpečností celého řešení. Platebně - odbavovací systém Možné okruhy využití technologie čipových karet ve prospěch ČD: elektronická jízdenka otevřený věrnostní systém ČD multifunkční čipová karta Elektronická jízdenka Vybavením významného počtu pokladních míst ČD zařízením na akceptaci čipových karet se vytváří prostor pro zavedení elektronického nástroje čipové karty, která vedle papírové podoby stávajících jízdenek (do budoucna jen pro příležitostné zákazníky) umožní zjednodušit celý proces exploatace jízdného. Pro implementaci elektronických jízdenek je možné využít i stávající struktury jízdného a jeho slev, stejně jako jakoukoliv jeho inovaci. Technologie však i do dlouhodobé budoucnosti umožní velice snadno řešit menší i větší změny strategie marketingu (struktury a výše slev) a přivést je rychle do reálného provozu.

22 Technologie čipové karty by mohla být implementována u věrnostní karty, která by v sofistikovanější a účelnější podobě mohla nahradit stávající Z kartu. Elektronická věrnostní karta, která by byla opatřena čipem, by mimo standardní funkce bezpečné identifikace držitele s uvedením příslušných nároků na slevy umožňovala i dobíjení navýšení kreditu (jízdného, bodů, atd.) proti hotové platbě i bezhotovostním vkladem. Bylo by tedy možné vytvořit dlouhodobý, kvalitní, elektronický platební nástroj (elektronická peněženka), který by umožnil využívat i další funkce věrnostního systému a analytických systémů na sledování statistik transakcí. Obdobně by však bylo možné aplikovat elektronickou jízdenku v režimu kilometrické banky, nebo v režimu identifikačním pro časové jízdenky, juniorské a seniorské karty, příp. dalšího slevového prvku. Při využití technologie čipových karet lze velice jednoduše aplikovat mechanismy časové i geografické tarifikace, což může vytvořit nové nástroje pro marketing ČD. Elektronická jízdenka, jakožto bezhotovostní platební nástroj, by mohla být při optimálním nastavení obchodního modelu i dalším zdrojem příjmů pro ČD. Efektivita předplatních systémů počítá s alokací části finančních prostředků ve prospěch provozovatele s definovaným odkladem jejich čerpání. Zavedení elektronických identifikátorů na čipové kartě, následný sběr a zpracování transakcí (v tomto případě informace o místu a čase využití) vede při vhodném zpracování údajů k efektivnímu sledování obrazu o pohybu cestujících. Umožní sledování pohybu i chování cestujících a zpětně pružné vyhodnocení vytížení dopravních linek. Po jisté době (technologicky může být předem připraveno) se karta může rozšířit na masový vícefunkční platební nástroj schopný konvertace i do ostatních integrovaných dopravních systémů veřejné osobní dopravy (IDS/MHD). ČD by se mohly stát integrátorem celorepublikového využití tohoto platebního nástroje v jednotlivých IDS. Základním předpokladem je udržení technické a technologické kompatibility ve vznikajících IDS. Dalším předpokladem je vybavení pokladen platebními terminály a průvodčích přenosnými kontrolními terminály. Taktéž cestující by měl mít možnost kontroly svého kreditu na kartě, resp. získat další informace veřejně dostupnými čtečkami čipových karet, případně i vícefunkčními kiosky. Pokladní místa by musela být vybavena alespoň jedním výdejním místem čipových karet s menším personalizačním pracovištěm (tiskárna karet, autentifikace klienta, fotografie). Systém vydávání čipové karty a zpracování karetních transakcí samozřejmě předpokládá využívat dohledový systém ke správě čipových karet a akceptačních míst. Při sběru a zpracování transakcí (tam, kde je to při zachování bezpečnosti možné) se bude upřednostňovat off-line komunikace, která je předností při využití čipové karty. Otevřený věrnostní systém ČD Následující schéma zobrazuje základní subjekty a vazby mezi nimi. OPERÁTOR VYDAVATEL KARET INTERNET SÍŤ PROVOZOVEN KLIENT Josef Novák 02/05

23 Řešení je postaveno na otevřené platformě umožňující provozovat věrnostní systém společně s více partnery a sdílet čipovou kartu i terminál pro více aplikací. Zároveň je postaveno na silném bezpečnostním konceptu. Systém umožňuje definici komodit a pravidel - parametrů matematické funkce, podle níž jsou na základě vstupních informací aktuálního nákupu a informací z karty vypočítávány body přidělené za nákup jízdného. Systém umožňuje nastavení regionálních pravidel, statických pravidel (body za nákup karty, za četnost dopravních výkonů), včetně časového zvýhodnění. Odtud plyne možnost ovlivňovat chování zákazníků v čase - tzv. časovým zvýhodněním v rámci obecného týdne nebo extra v rámci jednoho konkrétního týdne v roce. Zpracováním dat je možné sledovat zvyklosti držitele karty, zejména realizovat výběr stálých zákazníků tvořících největší část obratu (např. pro poskytnutí dalších výhod), lze vyhodnocovat efektivnost marketingových akcí na podporu dopravy a další. Systém umožní podporu prodeje ve vlastní síti obchodních míst a využitím bezpečného připojení k centrále přes Internet - kvalitativně zvýšit komunikaci s klientem. Komunikace přes Internet v bezpečném prostředí zajistí klientovi snadnou obsluhu aplikace (výpisy, komunikace s portálem, přehled výhod, slev). Zároveň může zajistit, po doplnění o příslušnou aplikaci, i nákup jízdenek, dálkovou rezervaci místa, objednávku a úhradu doplňkových služeb, apod. Multifunkční čipová karta Čipové platební karty je vhodné od počátku koncipovat jako otevřený nástroj, jehož prostor mohou sdílet i další aplikace, jež svojí činností významně sníží náklady na provoz systému čipových karet. Konečných druhů karet může být celá řada. Kromě výše uvedených použití v dopravě lze hovořit o městské či regionální multifunkční kartě, kde cestující bez problémů využívá nejen různých dopravních služeb, ale zároveň též jedním platebním nástrojem hradí i další služby spojené s cestováním, parkováním i např. s komunálními službami (hrazení místních poplatků). Do systému je možné zapojit i řadu privátních obchodních společností poskytujících služby spojené nejen s cestováním či turistikou, nýbrž i s nákupem spotřebního zboží či zboží denní potřeby, a to formou sdílených věrnostních systémů, které poskytnou držiteli karty řadu významných slev a výhod. Může se tímto způsobem podporovat prodej v obchodech umístěných v prostorách ČD. Při použití karty na duální technologii lze vytvořit nástroj pro zaměstnance ČD sloužící jako identifikační karta v docházkových systémech, identifikační nástroj s kryptografií pro management firmy (přihlášení k PC, digitální podpis) a také třeba zároveň jako volná jízdenka. Obecně lze říci, že multifunkčnost karty spočívá v následujících bodech: jednotná elektronická jízdenka IDS, volná jízdenka v síti ČD, věrnostní karta (cobranded card), platební karta k čerpání služeb nabízených v prostorách ČD, identifikační karta zaměstnance ČD (docházkový a přístupový systém).

24 Cardmanagement a Clearing Cardmanagement V rámci řešení se nabízí vlastní systém správy a evidence čipových karet. Jedná se o kompaktní framework provozovatelům karetních systémů pro pokrytí veškerých činností souvisejících s předprodejem a evidencí dobíjecích bezkontaktních čipových karet. Řešení je založeno na otevřených standardech a v plném rozsahu respektuje požadavky zákazníků. Systém je vytvořen a optimalizován zejména pro provozovatele veřejné osobní dopravy (dopravce, přepravce, regionální integrátory). Mezi hlavní přednosti systému patří: - kompletní správa informací o zákaznících (fyzické i právnické osoby), čipových kartách, provedených transakcích (účetních položkách) a dokladech, - kompletní správa životního cyklu čipových karet, - prodej doplňkového sortimentu provozovatele, - editace potiskových formulářů karet a vlastní potisk karet na sublimační tiskárně, příp. generování tzv. souborů pro multipotisk, - editor pro pořizování fotografií zákazníků, - generování výstupních tiskových sestav, - multijazyčnost (systém je možné provozovat v libovolném jazykovém prostředí), - existence nástrojů pro kompletní administraci systému (číselníky uživatelů, uživatelských skupin, ostatních systémových entit, nastavení komplexních vlastností systému), - import/export dat z/do externích systémů, - architektura klient-server, - minimální hardwarové požadavky. Clearing Pro schopnost integrace systému do regionálních integrovaných systémů je nutná otevřenost systému elektronického jízdného. V budoucnu bude nutné konkrétní regionální data sdílet s regionálním integrátorem pro vzájemné vyúčtování elektronického jízdného v IDS. Jedná se o komplexní řešení problematiky dělení tržeb vydavatelů vzájemně uznávaných karet pomocí jednotného clearingového centra. Systém nabízí řešení procházející všemi úrovněmi, od transakce čipovou kartou, až po přípravu účetních podkladů pro financování IDS. Tento systém sjednocuje platební systémy ve veřejné dopravě, a to městské, příměstské i meziměstské. Platební a odbavovací systém musí být koncipován tak, aby v budoucnu dokázal spolupracovat se všemi odbavovacími systémy běžně používanými v České republice. Management POS terminálů Centrální management umožní využití existující síťové infrastruktury Českých drah k propojení všech pokladen ČD s komunikačním serverem, přes který budou procházet všechny transakce z jednotlivých terminálů. Tento centrální server dokáže třídit jednotlivé relace a vyhodnocovat je podle IP adres platebních terminálů, zaznamenávat statistiku chyb, množství přenesených dat a aktivitu platebních terminálů. Nejdůležitější činností komunikačního serveru je překlad adres a vytvoření virtuálního autorizačního serveru. Výhodami tohoto řešení jsou nižší náklady na provoz karet proti terminálům s vytáčenou telefonní linkou a možnost provádět platby platební kartou v součinnosti s pokladním SW tak, že pokladní SW komunikuje přímo s platebním terminálem; během komunikace dochází k předání placené částky platebnímu terminálu a pokladna dostává zpětně informaci o provedené platbě.