Karel Schmeidler Mobilita, transport a dostupnost ve městě

Transkript

1 Karel Schmeidler Mobilita, transport a dostupnost ve městě 1

2 Obrázky na obálku (přebal) 2

3 3

4 4

5 5

6 Mobilita, transport a dostupnost ve městě Mobilita ve městě pro každého Vztah mezi dopravou a růstem měst je zjevný od samých počátků urbanizace. Města vznikala na křižovatkách obchodních cest a jejich růst byl determinován ve velké míře technickými a ekonomickými možnostmi dopravy. Pokud chceme odpovědně předvídat a prognózovat rozvoj dopravy i měst, musíme mít představu, jak tento vztah bude vypadat v budoucnosti. Jaká budou naše města a struktura osídlení a jaké požadavky budou vyvolávat na vnitroměstskou i meziměstskou dopravu? Jakým způsobem bude městská doprava umožňovat či brzdit rozvoj měst? Mobilita ve městě pro každého je publikace zaměřená na vysoce aktuální téma: dopravu, mobilitu a dostupnost ve městě. Analyzuje fenomén XX. a XXI. století - stálý růst mobility, všímá si pozitivních a negativních aspektů mobility a její rozdělení mezi jednotlivé módy dopravy. Všímá si individuálního automobilismu a jeho růstu, pozitivních a negativních jevů s ním spojených (urban sprawl, environmentálních dopadů zejména zhoršení kvality prostředí, ovzduší, hluk atd.) a hledá možnosti nápravy. Akcentuje integraci urbanistického a dopravního plánování a zaměřuje se na ekologické, zelené způsoby dopravy ve městě, nahrazuje zbytečnou mobilitu dostupností. Proč je potřebná širší diskuse o dopravě? Protože doprava se týká každého z nás. Má vliv na naše zdraví, životní styl, ovlivňuje krajinu, ekonomiku státu i prostředí obce, ve které žijeme. Během posledních let výrazně roste objem automobilové dopravy, což s sebou nese řadu negativních dopadů na jedince, společnost i životní prostředí: Ulice našich měst a silnice jsou místem, kde jde nejen o zdraví, ale i o život každým rokem na nich umírá přes jeden tisíc lidí a desetitisíce našich spoluobčanů bývají při nehodách zraněny; velkou část z tohoto počtu tvoří děti. Roste zátěž pro naše plíce i krajinu výfukové plyny obsahují mimo jiné i velké množství rakovinotvorných látek, které se hromadí v okolí silnic a parkovišť. Dopravní infrastruktura zabírá veřejný prostor sídel aut v ulicích našich měst stále přibývá a místa, kde jsme se dříve mohli volně pohybovat pěšky, dnes často slouží k volnému parkování, stavbě garáží či silničních průtahů. Za tyto škody však v konečném důsledku neplatí pouze řidiči na úhradě nákladů spojených s dopravou se výrazně podílejí všichni daňoví poplatníci, a to bez ohledu na to, zda auto vlastní, nebo ne. Změny v dopravní politice odrážejí změny v ostatních odvětvích zvláště orientaci společnosti. Politika je důležitým odrazovým zrcadlem společnosti. I v budoucnosti je možno očekávat v dopravní politice daleko více restriktivních opatření zaměřených na individuální automobilovou dopravu. Bylo by dobré na toto řidiče postupně připravit a seznámit je s cíli nové politiky. 6

7 V této publikaci byly použity materiály z těchto výzkumných úkolů: ASI projekt Na projektu Posouzení implementací v rámci projektu Města zítřka, rámcového programu Evropské unie (ASI, EVG3-CT ), spolupracovali výzkumníci z České republiky, Itálie, Nizozemí, Rakouska a Švédska. Projekt ASI byl zaměřen na otázky kvality života a na 7

8 způsob, jakým je kvalita života pojímána v projektech prosazujících trvale udržitelnou dopravu. Problematika kvality života je často pracovníky z výzkumu i praxe přehlížena, protože je obtížně měřitelná a kvantifikovatelná. Hlavním cílem projektu ASI bylo prozkoumat, zda a jak berou lidé z rozhodovacího procesu v potaz důsledky kvality života, když navrhují a implementují dopravní politiku, a to pomocí revize implementací politik ve městech, která participovala v programu Města zítřka. Na základě těchto zjištění byly vytvořeny nástroje, které umožní rozhodovacímu procesu lépe pochopit a využít téma kvality života v dopravních projektech tak, aby bylo možné získat veřejnou akceptaci a prosazovat změny v chování uživatelů. Centrum dopravního výzkumu se podílelo na vytváření koncepce a metodiky výzkumu. Zpracovávalo empirické materiály získané metodou dotazování - Focus Groups a online dotazníkovým empirickým výzkumem. Závěry jsou určeny projektantům dopravní infrastruktury, urbanistům, územním plánovačům, architektům a veřejné a státní správě. ASI Partners FACTUM OHG, Verkehrs- und Sozialanalysen (Austria) (co-ordinator) Kontakt: Doc. Dr. Ralf Risser ralf.risser@factum.at Swedish National Road and Transport Research Institute (Sweden) Kontakt: Dr. Sonja Forward sonja.forward@vti.se University of Groningen - Department of Psychology (The Netherlands) Kontakt: Dr. Linda Steg L.Steg@ppsw.rug.nl Di.P.S.A. University ROMA TRE (Italy) Kontakt: Prof. Ing.arch. Lucia Martincigh martinci@uniroma3.it Centrum Dopravního Výzkumu (CDV) Transport Research Centre (Czech Republic) - Kontakt Doc. Ing.arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc. schmeidler@cdv.cz COST 355: Změna chování směrem k udržitelnému systému dopravy Hlavním cílem projektu bylo vyvinout přesnější nástroje porozumění podmínkám, za kterých je možné odvrátit narůstající nároky na dopravu, a to změnou cestovního chování. Dalšími cíli jsou sběr dat v rámci sjednocené Evropy monitorování dopravy a cestování, zlepšení poznatků o krátkodobé, středně a dlouhodobé interakci individuí a dopravních institucí s ekonomickými faktory zkoumání postojů, vnímání a životu lidí v užívání dopravy vytvoření vědeckého základu pro: - politickou intervenci - legislativu v oblasti dopravy Tato akce COST zkoumala klíčové faktory, které ovlivňují dopravní rozhodování, resp. výběr dopravního prostředku a jeho využití. Dále monitoruje efekty politických nástrojů, zasahujících do oblasti dopravy. V rámci projektu se využívaly již existující znalosti z oblastí pozorování, analýzy a modelování dopravního chování prováděné na evropských vědeckovýzkumných institucích. Tato akce by měla vytvořit základnu pro výměnu, šíření a propojování informací mezi výzkumnými institucemi napříč EU. Zvláště se zaměřuje na tyto oblasti, které směřují ke změnám chování přispívající k udržitelnosti systému dopravy: - lepší prostorová organizace města - výběr způsobů života, které jsou vstřícné k životnímu prostředí 8

9 - výběr vozů s nižší spotřebou paliva a emisemi - lepší využití vozů (větší obsazenost) Akce COST 355 je rozdělena do 4 pracovních skupin: - nákladní doprava - automobily - mapování mobility - integrativní syntéza a šíření poznatků výzkumnými institucemi Výchozím bodem jsou dosavadní poznatky z oblasti dopravy a chování a jejich integrovaná analýza. Výsledkem by měl být posun k udržitelným formám dopravy, a prvním krokem je vyvinutí a zavedení observačních a analytických nástrojů, které umožňují zkoumat změny v dopravě a cestovním chování, a podmínky nezbytné k těmto změnám. Doporučuje se vytvořit základnu pro výměnu, šíření a propojování informací mezi výzkumnými institucemi v rámci Evropské unie. STELLA STELLA byl programem výzkumné tématické sítě pátého rámcového programu Evropské komise pro výzkum a rozvoj. Stella je akronymem pro Sustainable Transport in Europe and Links and Liasons with America. Sdružuje špičkové odborníky Transatlantického dopravního a urbanistického výzkumu jak z významných výzkumných institucí, kvalitních univerzit, významných průmyslových podniků a zainteresované veřejných institucí. Právě setkávání renomovaných odborníků z obou stran Atlantiku slouží získávání nových poznatků tím, že podporuje spolupráci, výměnu poznatků a společný výzkum. Vedle vytvoření transatlantické výzkumné spolupráce slouží při vytváření společné politiky v řešených oblastech územního rozvoje a dopravy a podpoře průmyslových organizací pracujících ve sledovaných oblastech. Zaměřuje se na pět nejdůležitějších oblastí, které byly jak uznávanými vědci, tak politiky identifikovány jako významné pro další územní a dopravní rozvoj. Jde o tyto oblasti: 1. Globalizace, E-ekonomie a obchod 2. ICT, Inovace a transportní systémy 3. Společnost, změny chování a vztah individuální a veřejné dopravy 4. Životní prostředí, bezpečnost, veřejné zdraví, územní plánování a urbanismus, kongesce 5. Instituce státní i NGO, Regulace i trh v dopravě a urbanismu Ke každému tématu byla vytvořena pracovní skupina, která pracuje na společném výzkumu, koordinaci a šíření vědeckých poznatků pomocí workshopů, elektronické výměny, publikační činnosti a konferencí. Vedle toho vznikají dokumenty poziční zprávy, ve kterých se systematicky mapují společné i kontrastní přístupy k problémům v Evropě i Americe. 9

10 Potřeby chodců ve městech Úvod a cíle projektu COST 358 jsou zřejmé vytvořit optimální podmínky pro pěší dopravu v urbánním prostředí. Lidé ve městech potřebují chodit. Chůze je druh pohybu a dopravy, přirozený lidem na celém světě. V užívání chůze jako druhu dopravy však v rámci společnosti existují velké rozdíly. Existence možnosti volby mezi různými módy dopravy v závislosti na parametrech cesty, jako jsou její délka, účel, trasa, atraktivita fyzického a sociálního okolí či potěšení z cesty, důležitost chůze se i přes její výjimečný charakter v posledních létech snižuje. Projekt Pedestrians Quality Needs (PQN) byl založen za účelem poznání potřeb chodců a jejich zajištění ve veřejném prostoru. Hlavním cílem projektu pak je poskytnutí této empirickým výzkumem nabyté znalosti aktérům, kteří výslednou podobu veřejného prostoru přímo ovlivňují )architektům, urbanistům), tím pomoci k jeho zkvalitnění a k podpoře pěší dopravy. Projekt PQN navazuje na výsledky dosažené v předešlých výzkumných studiích (WALCYNG, ADONIS, PROMPT, Vulnerable Road Users a HOTEL). V rámci projektu je efektivní spolupráce 25 zemí s podporou COST Office zřízené Evropskou komisí. Dílčí cíle projektu PQN jsou: - Zjistit, jaký vztah existuje mezi veřejným prostorem, dopravním systémem, sociálním, právním a politickým kontextem a potřebami chodců. - Zlepšit efektivitu a výkonnost strategií a plánů vytvořením nového, provázaného systému konceptů, teorií a modelů, zajišťujícího naplnění potřeb chodců. - Umožnit příslušným organizacím spolupracovat při překonávání překážek a restrikcí omezujících plné rozvinutí potenciálu místa pro pěší dopravu pomocí propojení znalostních bází a vytvoření jednoduchých kontrolních nástrojů. - Podnítit partnery k inovativním přístupům a šíření znalostí, které mohou pomoci vnést do projektu nové, originální myšlenky. Poskytnout doporučení pro další výzkum. 10

11 Spolupráce při sběru materiálů a korekturách: Mgr. Martina Davidová, RNDr. Jan Tecl, Bc. Jana Strachová, Mgr. Kateřina Schmeidlerová, 11

12 Obsah: Úvod komplexní přístup k městské a dopravní problematice Doprava ve městě Transportní studie Doprava jako sociální systém Sociální změny a netransportní politika Sociální a demografické změny Změny v hospodářských strukturách Dopravní chování uživatelů a cestujících Determinanty dopravního chování Systém pravidel a norem Struktura dopravních zařízení Restrukturalizace dopravních zařízení Doprava a územní plánování Historická perspektiva: Antropologická perspektiva: Technologická perspektiva: Ekonomická perspektiva: Sociologická perspektiva: Kulturní perspektiva: Psychologická perspektiva: Politická perspektiva: Environmentální perspektiva: Mobilita - důležité téma budoucnosti Mobilita jeden z fenoménů moderního světa je v současnosti pojímána jako důležitá součást kvality života a účast na ní patří k základním lidským právům. Velice významná je právě u handicapovaných a seniorů, kde umožňuje intenzivnější zapojení do života společnosti. Proto vznikají četné projekty jak možnosti mobility zvýšit Fyzická mobilita jako sociologický fenomén... Chyba! Záložka není definována. Filozofické koncepty mobility Posun ve vnímání mobility Globalizace Sociální důsledky mobility Zanedbané malé komunity městské v periferních regionech Svoboda pohybu jako nezadatelné právo člověka Virtuální mobilita Elektronizace a práce doma Extenze mobility Sociální skupiny (kategorie) a postoje jejich příslušníků k dopravě Faktory ovlivňující mobilitu v budoucnosti Další vzrůst mobility v průběhu XXI. stol Výběr dopravních prostředků Hlavní faktory ovlivňující vývoj Změny v systému hodnot a nová kritéria kvality Suburbánní rozvoj měst Urban sprawl Životní styl v postmateriální době Využití automobilů bez toho, že bychom je vlastnili

13 Potencionální vliv telekomunikace - virtuální mobilita Intermodální propojení transportních systémů Individualizace veřejných dopravních prostředků a kolektivizace individuálních dopravních prostředků Snižování emisí v dopravě Změna přístupu a způsobu platby Změny infrastruktury Privatizovaná síť komunikací a silniční poplatky Nové přístupy v řízení dopravy Zvyšující se akceptace dopravních omezení Automatizace řízení Změny v dopravní politice Moderní technologie v infrastruktuře a jejich interakce s vozidlem Jak mohou pomoci národní průzkumy dopravy Nákladní doprava a spotřeba energie Je možná změna chování k ekologickým způsobům dopravy? Mobility management Volba dopravních prostředků Priority MM Koncentrace MM na uživatelské skupiny MM - Zvýšení mobility chodců a cyklistů Automobil a město Automobil individuální dopravní prostředek Vznik automobilismu Analýza automobilismu Informační technologie transfer zpráv a poznatků: Vliv elektronizace Přestavba měst uzpůsobených pro automobily vize budoucnosti Automobilismus v České republice Role IAD ve společnosti Specifika IAD, její alternativy a možnosti zefektivnění Automobil jako sociální symbol Kdo preferuje IAD Dopady individuálního automobilismu Individuální automobilová doprava ohrožuje i naše města Analýza podmínek umožňujících změnu mobilního chování Nastoupené cesty Společné využívání automobilu a společné jízdy jako alternativa k použití soukromého vozu Role nové technologie Cíle a účely Společné využívání vozů a spolujízdy v rámci dopravního trhu Město a mobilita Vliv dopravy a životní styl ve městě Rostoucí mobilita v urbanizovaných oblastech a měnící se urbanistická struktura i dopad na životní prostředí Teoretický model moderního urbánního rozvoje fáze 1: urbanizace fáze 2: suburbanizace Češi se stále ve velkém stěhují do suburbií a satelitů

14 fáze 3: desurbanizace fáze 4: reurbanizace Trvalá udržitelnost životního prostředí města a doprava Kvalita života Současné způsoby posuzování kvality života v dopravním plánování a urbánním designu Nástroje pro posuzování efektů pro kvalitu života Praktická hodnota nástrojů pro posuzování kvality života Demografické, sociální a kulturní změny Nové přístupy urbanismu Trvale udržitelný urbanismus Nová paradigmata Proaktivní plánování v urbanistické tvorbě Komunikativní a kolaborativní urbanismus Změny životního stylu Urbanismus orientovaný na trh Urbanismus orientovaný na životní prostředí Vliv nových informačních technologií Regionální mezinárodní přeshraniční spolupráce Nová měnící se praktická etika urbanistické tvorby Udržitelnost a budoucnost měst Decentralizovaná města Moderně rostoucí města Kompaktní města Rozptýlené a také praktické město Městská udržitelnost v praxi Efektivita zdrojů z perspektivy uživatele Komunita a životaschopnost Styl života Diferenciace lokalit bydlení Generátor Urban Sprawl - Rodinné domy Trendy budoucnosti Měnící se paradigma městské mobility Od prostoru pro pohyb k pohybu v prostoru Lidské chování v umělém prostředí Změna paradigmatu Indikátory trvale udržitelného rozvoje města doprava Volba dopravních prostředků a orientace k životnímu prostředí Cíle v oblasti trvale udržitelného rozvoje: Redukce exhalátů a dalších škodlivin Méně záborů zemědělské a jiné půdy Méně fragmentalizace pozemků Méně kongescí Méně mrtvých na městských komunikacích Vytváření priorit Zlepšení kultury jízdy na komunikacích Ochrana zranitelných účastníků silničního provozu Integrované plánování mobility a bezpečnosti je slibné Možnosti zvýšení bezpečnosti chodců Potenciál pro zvýšení bezpečnosti cyklistů

15 Potenciál pro zvýšení bezpečnosti cestujících na motocyklech Potenciál pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy Problémoví řidiči Mladí řidiči Těžká nákladní doprava Zvyšování bezpečnosti na komunikacích Dopravně bezpečnostní kampaně Vzdělávání a výcvik řidičů Legislativa v oblasti dopravy Motivace v oblasti chování Vývoj bezpečných vozidel a telematika pro městská vozidla Aktivní bezpečnost Pasivní bezpečnost Telematika Lepší vyváženost mezi programy potřebuje politickou podporu Navrhování komunikací Infrastruktura pro bezpečnou dopravu Odstranění nebezpečných míst Vytváření obchvatů měst Indikátory trvale udržitelného rozvoje z hlediska dopravy a využití území: PRINCIPY SNIŽOVÁNÍ DOPRAVNÍ A ENVIRONBENTÁLNÍ ZÁTĚŽE Monofunkční zóny a pásma Dědictví nejen modernismu Polycentričnost je ekologická, ekonomická a urbanisticky zajímavá Budoucnost evropských měst s více centry Centra měst přežívají Metropolitní oblasti se stávají stále více polycentrickými Význam dopravy v polycentrické struktuře Polycentrický region typu megaměsto Více možností ve výběru dopravních tras Živé veřejné, pochůzné prostory obce Odpovědné, osobité a atraktivní obce se silným vztahem k lokalitě Polyfunkční skladba funkcí v území Tvorba kompaktních komplexů budov Kvalita života a podpora hromadné dopravy Nový pohled na dopravu ve městech Co říkají empirické výzkumy o vlivu dopravy na kvalitu života Nemotorizované způsoby transportu ve městě Zranitelní účastníci provozu v ulicích Cyklistická doprava Konflikty cyklistů a automobilů Zvýšení mobility chodců Požadavky na plochy z hlediska pěšího provozu a pobytu na ulici Inspirativní evropský projekt PROMPT Obytné zóny Územní plánování a doprava mezi globalizací a lokalizací Vztah lokální globální Dopravní sektor Technický pokrok Výzvy a možnosti současného transportu

16 změna transportní politiky v Evropě Protiklady transportní politiky Scénáře budoucího vývoje Scénáře jako nástroj pro rozhodování Možné scénáře pro rozvoj a investice v budoucnosti do transportní infrastruktury Městská mobilita v Evropě Evropská dopravní politika ve městech Jak by měla vypadat agenda výzkumu městské mobility Účast lokálních obyvatel v dopravním a urbanistickém plánování a dohledu Závěr: Přílohy: Akční plán městské mobility Použitá literatura: Abstract Will it be possible to reconcile the automobile and sustainable development? Is car use compatible with sustainable transport? What measures? What are the conditions for success? Measures concerning urban structures Measures concerning walking Measures concerning bicycles Measures concerning the improvement of public areas

17 Úvod komplexní přístup k městské a dopravní problematice Velká města a městské regiony nabývají stále většího významu, o čemž svědčí nejen demografické a ekonomické statistiky, ale i politické dění na celosvětové úrovni, na úrovni EU i na národních úrovních. Míra urbanizace obyvatelstva zeměkoule se neustále zvyšuje. Zatímco odhad vztahující se k padesátým letům minulého století činí 750 milionů, dnes již hovoříme o více než třech miliardách obyvatel městských oblastí, což je větší polovina světové populace. Odpovídající číselný údaj pro Evropu je ještě vyšší, přičemž některé uváděné odhady hovoří o tom, že zhruba 80% obyvatelstva Evropské unie představují lidé žijící v městských společenstvích, což představuje tzv. strop urbanizace. Globalizace ekonomiky a problémy související s životním prostředím se dostávají do střetu s nárůstem současných individualizačních tendencí, a to jak ve sféře politické demokracie tak i ve sféře soukromého života lidí. Rozsáhlé demografické změny způsobují vznik nových ovlivňujících faktorů a životních vlivů, které se dostávají do rozporu s úsilím o zachování místních historických tradic, identity a kultury. Osobní bezpečnost a soukromí se dostávají do rozporu s požadavky na rozsáhlou mobilitu, transparentnost a dosažitelnost. Velká města jsou současně konfrontována s obtížným úkolem spočívajícím v hledání a udržování rovnováhy mezi požadavky hospodářského rozvoje, sociální a kulturní soudržnosti a ekologicky udržitelného rozvoje. Tyto protichůdné trendy znamenají vznik nových problémů pro ty, kdo ve velkých městech přijímají rozhodnutí, i pro ty, kdo tato rozhodnutí realizují v praxi. Tito lidé prostřednictvím svých mnoha rozhodnutích, která jsou přijímána na nejvyšší i na místní úrovni, sehrávají klíčové role, pokud jde o další vývoj na celé naší planetě. Jejich přizpůsobitelnost, ochota přijímat změny a odvaha ke zkoušení nových nápadů bude mít rozhodující strategický význam pro udržení trvalého rozvoje. Kromě toho dochází často v místním městském měřítku k tomu, že strategie selhávají, dojde-li k jejich konfrontaci s průmyslovou podnikovou sférou nebo mají-li být skutečně realizovány v praxi. Shrneme-li všechna přání, která se týkají měst v různých souvislostech a se kterými obvykle přicházejí zástupci různých zájmových skupin, náhle se objeví obsáhlý seznam obsahující směry rozvoje, které jsou navzájem stěží slučitelné a v určitých případech jsou i vyloženě protichůdné: Město musí být schopno dalšího rozrůstání v souladu s ekologickými požadavky, aniž by to znamenalo vnášení příliš omezení do každodenního života. Město musí ekonomicky prosperovat, aniž by tato prosperita způsobovala sociální vyloučení (exkluzi) některých skupin jeho obyvatel. Dopravní systém města musí fungovat efektivně, s krátkými přestupními dobami a s vysokou úrovní dosažitelnosti; městské prostředí musí být současně lákavé a příjemné. Technická infrastruktura nesmí být přebujelá a musí splňovat vysoko postavené ekologické cíle. Přitom však nesmí být pro obyvatele města příliš nákladná. Dobře vedené město rozvíjející se trvale udržitelným způsobem musí být také příjemné, zajímavé a vzrušující, nikoli však nebezpečné, a také nepředvídatelné, nikoli však nepochopitelné. Přitažlivé a harmonické město musí mít výraznou vlastní identitu, přičemž však nesmí vylučovat žádné etnické skupiny ani sociální vrstvy; musí dobře chránit své kulturní a historické dědictví, aniž by se však tím z něho stávalo muzeum plné omezení. Město musí být dynamické a otevřené novým vlivům, aniž by přitom ztrácelo svého ducha. 17

18 Musí nabízet spoustu volného prostoru pro svobodné myšlení a jednání, nikoli však na úkor někoho jiného. A tohoto všeho musí být možno dosáhnout při vysoké úrovni účasti občanů v demokratických procesech, aniž by se tím tyto procesy zpomalovaly a stávaly neúčinnými. Jak člověk může vyhnout tomu, aby zabřednul do rozsáhlých výčtů cílů a ukazatelů udržitelného rozvoje městských oblastí? A jak může naopak dosáhnout toho, aby tyto údaje byly upotřebitelné? Jakým způsobem se má vypořádávat se střety mezi rozdílnými kvalitativními požadavky a cíli? Toto vše vede ke vzniku nových okruhů otázek a problémových oblastí, přičemž nalezení řešení často vyžaduje intenzivní spolupráci na rámec představovaný oborovými a jurisdikčními hranicemi. V posledních letech jsme slyšeli mnoho projevů chvály v souvislosti se vzájemnou součinností, holistickým přístupem a integrálním myšlením. Avšak velká slova v řečnických výstupech jsou je zřídka ve shodě s dostatečnou schopností přistoupit ke konkrétním činům, přičemž se zdá, jako by společnost neměla dostatečné institucionální podpůrné struktury, které by umožnily realizaci tužeb a přání týkajících se rozvoje měst. Udržitelný rozvoj měst znamená velmi vysoký stupeň složitosti, takže v současnosti narůstá potřeba utváření komplexního povědomí o městech jakožto systémech, o zdraví a kvalitě života obyvatel měst jakož i o demokratických procesech a strategiích rozvoje. Budou potřebné nové přístupy směřující k odlišným způsobům fungování, s radikálně inovovanou sociální organizací potřebnou pro vytváření a rozvíjení znalostí a schopností. Většina otázek a problémů souvisejících s rozvojem měst není strukturována uvnitř hranic tradičních vědních oborů a odvětví a nedostatky v oblasti zkoumání městské problematiky na akademické úrovni jsou z velké části zaviněny rozškatulkováním, které neodpovídá základním problémům, o jejichž řešení zde jde. Každou chvíli je třeba shromažďovat znalosti z několika oblastí, končin a vrstev rozmístěných v několika různých sektorech společnosti, a to i tehdy, jeli na určité otázky a problémy možno se zaměřit a řešit je uvnitř jednoho konkrétního sektoru nebo za použití odborných znalostí souvisejících se specifickou oblastí. Je tedy nezbytný mezioborový přístup, a to zejména proto, aby bylo možno vypořádat se s mnohočetnými složkami a složitostí městského prostředí a života ve velkých městech a současně zajistit podporu rozvoje, plánování a řídicí autority ve městech. Schopnost vědeckého společenství zabývat se složitými problémy spojenými s rozvojem měst souvisí se schopností zvládnout velký počet rozmanitých, někdy protichůdných a dokonce i vzájemně kolidujících oborových hledisek a schémat myšlení a tato přeměňovat na synergistické znalosti, výsledkem čehož bude více než jen souhrn jednotlivých oborových složek. To znamená, že projekt nebo organizační struktury určitého programu mají být schopny zbavit se rozčlenění vědeckých znalostí na jednotlivé oddíly a úseky a oborového rozdělení zodpovědnosti a povinností přetrvávajícího v současných akademických organizacích, aniž by přitom došlo ke ztrátě významu a kvality ve vztahu k základním vědeckým požadavkům. Navíc i samotná města zdůrazňují, že rozvoj městských oblastí a jeho strategie se musí stát problematikou, která je v mnohem větší míře založena na vědění. Zájmové skupiny a sdružení měst, mezinárodní organizace i instituce, které ze zabývají činnostmi utvářejícími strategii výzkumu na evropské úrovni se rovněž zaměřují na odstranění předělu mezi urbanistickým výzkumem a praxí. Mezera mezi výzkumem a využitím vědeckých poznatků pro další rozvoj měst je způsobena zčásti nedostatečnou výkonností institucí působících na místní a mezinárodní úrovni a zčásti způsobem, jakým jsou tradičně organizovány výzkumné činnosti a jakým jsou následně realizovány jejich výsledky. Nadoborový přístup je termín, který se často používá k označení výzkumných metod a způsobů řešení problémů, při kterých spočívá základní myšlenka v tom, že výzkumní pracovníci, odborníci z praxe i představitelé zájmových skupin musí do vzájemné spolupráce zahrnout celý 18

19 komplex složitých společenských problémů. Zatímco mezioborový přístup je možno považovat za směs vědeckých oborů, nadoborový přístup znamená splynutí znalostí získaných vědeckými postupy se znalostmi vycházejícími ze zkušeností a se znalostmi z laické sféry. Tím se vytváří nový hybrid, který je odlišný od kterékoli z konkrétních složek, jimiž je tvořen, a který předpokládá vznik nového způsobu nazírání na problematiku a získávání nových znalostí formou vzájemné spolupráce. Nadoborový přístup však nevznikne sám od sebe a nebude fungovat jako automatizovaný proces, při kterém jsou přiváděni dohromady lidé z různých oborů nebo lidé různých profesí. Naopak vyžaduje, aby zúčastnění aktivně rozvíjeli a realizovali nové metody a mechanismy vzájemného přenosu myšlenek a znalostí z různých zdrojů, který - pokud bude úspěšně zvládnut - povede k rozšíření rozhledu, k hlubšímu pochopení problematiky a rovněž ke vzniku nových vysvětlujících teorií. I když již dnes existují četné příklady přínosu mezioborového a nadoborového přístupu v oblasti urbanistického výzkumu, jen v malém počtu případů se zatím podařilo osvojit si výslovně interdisciplinární způsob práce. K charakterizaci takových mezioborových a nadoborových přístupů vedoucích k vytváření znalostí potřebných pro rozvoj měst je možno použít pojem znalost městské problematiky. V tomto ohledu by však znalost městské problematiky neměla být požadována za nový vědní obor. Je to spíše způsob sjednocování a shromažďování znalostí pocházejících z nejrozmanitějších zdrojů představovaných velké množství vědních oborů, teoretických a metodických tradic jakož i zkušeností a laických názorů. Zdá se, že je zapotřebí, aby velká města, instituce, průmyslová sféra a občanská společnost založily společný podnik, který by mohl usnadnit a podpořit odstraňování rozporů a utvářet systémy pro předávání znalostí a zavádění inovací, ve kterých by výroba, řízení a implementace znalostí a know-how mohly být mnohem účinnější a lépe sloužit svému účelu. Koncepce arény znalostí městské problematiky se uplatnila již při nedávných diskusích týkajících se charakterizace mechanismu rozvoje nadoborového systému předávání znalostí a zavádění inovací v oblasti rozvoje městských oblastí. V oblasti urbanistického výzkumu existuje několik příkladů přechodu od mezioborového přístupu k mezioborovému a nadoborovému způsobu získávání znalostí. Obor navrhování měst má své těžiště v architektuře a vychází z tradice spolupráce s inženýrskými obory podílejícími se na plánování rozvoje měst, přičemž do určité míry zahrnuje také další odbornosti, jakými jsou například obory sociologie a ekopsychologie. Městské inženýrství podílející se na plánování rozvoje měst má původ hlavně ve stavebním inženýrství a v poslední době se tento obor otevřel i ekologickému inženýrství a řadí se k němu rovněž další odbornosti z oblasti společenských a psychologických věd. V oborech navrhování měst a městského inženýrství se dobře rozvíjejí vazby mezi praxí a akademickými činnostmi, např. při výběru témat pro semestrální studentské práce a pro závěrečné práce v magisterských studijních oborech. Směr městských studií má silnou tradici v oblasti sociálně ekonomického analytického výzkumu (ve spojení např. s politologií, ekonomií, zeměpisem či sociologií), avšak v současnosti se nachází ve fázi, kdy se otevírá širokému spektru dalších vědních oborů. Ve srovnání s obory navrhování měst a městského inženýrství má směr městských studií bližší vztah k vytváření strategií a koncepcí. Městská ekologie má v poslední době ctižádost rozšířit obor přírodních věd tím, že do něho zahrne další ekonomické a sociální aspekty. Má rovněž tradici v používání systémové analýzy. Tyto směry uplatňující se v oblasti urbanistického výzkumu mají několik společných vlastností: integrovaný přístup, snahu nazírat na města holistickým způsobem, naléhavou potřebu rozšířené a hlubší spolupráce přesahující rámec vymezený hranicemi mezi vědními obory, vzájemné prolínání administrativního a profesionálního sektoru a úsilí o fungování v úzkém vztahu k praxi nebo subjektům podílejícím se na vytváření koncepcí a strategií. Program se pokouší dosáhnout toho, aby se tyto přístupy dostaly opět o krok dále a aby tak vznikl směr 19

20 městských znalostí. Za tím účelem se zabývá zkoumáním novinek v oblastech teorie, metod a nástrojů a analyzováním a charakterizací různých inovovaných typů organizace, řízení a realizace v souvislosti se znalostmi týkajícími se městské problematiky. Toto se týká také představy o aréně znalostí městské problematiky, která může být realizována jak na místní tak i na regionální, národní, evropské nebo mezinárodní úrovni. Obr. 1: Plechová lavina ničí životní prostředí města. Pomůže synergie urbanismu a plánování dopravy? Obr. 2: Pomůže podpora hromadné dopravy? 20