Městská nákladní doprava a logistika 1

Transkript

1 Městská nákladní doprava a logistika 1

2 K použití tohoto materiálu Cílem projektu PORTAL je urychlit rozšíření výsledků výzkumu EU v oblasti místní a regionální dopravy vytvořením nových vzdělávacích a výukových kurzů a učebních materiálů. Projekt je orientován na vysokoškolské vzdělávací instituty. Vzhledem k rozsahu a (v některých případech) počtu jednotlivých projektů není možné podrobně vysvětlit každý jednotlivý výsledek a zahrnout jej do těchto písemných materiálů. Následující soubor materiálů by měl spíše fungovat jako PORTÁL usnadňující přednášejícím přístup k jednotlivým projektům a jejich podrobným výsledkům. Prezentovaný materiál si proto nečiní nárok na úplnost. Vzhledem k tomu, že jsou očekávání jednotlivých přednášejících ohledně využití těchto materiálů velmi rozmanitá v široké škále od 'přehledu výsledků výzkumu EU v oblasti konkrétního tématu' ke 'speciálním podrobným výsledkům jediného výzkumného projektu', snažili jsme se učinit přijatelný kompromis a (víceméně) naplnit očekávání všech uživatelských skupin. Následující příručka obsahuje výsledky výzkumných projektů EU a doplňující výsledky národních výzkumných projektů. Vedení projektu PORTAL tímto děkuje svým partnerům a spolupracovníkům zapojeným do následujících projektů. Úplný seznam projektů, konsorcií a citované literatury je uveden na konci materiálu. Tento materiál shrnující výsledky projektu na téma Městská nákladní doprava a logistika sestavil Ulrich Schäffeler a Jost Wichser (oba z IVT-ETH, Institut pro dopravní plánování a systémy, Švýcarský federální technologický institut) v roce 2001 a po workshopu s přednášejícími v roce 2002 byl materiál dále upraven. LEAN BESTUFS IDIOMA COST 321 SOFTICE FV-2000 FREYA INFREDAT REFORM COST 339 DIRECT Městská nákladní doprava a logistika 2

3 Obsah 1. Úvod Úvod Definice nákladní dopravy v městských oblastech Důležitost městské nákladní dopravy... 6 Problémy vyvolané městskou nákladní dopravou... 6 Nutnost městské nákladní dopravy Vazby na politiku EU Shrnutí Úvod do logistiky Logistika jako pojem Logistický proces... 9 Struktura... 9 Ekonomické zásady v logistice Osobní doprava nákladní doprava Zbožní toky a nákladní doprava Pojmy spojené se zbožními toky Dopravní proces Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech Vnější marginální podmínky Prostorová omezení...16 Dopravní infrastruktura...16 Ohled na životní prostředí Vztahy v rámci dopravního řetězce Příjemci bez vlastní expediční logistiky Příjemci s expediční logistikou koordinovanou distribuční firmou Příjemci s vlastní koordinovanou expediční logistikou Výsledné problémy Nedostatek dozoru nad celým systémem Problémy spojené se zásobováním Suboptimální dopravní řetězce z makroekonomického hlediska Možnosti optimalizace Nové formy organizací Střediska pro distribuci zboží Nedostatek zájmu ze strany podnikového managementu Nedostatek ochoty ke spolupráci Nedostatek pochopení důležitosti Zmenšení potřeby Nákladové vesnice (Střediska zbožní přepravy) Služby infrastruktury Pozitivní makroekonomické efekty Potenciální negativní efekty Nový technický rozvoj Nové technologie překládky Provozní požadavky Menší kontejnery v logistice [14] Co jsou malé kontejnery z technického hlediska Návrhy norem na malé kontejnery Zkušenosti s malými kontejnery Další vývoj Městská nákladní doprava a logistika 3

4 4.14 Mechanismy administrativního řízení [1] Potenciální oblasti použití kontrolních mechanismů Národní rozdíly / Místní úpravy Doporučení pro další studium Cvičení Neúčelná nákladní doprava Cíle Otázky k diskuzi Efektivita malých kontejnerů Cíle Otázky k diskusi Hledání politických kompromisů Cíle Otázky k diskusi Nákladové vesnice Cíle Otázky k diskusi Rejstřík Literatura Konsorcia projektů...45 Městská nákladní doprava a logistika 4

5 1. Úvod 1.1 Úvod V následujících kapitolách jsou vysvětleny specifické charakteristiky nákladní dopravy v městských nebo velkoměstských oblastech. Vzhledem k tomu, že dopravní řetězce typicky tvoří technicky i organizačně jeden celek a překračují zeměpisné hranice městských oblastí, není možné se zabývat pouze studiem městské nákladní dopravy. Následující kapitola proto pojednává o celém dopravním řetězci. Nákladní doprava v městských oblastech se často spojuje s pojmem městská logistika. Městská logistika ve smyslu dodávek zboží (ve formě nákladů) do městských center je součástí tématu zde pojednávaného. Nákladní doprava v městských oblastech však zahrnuje mnohem více než pouze obsluhu a odvoz z městských center. 1.2 Definice nákladní dopravy v městských oblastech Podmínky, za kterých musí v městských oblastech fungovat nákladní doprava, se velmi liší od podmínek ve venkovských oblastech. Jedním důvodem charakterizujícím nákladní dopravu v městských oblastech je zvýšená citlivost hustě osídlených oblastí na životního prostředí. Následkem toho byl v této oblasti v posledních letech proveden rozsáhlý výzkum. Tyto nové vývojové trendy v oblasti nákladní dopravy se však zatím nedostaly do popředí, i když mají zásadní význam pro rozvoj do budoucnosti. Zlepšení jsou možná pouze tehdy, když budou všichni účastnící dobře obeznámeni s novými znalostmi a začnou je uvádět do praxe. Political regulations Hard marginal conditons Management Forces Positve macroeconomic effects Goaloriented manipulation Present process Present Urban Freight Transport Research and Development New concepts for Urban Freight transport Rigid (way of) thinking Negative maro-economic effects Future process obrázek 1 - Důležitost výzkumu v oblasti městské nákladní dopravy Městská nákladní doprava a logistika 5

6 1.3 Důležitost městské nákladní dopravy V Evropě žije v městských oblastech více než 75 % obyvatelstva [3] a v důsledku toho je do městských oblastí soustředěna rovněž průmyslová výroba. To vytváří vysoký potenciál pro nákladní dopravu. Z celkového dopravního provozu v městských oblastech je podíl nákladní dopravy (nákladní automobily > 3,5 to) cca 10 %. Kdyby sem však byly zahrnuty dodávky a osobní auta, která v posledních letech značně nabyla na důležitosti, byl by tento podíl mnohem vyšší [13]. Důležitost městské nákladní dopravy je rovněž možné ukázat rozložením nákladů v rámci řetězce nákladní dopravy. Podíl nakládacích a expedičních operací, který se často odehrává v městských oblastech, činí v celkových nákladech od dodavatele k objednavateli v kombinované dopravě okolo 40 % [7]. Váhu těchto nákladů dále zvyšuje snižování zásob, menší objem zásilek a vzrůst jejich počtu. Problémy vyvolané městskou nákladní dopravou Vzhledem k velké hustotě osídlení v městských oblastech a omezeným zdrojům (infrastruktura, zdroje životního prostředí, ), se musí městská nákladní doprava potýkat s mnoha obtížemi. Kromě vysoké hustoty obyvatel a spotřeby je zde samozřejmě také vysoká hustota zástavby. Dopravní infrastruktura je tudíž velmi omezená a možnosti jejího rozšíření jsou limitovány nedostatkem nevyužívaných prostor. Podzemní stavby jsou naopak velmi nákladné a jsou finančně realizovatelné pouze v několika málo případech. Vedle omezení v důsledku dopravní infrastruktury mají v městských oblastech hlavní význam aspekty životního prostředí. Tyto vysoké požadavky jsou spojeny s velkou hustotou osídlení. V městské oblasti Brémy v Německu (~ obyvatel) spotřebuje denně doprava (nákladní a osobní) více než 500 tun paliva. To vede k emisím škodlivin do ovzduší v hodnotách: Oxidy uhelnaté 34 to/den Částice 0,16 to/den NOx 18 to/den CH 8 to den Podíl nákladní dopravy na spotřebě energie a znečištění je vyšší než její odpovídající procentový poměr ve vozidlo/kilometrech [13]. Dalším aspektem životního prostředí je hluk způsobený dopravou v městských oblastech. V Zürichu (Švýcarsko) žije třetina obyvatel v oblastech s emisemi hluku přesahujícími limity obsažené ve federálním zákoně na ochranu proti hluku [12]. Nutnost městské nákladní dopravy Navzdory problémům popsaným v předchozí kapitole je prospěch plynoucí pro celou společnost z omezení nákladní dopravy v městských centrech sporný. Pro hospodářskou konkurenci v městské oblasti je velmi důležité zaručit volnou a levnou výměnu zboží. Ve srovnání s nákupními středisky na okraji měst mohou být městská Městská nákladní doprava a logistika 6

7 střediska v nevýhodě, pokud je doprava dodávek zboží příliš drahá. V tomto kontextu je třeba vzít v úvahu, že jedno nákladní auto zásobující obchod v obytné čtvrti způsobuje méně problémů než 100 soukromých aut, která přivážejí stejné množství zboží z nákupního střediska mimo tuto čtvrt. 1.4 Vazby na politiku EU Jedním z ústředních cílů Evropské unie je harmonizovat a integrovat hospodářskou činnost v rámci Unie. Tento cíl je samozřejmě úzce spojen s nutností vybudovat účinný zbožní dopravní systém. A přestože se delší část řetězce nákladní dopravy realizuje mezi regiony, téměř veškerý náklad nakonec skončí v městských oblastech, neboť právě zde je spotřebitelský trh. Rovněž z jiných důvodů většinou daných péčí o životní prostředí prosazuje Unie politiku zaměřenou na otázky dopravy. Navíc platí, že mnoho problémů, které tato politická linie řeší (znečištění vzduchu, dopravní zácpy) se nejvýrazněji projevuje právě v městských oblastech. Proto je rozumné věřit, že by městská nákladní doprava měla být jakousi ústřední otázkou při utváření evropské politiky. V dokumentech publikovaných Komisí na podporu utváření společné evropské dopravní politiky se však fakticky otázky týkající se městské logistiky zmiňují pouze výjimečně. Složitost tohoto problému, zejména vazby na obchodní konkurenci a omezený prostor pro veřejné iniciativy, který z toho vyplývá, může být důvodem, proč se v oficiálních dokumentech o této otázce hovoří relativně málo. Složitost těchto otázek byla poprvé vyložena v zeleném dokumentu Dopad dopravy na životní prostředí, COM(92)46, vydaném v roce Píše se zde, že Dopravu zboží je nutné vidět jako nedílnou součást výrobního a distribučního procesu. Jsou zde uvedeny příklady strukturálních změn, které vyvolaly obecný vzestup poptávky po zbožní dopravě. Tyto příklady zahrnují management přesného načasování a výrobu orientovanou na zákazníka. Probíhá zde diskuse o výběru druhu dopravy pro přepravu nákladů a závěrem se konstatuje, že kvalitativní aspekty jako spolehlivost a flexibilita mohou nabývat na významu. O distribuci v rámci města, lokálních terminálech atd. se zde však konkrétně nemluví. Ve druhé polovině 90. let se obšírná diskuse o dopravní politice soustředila na otázky spojené se zpoplatňováním. V důsledku toho byl v roce 1998 vydán bílý dokument: Spravedlivé platby za použití infrastruktury. Tento materiál navrhoval kroky zaměřené na praktickou realizaci společného systému zpoplatnění dopravy v rámci celé Unie. Základní myšlenkou bylo přiblížit skutečné náklady uživatelům dopravy, a tím jim poskytnout lepší základnu pro účinné rozhodování v otázkách, jako je výběr druhu a trasy dopravy atd. V dokumentu Spravedlivé platby za použití infrastruktury je učiněn závěr, že pokud by zpoplatnění vycházelo z marginálních společenských nákladů a rovněž odráželo vedlejší náklady v dopravě, vedlo by to k novým, účinnějším systémům v logistice a distribuci. Tím se zde jasně předpokládá, že současná úroveň navrhování těchto systémů není ze společenského hlediska optimální. Předpokládá se však, že trh bude schopen technické a organizační otázky nutné pro vylepšenou návrhovou úroveň vyřešit, pokud budou zavedeny správné cenové mechanismy. Nedávno byl vydán ucelený dokument formulující evropskou dopravní politiku: Evropská dopravní politika pro rok 2010 čas rozhodnutí, COM(2001) 370. Zde již není víra ve zpoplatnění marginálních nákladů tak velká. I když je cenový mechanismus stále jedním z doporučovaných nástrojů, mnohem širší rozsah opatření se nyní navrhuje za účelem omezení Městská nákladní doprava a logistika 7

8 různých současných nedostatků v dopravním systému. Uznává se zde však, že podle principu subsidiarity budou vhodnějšími rozhodovacími orgány pro mnohá opatření národní nebo regionální organizace spíše než organizace na celoevropské úrovni. Nákladní doprava mezi regiony, která má většinou mezinárodní charakter, je však považována za základ obchodní konkurence a hospodářské integrace, a proto je předmětem přímých doporučení nutných opatření. Mezi těmito návrhy je vytvoření nové profese přepravní integrátor - a finanční podpora rozvoji technologií kombinované dopravy. Z výše uvedených důvodů nejsou v Evropské dopravní politice pro rok 2010 žádné podrobné návrhy opatření ke zkvalitnění městské nákladní dopravy. Ve zprávě se však jasně konstatuje, že stejný typ potřeb ve smyslu větší integrace a nových technických řešení se rovněž vztahuje na finální distribuci zboží. Tímto vyjadřuje Komise svou podporu široké propagaci místních politických iniciativ v oblasti městské logistiky. 1.5 Shrnutí Vzhledem k tomu, že nákladní doprava je součástí celého dopravního řetězce, je nutné ji vnímat v širokém kontextu. Městská doprava jako součást řetězce nákladní dopravy má své vlastní požadavky: Přístup do evropských městských center je omezen v důsledku úzkých komunikací příliš vysokých poplatků v silničních sítích omezení v silniční dopravě daných velkou hustotou obyvatel a jejich požadavky ve smyslu dopadů na životní prostředí. Městská nákladní doprava se zabývá hlavně distribucí zboží na konci dopravního řetězce, a proto jsou dodávky většinou malé, což vede k mnoha jízdám. Městskou nákladní dopravu je nutné integrovat do dopravního řetězce a přitom je nutné najít kompromis mezi požadavky městské nákladní dopravy a ostatních součástí dopravního řetězce. Tento kompromis však bohužel často vede k přetížení dálkové dopravy, aniž by se přitom bral ohled na požadavky městské nákladní dopravy. Optimalizaci dopravních toků v městských centrech často nelze sladit se zájmy zúčastněných partnerů. Tito se snaží optimalizovat své dopravní toky v souladu se svými vlastními zájmy, které nejsou podřízeny cílům celkové optimalizace. Vzhledem k tomu neměly ve většině případů úspěch pokusy vytvořit nákladová distribuční střediska. Vytvoření středisek nákladní dopravy zaznamenalo určitá zlepšení. Cílem těchto středisek je koncentrace podniků s intenzivní nákladní dopravou do dobře propojených průmyslových oblastí. Pro taková střediska nákladní dopravy je pak možné zajistit zařízení pro kombinovanou dopravu (terminály...). Městská nákladní doprava a logistika 8

9 2. Úvod do logistiky 2.1 Logistika jako pojem Pojem "logistika" se užívá v různých oblastech jako např. v matematice (řecký výraz: logisticse: výpočetní umění), armádě a ekonomice. Pojem logistika se původně používal v armádě a znamenal lidskou a materiálovou podporu bojujících oddílům (potrava, munice, materiály, opravárenský servis, lékařské zabezpečení a doprava). Později se pojem logistika rozšířil i do ekonomiky. Původní definici je možné vidět v původu slova, výraz samotný pak pochází z francouzštiny; logistique, Logis: ubytování. V tomto materiálu se používá pouze ekonomická definice slova logistika: Logistika je součástí zásobovacího řetězového procesu, který plánuje, realizuje a řídí účinný, efektivní tok a skladování zboží, služeb a s nimi spojených informací z místa původu do místa spotřeby za účelem uspokojení požadavků zákazníků [2]. Podle této definice je součástí logistiky doprava, pokud jde o logistické procesy získávání a distribuce zboží. 2.2 Logistický proces Struktura Logistický proces popisuje součinnost výrobních, dopravních a skladovacích procesů. V tomto smyslu je možné si takový proces představit jako síť. Uvnitř této sítě se přesunují předměty (zboží). Hlavní funkce logistických procesů zastupují dva odlišné prvky sítě: Uzly Skladování Články Doprava Uzly mohou mít různé funkce: Výroba; tj. kvalitativní změna zboží Rozdělování; tj. spojování nebo rozčleňování zásilek Skladování; tj. zboží se skladuje, dokud není zákazníky požadováno Spotřeba; tj. zboží se spotřebovává nebo dále kvalitativně mění Likvidace; tj. spotřebované zboží v podobě odpadu se likviduje, aby neznečišťovalo. Články jsou dopravní trasy. Klasické chápání dopravy, jaké platilo dříve (a stále platí u přepravy osob) se zabývalo pouze překonáváním vzdálenosti mezi dvěma uzly. Dnes je doprava chápána jako součást logistického procesu. Městská nákladní doprava a logistika 9

10 Ekonomické zásady v logistice Samotný logistický proces se řídí výrobními faktory: Náklady; časem; kvalitou. Zeměpisné umístění různých uzlů tedy závisí na: Výrobních nákladech, zejména dostupnosti a nákladech na pracovní sílu, energii a na výrobních oblastech Nákladech na skladování a fyzické možnosti vybudovat sklady Nákladech a časových nárocích na rozdružování zásilek Kvalitativních faktorech ve výrobě, rozdružování a dopravě Možnostech provádět dopravu mezi uzly a rovněž na nákladech a časových nárocích Závěrečnou proměnnou v logistickém procesu zvoleném pro výrobu a distribuci zboží je celkové optimum tržního využití. Konkrétní místo, dopravní prostředek a dopravní trasa se volí tak, aby doručily produkt ke spotřebiteli za dobrou cenu, ve správném čase, v odpovídající kvalitě a ve správném stavu. Příklady Výrobní lokality se tedy volí vždy na základě nižších výrobních nákladů. Dnes se tato místa stále více nacházejí v zemích, kde jsou nižší platy a kde je např. malá péče o životní prostředí. Jsou stále více vzdálená od místa spotřeby, doprava je však stále ještě levnější než vysoce placená pracovní síla. Všude tam, kde je to možné, je snaha se vyhnout skladování, protože obecně při skladování zboží nezískává žádnou další hodnotu kromě několika málo výjimek. Podobně je třeba poznamenat, že při skladování zůstává kapitál neproduktivním. Rozdružování slouží k optimalizaci nákladů na dopravu, kdy je možné prakticky realizovat větší přepravní zásilky a je možné přepravovat méně balicího materiálu. Navíc se zjednodušuje informační tok nutný pro každý logistický proces. Dlouhé přepravní trasy mezi výrobou a trhem vedly, z ekonomických důvodů, k tomu, že se čas stává stále důležitějším prvkem v logistickém procesu. Na jedné straně se doprava a kapitál spojují a výsledkem jsou náklady na dopravu. Na druhé straně vede minimalizace skladování k vysokým požadavkům na spolehlivost. To vede k operacím přesného načasování ve smyslu krátké přepravní doby a vysoké spolehlivosti; spolehlivost je důležitějším požadavkem s výjimkou zboží vysoké hodnoty a zboží podléhajícího zkáze. Městská nákladní doprava a logistika 10

11 obrázek 2 - Vysoce technicky náročné výrobky se vyrábějí v zemích s vysokými náklady na pracovní sílu Výběr dopravního prostředku a dopravní trasy se na jedné straně optimalizují samy o sobě. Na druhé straně však o nich rozhodují další prvky a možnosti optimalizace jsou již omezené. Náklady na pracovní sílu v hromadné výrobě vedou často k volbě vzdálených výrobních lokalit, neboť tyto náklady tvoří větší část finálních nákladů než náklady na dopravu. U délky doby dopravy hraje dominantní roli fakt, zde je hodnotový podíl práce vysoký. To zase vede k použití celkově nákladné letecké dopravy. Současná světová ekonomika je formována částečně rozdíly v nákladech při velkovýrobě a částečně nákladovými úsporami a rozmanitými dopravními možnostmi. Výrazně rostoucí objem dopravy je tedy primárně určován různými výrobními náklady spíše než náklady na dopravu. Osobní doprava nákladní doprava Na rozdíl od přepravy cestujících neexistuje zboží, které by bylo schopné se samo o sobě pohybovat. Zboží je vždy dopravováno a zbožní dopravu vždy organizují lidé. Základním rozdílem je, že zboží nemůže vstoupit do přepravního kontejneru a opustit tento kontejner bez vnější síly. Z toho vyplývá, že změna přepravního kontejneru nebo dopravního prostředku je vždy spojená s výdaji a náklady. Cestující Cestují (aktivně) Nastupují, vystupují a přestupují bez pomoci Zpracovávají informace a jednají podle nich bez pomoci Provádějí výběr mezi dopravními prostředky bez pomoci, ale často iracionálně Zboží Je dopravováno (pasivně) Musí být nakládáno, vykládáno a překládáno Informace musí být zpracovány prostřednictvím logistických manažérů Logističtí manažéři provádějí racionálně výběr mezi dopravními prostředky tabulka 1 - Rozdíly mezi osobní dopravou a nákladní dopravou Zatímco v osobní dopravě jsou cestující vedeni pasivními informacemi (např. signály, značkami, oznámeními atd.), nákladní doprava je řízena informačním tokem (odpovídajícím dopravovaným objemům) v souladu se zbožním tokem. Městská nákladní doprava a logistika 11

12 Hlavní kritéria pro výběr druhu dopravy jsou: Náklady na dopravu Doba dopravy Spolehlivost dopravy v časovém měřítku Bezpečnost dopravovaného zboží obrázek 3 - Nákladná infrastruktura nutná pro překládání zboží Z důvodu složité povahy informačního toku se dnes často dává více než dříve přednost dopravě jedním dopravním prostředkem (tj. vlakem z továrny do továrny, silniční dopravou) i tehdy, když ostatní kritéria mluví ve prospěch kombinované dopravy nebo různých dopravních postupů s použitím jednoho dopravního prostředku. 2.3 Zbožní toky a nákladní doprava Pojmy spojené se zbožními toky Logistické procesy se zásadně dělí na dva typy: Systém obsahující jeden krok Zbožní tok mezi místem dodání (původu) a místem příjmu (určení) je přímý. Tento systém má tu výhodu, že je zbožní tok mezi místem dodání a příjmu nepřerušený. Proto není nutný žádný další skladovací ani přepravní proces. Místo dodání Místo příjmu obrázek 4 - Systém složený z jednoho kroku s přímým zbožním tokem [4] Systémy složené z více kroků Zde je zbožní tok mezi místem dodání a místem příjmu nepřímý. Zbožní tok je přinejmenším na jednom místě přerušen. V tomto místě přerušení se odehrávají procesy distribuce nebo nahromadění. Městská nákladní doprava a logistika 12

13 Distribuce: poptávky) Sdružování: zmenšení dopravovaných jednotek (v důsledku omezené spotřebitelské mnoho malých zbožních toků je spojeno do větších balíků (nahromadění) Místo příjmu Místo distribuce Místo rozdružení Místo příjmu Místo sdružení Místo distribuce obrázek 5 - Systém obsahující více kroků s nepřímým zbožním tokem [4] Kombinovaný systém V kombinovaném systému jsou zároveň možné přímé a nepřímé zbožní toky. Pokud jde o dlouhé vzdálenosti, zbožní tok může být například příliš pomalý, aby včas uspokojil výsledné potřeby v místě přijetí. Distribuční místa mají charakter regionálního skladiště. Systémy složené z několika kroků se rovněž doporučují proto, že ekonomika zbožního toku je obecně přímo závislá na objemu. Místo distribuce Místo příjmu obrázek 6 - Kombinovaný systém s přímými a nepřímými zbožními toky [11] Městská nákladní doprava a logistika 13

14 Dopravní proces Vyřešení tohoto dopravního problému spočívá ve vytvoření dopravního řetězce. V nákladní dopravě je tento definován jako: Sled technických a vzájemné propojených organizačních jevů, při kterých se zboží přesunuje z místa původu (od dodavatele) do místa určení (k příjemci). Dopravní řetězec je součást zbožního toku a týká se pouze logistické funkce dopravy. Organizačně je možné budovat dopravní řetězce následujícím způsobem: Dodavatel Místní dopravce Dopravce a překládková firma Soukromá doprava Dálkový dopravce Dopravce a překládková firma Místní dopravce Příjemce obrázek 7 - Organi zace dopravních řetězců [11] V nákladní dopravě existují tyto dva základní procesy: přímá "doprava od dveří ke dveřím", se specifickým nakládacím a vykládkovým zařízením a "doprava z uzlu do uzlu", s nahromaděním a distribucí menších zásilek (rovněž obecně nazývaných náklad) v uzlech a dopravou větších nákladových jednotek (rovněž nazývaných vagónová nákladová zásilka) mezi uzly. Takové uzly se pak racionálně využívají pro další logistické úkoly, jako např. skladování a rozdružování. Dopravní řetězce je možné vybudovat jako procesy složené z jednoho kroku nebo z více kroků a v tomto smyslu se chápou jako funkce o více rozměrech. V dopravním řetězci složeném z jednoho kroku je zapotřebí pouze jednoho dopravního prostředku mezi dodavatelem a příjemcem. Proto jde pouze o tzv. nepřetržitou nebo přímou dopravu. V dopravním řetězci složeném z více kroků probíhá mezi místem dodání a příjmu změna dopravního prostředku. Proto zde hovoříme o tzv. přerušované nebo kombinované (s použitím více druhů dopravy) dopravě v nejobecnějším smyslu slova. Městská nákladní doprava a logistika 14

15 Kombinovaná doprava (s použitím více druhů dopravy) v užším smyslu slova znamená, že nedojde ke změně dopravního kontejneru. Dopravní nádobou zde může být kontejner, vozidlo nebo část návěsu. obrázek 8 - Překládka z jednoho druhu dopravy na druhý v přístavu Dopravní řetězec dopravní řetěz s jedním krokem = nepřerušený zbožní tok = přímá doprava (bez změny dopravního prostředku dopravní řetěz s více kroky = přerušený zbožní tok = kombinovaná doprava (i.w.s.) (se změnou dopravního prostředku samostatně účtovaná doprava se změnou nákladové jednotky, často se skladováním, usnadněnou překládkou použitím palet) kombinovaná doprava (i.n.s.) bez změny nákladové jednotky) Doprovodná doprava (Nakládka celého nákladního auta nebo jeho části) kombinovaná doprava (loď železnice/loď silnice, lodní doprava např.: Lash Kontejnerová doprava (Nakládka nákladových jednotek) kontejnery doprava malých kontejnerů např.: Collico Schéma 1: Struktura dopravního řetězce [4] Městská nákladní doprava a logistika 15

16 3. Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech 3.1 Vnější marginální podmínky Podmínky, za kterých musí probíhat nákladní doprava v městských oblastech, se velmi liší od podmínek na venkově. Už tento důvod sám o sobě nás opravňuje k tomu, abychom posuzovali nákladní dopravu v městských oblastech samostatně. Prostorová omezení V městských centrech mají primární důležitost zvláštní logistické konfigurace vynucená omezenými prostorovými vztahy. Obvyklé dopravní prostředky (40-tunový nákladní automobil, vagón) často nelze použít. Dodávky do městských center jsou často možné pouze pomocí malých nákladních dodávek o váze do 3,5 tuny. Tyto dodávky mají omezenou nákladovou kapacitu, což vede k více jízdám a dalšímu zatížení silniční sítě. obrázek 9 - Prostor v městských centrech je velmi omezený, může být příliš úzký i pro nákladní auta do 3,5 tun. V důsledku požadavků na městskou krajinu není možné zaparkovat na delší dobu přepravní nádoby a kontejnery. Při dodávce musí probíhat zároveň nakládka i vykládka. Dopravní infrastruktura Velká poptávka po dopravní kapacitě (jak ve zbožní dopravě, tak v osobní dopravě) stojí v protikladu s velmi omezenou nabídkou na straně infrastruktury v centru velkoměst. To vede k dopravním zácpám na silnicích, což se zase odráží ve výrazném zpoždění v dopravním procesu. Další rozvoj infrastruktury je sotva možný vzhledem k intenzivnímu využití pozemků a mimo to je spojen s velkými finančními výdaji. Městská nákladní doprava a logistika 16

17 Ohled na životní prostředí V centrech velkoměstských oblastí by doprava měla být řešena s co možná největším ohledem na životní prostředí, vzhledem k vyšším hustotám osídlení. Tomu by měla odpovídat kontrola emisí, protihlukové bariéry a využití pozemků. obrázek 10 - Dopravní infrastruktura v městských centrech je velmi nákladná 3.2 Vztahy v rámci dopravního řetězce Abychom porozuměli komplexní povaze nákladní dopravy v městských oblastech, je nutné posoudit různé logistické systémy. Do logistického procesu a dopravních systémů jsou v zásadě zapojeny čtyři různé skupiny účastníků: Výrobci: Distribuční firmy: dopravci nákladů, zasilatelské balíkové služby, Spotřebitelé/Příjemci: maloobchod, dodavatelé potravin Úřady: Vzhledem k různým pohledům jednotlivých účastníků mohou vzniknout velmi různé systémy v závislosti na rozdělení úkolů. Příjemci bez vlastní expediční logistiky Přibližně jedna čtvrtina příjemců v evropských městech nemá žádný organizovaný logistický systém. Přijímají své zboží buď přímo od výrobce nebo přes distribuční firmu. To vede k většímu množství dodavatelů, kteří zajišťují zboží pro jednotlivé příjemce a následkem toho k mnoha jízdám vozidel, která nejsou plně naložena. Městská nákladní doprava a logistika 17

18 production storage, commissioning consumption Producer B Producer A Forwarder C city centre obrázek 11 - Dopravní systémy příjemce bez koordinované logistiky Příjemci s expediční logistikou koordinovanou distribuční firmou Dopravní toky vytvořené příjemci bez vlastní expediční logistiky jsou většinou více balíkované, jak je popsáno v předchozí kapitole. Distribuční firmy mají často v centru více než jednoho zákazníka. Normálně zásobují mnoho různých příjemců různými druhy zboží (obecně v malých jednotkách - balíčcích). Proto optimalizují trasy svých dodávek v městském centru, což vede k požadovanému balíkování distribuční dopravy a omezení počtu jízd Restaurace jsou často zásobovány různými dodavateli obrázek Městská nákladní doprava a logistika 18

19 Distribution company A Distribution company B City centre System boundary obrázek 13 - Příjemci s koordinovanou logistikou Příjemci s vlastní koordinovanou expediční logistikou Podniky, které si organizují své vlastní logistické systémy, tvoří dnes přibližně tři čtvrtiny příjemců v evropských městech. Obecně jde o maloobchodní řetězce, jako například potravinářské obchody nebo obchodní domy. Vzhledem k tomu, že tyto firmy mají obvykle k dispozici více míst doručení dodávek, nechávají si své zboží dodávat do centrálního skladiště. Proto si mohou své zboží objednávat ve větším množství a vyjednávat s dodavatelem příznivější podmínky. V těchto distribučních centrech se zboží objednává, skladuje a organizuje do zásilek pro jednotlivá místa doručení. Přímým kontaktem mezi příjemcem a distribučním centrem je možné odeslat přesně to zboží, které je zapotřebí. Proto odpadá nutnost dalších skladovacích prostor v místě doručení. Dopravu z distribučního centra k příjemci může provádět firma samotná nebo touto dopravou může pověřit distribuční firmu. Příjemci jsou pak dodávány pouze jeho vlastní dodávky. company A System boundary City centre obrázek 14 - Příjemci s koordinovanou logistikou Městská nákladní doprava a logistika 19

20 obrázek 15 - Obchody v rámci téhož řetězce mají svou vlastní expediční logistiku 3.3 Výsledné problémy Problémovými místy nákladní dopravy v městských oblastech, které jsou rozebrány v následující části, jsou globální ekonomické (makroekonomické) vlastnosti, tj. všechny výrazné odchylky od celkového optima systémů a procesů. Nedostatek dozoru nad celým systémem Rozhodnutí v nákladní dopravě jsou normálně založena na racionálních úvahách (tj. výběr mezi různými druhy dopravy). Výsledek takové optimalizace tudíž závisí na tvaru a velikosti odpovídajících systémů. Čím je systém větší, tím jsou procesy v rámci tohoto systému a v jeho kombinacích více optimalizovány. Tak, jak se hranice systémů neustále posunují, mění se i makroekonomické cíle dosahované ekonomickou optimalizací v podnikání. I když se v nákladní dopravě normálně sledují rozumné výsledky závislé na racionálních rozhodovacích procesech, mnohé dopravní procesy nejsou z makroekonomického hlediska optimální. To je dáno malou velikostí systémů, která se optimalizuje pod podnikatelským tlakem. Problémy spojené se zásobováním Příjemci, kteří nekoordinují své vlastní logistické systémy - kteří tyto procesy nepovažují za součást svého interního podnikání - často vytvářejí suboptimální dopravní systémy (viz schéma 8). Mnoho dodavatelů zásobuje příjemce zbožím přímo nebo prostřednictvím distribuční firmy. To vede k velkému množství jízd a malým dopravovaným množstvím. Městská nákladní doprava a logistika 20