LETECKÝ PŘEDPIS PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "LETECKÝ PŘEDPIS PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168"

Transkript

1 MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168 Uveřejněno pod číslem jednacím: 946/ SP/1

2

3 KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PROVOZ LETADEL LETOVÉ POSTUPY (L 8168) Strana Datum Strana Datum i-ii I / I iii až xi I až I I / I I I Změna č. 5 a Změna č. 5 a Změna č Změna č. 1/ČR Změna č. 1 I Změna č. 6 I / I I / I Změna č. 1 I až I I / I I až I I I až I I I až I I / I I I I až I I až I I Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č. 7 Dopl.-1 / Dopl Změna č Změna č Změna č. 1 I I I / I I / I I až I I / I Změna č Změna č. 6 I / I I I I / I I I až I I I až I I I až I I Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č. 3 II II až II II II až II Změna č. 4 II II až II II II II I / I II až II I až I Změna č. 1 II Změna č. 7 a Změna č. 1/ČR

4 Strana Datum Strana Datum II III až III II III / III II III II III II II II II / II II II / II II II II III Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č Změna č. 3 III III Změna č Změna č Změna č. 2 III III III III / III III / III Změna č. 2 III III Dod.A-III-1 až Dod.A-III-4 III / III Dod.A-III-5 až Dod.A-III-6 III až III Dod.B-III-1 III až III Dod.B-III-2 a Dod.B-III Změna č Oprava č. 1/ČR Změna č Změna č Změna č Změna č. 7 a Změna č. 1/ČR

5 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ USTANOVENÍ Ministerstvo dopravy, jako příslušný správní orgán, uveřejňuje dle ustanovení 102 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů letecký předpis: PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L V tomto leteckém předpisu je použito textu jednoho dokumentu, a to: Document 8168 Procedures for Air Navigation Sevices, Aircraft Operations, Vol. I Flight Procedures Ministerstvo dopravy provedlo redakci shora uvedeného dokumentu tak, aby jednotlivé části textu na sebe plynule a systematicky navazovaly. 2. Tam, kde dokument neobsahuje určení adresátů jednotlivých pravidel (práv a povinností) a nositelů pravomocí, jsou tito adresáti a nositelé pravomocí uvedeni ve vlastním textu leteckého předpisu. 3. Pokud se v tomto předpisu vyskytuje slovo mezinárodní, platí příslušná ustanovení rovněž pro vnitrostátní podmínky, není-li uvedeno jinak. 4. Pro řešení případných sporů o pravomoc nebo příslušnost je třeba využít příslušných ustanovení platných právních předpisů České republiky, zejména pak zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů a zákona České národní rady č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České socialistické republiky, ve znění pozdějších předpisů. Datum účinnosti tohoto předpisu je: Datem účinnosti tohoto předpisu se zrušuje, včetně pozdějších změn a oprav, předpis L 8168 Provoz letadel Letové postupy ve znění Změn č.10-11, který byl schválen opatřením Ministerstva dopravy a spojů č.j / ze dne i Změna č. 14

6 PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ ČÁST ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV Změny Opravy Číslo změny Datum účinnosti Datum záznamu a podpis Číslo změny Datum účinnosti zapracováno 1/ČR a 1/ČR Datum záznamu a podpis ii

7 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168 OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV OBSAH i ii iii ČÁST I LETOVÉ POSTUPY VŠEOBECNĚ I Díl 1 Definice, zkratky a akronymy I Hlava 1 Definice I Hlava 2 Zkratky a akronymy I Hlava 3 Měřicí jednotky I Díl 2 Všeobecné zásady I Hlava 1 Všeobecné informace I Všeobecně I Bezpečná výška nad překážkami I Prostory I Použití systému pro řízení a optimalizaci letu (FMS)/ vybavení pro prostorovou navigaci (RNAV) I Hlava 2 Přesnost fixů I Všeobecně I Fixy tvořené průsečíkem I Faktory tolerance fixů I Tolerance fixů pro jiné druhy navigačních systémů I Rozšiřování ochranného prostoru I Hlava 3 Konstrukce ochranného prostoru zatáčky I Všeobecně I Parametry zatáčky I Ochranný prostor zatáčky I Díl 3 Postupy pro odlet I Hlava 1 Všeobecná kritéria pro postupy pro odlet I Úvod I Odpovědnost provozovatele I Postupy pro odlet podle přístrojů I Bezpečná výška nad překážkami I Návrhový gradient pro daný postup (PDG) I Fixy jako prostředky pro vyhnutí se překážkám I Radarové vektorování I Hlava 2 Standardní přístrojové odlety I iii Změna č. 5 a 6

8 PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ ČÁST 2.1 Všeobecně I Přímé odlety I Odlety se zatáčkou I Hlava 3 Všesměrové odlety I Všeobecně I Počátek odletu I Návrhový gradient pro daný postup (PDG) I Hlava 4 Publikované informace pro odlet I Všeobecně I Standardní přístrojové odlety I Všesměrové odlety I Díl 4 Postupy pro přílet a přiblíţení I Hlava 1 Všeobecná kritéria pro postupy pro přílet a přiblížení I Úvod I Postup přiblížení podle přístrojů I Kategorie letadel I Bezpečná výška nad překážkami I Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) I Faktory ovlivňující provozní minima I Řízení vertikální dráhy u postupů nepřesného přístrojového přiblížení I Postupy přiblížení s využitím vybavení Baro-VNAV I Gradient klesání I Hlava 2 Úsek příletu I Účel I Ochrana úseku příletu I Minimální sektorové nadmořské výšky (MSA)/Koncové příletové nadmořské výšky (TAA) I Přehledový radar koncové řízené oblasti (TAR) I Hlava 3 Úsek počátečního přiblížení I Všeobecně I Druhy manévrů 3.3 Letové postupy pro postupy racetrack a reversal I Hlava 4 Úsek středního přiblížení I Všeobecně I Hlava 5 Úsek konečného přiblížení I Všeobecně I Nepřesné přístrojové přiblížení s FAF I Změna č. 5 a 6 iv

9 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L Nepřesné přístrojové přiblížení bez FAF I Přesné přiblížení I Určení nadmořské výšky rozhodnutí DA nebo výšky rozhodnutí DH I Bezpřekážkový prostor I Hlava 6 Úsek nezdařeného přiblížení I Všeobecně I Počáteční fáze I Střední fáze I Konečná fáze I Hlava 7 Prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) I Účel I Vizuální letový manévr I Ochrana I Postup nezdařeného přiblížení při přiblížení okruhem I Vizuální manévrování s použitím předepsané tratě I Hlava 8 Zobrazení v mapách/letecká informační příručka (AIP) I Všeobecně I Zobrazení nadmořských výšek/letových hladin I Přílet I Přiblížení I Pojmenovávání postupů na mapách příletů a přiblížení I Díl 5 Traťová kritéria I Hlava 1 Traťová kritéria I Všeobecně I Prostory bezpečných výšek nad překážkami I Přesnosti map I Bezpečná výška nad překážkami I Zatáčky I Díl 6 Postupy vyčkávání I Hlava 1 Kritéria vyčkávání I Všeobecně I Tvar vyčkávacích obrazců a terminologie s nimi spojená I Rychlosti, úhlová rychlost točení, časové údaje, vzdálenost a omezující radiál I Vstup I Vyčkávání I Hlava 2 Bezpečná výška nad překážkami I v Změna č. 5 a 6

10 PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ ČÁST 2.1 Prostor vyčkávání I Ochranný prostor I Nejnižší hladina vyčkávání I Díl 7 Postupy pro omezení hluku I Hlava 1 Všeobecné informace o omezení hluku I Hlava 2 Hlukově výhodné dráhy a tratě I Hlukově výhodné dráhy I Hlukově výhodné tratě I Hlava 3 Provozní postupy pro letouny I Úvod I Provozní omezení I Zpracování postupů I Provozní postupy pro letouny přiblížení I Provozní postupy pro letouny přistání I Posunutý práh dráhy I Konfigurace a změny rychlosti I Horní hranice I Komunikace I Doplněk Příklady postupů pro omezení hluku při odletu Dopl.-1 Díl 8 Postupy pro vrtulníky I Hlava 1 Úvod I Hlava 2 Společné postupy pro vrtulníky a letouny I Všeobecně I Kritéria pro odlety I Kritéria pro přiblížení podle přístrojů I Hlava 3 Postupy stanovené pouze pro vrtulníky I Všeobecně I Hlava 4 Postupy odletu z heliportu I Odlety vrtulníku z přístrojových heliportů nebo míst přistání I Odlet vrtulníku na bod v prostoru (PinS) z heliportů nebo míst přistání I Hlava 5 Postupy přiblížení na PinS pomocí PBN I Charakteristiky postupů přiblížení PinS I Díl 9 Postupy pro stanovení letištních provozních minim I-9-1 (Bude doplněno později) Změna č. 5 a 6 vi

11 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168 ČÁST II LETOVÉ POSTUPY RNAV A DRUŢICOVÉ SYSTÉMY II Díl 1 Všeobecně II Hlava 1 Všeobecné informace pro RNAV systémy II Hlava 2 Koncová příletová nadmořská výška (TAA) II Všeobecně II Letové postupy II Nestandardní TAA II Hlava 3 Všeobecné informace pro základní GNSS II Specifika přijímače základní GNSS II Hlava 4 Všeobecné informace pro systém s družicovým rozšířením (SBAS) II Všeobecně II Standardní podmínky SBAS II Funkčnost avioniky II Hlava 5 Všeobecné informace pro systémy s pozemním rozšířením (GBAS) II Všeobecná kritéria II Díl 2 Postupy pro odlet II Hlava 1 Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro navigační systémy používající základní přijímače GNSS II Historie II Všeobecně II Před letem II Odlet II Hlava 2 Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro systém s družicovým rozšířením (SBAS) II Všeobecná kritéria II Odlet II Hlava 3 Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro systém s pozemním rozšířením (GBAS) II Odletové činnosti II Hlava 4 Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) a postupy pro odlet založené na RNP II Díl 3 Postupy pro přílet a nepřesné přístrojové přiblíţení II Hlava 1 Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) pro navigační systémy používající základní přijímače GNSS II Historie II Všeobecně II Před letem II Postupy přiblížení GNSS II Počáteční úsek přiblížení II vii Změna č. 5 a 6

12 PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ ČÁST 1.6 Úsek středního přiblížení II Úsek konečného přiblížení II Úsek nezdařeného přiblížení II Hlava 2 Hlava 3 Hlava 4 Hlava 5 Hlava 6 Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na DME/DME Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na VOR/DME Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na SBAS (Bude doplněno později) Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na GBAS Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na RNP (Bude doplněno později) II II II II II Díl 4 Postupy pro přiblíţení s vertikálním vedením II Hlava 1 Postupy pro přiblížení s využitím APV/BARO VNAV II Všeobecně II Výkonnost systému II Požadavky na vybavení II Provozní omezení II Hlava 2 Postupy prostorové navigace (RNAV) pro přílet a přiblížení založené na SBAS II Předpoklady a metodologie ekvivalence přesnosti ILS II Kritéria návrhu postupu SBAS II Nezdařené přiblížení s bodem točení před prahem dráhy II Uveřejnění informací o přiblížení SBAS II Díl 5 Postupy pro přesné přiblíţení II Hlava 1 Postupy pro přesné přiblížení s pozemním rozšířením (GBAS) II Provedení přiblížení II Kritéria zobrazení přiblížení s použitím GBAS II Výběr kanálu GBAS II Publikování II Díl 6 RNAV vyčkávání II Hlava 1 Všeobecně II Hlava 2 Vyčkávací obrazce II Hlava 3 Vstup do vyčkávání II Díl 7 Let na trati II Hlava 1 Postupy pro let na trati s využitím prostorové navigace (RNAV) a postupy pro let na trati založené na RNP II Změna č. 5 a 6 viii

13 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L Standardní podmínky II Definice zatáček II Magnetický směrník pro úsek tratě PBN (RNAV nebo RNP) II ČÁST III PROVOZNÍ POSTUPY LETADEL III Díl 1 Postupy pro nastavení výškoměru III Hlava 1 Úvod do postupů pro nastavení výškoměru III Hlava 2 Základní požadavky na nastavení výškoměru III Všeobecně III Vzlet a stoupání III Let na trati III Přiblížení a přistání III Nezdařené přiblížení III Hlava 3 Postupy pro provozovatele a piloty III Plánování letu III Předletová provozní zkouška III Vzlet a stoupání III Let na trati III Přiblížení a přistání III Hlava 4 Opravy výškoměru III Odpovědnost III Opravy na tlak III Opravy na teplotu III Horské oblasti let na trati III Horský terén koncové oblasti III Díl 2 Současný provoz na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách III Hlava 1 Způsoby provozu III Úvod III Způsoby provozu III Požadavky na vybavení III Letištní služby a zařízení III Vektorování do kurzového majáku ILS nebo na trať konečného přiblížení MLS III Ukončení radarového monitorování III Rozbíhavost tratí III ix Změna č. 5 a 6

14 PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ ČÁST Díl Zastavení nezávislých paralelních přiblížení na paralelních drahách v malé vzdálenosti od sebe Postupy pro pouţívání odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR) III III Hlava 1 Provoz odpovídačů III Všeobecně III Použití módu C III Použití módu S III Nouzové postupy III Postupy pro ztrátu spojení III Nezákonný zásah na letadle za letu III Postupy pro případ závady odpovídače, pokud je vybavení letadla pracujícím odpovídačem povinné III Hlava 2 Frazeologie III Frazeologie používaná ATS III Frazeologie používaná piloty III Hlava 3 Provoz palubního protisrážkového systému (ACAS) III ACAS obecný přehled III Použití údajů ACAS III Konfliktní situace při vysoké vertikální rychlosti (HVR) III Díl 4 Provozní letové informace III Hlava 1 Provoz na provozní ploše letiště III Hlava 2 Opakování povolení a informace vztahující se k bezpečnosti III Hlava 3 Postupy stabilizovaných přiblížení III Všeobecně III Parametry stabilizovaného přiblížení III Prvky jednotlivých stabilizovaných přiblížení III Strategie průletů III Díl 5 Standardní provozní postupy (SOP) a kontrolní seznamy úkonů III Hlava 1 Standardní provozní postupy (SOP) III Všeobecně III Cíle SOP III Návrh SOP III Zavedení a používání SOP III Hlava 2 Kontrolní seznamy úkonů III Všeobecně III Cíle kontrolního seznamu úkonů III Návrh kontrolního seznamu úkonů III Změna č. 5 a 6 x

15 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168 Hlava 3 Briefingy posádek III Všeobecně III Cíle III Zásady III Použití III Rozsah III Díl 6 Postupy pro hlasovou komunikaci a datovou komunikaci mezi řídícím a pilotem (Bude doplněno později) III Díl 7 Palubní přehled III Hlava 1 Funkce provozního displeje automatického závislého přehledového systému vysílání (ADS-B IN) III Provozní displej ADS-B IN obecný přehled III Využití informací poskytovaných provozním displejem ADS-B IN III Dodatek A k Části III, Dílu 3, Hlavě 3 ACAS metodika výcviku pilotů Dod.A-III-1 Dodatek B k Části III, Dílu 3, Hlavě 3 Dod.B-III-1 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO xi Změna č. 5 a 6

16 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

17 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Postupy pro letové navigační služby PROVOZ LETADEL ČÁST I LETOVÉ POSTUPY VŠEOBECNĚ DÍL 1 DEFINICE, ZKRATKY A AKRONYMY HLAVA 1 DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA) (Obstacle clearance altitude) nebo bezpečná výška nad překážkami (OCH) (Obstacle clearance height) Nejnižší nadmořská výška nebo nejnižší výška nad úrovní příslušného prahu dráhy nebo nad úrovní letiště stanovená k tomu, aby byla splněna kritéria bezpečné výšky nad překážkami. Poznámka 1: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami se vztahuje ke střední hladině moře a bezpečná výška nad překážkami se vztahuje k výšce prahu dráhy nad mořem nebo v případě postupů pro nepřesné přístrojové přiblížení k výšce letiště nad mořem, nebo výšce prahu dráhy nad mořem, jestliže je více než 2 m (7 ft) níže, než výška letiště nad mořem. Bezpečná výška nad překážkami pro postup pro přiblížení okruhem se vztahuje k výšce letiště nad mořem. Poznámka 2: Jsou-li použity oba pojmy, lze je s výhodou psát ve tvaru bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami a zkracovat OCA/H. Poznámka 3: Pro konkrétní použití této definice viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust Poznámka 4: Pro postupy přiblížení na bod v prostoru (PinS) při prostorové navigaci (RNAV) pro vrtulníky používající základní přijímače GNSS viz PANS-OPS, Volume II, Part IV, Chapter 2. Bezpřekážkový prostor (OFZ) (Obstacle free zone) Prostor nad vnitřní přibližovací plochou, vnitřními přechodovými plochami a plochou nezdařeného přiblížení a tou částí pásu RWY, která je ohraničena těmito plochami, do něhož nezasahuje žádná pevná překážka, kromě překážek křehkých o nízké hmotnosti, nutných pro účely letecké navigace. Bod klesání (DP) (Descent point) Bod definovaný tratí a vzdáleností od MAPt, který určuje bod, ze kterého může vrtulník klesat pod OCA/H během vizuálního sestupu na heliport nebo místo přistání. Bod nezdařeného přiblížení (Missed approach point (MAPt)) V postupu přiblížení podle přístrojů ten bod, nad/před kterým musí být zahájen předepsaný postup nezdařeného přiblížení, aby bylo zajištěno, že nebudou porušeny minimální výšky nad překážkami. DME vzdálenost (DME distance) Úsečka vyjadřující vzdálenost (šikmou vzdálenost) od zdroje signálu DME k přijímací anténě. Fix klesání (Descent fix) Fix stanovený při přesném přiblížení v FAP, eliminující určité překážky před FAP, které by jinak musely být brány v úvahu za účelem stanovení bezpečné výšky nad překážkami. Fix počátečního přiblížení (IAF) (Initial approach fix) Fix, který označuje začátek úseku počátečního přiblížení a konec úseku příletu, je-li to použitelné. V RNAV aplikacích je tento fix obvykle definován traťovým bodem zatáčky s předstihem. Fix počátku odletu (IDF) (Initial departure fix) Konečný fix pro vizuální úsek a fix, kde začíná přístrojová fáze odletu PinS. Fix středního přiblížení (IF) (Intermediate fix) Fix, který označuje konec úseku počátečního přiblížení a začátek úseku středního přiblížení. V RNAV aplikacích je tento fix obvykle definován traťovým bodem zatáčky s předstihem. Fix vyčkávání při nezdařeném přiblížení (MAHF) (Missed approach holding fix) Fix použitý v RNAV aplikacích, který označuje konec úseku nezdařeného přiblížení a středový bod vyčkávání při nezdařeném přiblížení. Hladina (Level) Všeobecný výraz používaný k vyjádření vertikální polohy letadla za letu, znamenající buď výšku, nadmořskou výšku nebo letovou hladinu. Koncová příletová nadmořská výška (TAA) (Terminal arrival altitude) Nejnižší nadmořská výška, která zajistí minimální bezpečnou výšku 300 m (1 000 ft) nad všemi překážkami umístěnými v oblasti kruhové výseče s poloměrem 46 km (25 NM) se středem ve fixu počátečního přiblížení (IAF) nebo ve fixu středního přiblížení (IF), není-li IAF. Kombinované TAA vztahující se k postupu přiblížení musí zahrnovat oblast 360 stupňů okolo IF. Konečné přiblížení stálým klesáním (CDFA) (Continuous descent final approach) Technika, odpovídající postupům stabilizovaného přiblížení, pro let v úseku konečného přiblížení postupem nepřesného přístrojového přiblížení stálým klesáním, bez přechodu do horizontálního letu, I Změna č. 5 a 6

18 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 z nadmořské výšky/výšky v nadmořské výšce/výšce fixu konečného přiblížení nebo nad ní do bodu přibližně 15 m (50 ft) nad prahem přistávací dráhy nebo do bodu, kde by pro daný typ letadla měl začít manévr podrovnání. Kritický bod (Hot Spot) Místo na pohybové ploše letiště, na kterém v minulosti došlo nebo u kterého existuje potenciální riziko srážky nebo narušení dráhy, a kde je nutná zvýšená pozornost pilotů/řidičů. Kurz (Heading) Směr, do něhož směřuje podélná osa letadla, vyjádřený ve stupních od severu (zeměpisného, magnetického, kompasového nebo síťového). Let stálým klesáním (CDO) (Continuous descent operation) Průběh letu umožněný úpravou vzdušného prostoru, úpravou postupu a službou ATC, kdy přilétávající letadlo před fixem konečného přiblížení/bodem konečného přiblížení v nejvyšší možné míře souvisle klesá pomocí minimálního tahu motoru, v ideálním případě v konfiguraci s malým odporem. Let stálým stoupáním (CCO) (Continuous climb operation) Průběh letu umožněný úpravou vzdušného prostoru, úpravou postupu a službou ATC, kdy odlétající letadlo v nejvyšší možné míře souvisle stoupá s využitím tahu motoru pro optimální stoupání a rychlosti stoupání až do dosažení cestovní hladiny. Letová hladina (FL) (Flight level) Hladina konstantního atmosférického tlaku, vztažená ke stanovenému základnímu údaji tlaku 1013,2 hektopascalů (hpa) a oddělená od ostatních takových hladin stanovenými tlakovými intervaly. Poznámka 1: Tlakoměrný výškoměr je kalibrován podle standardní atmosféry: a) když je nastaven na QNH, ukazuje nadmořskou výšku; b) když je nastaven na QFE, ukazuje výšku nad referenčním bodem QFE; a c) když je nastaven na tlak 1013,2 hektopascalů (hpa), může být použit k indikaci letových hladin. Poznámka 2: Výrazy výška a nadmořská výška, které jsou použity v Poznámce 1, se vztahují k tlakovým a nikoliv ke geometrickým výškám nad terénem či nad mořem. Minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami (MOCA) (Minimum obstacle clearance altitude) Minimální nadmořská výška pro definovaný úsek, která zaručuje požadovanou bezpečnou výšku nad překážkami. Minimální nadmořská výška na trati (MEA) (Minimum en-route altitude) Nadmořská výška pro úsek na trati, která zaručuje adekvátní příjem příslušných navigačních zařízení a ATS spojení, vyhovuje struktuře vzdušného prostoru a zaručuje požadovanou bezpečnou výšku nad překážkami. Minimální nadmořská výška pro klesání (MDA) (Minimum descent altitude) nebo minimální výška pro klesání (MDH) (Minimum descent height) Stanovená nadmořská výška nebo výška při 2D přiblížení podle přístrojů nebo při přiblížení okruhem, pod kterou se nesmí klesat bez požadované vizuální reference. Poznámka 1: Minimální nadmořská výška pro klesání (MDA) je vztažena ke střední hladině moře a minimální výška pro klesání (MDH) je vztažena k výšce letiště nad mořem nebo k výšce prahu dráhy nad mořem, jestliže je práh dráhy více než 2 m (7 ft) níže, než je výška letiště nad mořem. Minimální výška pro klesání pro přiblížení okruhem je vztažena k výšce letiště nad mořem. Poznámka 2: Požadovanou vizuální referencí se rozumí, že pilot vidí dostatečně dlouho takovou část vizuálních prostředků nebo prostoru pro přiblížení, aby mohl stanovit polohu letadla vůči zamýšlené dráze letu a rychlost její změny. V případě přiblížení okruhem je požadovanou vizuální referencí viditelnost dráhy a jejího okolí. Poznámka 3: Jsou-li použity oba pojmy, lze je s výhodou psát ve tvaru minimální nadmořská výška/výška pro klesání MDA/H. Minimální nadmořská výška v prostoru (AMA) (Area minimum altitude) Minimální nadmořská výška, použitelná v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC), která zajišťuje minimální výšku letu nad překážkami ve stanoveném prostoru, obvykle tvořeném rovnoběžkami a poledníky. Minimální rychlost letu v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (V mini) (Minimum instrument meteorological conditions airspeed) Minimální indikovaná rychlost letu, pro kterou je konkrétní vrtulník certifikovaný pro provoz v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů. Minimální sektorová nadmořská výška (MSA) (Minimum sector altitude) Minimální nadmořská výška, která může být použita, aby byla zajištěna výška nejméně 300 m (1 000 ft) nad všemi objekty, umístěnými v prostoru vymezeném výsečí kruhu o poloměru 46 km (25 NM) a se středem ve význačném bodě, vztažném bodě letiště (ARP) nebo vztažném bodě heliportu (HRP). Minimální vzdálenost ustálení (MSD) (Minimum stabilization distance) Minimální vzdálenost na dokončení manévru zatáčky, po které může být zahájen manévr nový. Minimální vzdálenost ustálení je použita k výpočtu minimální vzdálenosti mezi traťovými body. Místo přistání (Landing location) Označená nebo neoznačená plocha, která má stejné fyzické vlastnosti jako plocha konečného přiblížení a vzletu (FATO) vizuálního heliportu Změna č. 5 a 6 I-1-1-2

19 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Nadmořská výška (Altitude) Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od střední hladiny moře (MSL). Nadmořská výška rozhodnutí (DA) (Decision altitude) nebo výška rozhodnutí (DH) (Decision height) Stanovená nadmořská výška nebo výška při 3D přiblížení podle přístrojů, ve které musí být zahájen postup nezdařeného přiblížení, nebylo-li dosaženo požadované vizuální reference pro pokračování v přiblížení. Poznámka 1: Nadmořská výška rozhodnutí DA je vztažena ke střední hladině moře a výška rozhodnutí DH je vztažena k výšce prahu dráhy nad mořem. Poznámka 2: Požadovanou vizuální referencí se rozumí, že by pilot měl vidět po dostatečnou dobu tu část vizuálních prostředků nebo přibližovacího prostoru, aby vyhodnotil polohu letadla a rychlost její změny ve vztahu k požadované dráze letu. Při provozu III. Kategorie, při výšce rozhodnutí, je požadovaná vizuální reference ta, která se stanovuje pro příslušný postup a provoz. Poznámka 3: V případech, kdy se používají oba výrazy, mohou být popisovány ve formě nadmořská výška rozhodnutí/výška rozhodnutí a zkracovány DA/H. Navigace výpočtem (Dead reckoning (DR) navigation) Odhad nebo určení polohy odvozením z předchozí známé polohy, s použitím údajů směru, času a rychlosti. Návrhový gradient vizuálního úseku (VSDG) (Visual segment design gradient) Gradient vizuálního úseku postupu odletu PinS. Vizuální úsek spojuje heliport nebo místo přistání s fixem počátku odletu (IDF) v minimální nadmořské výšce křižování (MCA). Nepřekročitelná zóna (NTZ) (No-transgression zone) Koridor vzdušného prostoru vymezených rozměrů, umístěný ve středu mezi dvěma prodlouženými osami drah, jehož narušení letadlem v souvislosti s nezávislými paralelními přiblíženími vyžaduje zákrok řídícího k odchýlení ohroženého letadla na přilehlém přiblížení. Nezávislá paralelní přiblížení (Independent parallel approaches) Současná přiblížení na paralelní nebo téměř paralelní přístrojové dráhy, kde nejsou předepsány radarové minimální rozstupy mezi letadly na sousedních prodloužených osách přilehlých drah. Nezávislé paralelní odlety (Independent parallel departures) Současné odlety z paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drah. Normální provozní zóna (NOZ) (Normal operating zone) Vzdušný prostor stanovených rozměrů, rozkládající se po obou stranách tratě konečného přiblížení, udávané směrovým majákem ILS a/nebo zařízením MLS. Při nezávislých paralelních přiblíženích se bere v úvahu pouze vnitřní polovina normální provozní zóny. Oddělený paralelní provoz (Segregated parallel operations) Současný provoz na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách, při němž je jedna dráha využívána výhradně pro přiblížení a druhá výhradně pro odlety. Odlet na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space (PinS) departure) Postup odletu určený pouze pro vrtulníky, který zahrnuje jak vizuální, tak i přístrojový úsek. Palubní protisrážkový systém (ACAS) (Airborne collision avoidance system) Palubní systém založený na signálech odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR), který pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje pilotovi upozornění na možné nebezpečí srážky letadel, která jsou vybavena odpovídačem SSR. Plocha konečného přiblížení a vzletu (FATO) (Final approach and take-off area) Stanovená plocha, nad kterou se provádí postup konečného přiblížení do visení anebo k přistání, a ze které se zahajuje vzletový manévr. Když se FATO používá pro provoz vrtulníků první třídy výkonnosti, zahrnuje prostor přerušeného vzletu. Postup nezdařeného přiblížení (Missed approach procedure) Postup, který se má dodržet, nelze-li pokračovat v přiblížení. Postup přesného přiblížení (Precision approach procedure) Postup přiblížení podle přístrojů používající směrové a sestupové informace, poskytované zařízením ILS nebo PAR. Postup přiblížení podle přístrojů (IAP) (Instrument approach procedure) Řada předem stanovených manévrů s orientací podle letových přístrojů, které zajišťují výškovou ochranu od překážek při letu od fixu počátečního přiblížení nebo, kde je to použitelné, od počátku stanovené příletové tratě k bodu, ze kterého může být provedeno přistání, nebo jestliže není možno dokončit přistání, do polohy, ve které se aplikují kritéria bezpečných výšek nad překážkami pro vyčkávání nebo při letu na trati. Postupy přiblížení podle přístrojů jsou klasifikovány takto: Postup nepřesného přístrojového přiblížení (Non-precision approach (NPA) procedure) Postup přiblížení podle přístrojů navržený pro 2D přiblížení podle přístrojů druhu A. Poznámka: Postup nepřesného přístrojového přiblížení může používat techniku konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA). CDFA I Změna č. 5 a 6

20 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 s poradním vedením VNAV vypočítaným palubním vybavením (viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust tohoto předpisu) je považováno za 3D přiblížení podle přístrojů. CDFA s manuálním výpočtem požadované rychlosti klesání je považováno za 2D přiblížení podle přístrojů. Pro více informací o CDFA viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.7 a 1.8 tohoto předpisu. Postup přesného přiblížení (Precision approach (PA) procedure) Postup přiblížení podle přístrojů založený na navigačních systémech (ILS, MLS, GLS a SBAS Kategorie I), navržený pro 3D přiblížení podle přístrojů druhu A nebo B. Postup přiblížení s vertikálním vedením (Approach procedure with vertical guidance (APV)) Postup přiblížení podle přístrojů vycházející z navigace založené na výkonnosti (PBN), navržený pro 3D přiblížení podle přístrojů druhu A. Poznámka: Předpis L 6. Druhy přiblížení podle přístrojů viz Postup Racetrack (Racetrack procedure) Postup stanovený tak, aby umožnil letadlu snížit výšku na úseku počátečního přiblížení a/nebo přivedl letadlo na příletovou trať, když vstup do postupu Reversal není praktický. Postup Reversal (Reversal procedure) Postup stanovený tak, aby umožnil letadlu obrátit směr na úseku počátečního přiblížení postupu přiblížení podle přístrojů. Součástí postupu mohou být předpisové nebo základní zatáčky. Požadovaná navigační výkonnost (RNP) (Required navigation performance) Vyhlášená navigační výkonnost, nezbytná pro provoz ve stanoveném vzdušném prostoru. Poznámka: Navigační výkonnost a požadavky jsou definovány pro konkrétní typ RNP a/nebo použití. Práh dráhy (THR) (Threshold) Začátek té části RWY, která je použitelná pro přistání. Primární prostor (Primary area) Vymezený prostor symetricky rozložený podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna bezpečná výška nad překážkami v plném rozsahu. (Viz též Sekundární prostor). Prostor pro přiblížení okruhem (Visual manoeuvring (circling) area) Prostor, ve kterém musí být vzaty v úvahu bezpečné výšky nad překážkami pro letadla provádějící přiblížení okruhem. Prostorová navigace (RNAV) (Area navigation) Způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let po jakékoliv požadované letové dráze, v dosahu pozemního nebo kosmického navigačního zařízení nebo v rozsahu možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací obojího. Provozní nadmořská výška/výška (Procedure altitude/height) Nadmořská výška/výška stanovená v nebo nad minimální nadmořskou výškou/výškou a určená k dosažení stabilizovaného klesání v předepsaném gradientu/úhlu klesání v úseku středního/konečného přiblížení. Předpisová zatáčka (Procedure turn) Manévr, při kterém se provádí zatáčka s odklonem od stanovené tratě následovaná zatáčkou v opačném směru, umožňující letadlu nalétnout a pokračovat v letu po stanovené trati opačným směrem. Poznámka 1: Předpisové zatáčky se označují levá nebo pravá, podle směru první zatáčky. Poznámka 2: Předpisové zatáčky mohou být označovány jako prováděné buď v horizontálním letu nebo v klesání, podle okolností každého jednotlivého postupu. Přerušené přistání (Balked landing) Přistávací manévr, který je nečekaně přerušen v jakémkoliv bodě pod bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překážkami (OCA/H). Převodní hladina (Transition level) Nejnižší použitelná letová hladina nad převodní nadmořskou výškou. Převodní nadmořská výška (Transition altitude) Nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami. Převodní vrstva (Transition layer) Vzdušný prostor mezi převodní nadmořskou výškou a převodní hladinou. Přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space approach) Postup přiblížení určený pouze pro vrtulníky, který zahrnuje jak vizuální, tak i přístrojový úsek. Přiblížení okruhem (Circling approach) Doplněk k postupu přiblížení podle přístrojů, který před přistáním umožňuje vizuální manévrování okruhem kolem letiště. Přiblížení podle přístrojů (Instrument approach operations) Přiblížení a přistání využívající přístroje pro navigační vedení letadla založené na postupu přiblížení podle přístrojů. Pro provedení přiblížení podle přístrojů existují dvě metody: a) dvojrozměrné (2D) přiblížení podle přístrojů s využitím pouze směrového vedení; a b) trojrozměrné (3D) přiblížení podle přístrojů s využitím směrového a vertikálního vedení. Poznámka: Směrové a vertikální vedení se vztahuje k vedení zajišťovanému buď: a) pozemními radionavigačními prostředky; nebo b) počítačem generovanými navigačními daty z pozemních navigačních zařízení, z kosmických Změna č. 5 a 6 I-1-1-4

21 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 navigačních zařízení nebo z vlastního vybavení letadla nebo jejich kombinací. Přímý vizuální úsek (Direct-VS) (Direct visual segment) Vizuální úsek stanovený jako: úsek přiblížení PinS, který může obsahovat jednu zatáčku z MAPt přímo na heliport nebo na místo přistání nebo přes bod klesání na heliport nebo místo přistání; nebo přímý úsek z heliportu nebo místa přistání na IDF při odletu PinS. Referenční výška (RDH) (Reference datum height) Výška prodloužené sestupové dráhy nebo nominální vertikální dráhy nad prahem RWY. Rovina pro vyhodnocení překážek (OAS) (Obstacle assessment surface) Rovina stanovená za účelem určení těch překážek, které je třeba brát v úvahu při výpočtu bezpečné výšky nad překážkami pro dané zařízení ILS a s tím související postup. Řízený vzdušný prostor (Controlled airspace) Vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje služba řízení letového provozu v souladu s klasifikací vzdušného prostoru. Poznámka: Řízený vzdušný prostor je všeobecný výraz, který zahrnuje vzdušné prostory letových provozních služeb tříd A, B, C, D, a E, jak je uvedeno v Předpisu L 11. měřených od severu (zeměpisného, magnetického nebo síťového). Traťový bod (Waypoint) Specifikovaná zeměpisná poloha, používaná ke stanovení tratě prostorové navigace nebo dráhy letu letadla používajícího prostorovou navigaci. Traťové body jsou stanoveny pro let jako: Traťový bod zatáčky s předstihem (Fly-by Waypoint) Traťový bod, který vyžaduje zahájení zatáčky s předstihem, umožňující tangenciálně nalétnout další část tratě nebo postupu, nebo jako Traťový bod zatáčky po přeletu (Flyover waypoint) Traťový bod, ve kterém je zahájena zatáčka za účelem vstupu do dalšího úseku tratě nebo postupu. Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení (VSDA) (Visual segment descent angle) Úhel mezi MDA v MAPt/DP a referenční výškou heliportu. Úhel vertikální dráhy (VPA) (Vertical path angle) Úhel publikovaného klesání konečného přiblížení v postupech Baro-VNAV. Úsek konečného přiblížení (FAS) (Final approach segment) Takový úsek postupu přiblížení podle přístrojů, ve kterém je dokončeno přivedení letadla do směru přistání a klesání na přistání. Sekundární prostor (Secondary area) Vymezený prostor, rozložený po obou stranách primárního prostoru, podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna snižující se výška nad překážkami. (Viz také Primární prostor). Standardní přístrojový odlet (SID) (Standard instrument departure) Stanovená odletová trať pro lety IFR spojující letiště, nebo danou dráhu na letišti, s určeným význačným bodem, obvykle na stanovené trati ATS, od kterého začíná traťová fáze letu. Standardní přístrojový přílet (STAR) (Standard instrument arrival) Stanovená příletová trať pro lety IFR spojující určitý význačný bod, který je obvykle na trati ATS, s bodem, ze kterého je možné zahájit publikovaný postup přiblížení podle přístrojů. Systém pro přistání GBAS (GLS) (GBAS landing system) Systém pro přiblížení a přistání využívající družicovou navigaci GNSS, rozšířený o systém s pozemním rozšířením (GBAS), jakožto primární navigační vedení. Téměř paralelní dráhy (Near-parallel runways) Neprotínající se dráhy, jejichž prodloužené osy se sbíhají/rozbíhají v úhlu 15 stupňů nebo menším. Trať (Track) Průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve stupních Úsek počátečního přiblížení (Initial approach segment) Úsek postupu přiblížení podle přístrojů, mezi fixem počátečního přiblížení a fixem středního přiblížení nebo, kde je to použitelné, mezi fixem nebo bodem konečného přiblížení. Úsek středního přiblížení (Intermediate approach segment) Ten úsek postupu přiblížení podle přístrojů, který se nachází buď mezi fixem středního přiblížení a fixem nebo bodem konečného přiblížení, nebo mezi koncem postupu Reversal, postupu Racetrack nebo postupu pro navigaci výpočtem, a fixem nebo bodem konečného přiblížení (podle vhodnosti). Úsek vizuálního manévrování (Manoeuvring-VS) Vizuální úsek přiblížení PinS zabezpečující ochranu pro následující obraty: přiblížení PinS: vizuální manévr z MAPt okolo heliportu nebo místa přistání vedoucí k přistání z jiného směru než přímo z MAPt; odlety PinS: vzlet ve směru jiném než přímo na IDF, následovaný vizuálním manévrem s cílem nalétnout přístrojový úsek v IDF. Vizuální úsek přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space visual segment) Úsek postupu PinS pro vrtulníky mezi bodem (MAPt nebo IDF) a heliportem nebo místem přistání I Změna č. 5 a 6

22 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 Vyčkávací fix (Holding fix) Zeměpisná poloha, která slouží jako vztažný bod k postupu vyčkávání. Vyčkávací postup (Holding procedure) Předem stanovený manévr, který udržuje letadlo v určeném vzdušném prostoru po dobu, kdy očekává další povolení. Výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (LPV) (Localizer performance with vertical guidance) Označení řádku minim na přibližovacích mapách pro přiblížení s výkonností APV-I nebo APV-II. Výška (Height) Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od stanovené roviny. Výška letiště nad mořem (Aerodrome elevation) Výška nejvyššího bodu přistávací plochy nad mořem. Výška nad mořem (Elevation) Vertikální vzdálenost bodu na zemském povrchu nebo hladiny splývající se zemským povrchem měřená od střední hladiny moře. Výška nad povrchem (HAS) (Height above surface) Výškový rozdíl mezi OCA a nadmořskou výškou nejvyššího terénu, vodní plochy nebo překážky v okruhu 1,5 km (0,8 NM) od MAPt při postupu PinS pokračujte podle VFR. Význačný bod (Significant point) Stanovené zeměpisné místo, používané k vyznačení tratě ATS nebo dráhy letu letadla a pro jiné navigační účely a účely ATS. Poznámka: Existují 3 kategorie význačných bodů: pozemní navigační prostředek, průsečík a traťový bod. V kontextu této definice je průsečík význačný bod vyjádřený radiálem, směrníky a/nebo vzdálenostmi od pozemních navigačních prostředků. Vzdálenost traťového bodu (WD) (Waypoint distance) Vzdálenost na WGS elipsoidu od definovaného traťového bodu k RNAV přijímači letadla. Vztažný bod heliportu (HRP) (Heliport reference point) Stanovená poloha heliportu nebo místa přistání. Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru (PRP) (Point-in-Space Reference Point) Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru, určený zeměpisnou šířkou a délkou MAPt. Základní zatáčka (Base turn) Zatáčka prováděná letadlem při počátečním přiblížení mezi koncem odletové tratě a začátkem tratě středního nebo konečného přiblížení. Tratě nejsou protisměrné. Poznámka: Základní zatáčky mohou být označovány jako prováděné buď v horizontálním letu nebo v klesání, podle okolností každého jednotlivého postupu. Závislá paralelní přiblížení (Dependent parallel approaches) Současná přiblížení na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách, kde jsou předepsána minima radarových rozstupů mezi letadly na přilehlých prodloužených osách drah. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 5 a 6 I-1-1-6

23 ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 ZKRATKY A AKRONYMY AAIM AC Autonomní monitorování integrity na palubě letadla (Aircraft autonomous integrity monitoring) Poradní oběžník (Advisory Circular) DA/H DER Nadmořská výška rozhodnutí/výška rozhodnutí (Decision altitude/height) Odletový konec dráhy (Departure end of the runway) ACAS AGL Palubní protisrážkový systém (Airborne collision avoidance system) Nad úrovní země (Above ground level) Direct-VS DME DP Přímý vizuální úsek (Direct visual segment) Měřič vzdálenosti (Distance measuring equipment) Bod klesání (Descent point) AHRS AIP AIRAC APV ATC ATIS ATM ATS ATTCS Baro-VNAV CAT Kurzový referenční systém (Attitude and heading reference system) Letecká informační příručka (Aeronautical Information Publication) Regulovaný systém řízení leteckých informací (Aeronautical information regulation and control) Postup přiblížení s vertikálním vedením (Approach procedure with vertical guidance) Řízení letového provozu (Air traffic control) Automatická informační služba koncové řízené oblasti (Automatic terminal information service) Uspořádání letového provozu (Air traffic management) Letové provozní služby (Air traffic services) Systémy automatického řízení tahu při vzletu (Automatic take-off thrust control systems) Barometrická vertikální navigace (Barometric vertical navigation) Kategorie (Category) DR EFIS ESDU EUROCAE FAA FAF FAP FAS FATO FHP FL Navigace výpočtem (Dead reckoning) Systém elektronických letových přístrojů (Electronic flight instrument system) Jednotka výpočetních pomůcek a metodických směrnic (Engineering Sciences Data Unit) Evropská organizace pro vybavení civilního letectví (European Organization for Civil Aviation Equipment) Federální letecký úřad USA (Federal Aviation Administration) Fix konečného přiblížení (Final approach fix) Bod konečného přiblížení (Final approach point) Úsek konečného přiblížení (Final approach segment) Plocha konečného přiblížení a vzletu (Final approach and take-off area) Fiktivní bod heliportu (Fictitious helipoint) Letová hladina (Flight level) CBT CCO CDFA CDI CDO C/L CPA CRC CRM CRM Výcvik pomocí výpočetní techniky (Computer-based training) Let stálým stoupáním (Continuous climb operation) Konečné přiblížení stálým klesáním (Continuous descent final approach) Indikátor odchylky na trati (Course deviation indicator) Let stálým klesáním (Continuous descent operation) Osa (Centre line) Nejbližší bod sblížení (Closest point of approach) Kontrola cyklickým kódem (Cyclic redundancy check) Model nebezpečí srážky (Collision risk model) Optimalizace činnosti posádky (Crew resource management) FMC FMS FSD ft FTE FTP FTT GBAS GLS GNSS Počítač pro řízení a optimalizaci letu (Flight management computer) Systém pro řízení a optimalizaci letu (Flight management system) Plná výchylka ukazatele (Full-scale deflection) Stopa(-y) (Foot (feet)) Letově technická chyba (Flight technical error) Bod fiktivního prahu dráhy (Fictious threshold point) Letově technická tolerance (Flight technical tolerance) Systém s pozemním rozšířením (Ground-based augmentation system) Systém pro přistání GBAS (GBAS landing system) Globální navigační satelitní systém (Global navigation satellite system) I Změna č. 6

24 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 2 GP GPIP GPWS HAL HCH HP hpa Sestupová dráha (Glide path) Bod zachycení sestupové roviny (Glide path intercept point) Systém signalizace blízkosti země (Ground proximity warning system) Mez horizontální výstrahy (Horizontal alarm limit) Výška přeletu heliportu (Heliport crossing height) Bod heliportu (Helipoint) Hektopaskal(-y) (Hectopascal(s)) MAHF Manoeuvring- VS MAPt MCA MCH Fix vyčkávání při nezdařeném přiblížení (Missed approach holding fix) Úsek vizuálního manévrování (Manoeuvring visual segment) Bod nezdařeného přiblížení (Missed approach point) Minimální nadmořská výška křižování (Minimum crossing altitude) Minimální výška křižování (Minimum crossing height) HPL HRP HSI IAC IAF IAP IAS IDF IF IFR ILS IMC INS IRS ISA JAA KIAS kt km LNAV LORAN LPV LTP m Úroveň horizontální ochrany (Horizontal protection level) Vztažný bod heliportu (Heliport reference point) Indikátor horizontální situace (navigační přístroj pilota) (Horizontal situation indicator) Mapa přiblížení podle přístrojů (Instrument approach chart) Fix počátečního přiblížení (Initial approach fix) Postup přiblížení podle přístrojů (Instrument approach procedure) Indikovaná vzdušná rychlost (Indicated airspeed) Fix počátku odletu (Initial departure fix) Fix středního přiblížení (Intermediate fix) Pravidla pro let podle přístrojů (Instrument flight rules) Systém pro přesné přiblížení a přistání (Instrument landing system) Meteorologické podmínky pro let podle přístrojů (Instrument meteorological conditions) Inerční navigační systém (Inertial navigation system) Inerční referenční systém (Inertial reference system) Mezinárodní standardní atmosféra (International standard atmosphere) Sdružené letecké úřady (Joint Aviation Authorities) Indikované vzdušná rychlost v uzlech (Knots indicated airspeed) Uzel(-ly) (Knot(s)) Kilometr(-y) (Kilometre(s)) Směrová navigace (Lateral navigation) Radionavigační systém dalekého dosahu (Long range air navigation system) Výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (Localizer performance with vertical guidance) Bod prahu dráhy pro přistání (Landing threshold point) Metr(-y) (Metre(s)) MDA/H MEA MLS MOC MOCA MOPS MSA MSD MSL NADP NDB NM NOTAM NOZ NPA NSE NTZ OAS OCA/H OCS OFZ OIS Minimální nadmořská výška/výška pro klesání (Minimum descent altitude/height) Minimální nadmořská výška na trati (Minimum en-route altitude) Mikrovlnný přistávací systém (Microwave landing system) Minimální výška nad překážkami (Minimum obstacle clearance) Minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami (Minimum obstacle clearance altitude) Standardy minimální provozní výkonnosti (Minimum operational performance standards) Minimální sektorová nadmořská výška (Minimum sector altitude) Minimální vzdálenost ustálení (Minimum stabilization distance) Střední hladina moře (Mean sea level) Postupy pro snížení hluku při odletu (Noise abatement departure procedure) Nesměrový radiomaják (Nondirectional beacon) Námořní míle (Nautical mile(s)) Oznámení pro pracovníky, kteří se zabývají letovým provozem (Notice to airmen) Normální provozní zóna (Normal operating zone) Nepřesné přístrojové přiblížení (Non-precision approach) Chyba navigačního systému (Navigation system error) Nepřekročitelná zóna (No transgression zone) Rovina pro vyhodnocení překážek (Obstacle assessment surface) Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (Obstacle clearance altitude/height) Rovina pro zajištění bezpečné výšky nad překážkami (Obstacle clearance surface) Bezpřekážkový prostor (Obstacle free zone) Rovina pro identifikaci překážek (Obstacle identification surface) Změna č. 6 I-1-2-2

25 ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 OLS OM PA PAOAS PAPI PAR PDG PinS PRP PVT QFE QNH RA RAIM RDH RNAV RNP RSR RSS RVR RWY SBAS SD SI SID SOC Překážková plocha (Obstacle limitation surface) Vnější polohové návěstidlo (Outer marker) Přesné přiblížení (Precision approach) Rovina pro vyhodnocení překážek pro paralelní přiblížení (Parallel approach obstacle assessment surface) Světelná sestupová soustava pro vizuální přiblížení (Precision approach path indicator) Přesný přibližovací radar (Precision approach radar) Návrhový gradient pro daný postup (Procedure design gradient) Bod v prostoru (Point-in-space) Orientační bod v prostoru (Point-inspace reference point) Poloha, rychlost a čas (Position, velocity and time) Atmosférický tlak vztažený k výšce letiště nad mořem (nebo prahu dráhy) (Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold)) Nastavení tlakové stupnice výškoměru pro získání výšky nad mořem bodu, který je na zemi (Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground) Rada k vyhnutí (Resolution advisory) Autonomní monitorování integrity přijímače (Receiver autonomous integrity monitoring) Referenční výška (Reference datum height) Prostorová navigace (Area navigation) Požadovaná navigační výkonnost (Required navigation performance) Traťový přehledový radar (En-route surveillance radar) Druhá odmocnina součtu čtverců (Root sum square) Dráhová dohlednost (Runway visual range) Dráha (Runway) Systém s družicovým rozšířením (Satellite-based augmentation system) Standardní odchylka (Standard deviation) Mezinárodní systém jednotek (International system of units) Standardní přístrojový odlet (Standard instrument departure) Začátek stoupání (Start of climb) SOP SPI SSR SST STAR TA TAA TAR TAS TCH TF THR TMA TP TSO VAL VASIS V mini VNAV VOR VPA VPL VSDA VSDG VTF WD WGS Standardní provozní postupy (Standard Operating Procedures) Speciální polohový identifikační impuls (Special position indicator) Sekundární přehledový radar (Secondary surveillance radar) Nadzvuková doprava (Supersonic transport) Standardní přístrojový přílet (Standard instrument arrival) Upozornění na provoz (Traffic advisory) Koncová příletová nadmořská výška (Terminal arrival altitude) Přehledový radar koncové řízené oblasti (Terminal area surveillance radar) Pravá vzdušná rychlost (True airspeed) Výška při přeletu prahu dráhy (Threshold crossing height) Trať do fixu (Track to fix) Práh dráhy (Threshold) Koncová řízená oblast (Terminal control area) Bod točení (Turning point) Technický normalizační příkaz (Technical Standard Order) Mez vertikální výstrahy (Vertical alarm limit) Světelná sestupová soustava pro vizuální přiblížení (Visual approach slope indicator system) Minimální rychlost letu v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (Minimum instrument meteorological conditions airspeed) Vertikální navigace (Vertical navigation) VKV všesměrový radiomaják (Very high frequency omnidirectional radio range) Úhel sestupové dráhy (Vertical path angle) Úroveň vertikální ochrany (Vertical protection level) Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení (Visual segment descent angle) Návrhový gradient vizuálního úseku (Visual segment design gradient) Vektor k nalétnutí směru konečného přiblížení (Vector to final) Vzdálenost traťového bodu (Waypoint distance) Světový geodetický systém (World geodetic system) I Změna č. 1/ČR

26 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

27 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 MĚŘICÍ JEDNOTKY 3.1 Měřicí jednotky jsou uvedeny v souladu s předpisem L Hodnoty parametrů jsou obvykle uvedeny v celých číslech. Tam, kde tyto hodnoty nezajišťují požadovanou přesnost, jsou parametry uvedeny v číslech s požadovaným počtem desetinných míst. Pokud mají tyto parametry přímý vliv na letovou posádku a na její řízení letadla, jsou obvykle zaokrouhlovány jako násobek pěti. Kromě toho jsou gradienty stoupání obvykle vyjádřeny v procentech, ale mohou být vyjádřeny v jiných jednotkách. 3.3 Zaokrouhlování hodnot je třeba uvádět na leteckých mapách tak, aby splňovalo příslušné požadavky na rozlišení mapy dle předpisu L 4, Doplněk 6. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 1

28 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

29 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 2 VŠEOBECNÉ ZÁSADY HLAVA 1 VŠEOBECNÉ INFORMACE 1.1 VŠEOBECNĚ Při sestavování letových postupů podle přístrojů je bezpečná výška nad překážkami základním bezpečnostním požadavkem. Použitá kritéria a podrobná metoda výpočtu jsou uvedeny v PANS-OPS, Volume II Postupy obsažené v PAN-OPS předpokládají, že všechny motory letadla pracují. Poznámka: Za stanovení postupů pro nenadálé situace je zodpovědný provozovatel Všechny postupy zobrazují tratě a piloti se musí snažit dodržet trať prováděním oprav kurzu na známý vítr Všechny příklady výpočtů v tomto dokumentu jsou, pokud není jinak uvedeno, pro nadmořskou výšku 600 m (2000 ft) nad MSL a teplotu ISA +15 C U vrtulníků provozovaných jako letadla kategorie A, by mohlo vést nedodržení minimální rychlosti k vylétnutí z poskytovaného ochranného prostoru následkem velkých úhlů snosu nebo chybného určení bodů točení. Podobně by vysoké vertikální rychlosti mohly vrtulníky ohrozit, když jsou nad fixy pro klesání (viz obrázek I-2-1-1), nebo by tyto vertikální rychlosti mohly mít u odlétávajícího vrtulníku, jenž zahájil zatáčku ve výšce 120 m (394ft), za následek zatočení dříve, než dosáhl prostoru pro odlet Minimální uvažovaná rychlost při konečném přiblížení letounů kategorie A je 130 km/h (70kt). Toto je kritické pouze tehdy, když bod nezdařeného přiblížení (MAPt) je udán vzdáleností od fixu konečného přiblížení (FAF) (např. postup s NDB nebo VOR mimo letiště). V těchto případech může (jestliže vzdálenost od FAF do MAPt překračuje určité hodnoty závisející na výšce letiště nad mořem) nižší rychlost způsobit, je-li kombinovaná se zadním větrem, že vrtulník dosáhne začátku stoupání (SOC) za bodem vypočítaným pro letouny kategorie A. To sníží výšku nad překážkami ve fázi nezdařeného přiblížení Naopak, nižší rychlost, kombinovaná s protivětrem, by mohla způsobit, že vrtulník dosáhne MAPt (a jakékoliv následující výšky pro zatáčku) před bodem vypočítaným pro letouny kategorie A, a tím vyletí z ochranného prostoru Proto by měla být u vrtulníků rychlost snížena pod 130 km/h výhradně až potom, co byla získána vizuální reference nezbytná pro přistání, a bylo rozhodnuto, že se nebude provádět postup nezdařeného přiblížení podle přístrojů. 1.2 BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI Základním požadavkem bezpečnosti letu při konstrukci letových postupů podle přístrojů je zajištění bezpečné výšky nad překážkami. Použitá kritéria a podrobné metody výpočtu jsou uvedeny v PANS-OPS, Volume II. Z provozního hlediska je však nutné zdůraznit, že bezpečná výška nad překážkami, použitá při konstrukci každého postupu pro přiblížení podle přístrojů, je považována za minimální požadovanou pro přijatelnou úroveň bezpečnosti v letovém provozu Ochranné prostory a výšky nad překážkami pro jednotlivé druhy postupů jsou uvedeny v částech I a II. 1.3 PROSTORY Pokud je při tvorbě postupu zajištěno traťové vedení, každý úsek zahrnuje stanovenou část vzdušného prostoru, jehož vertikálním průřezem je prostor umístěný symetricky okolo osy každého úseku. Vertikální průřez každého úseku se dělí na primární a sekundární prostory. Bezpečná výška nad překážkami je v plném rozsahu zajištěna v primárních prostorech, zatímco směrem k vnějším hranám sekundárních prostorů se snižuje k nule (viz obrázek I-2-1-2) Na rovných úsecích je šířka primárního prostoru v každém bodě rovna polovině celkové šířky. Šířka každého sekundárního prostoru je rovna čtvrtině celkové šířky Kde není zajištěno vedení po trati v průběhu zatáčky stanovené postupem, tam se považuje celková šířka plochy za primární prostor Minimální výška nad překážkami (MOC) je zajištěna pro celou šířku primárního prostoru. V sekundárním prostoru je MOC zajištěna u vnitřních hran, a snižuje se k nule u vnějších hran (viz obrázek I-2-1-2) POUŽITÍ SYSTÉMU PRO ŘÍZENÍ A OPTIMALIZACI LETU (FMS)/VYBAVENÍ PRO PROSTOROVOU NAVIGACI (RNAV) Je-li k dispozici FMS/vybavení RNAV, je možné ho použít při provádění konvenčních postupů za předpokladu, že: a) postup je sledován s použitím základního zobrazení, které obvykle souvisí s tímto postupem, a I Změna č. 14

30 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 1 b) jsou dodrženy tolerance letu při použití základních údajů základního zobrazení Radiály vedení Radiály vedení jsou určeny k použití těmi letadly, která nejsou vybavena RNAV, a nemají za účel omezit využití předstihu zatáček pomocí FMS. Obrázek I Prostor, kde překážky nemusí být brány v úvahu Změna č. 14 I-2-1-2

31 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Průřez vzdušného prostoru, ukazující vztah minimálních výšek nad překážkami v primárním a sekundárním prostoru. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 14

32 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

33 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 PŘESNOST FIXŮ 2.1 VŠEOBECNĚ Fixy a body použité při konstrukci letových postupů jsou obvykle určeny pomocí standardních navigačních systémů. 2.2 FIXY TVOŘENÉ PRŮSEČÍKEM Protože všechna radionavigační zařízení mají omezenou přesnost, zeměpisný bod jimi určený není přesný, ale leží uvnitř prostoru nazvaného prostor tolerance fixu, který obklopuje zakreslený bod průsečíku. Obrázek I ukazuje průsečík dvou radiálů nebo tratí od různých navigačních zařízení. 2.3 FAKTORY TOLERANCE FIXŮ Velikost prostoru tolerance fixu je dána přesností navigačních prostředků, na jejichž základě je fix určen, a vzdáleností od zařízení Přesnost používaná v systému je založena na výpočtu druhé odmocniny součtu čtverců a využívá následujících tolerancí: a) tolerance pozemních systémů, b) tolerance palubních přijímacích systémů, c) letově-technické tolerance. Viz tabulka I pro přesnosti požívané v systému a tabulka I pro tolerance, na kterých tyto hodnoty založeny. Tabulka I Přesnost používaná v systému (2 SD) u traťového navigačního zařízení poskytujícího vedení po trati a zařízení, které vedení po trati neposkytuje VOR 1 ILS NDB Přesnost používaná v systému u zařízení poskytujícího vedení po trati Přesnost používaná v systému u zařízení neposkytujícího vedení po trati ±5,2 ±2,4 ±6,9 ±4,5 ±1.4 ± Hodnoty VOR ±5,2 a ±4,5 mohou být pozměněny podle hodnot a) v tabulce I-2-2-2, vycházejících z letových testů. Tabulka I Tolerance, na nichž jsou založeny přesnosti používané v systému Hodnoty v tabulce I jsou výsledkem kombinace, založené na druhé odmocnině součtu čtverců, následujících tolerancí VOR ILS NDB a) tolerance pozemních systémů ±3,6 ±1 1 ±3 b) tolerance palubních přijímacích systémů ±2,7 ±1 ±5,4 c) letově-technické tolerance 2 ±2,5 ±2 ±3 1. Zahrnuje ohyby paprsku. 2. Letově technická tolerance se vztahuje pouze k navigačním prostředkům udávajícím trať. Nevztahuje se na navigační prostředky, které stanovují fixy průsečíkem I Změna č. 14

34 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA TOLERANCE FIXŮ PRO JINÉ DRUHY NAVIGAČNÍCH SYSTÉMŮ Přehledový radar Tolerance radarových fixů jsou založeny na přesnostech radarového mapování, na rozlišovacích schopnostech v azimutu, na letově-technické toleranci, na technické toleranci řídícího letového provozu a na rychlosti letadla v koncové oblasti. Tolerance fixů jsou uvedeny níže: přehledový radar koncové řízené oblasti (TAR) do vzdálenosti 37 km (20NM): tolerance fixu je ± 1,5 km (0,8NM). traťový přehledový radar (RSR) do vzdálenosti 74 km (40NM): tolerance fixu je ±3,1 km (1,7NM) Měřič vzdálenosti (DME) Tolerance fixu je ± 0,46 km (0,25NM) + 1,25 procent vzdálenosti k anténě Polohové návěstidlo 75 MHz Použijte obrázek I pro určení tolerance fixu pro systém přesného přiblížení a přistání (ILS) a z polohového návěstidla pro použití v postupech přiblížení podle přístrojů Tolerance fixu při přeletu nad navigačním zařízením VKV všesměrový maják (VOR) Podkladem pro výpočet tolerance fixu při přeletu nad VOR je kruhový kužel nespolehlivé indikace, vytvořený rotací přímky procházející zařízením a svírající s vertikálou úhel 50, nebo úhel menší, zjištěný letovým ověřením. Předpokládá se, že vstup do tohoto kužele z předepsané trati bude proveden s takovou přesností, aby byla dodržena tato příčná odchylka na úrovni VOR: d = 0,2 h (d a h v km), nebo d = 0,033 h (d v NM a h v tisících stopách). Pro úhel kužele 50 je přesnost vstupu ±5. Traťové vedení v kuželu se předpokládá s přesností ±5. Přelet nad stanicí se předpokládá uvnitř rozmezí kužele nespolehlivé indikace. Zobrazení oblasti tolerance fixu je na obrázku I Nesměrový radiomaják (NDB) Tolerance fixu při přeletu nad NDB se zakládá na převráceném kuželu nespolehlivé indikace, rozprostírajícím se v úhlu 40 na obě strany od zařízení. Vstup do kužele z předepsané trati se předpokládá s přesností ±15. Traťové vedení v kuželu se předpokládá s přesností ±5. Zobrazení oblasti tolerance fixu je na obrázku I ROZŠIŘOVÁNÍ OCHRANNÉHO PROSTORU Konstrukce hranic vnějšího prostoru je odvozena od tolerance fixu traťového navigačního zařízení. Tato hodnota je vynásobena násobkem 1,5, aby byla zajištěna 99,7 procentní pravděpodobnost dodržení obálky (3SD) Šířka prostoru u zařízení je: 3,7 km (2,0 NM) pro VOR, a 4,6 km (2,5NM) pro NDB Prostor se od zařízení rozšiřuje pod následujícím úhlem: 7,8 pro VOR, a 10,3 pro NDB Změna č. 14 I-2-2-2

35 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Tolerance fixu Obrázek I ILS nebo pokrytí z polohového návěstidla I Změna č. 14

36 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 2 Obrázek I Prostor tolerance fixu nad VOR Obrázek I Prostor tolerance fixu nad NDB Změna č. 14 I-2-2-4

37 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 - KONSTRUKCE OCHRANNÉHO PROSTORU ZATÁČKY 3.1 VŠEOBECNĚ Tato hlava poskytuje přehled metod používaných při konstrukci zatáček a uvádí parametry, které jsou při tomto procesu zvažovány Bod točení (TP) se stanoví jedním ze dvou způsobů: a) na určeném zařízení nebo fixu zatáčka se provede po příletu nad zařízení nebo fix, nebo b) v určené nadmořské výšce zatáčka se provede po dosažení určené nadmořské výšky, pokud není stanoven doplňkový fix nebo vzdálenost, aby se zabránilo předčasným zatáčkám (pouze pro odlety a nezdařené přiblížení). 3.2 PARAMETRY ZATÁČKY Parametry, na kterých jsou prostory zatáčky založeny, jsou uvedeny v tabulce I Pro konkrétní použití parametrů v tabulce nahlédněte do použitelných hlav v tomto dokumentu. 3.3 OCHRANNÝ PROSTOR ZATÁČKY Jako při jakýchkoliv jiných manévrech v zatáčce, je rychlost rozhodujícím faktorem při určení tratě letadla během zatáčky. Vnější hranice prostoru zatáčky závisí na nejvyšší rychlosti kategorie, pro kterou je postup schválen. Vnitřní hranice vychází z potřeb nejpomalejších letadel. Konstrukce vnitřních a vnějších hranic je podrobněji popsána níže: Vnitřní hranice Vnitřní hranice začíná na nejbližším bodu točení (TP). Rozšiřuje se vně pod úhlem 15 od nominální trati. Vnější hranice (Viz obrázek I-2-3-1). Vnější hranice je konstruována následujícím postupem: a) Začíná v bodě A. Parametry, které ovlivňují bod A, jsou: 1) tolerance fixu, a 2) letově technická tolerance, b) Následně z bodu A existují tři metody pro konstrukci zakřiveného úseku vnější hranice zatáčky: 1) výpočtem spirály vlivu větru, 2) nákresem hraničních kružnic, a 3) nákresem oblouků, c) Poté co je zakřivený úsek zkonstruován, přímá část začíná tam, kde je tečna k zakřivení rovnoběžná s nominální tratí (bod P). V tomto bodě: 1) pokud není k dispozici traťové vedení, tak se vnější hranice rozšiřuje pod úhlem 15, nebo 2) pokud je po provedení zatáčky k dispozici traťové vedení, může být prostor zatáčky omezen jak je ukázáno na obrázcích I B, C a D. Vnější hrany prostoru zatáčky končí tam, kde protínají zešikmený prostor navigačních prostředků vymezujících trať Prostor zatáčky využívající metody spirály vlivu větru Při použití metody spirály vlivu větru závisí vymezení prostoru na poloměru zatáčky vypočítané pro konkrétní hodnotu pravé vzdušné rychlosti (TAS) a úhlu příčného náklonu Vnější hranice prostoru zatáčky je konstruována za použití spirály odvozené od poloměru zatáčky. Spirála vychází z aplikace vlivu větru na ideální letovou dráhu. Viz obrázek I Příklad konstrukce spirály vlivu větru Obrázek I byl propočten za předpokladu: a) všesměrového větru o rychlosti 56 km/h (30kt), b) nadmořské výšky 600m (1970 ft) nad střední hladinou moře (MSL), a c) konečné rychlosti nezdařeného přiblížení 490 km/h (265 kt) Prostor zatáčky využívající hraničních kružnic Jako alternativu k metodě spirály vlivu větru může být použita zjednodušená metoda, kde nakreslené kružnice ohraničují prostor zatáčky. Obrázek I ukazuje jak tuto metodu použít Na rozdíl od metody spirály vlivu větrusp, vliv větru použitý zde je vždy takový jako při změně kurzu o I Změna č. 14

38 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA Změna č. 14 I-2-3-2

39 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 3 PŘEDPIS L I Změna č. 14

40 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 3 Obrázek I Začátek konstrukce vnější hranice Obrázek I A a B Konstrukce vnější hranice zatáčky za bodem P Změna č. 14 I-2-3-4

41 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I C a D Traťové vedení mimo navigační zařízení při letu od navigačního zařízení nebo fixu/traťové vedení uvnitř navigačního zařízení nebo fixu Obrázek I Spirála vlivu větru I Změna č. 14

42 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 3 Obrázek I Šablona pro zakreslování všesměrového větru (metoda spirály vlivu větru) Změna č. 14 I-2-3-6

43 ČÁST I DÍL 2 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Konstrukce vnější hranice zatáčky I Změna č. 14

44 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

45 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 3 POSTUPY PRO ODLET HLAVA 1 VŠEOBECNÁ KRITÉRIA PRO POSTUPY PRO ODLET 1.1 ÚVOD Pouţití Kritéria v této části jsou sestavena tak, aby poskytla posádkám letadel a ostatnímu provoznímu personálu správný náhled, z provozního hlediska, na parametry a kritéria použité při konstrukci přístrojových postupů pro odlet. Tyto postupy zahrnují, ale neomezují se na, tratě standardních přístrojových odletů (SID) a s nimi související postupy (viz předpis L 11, Doplněk 3). Poznámka: Podrobné specifikace pro konstrukci přístrojových postupů pro odlet, určené pro odborníky na postupy, jsou obsaženy v PANS- OPS, Volume II, Section I, Part Tyto postupy předpokládají, že všechny motory letadla jsou provozuschopné. Aby byla zajištěna přijatelná výška nad překážkami během fáze odletu, přístrojové postupy pro odlet mohou být publikovány jako specifické odletové tratě, které musí být dodrženy, nebo jako všesměrové odlety, společně s gradienty použitými při konstrukci postupu a s podrobnostmi o významných překážkách. 1.2 ODPOVĚDNOST PROVOZOVATELE Postupy pro nenadálé situace Za vývoj postupů pro nenadálé situace, požadovaných pro případy vysazení motoru nebo nouzové situace za letu, ke kterým dojde po V 1, zodpovídá v souladu s předpisem L 6 provozovatel. Příklad takového postupu, zpracovaného jedním provozovatelem pro určitou dráhu a typ (-y) letadla (letadel), je na obrázku I Kde to terén a překážky dovolí, měly by tyto postupy sledovat obvyklou odletovou trať Postupy se zatáčkou Je-li nezbytné zpracovat postupy se zatáčkou pro vyhnutí se překážce, která by byla omezující, pak by měl být takový postup podrobně popsán v příslušné příručce provozovatele. Bod zahájení zatáčky musí být za podmínek letu podle přístrojů pro pilota snadno rozpoznatelný Sníţený výkon při vzletu Snížený výkon při vzletu by neměl být požadován za těchto nepříznivých provozních podmínek: a) jestliže jsou nepříznivě ovlivněny podmínky na povrchu dráhy (např. sněhem, rozbředlým sněhem, ledem, vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami); b) když je horizontální dohlednost menší než m (1 NM); c) když boční složka větru, včetně nárazů, překračuje 28 km/h (15 kt); d) když zadní složka větru, včetně nárazů, překračuje 9 km/h (5 kt); a e) když byl hlášen nebo předpovídán střih větru nebo když jsou očekávány bouřky, které by ovlivnily přiblížení nebo odlet; Poznámka: Některé provozní příručky (nebo letová příručka) mohou uložit omezení na použití sníženého výkonu při vzletu, jsou-li v provozu systémy odmrazování Systémy automatického ovládání tahu motorů (ATTCS) a postupy pro sníţení hluku Pilot a provozovatel musí vzít v úvahu použití systému automatického ovládání tahu motorů a postupy pro snížení hluku. 1.3 POSTUP PRO ODLET PODLE PŘÍSTROJŮ Zváţení návrhu Konstrukce postupu pro odlet podle přístrojů je všeobecně určována terénem v okolí letiště. Může být také požadováno, aby vyhověla požadavkům ATC, pokud jde o standardní odletové tratě (SID). Tyto faktory zase naopak ovlivňují typ a umístění navigačních prostředků ve vztahu k odletové trati. Také různá omezení vzdušného prostoru mohou mít vliv na směrování tratě a umístění navigačních prostředků Nepředepsané odletové tratě Na mnohých letištích nejsou požadovány předepsané odletové tratě pro účely ATC. Avšak v blízkosti některých letišť mohou být překážky, které je třeba vzít v úvahu při rozhodování, zda musí být předepsáno omezení odletů. V takových případech mohou být postupy pro odlet omezeny na daný sektor (nebo sektory), nebo mohou být publikovány s návrhovým gradientem pro postup v sektoru, kde je překážka. Omezení odletů jsou publikovány, jak je uvedeno v Hlavě 4, Publikované informace pro odlety Všesměrové odlety Kde nejsou vhodné navigační prostředky, platí ustanovení pro všesměrové odlety Všesměrové odlety mohou specifikovat oblasti, kterým je potřeba se vyhnout I Změna č. 1

46 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA Provozní minima letiště Kde není možné přeletět překážky s přiměřenou rezervou výšky za letu podle přístrojů, provozní minima letiště jsou stanovena tak, aby dovolila vizuální přelet překážek (viz Část I, Díl 8) Přímý odlet ve směru osy dráhy je stanoven, kdekoliv je to možné Jestliže trať odletu vyžaduje zatáčku o více než 15, aby se vyhnula překážce, konstruuje se odlet se zatáčkou. Rychlosti letu pro odlet se zatáčkou jsou uvedeny v tabulce I (viz také Hlava 2, 2.3.6, Rychlosti pro odlety se zatáčkou ). Jsou-li vyhlášeny jiné mezní rychlosti než ty uvedené v tabulce I-3-2-1, musí být dodrženy, aby letadlo zůstalo v příslušných prostorech. Jestliže provoz letounu vyžaduje vyšší rychlost, musí být vyžádán alternativní postup pro odlet Stanovení postupu pro odlet Postup pro odlet je stanoven pro každou dráhu, na níž se očekává použití odletů podle přístrojů. Musí obsahovat postupy pro různé kategorie letadel Vliv větru Postupy předpokládají, že piloti nebudou vylučovat vliv větru, když jsou vektorováni radarem. Také se předpokládá, že piloti musí vylučovat známé nebo odhadované vlivy větru při letu na odletových tratích označených jako tratě, po kterých se má letět. 1.4 BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŢKAMI Minimální výška nad překážkami se rovná nule na odletovém konci dráhy (DER). Od tohoto bodu se zvětšuje o 0,8 % horizontální vzdálenosti ve směru letu, za předpokladu maximální zatáčky V prostoru zahájení točení a v prostoru zatáčky je zajištěna minimální výška nad překážkami 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H je minimální výška nad překážkami 65 m (213 ft)) Kde je svažující a horský terén, zpracovatel postupů pro odlet bere v úvahu potřebu zvýšení minimální výšky nad překážkami (viz také PANS-OPS, Volume II, Section I, Part 2, ust. 1.7). 1.5 NÁVRHOVÝ GRADIENT PRO DANÝ POSTUP (PDG) Návrhový gradient pro daný postup (PDG) je zamýšlen jako prostředek pro zpracovatele postupů, který upraví trať s ohledem na minimalizaci PDG slučitelným s jinými omezujícími okolnostmi Pokud není publikováno jinak, předpokládá se PDG 3,3 % PDG není zamýšlen tak, aby působil provozní omezení těm provozovatelům, kteří zhodnotí překážky při odletu z hlediska výkonů letadla a vezmou při tom v úvahu možnosti příslušného pozemního/palubního vybavení Základy PDG PDG je založen na: a) rovině pro identifikaci překážek (OIS) o gradientu 2,5 % nebo gradientu ovlivněném nejkritičtější překážkou pronikající skrz rovinu, podle toho, co je vyšší (viz obrázek I-3-1-2), a b) dodatečné rezervy 0,8 % Specifika gradientu Publikované gradienty jsou přesně vymezeny do určité nadmořské výšky/výšky, nad níž se předpokládá, že převládá minimální gradient 3,3 % (viz rozhodující překážka na obrázku I-3-1-2). Pro použití v pilotní kabině slouží převodní nomogram uvedený na obrázku I Konečný PDG pokračuje, dokud není zajištěna bezpečná výška nad překážkami pro příští fázi letu (tj. let po trati, vyčkávání nebo přiblížení). V tomto bodě postup pro odlet končí a je vyznačen význačným bodem. 1.6 FIXY JAKO PROSTŘEDKY PRO VYHNUTÍ SE PŘEKÁŢKÁM Kdykoliv je k dispozici vhodně umístěné DME, mohou být pro vyhnutí se překážkám publikovány přesně vymezené dodatečné informace ve tvaru výška/vzdálenost. Traťový bod RNAV nebo další vhodné fixy mohou být použity pro prostředky sledování výkonů ve stoupání. 1.7 RADAROVÉ VEKTOROVÁNÍ Piloti by neměli přijmout během odletu radarové vektorování, pokud: a) nejsou nad minimálními nadmořskými výškami/výškami, požadovanými k dodržení bezpečné výšky nad překážkami v případě poruchy motoru. To se vztahuje na poruchu motoru mezi V 1 a minimální sektorovou nadmořskou výškou nebo koncem mimořádného postupu, nebo b) odletová trať je kritická vzhledem k bezpečné výšce nad překážkami Změna č. 7 I-3-1-2

47 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Příklad vztahu tratí pro mimořádné situace k normálním odletovým tratím I Změna č. 1

48 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 1 Obrázek I Sníţení gradientu stoupání při odletu Změna č. 1 I-3-1-4

49 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Převodní nomogram I Změna č. 1

50 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

51 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 STANDARDNÍ PŘÍSTROJOVÉ ODLETY 2.1 VŠEOBECNĚ Standardní přístrojový odlet (SID) je postup pro odlet obvykle projektovaný tak, aby byl použitelný pro co možná nejvíce kategorií letadel. Odlety, které jsou omezeny jen pro určité kategorie letadel (viz díl 4, hlava 1, 1.3, Kategorie letadel ), jsou jasně označeny Konec SID SID končí u prvého fixu/zařízení/traťového bodu fáze letu na trati, která navazuje na postup pro odlet Druhy SID Jsou dva základní druhy SID: přímé odlety a odlety se zatáčkou. SID jsou založeny na vedení po trati požadovaném: a) do 20 km (10,8 NM) od odletového konce dráhy (DER) při přímých odletech, a b) do 10 km (5,4 NM) po dokončení zatáček při odletech se zatáčkou. Vedení po trati může být poskytováno vhodně umístěným zařízením (VOR nebo NDB) nebo navigací RNAV. Viz obrázek I PŘÍMÉ ODLETY Prodloužení Přímý odlet je ten, kdy se počáteční trať odletu neodchyluje o více než 15 od směru prodloužené osy dráhy Vyskytují-li se překážky ovlivňující odletovou trať, mohou být určeny návrhové gradienty pro daný postup (PDG) větší než 3,3 %. Pokud je takový gradient určen, musí být vyhlášena nadmořská výška/výška do níž dosahuje. Od tohoto bodu PDG stoupá gradientem 3,3 % (pro kategorii H 5,0 %) Neurčují se gradienty do výšky 60 m (200ft) nebo méně, způsobené blízkými překážkami. Musí být publikována poznámka, kde je oznámena existence blízké překážky. Viz obrázek I ODLETY SE ZATÁČKOU Vyžaduje-li odletová trať zatáčku o více než 15, nazývá se odletem se zatáčkou. Přímý let se předpokládá až do dosažení výšky nejméně 120 m (394ft), nebo 90 m (295ft) pro vrtulníky, nad výškou DER nad mořem. Postupy standardně upravují zatáčky v bodě 600 m od začátku dráhy. Nicméně, v některých případech zatáčky nemusí být zahájeny před DER (nebo určeným místem), a tato informace musí být poznamenána v mapě pro odlet Při postupech pro kategorii H, může být předpisová zatáčka zahájena 90 m (295 ft) nad výškou DER nad mořem, pokud jsou DER a bod prvního zahájení točení na začátku dráhy/plochy konečného přiblížení a vzletu (FATO) V tomto dokumentu nejsou žádné údaje pro odlety se zatáčkou pod výškou 120 m (90 m (295 ft) pro vrtulníky) nad výškou DER nad mořem Tam kde umístění a/nebo výška překážek brání konstrukci odletů se zatáčkou, splňujících kritéria minimální výšky pro zatáčku, by měly být odletové postupy konstruovány podle místních podmínek ve spolupráci s provozovateli, kterých se to týká Druhy zatáček Zatáčky mohou být definovány podle provedení v: a) nadmořské výšce/výšce, a b) fixu nebo zařízení Rychlosti pro odlety se zatáčkou Použité rychlosti jsou rychlosti nezdařeného konečného přiblížení zvýšené o 10 % se zřetelem na zvýšenou hmotnost letadla při odletu (viz tabulka I-3-2-1). Tabulka I Maximální rychlosti pro odlety se zatáčkou Kategorie letadla Max. rychlost km/h (kt) A 225 (120) B 305 (165) C 490 (265) D 540 (290) E 560 (300) I Změna č.1

52 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA Ve výjimečných případech, když není možné jinak zajistit přijatelné výšky nad terénem, jsou odletové tratě se zatáčkou konstruovány s maximálními rychlostmi stejnými, jako jsou rychlosti střední části nezdařeného přiblížení zvýšené o 10 % (viz tabulka I a tabulka I-4-1-2). V takových případech je postup doplněn poznámkou Odletové zatáčky omezeny na maximální IAS km/h (kt) ( Departure turn limited to km/h (kt) IAS maximum ) Parametry zatáčky Parametry, které jsou společné pro všechny zatáčky, jsou otištěny v tabulce I v dílu 2, hlavě 3, Konstrukce prostoru zatáčky. Následující parametry jsou specifické pro odlety se zatáčkou: a) nadmořská výška: 1) zatáčka stanovená nadmořskou výškou/ výškou: nadmořská výška zatáčky/ výška zatáčky, a 2) zatáčka ve stanoveném bodu točení: výška letiště nad mořem plus výška založená na 10 % stoupání od DER do bodu točení, b) vzdušná rychlost: viz 2.3.6, Rychlosti pro odlety se zatáčkou, c) vítr: vítr o rychlosti s maximálně 95 % pravděpodobností, na všesměrovém základu, pokud jsou statistické údaje o větru k dispozici. Kde nejsou žádné údaje k dispozici, použije se všesměrový vítr 56 km/h (30 kt), d) letově-technické tolerance: 1) reakční doba pilota 3 s, a 2) doba pro dosažení náklonu 3 s (celkově 6 s, viz obrázek I-3-2-3) Existují-li překážky bránící zatáčce před DER nebo před dosažením nadmořské výšky/výšky, je stanoven bod prvního zahájení točení nebo minimální nadmořská výška/výška pro zatáčení. Obrázek I Prostor pro přímý odlet s traťovým vedením Změna č. 1 I-3-2-2

53 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Návrhový gradient pro daný postup Obrázek I Odlet se zatáčkou zatáčka nad fixem I Změna č.1

54 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

55 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 VŠESMĚROVÉ ODLETY 3.1 VŠEOBECNĚ V případech, kde není poskytováno žádné vedení po trati, jsou postupy pro odlet navrženy s použitím všesměrové metody Tam kde překážky nedovolují vytvoření všesměrových postupů, je nezbytné: a) létat po tratích pro standardní přístrojový odlet (SID), nebo b) zajistit, že spodní základna oblačnosti a dohlednost umožní vyhnout se překážkám vizuálními prostředky. 3.2 POČÁTEK ODLETU Postup pro odlet začíná na odletovém konci dráhy (DER), což je konec oblasti prohlášené za vhodnou pro vzlet (t.j. konec dráhy nebo předpolí, podle situace) Protože bod odpoutání (lift-off) od dráhy se bude měnit, postup pro odlet předpokládá, že zatáčka ve výšce 120 m (394 ft) nad výškou letiště nad mořem není zahájena dříve než 600 m od začátku dráhy Postupy jsou standardně navrženy/ optimalizovány pro zatáčky v bodě 600 m od začátku dráhy. Nicméně, v některých případech nemohou být zatáčky zahájeny před DER (nebo daným bodem) a tato informace musí být poznamenána v mapě pro odlet Při postupech pro kategorii H, může být předpisová zatáčka zahájena 95 m (295 ft) nad výškou letiště nad mořem pokud jsou DER a bod prvního zahájení točení na začátku dráhy/fato. 3.3 NÁVRHOVÝ GRADIENT PRO DANÝ POSTUP (PDG) Pokud není stanoveno jinak, postupy pro odlet předpokládají PDG 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent) a přímého stoupání na prodloužené ose dráhy až do dosažení výšky 120 m (394 ft) nad výškou letiště nad mořem Základní postup zajišťuje že: a) letadlo stoupá na prodloužené ose dráhy do výšky 120 m (394 ft) (vrtulníky do výšky 90 m (295 ft)), než mohou být stanoveny zatáčky, a b) výška nad překážkami nejméně 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H výška nad překážkami nejméně 65 m (213 ft)) je dosažena dříve, než jsou stanoveny zatáčky větší než Všesměrový odletový postup je zkonstruován s použitím jedné z kombinací následujícího: a) Standardní případ: Tam kde žádné překážky nepronikají rovinou pro identifikaci překážek (OIS) 2,5 procent a je dosažena výška nad překážkami 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H výška nad překážkami 65 m (213 ft)), stoupání 3,3 procent do výšky 120 m (394 ft) (vrtulníky do výšky 90 m (295 ft)) zajistí splnění požadavků na bezpečnou výšku nad překážkami pro zatáčku v jakémkoliv směru (viz obrázek I oblast 1). b) Stanovená nadmořská výška/výška pro zatáčku: Tam kde překážky brání všesměrovým zatáčkám ve výšce 120 m (394 ft), musí postup stanovit stoupání 3,3 procent do takové nadmořské výšky/výšky, kde je možné provést všesměrové zatáčky (viz obrázek I oblast 2). c) Stanovený návrhový gradient postupu: Tam kde jsou překážky, může postup stanovit minimální gradient stoupání větší než 3,3 procent do určené nadmořské výšky/výšky, dříve než jsou povoleny zatáčky (viz obrázek I oblast 3). d) Sektorové odlety: Kde jsou překážky, postup může určit sektory, pro které je specifikován buď minimální gradient, nebo minimální nadmořská výška/výška pro zatáčku (např. stoupejte přímo do výšky... před započetím zatáčky na východ/sektor a do nadmořské výšky/výšky... před započetím zatáčky na západ/sektor ) I Změna č. 7

56 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 3 Obrázek I Prostory 1 a 2 a prostor pro zahájení zatáčky pro všesměrové odlety Změna č. 14 I-3-3-2

57 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Prostor 3 pro všesměrové odlety I Změna č. 14

58 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

59 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 4 PUBLIKOVANÉ INFORMACE PRO ODLET 4.1 VŠEOBECNĚ Informace uvedené v následujících odstavcích musí být publikovány pro provozní personál. Poznámka: Standardní tratě pro odlet jsou označeny podle předpisu L 11, doplňku 3. Mapy pro přístrojové odlety jsou publikovány podle předpisu L Je-li nutné po zatáčce letět určitým kurzem, aby byl nalétnut stanovený radiál/směrník, musí postup stanovit: a) otočný bod, b) trať, kterou je třeba dodržet, a c) radiál/směrník, který má být nalétnut. Příklad: při DME 4 km točte doleva na trať 340 k nalétnutí VOR R020, nebo při DME 2 km točte doleva na trať 340 k nalétnutí VOR R Odlety, které jsou vymezeny jen pro určité kategorie letadel (viz díl 4, hlavu 1, 1.3, Kategorie letadel ), musí být jasně označeny Jsou-li minima základny oblačnosti a dohlednosti omezujícími faktory, pak tato informace musí být publikována Pokud není k dispozici vhodný fix, mohou být návrhové gradienty pro daný postup vyjádřeny v následující formě: 50m/km (300 ft/nm) Tam kde jsou k dispozici vhodné DME nebo fixy, je návrhový gradient pro daný postup stanoven DME vzdáleností a příslušnou nadmořskou výškou/výškou (t.j. dosáhněte m v DME 15 km nebo dosáhněte ft v DME 8 ) Otočné body jsou určeny fixem nebo nadmořskou výškou/výškou (t.j. v DME 4 km nebo ve 120 m ( v DME 2 nebo ve 400 ft )) Pokud je gradient vyhlášen pro přelet překážek za meteorologických podmínek podle přístrojů (IMC), mohou být letištní provozní minima ustanovena k použití jako alternativa k postupům podle přístrojů Za účelem poskytnutí prostředků pro sledování polohy letadel vzhledem ke kritickým překážkám mohou být v mapě obsaženy dodatečné informace o stanovené výšce/vzdálenosti Pokud není nezbytné provádět zahájení zatáčky již v 600 m od začátku dráhy, prostor pro zahájení zatáček začíná v DER. Tato informace musí být uvedena na mapě pro odlet Postupy pro odlet mohou být zpracovány tak, aby procedurálně oddělovaly letový provoz. Při tomto zpracování mohou být postupy doplněny nadmořskými výškami/letovými hladinami, které nejsou spojovány s jakýmikoliv požadavky bezpečných výšek nad překážkami, ale jsou zpracovány tak, aby procedurálně oddělovaly letový provoz příletů a odletů. Tyto nadmořské výšky/letové hladiny musí být zobrazeny tak, jak je uvedeno v tabulce I Metoda zobrazení nadmořských výšek/letových hladin pro správné zobrazení navržených postupů může být mezi výrobci avioniky rozdílná. Tabulka I Zobrazení nadmořských výšek/letových hladin Okno nadmořských výšek/letových hladin FL V nebo Nad nadmořskou výškou/letovou hladinou FL60 V nebo Pod nadmořskou výškou/letovou hladinou FL210 Závazná nadmořská výška/letová hladina FL50 Doporučená provozní nadmořská výška/letová hladina FL50 Předpokládaná nadmořská výška/letová hladina Expect 5000 Expect FL I Změna č. 14

60 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA STANDARDNÍ PŘÍSTROJOVÉ ODLETY (SID) Pro standardní přístrojové odlety (SID) jsou publikovány všechny tratě, body, fixy a nadmořské výšky/výšky (včetně nadmořských výšek/výšek pro zatáčení), které jsou v postupu požadovány Pro odletové tratě jsou také vyhlášeny následující informace: a) význačné překážky, které pronikají do OIS, b) poloha a výška blízkých překážek pronikajících do OIS. Na mapě pro SID je uvedena poznámka, kdykoliv se vyskytují blízké překážky, které nebyly vzaty v úvahu pro publikovaný PDG, c) nejvyšší překážka v odletovém prostoru a jakákoliv význačná překážka vně tohoto prostoru, která zásadně ovlivňuje návrh postupu, d) PDG větší než 3,3 procent. Pokud je takový gradient stanoven, měla by být vyhlášena nadmořská výška/výška, do které zasahuje, e) nadmořská výška/výška, ve které se již nepoužívá gradient větší než 3,3 procent. Kdykoliv je publikovaný návrhový gradient pro daný postup založen pouze na omezení vzdušného prostoru (t.j. PDG založený pouze na omezení vzdušného prostoru), je připojena poznámka, f) nadmořské výšky/výšky, které musí být dodrženy během odletu při přeletu nad význačnými body, které mohou být identifikovány prostředky navigačního zařízení nebo fixy, g) skutečnost, že průměrná letová dráha byla navržena za pomoci statistických dat výkonů letadel, přičemž je důležité přesné dodržení požadované tratě (pro omezení hluku/atc omezení, atd.), a h) všechna navigační zařízení, fixy nebo traťové body, radiály a vzdálenosti DME, vyznačující úseky letových tratí. Tyto jsou jasně uvedeny na mapách pro SID. 4.3 VŠESMĚROVÉ ODLETY Všesměrové odlety obvykle umožňují odlety v jakémkoliv směru. Omezení jsou vyjádřeny jako: a) sektory, kterým je nutno se vyhnout, nebo b) sektory mající minimální gradienty a/nebo minimální nadmořské výšky Sektory jsou popsány směrníky a vzdáleností od středu oblasti Pokud se bere v úvahu více sektorů než jeden, bude publikován nejvyšší minimální gradient v každém sektoru, jehož přelet je možné očekávat Nadmořská výška, do které je minimální gradient stanoven, dovolí následně letadlu pokračovat při minimálním gradientu 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent) přes tento sektor, přes následující sektor, nebo do výšky schválené pro další fázi letu (t.j. let na trati, vyčkávání nebo přiblížení). Viz obrázek I v hlavě 1 tohoto dílu Pro vyznačení bodu, kde již není požadován gradient větší než 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent), může být také navržen fix Změna č. 14 I-3-4-2

61 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 4 POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŢENÍ HLAVA 1 VŠEOBECNÁ KRITÉRIA PRO POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŢENÍ 1.1 ÚVOD Tato hlava vysvětluje: a) parametry a kritéria používaná při standardizovaném vývoji postupů přiblížení podle přístrojů, a b) postupy, které je nutné dodržet, a omezení, kterým je třeba věnovat pozornost, aby při provádění postupů přiblížení podle přístrojů bylo dosaženo přijatelné úrovně bezpečnosti provozu. Poznámka: Podrobné specifikace pro tvorbu postupů přiblížení podle přístrojů, především pro specialisty na tyto postupy, jsou obsaženy v PANS- OPS, Volume II, Part I, Section 4, pro všeobecná kritéria; Part II, Sections 1 a 2, pro konvenční kritéria pro specifické senzory; a Part III pro RNAV a RNP kritéria. 1.2 POSTUP PŘIBLÍŢENÍ PODLE PŘÍSTROJŮ Vnější faktory ovlivňující postup přiblíţení Konstrukce postupu přiblížení podle přístrojů je všeobecně určována terénem v okolí letiště, uvažovaným druhem provozu a letadly, kterými bude postup využíván. Tyto faktory zase naopak ovlivňují druh a umístění navigačních prostředků, ve vztahu k dráze nebo k letišti. Omezení vzdušného prostoru může mít také vliv na umístění navigačních prostředků Úseky postupu pro přiblíţení Postup přiblížení podle přístrojů může mít pět oddělených úseků. Jsou to: přílet, počáteční, střední a konečné přiblížení a nezdařené přiblížení. Viz obrázek I Kromě toho se ještě uvažuje s prostorem pro přiblížení okruhem za vizuálních podmínek (viz Hlava 7 tohoto dílu) Úseky přiblížení začínají a končí v navržených fixech. Za určitých okolností však mohou některé úseky začínat ve stanovených bodech, kde nejsou k dispozici žádné fixy. Například úsek konečného přesného přiblížení může začínat tam, kde střední nadmořská výška letu protíná nominální sestupovou dráhu (bod konečného přiblížení (FAP)). Poznámka: Viz Hlavy 2 a 6 tohoto dílu pro podrobné specifikace úseků přiblížení Druhy přiblíţení Existují dva druhy přiblížení: přímé přiblížení a přiblížení okruhem Přímé přiblížení Kde je to možné, bude stanoveno přímé přiblížení ve stejném směru jako směr osy dráhy. V případě nepřesného přístrojového přiblížení se přímé přiblížení považuje za přijatelné, jestliže úhel mezi tratí konečného přiblížení a osou dráhy je 30 nebo méně Přiblížení okruhem Přiblížení okruhem bude stanoveno v takových případech, kdy terén nebo jiné omezující okolnosti způsobují, že směrování trati konečného přiblížení nebo gradient klesání neodpovídají kritériím pro přímé přiblížení. Trať konečného přiblížení postupu pro přiblížení okruhem se ve většině případů směruje tak, aby vedla nad některou částí použitelné přistávací plochy letiště. 1.3 KATEGORIE LETADEL Výkony letadel mají přímý vliv na vzdušný prostor a dohlednosti požadované k různým manévrům spojených s prováděním postupů přiblížení podle přístrojů. Nejdůležitějším výkonovým faktorem je rychlost letadla Byly tedy ustanoveny kategorie typických letadel. Tyto kategorie zajišťují standardizovaný základ ve vztahu manévrovacích schopností letadla k daným postupům přiblížení podle přístrojů. Pro postupy přesného přiblížení jsou rozměry letadla také faktorem pro výpočet bezpečné výšky nad překážkami (OCH). V případě kdy je nutné, aby byly brány v úvahu zvláštní rozměry letadel kategorie D L, je pro tuto kategorii poskytována dodatečná bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) (viz Část II, Díl 1, Hlava 1, ust. 1.3) Kritéria braná v úvahu pro třídění letounů do kategorií jsou indikovaná vzdušná rychlost nad prahem dráhy (V at), která je rovná pádové rychlosti V so násobené 1,3 nebo pádové rychlosti V s1g násobené 1,23 v přistávací konfiguraci při maximální certifikované přistávací hmotnosti. Jsou-li k dispozici obě rychlosti V so i V s1g, musí se použít vyšší výsledná V at Přistávací konfigurace, která má být brána v úvahu, musí být definována provozovatelem nebo výrobcem letounu Kategorie letadel budou v tomto dokumentu označovány těmito písmeny: Kategorie A Kategorie B - Méně než 169 km/h (91 kt) IAS km/h (91 kt) nebo více, ale méně než 224 km/h (121 kt) IAS Kategorie C km/h (121 kt) nebo více, ale méně než 261 km/h (141 kt) IAS Kategorie D km/h (141 kt) nebo více, ale méně než 307 km/h (166 kt) IAS I Změna č. 1

62 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Kategorie E km/h (166 kt) nebo více, ale méně než 391 km/h (211 kt) TAS Kategorie H - viz , Vrtulníky Trvalá změna kategorie (maximální přistávací hmotnost) Provozovatel může využívat trvalou nižší přistávací hmotnost a tuto hmotnost používat pro stanovení V at, je-li to schváleno Státem provozovatele. Kategorie definovaná pro daný letoun musí mít stálou hodnotu, a ta musí být nezávislá na každodenních provozních změnách Jak je uvedeno v tabulkách I a I-4-1-2, pro každou kategorii letadel byl předpokládán pro každý postup určitý rozsah manévrovacích rychlostí pro použití k výpočtům požadavků na vzdušný prostor a výšky nad překážkami Mapa přiblížení podle přístrojů (IAC) musí stanovit jednotlivé kategorie letadel, pro které je postup schválen. Postupy budou obvykle navrženy tak, aby zajišťovaly bezpečný vzdušný prostor a bezpečnou výšku nad překážkami pro letadla až do kategorie D. Nicméně, jsou-li požadavky na vzdušný prostor kritické, postupy mohou být omezeny na nižší rychlostní kategorie Podobně může postup stanovovat maximální IAS pro určitý úsek bez vztahu ke kategorii letadla. V každém případě je nezbytné, aby piloti postupovali ve shodě s postupy a informacemi vyznačenými na mapách pro let podle přístrojů a příslušnými letovými parametry uvedenými v tabulkách I a I-4-1-2, jestliže má letadlo setrvat v prostorech stanovených pro účely bezpečné výšky nad překážkami. Tabulka I Rychlosti pro výpočty postupů v kilometrech za hodinu (km/h) Rozsah rychlostí pro Max. rychlosti pro Kategorie letadel V at počáteční přiblížení konečné přiblížení vizuální manévrování (okruh) nezdařené přiblížení střední nezdařené přiblížení konečné A < /280(205*) 130/ B 169/ /335(260*) 155/ C 224/ / / D 261/ / / E 307/ / / H nepoužito 130/220** 110/165*** nepoužito CAT H nepoužito 130/ /165 nepoužito 130 nebo nebo 165 (PinS)*** V at - rychlost nad prahem dráhy založená na 1,3 násobku pádové rychlosti V so nebo 1,23 násobku pádové rychlosti V s1g v přistávací konfiguraci při maximální certifikované přistávací hmotnosti. (Neplatí pro vrtulníky.) * - maximální rychlost pro postupy Reversal a Racetrack. ** - maximální rychlost pro postupy Reversal a Racetrack do ft včetně je 185 km/h a maximální rychlost pro postupy Reversal a Racetrack nad ft je 205 km/h. *** - postupy podle bodu v prostoru pro vrtulníky založené na základním GNSS mohou být navrženy za použití maximálních rychlostí 220 km/h pro úseky počátečního a středního přiblížení a 165 km/h pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení, nebo 165 km/h pro úseky počátečního a středního přiblížení a 130 km/h pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení v závislosti na provozních potřebách. Viz PANS-OPS, Svazek II, Část IV, Hlava 2, Postupy přiblížení na bod v prostoru (PinS) s požadovanou navigační výkonností (RNP) pro vrtulníky až do minim pro směrovou navigaci (LNAV). Poznámka: Rychlosti V at uvedené ve sloupci 1 tabulky I jsou převedené přesně z hodnot v tabulce I-4-1-2, protože určují kategorii letadla. Rychlosti uvedené v ostatních sloupcích jsou z provozních důvodů převedeny a zaokrouhleny na nejbližší násobek pěti a z hlediska provozní bezpečnosti jsou považovány za ekvivalentní Změna č. 6 I-4-1-2

63 ČÁST I DÍL 4 HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Tabulka I Rychlosti pro výpočty postupů v uzlech (kt) Rozsah rychlostí pro Max. rychlosti pro Kategorie letadel V at počáteční přiblížení konečné přiblížení Vizuální manévrování (okruh) nezdařené přiblížení střední Nezdařené přiblížení konečné A < 91 90/150(110*) 70/ B 91/ /180(140*) 85/ C 121/ / / D 141/ / / E 166/ / / H nepoužito 70/120** 60/90*** nepoužito CAT H nepoužito 70/120 60/90 nepoužito 70 nebo nebo 90 (PinS)*** V at - Rychlost nad prahem dráhy založená na 1,3 násobku pádové rychlosti V so nebo 1,23 násobku pádové rychlosti V s1g v přistávací konfiguraci při maximální certifikované přistávací hmotnosti. (Neplatí pro vrtulníky.) * - maximální rychlost pro postupy Reversal a Racetrack. ** - maximální rychlost pro postupy Reversal a Racetrack do ft včetně je 100 kt a maximální rychlost pro postupy Reversal a Racetrack nad ft je 110 kt. *** - postupy podle bodu v prostoru pro vrtulníky založené na základním GNSS mohou být navrženy za použití maximálních rychlostí 120 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 90 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení, nebo 90 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 70 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení v závislosti na provozních potřebách. Viz PANS-OPS, Svazek II, Část IV, Hlavu 2, Postupy přiblížení na bod v prostoru (PinS) s požadovanou navigační výkonností (RNP) pro vrtulníky až do minim pro směrovou navigaci (LNAV) Vrtulníky Metoda výpočtu kategorie letadla podle pádové rychlosti se nepoužije na vrtulníky. Jsou-li vrtulníky provozovány jako letouny, může být postup klasifikován jako pro kategorii A. Mohou však být stanoveny zvláštní postupy pro vrtulníky a ty musí být jasně označeny jako H. Postupy kategorie H nesmí být uveřejněny na stejné mapě přiblížení podle přístrojů (IAC), jako postupy společné pro vrtulník/letoun Postupy určené pouze pro vrtulníky by měly být navrženy za použití stejné tradiční technologie a postupů jako pro letouny kategorie A. Některá kritéria jako minimální rychlosti a gradient klesání mohou být odlišné, ale principy jsou stejné Specifikace pro návrh postupů pro letouny kategorie A platí i pro vrtulníky, není-li zde uvedeno jinak. Kritéria změněná u postupů výhradně pro vrtulníky jsou v textu příslušně označena. 1.4 BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŢKAMI Základním požadavkem bezpečnosti letu při konstrukci postupů přiblížení podle přístrojů je zajištění bezpečné výšky nad překážkami. Použitá kritéria a podrobné metody výpočtu jsou uvedeny v PANS-OPS, Volume II. Nicméně, z provozního hlediska je nutné zdůraznit, že výška nad překážkami, použitá při zpracování každého postupu přiblížení podle přístrojů, je považována za minimální požadovanou pro přijatelnou úroveň bezpečnosti v letovém provozu. Ochranné prostory a výšky nad překážkami pro jednotlivé druhy přiblížení jsou uvedeny v následujících hlavách tohoto dílu. 1.5 BEZPEČNÁ NADMOŘSKÁ VÝŠKA/ VÝŠKA NAD PŘEKÁŢKAMI (OCA/OCH) Pro každý jednotlivý postup přiblížení je při konstrukci postupu vypočítána bezpečná nadmořská výšky/výška nad překážkami OCA/H a publikována na mapě přiblížení podle přístrojů. V případě postupu pro přesné přiblížení a postupu pro přiblížení okruhem je OCA/H stanovena pro každou kategorii letadel uvedenou v ust Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) je: a) při postupu přesného přiblížení nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo podobně I Změna č. 6

64 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 nejnižší výškou nad výškou nad mořem prahu příslušné dráhy (OCH), ve které musí být zahájen postup nezdařeného přiblížení, aby byly dodrženy příslušná kritéria výšek nad překážkami, nebo b) při postupu nepřesného přístrojového přiblížení nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo podobně nejnižší výškou nad výškou letiště nad mořem, nebo výškou prahu příslušné dráhy nad mořem pokud je výška prahu dráhy nad mořem více než 2 m (7 ft) pod výškou letiště nad mořem (OCH), pod kterou letadlo nemůže klesat, aniž by porušilo příslušná kritéria bezpečných výšek nad překážkami, nebo c) ve vizuálním postupu (přiblížení okruhem) nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo alternativně nejnižší výškou nad výškou letiště nad mořem (OCH), pod kterou letadlo nemůže klesat, aniž by porušilo příslušná kritéria bezpečných výšek nad překážkami. 1.6 FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ PROVOZNÍ MINIMA Všeobecně jsou minima stanovena přidáním vlivů řady provozních faktorů na OCA/H, abychom v případě přesného přiblížení získali nadmořskou výšku rozhodnutí DA nebo výšku rozhodnutí DH, a v případě nepřesných přístrojových přiblížení minimální nadmořskou výšku pro klesání MDA nebo minimální výšku pro klesání MDH. Všeobecné provozní faktory, které musí být vzaty v úvahu, jsou specifikovány v Předpisu L 6, resp. v příslušném přímo použitelném předpisu EU. Podrobná kritéria a metody pro stanovení provozních minim jsou v současné době pro tento předpis připravována. Vztah OCA/H k provozním minimům (přistání) je zobrazen na obrázcích I-4-1-2, I a I ŘÍZENÍ VERTIKÁLNÍ DRÁHY U POSTUPŮ NEPŘESNÉHO PŘÍSTROJOVÉHO PŘIBLÍŢENÍ Úvod Studie ukázaly, že riziko řízeného letu do terénu je při nepřesných přístrojových přiblíženích vysoké. I když samotné postupy nejsou ve své podstatě nebezpečné, použití tradiční techniky postupného klesání pro lety při nepřesných přístrojových přiblíženích je náchylné k chybám, a tudíž se nedoporučuje. Provozovatelé by měli snižovat toto riziko zdůrazněním této problematiky při výcviku a standardizací řízení vertikální dráhy u postupů nepřesných přístrojových přiblížení. Provozovatelé typicky využívají jednu ze tří technik řízení vertikální dráhy u nepřesných přístrojových přiblížení. V rámci těchto technik je upřednostňována technika konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA). Kdykoliv je to možné, provozovatelé by měli používat tuto techniku, protože zvyšuje bezpečnost přiblížení díky snížení pracovní zátěže pilota a snížení možnosti chyb při provádění přiblížení Konečné přiblíţení stálým klesáním (CDFA) Mnoho smluvních států vyžaduje použití techniky CDFA, a pokud tato technika není užita, uplatňuje požadavky na zvýšenou dohlednost nebo RVR Tato technika vyžaduje stálé klesání, při kterém je vedení VNAV buď vypočítáno palubním vybavením, nebo je založeno na manuálním výpočtu požadované rychlosti klesání bez přechodu do horizontálního letu. Rychlost klesání je zvolena a upravena tak, aby bylo dosaženo stálého klesání do bodu přibližně 15 m (50 ft) nad prahem dráhy nebo do bodu, kde by měl začít manévr podrovnání pro daný typ letadla. Klesání musí být vypočítáno a vedeno tak, aby v jakémkoliv fixu postupného klesání procházelo v nebo nad minimální nadmořskou výškou. Poznámka: CDFA s poradním vedením VNAV vypočítaným palubním vybavením (viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust ) je považováno za 3D přiblížení podle přístrojů. CDFA s manuálním výpočtem požadované rychlosti klesání je považováno za 2D přiblížení podle přístrojů Pokud nebyly získány vizuální reference potřebné pro přistání, když letadlo dosahuje MDA/H, vertikální část (stoupání) nezdařeného přiblížení je zahájena v nadmořské výšce nad MDA/H, dostatečné k zabránění podklesání MDA/H. Při dosahování MDA/H letadlo nepřechází do horizontálního letu. Zahájení zatáčky v průběhu nezdařeného přiblížení nesmí být zahájeno dříve, než letadlo dosáhne MAPt. Obdobně, pokud letadlo dosáhne MAPt před dosažením MDA/H, musí být postup nezdařeného přiblížení zahájen v MAPt Bez ohledu na použité řízení vertikální dráhy při nepřesném přístrojovém přiblížení, boční zatáčivá část nezdařeného přiblížení nesmí být provedena před dosažením MAPt Provozovatelem může být předepsáno navýšení nad MDA/H, aby byla stanovena nadmořská výška/výška, ve které musí být zahájena vertikální část nezdařeného přiblížení, aby nedošlo k podklesání MDA/H. V takových případech není potřeba navýšení RVR nebo požadavků na dohlednost při přiblížení. Měly by být použity RVR a/nebo dohlednost publikované pro původní MDA/H Je potřeba zdůraznit, že při přiblížení k MDA/H existují pro posádku jen dvě možnosti: pokračovat v klesání pod MDA/H za účelem přistání za pomoci požadovaných vizuálních referencí, nebo provést nezdařené přiblížení. Po dosažení MDA/H již nenásleduje žádný úsek horizontálního letu Technika CDFA zjednodušuje konečný úsek přístrojového přiblížení zahrnutím technik, které jsou podobné těm, které jsou využívány v postupech přesného přiblížení nebo APV. Technika CDFA zlepšuje pilotovo situační povědomí a zcela odpovídá kritériím stabilizovaného přiblížení Změna č. 5 I-4-1-4

65 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 PŘEDPIS L Klesání pod konstantním úhlem Druhá technika zahrnuje dosažení konstantního, souvislého úhlu z fixu konečného přiblížení (FAF) nebo optimálního bodu u postupů bez FAF do referenčního bodu nad prahem dráhy, tj. 15 m (50 ft). Když se letadlo blíží k MDA/H, musí se rozhodnout, zda pokračovat pod konstantním úhlem nebo přejít do horizontálního letu v nebo nad MDA/H v závislosti na podmínkách dohlednosti Pokud jsou vizuální reference dostačující, letadlo pokračuje v klesání k dráze bez přechodného převedení do horizontálního letu Pokud nejsou vizuální reference dostačující pro pokračování v přiblížení, letadlo musí přerušit klesání a přejít do horizontálního letu v nebo nad MDA/H a pokračovat ve směru přiblížení, dokud nenastanou podmínky dohlednosti dostatečné pro klesání pod MDA/H k dráze, nebo nebude dosaženo publikovaného bodu pro nezdařené přiblížení, přičemž v takovém případě musí být proveden postup pro nezdařené přiblížení Postupné klesání Třetí technika zahrnuje rychlé klesání a je popisována jako klesejte okamžitě ne níže než do minimální nadmořské výšky/výšky fixu postupného klesání, nebo MDA/H, podle vhodnosti. Tato technika je přijatelná v případě, že dosažený gradient klesání zůstane menší než 15 procent a nezdařené přiblížení začne v nebo před MAPt. U této techniky je třeba věnovat zvýšenou pozornost ve vztahu k nadmořské výšce vzhledem k vysokým rychlostem klesání před dosažením MDA/H, a tudíž delší době vystavení se překážkám v minimální nadmořské výšce pro klesání Oprava na teplotu Ve všech případech, bez ohledu na použitou techniku letu, musí být provedena oprava na teplotu u všech minimálních nadmořských výšek (viz Část III, Díl 1, Hlava 4, ust. 4.3, Oprava na teplotu ) Výcvik Bez ohledu na to, kterou z výše popsaných techniky se provozovatel rozhodne využít, je vyžadován specifický a vhodný výcvik dané techniky. 1.8 POSTUPY PŘIBLÍŢENÍ S VYUŢITÍM VYBAVENÍ BARO-VNAV Baro-VNAV vybavení může být použito pro dva různé způsoby přiblížení a přistání, jak je definováno v Předpisu L 6: a) Postupy pro přiblížení a přistání s vertikálním vedením. V tomto případě je vyžadováno použití systému VNAV, jako je Baro- VNAV. Je-li použito Baro-VNAV, příčné navigační vedení je založeno na navigačních specifikacích RNP APCH a RNP AR APCH. b) Postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení a přistání. V tomto případě není vyžadováno použití systému Baro-VNAV, ale může být použito pro usnadnění techniky CDFA, popsané v ust To znamená, že pomocné VNAV vedení nahrazuje nepřesné přístrojové přiblížení. Příčné navigační vedení je založeno na navigačním systému vyznačeném na mapě Přiblížení a přistání s vertikálním vedením poskytuje oproti pomocnému VNAV vedení, které je použité pro nepřesné přístrojové přiblížení, významné výhody, jelikož jsou založeny na zvláštních návrhových kritériích pro daný postup (viz Část II, Díl 4, Hlava 1 Postupy pro přiblížení s využitím APV/Baro-VNAV ), které eliminují požadavek na kontrolu omezení, jako jsou fixy pro postupné klesání, která souvisí s postupem nepřesného přístrojového přiblížení. Tato kritéria dále řeší: a) ztrátu výšky po zahájení nezdařeného přiblížení umožňující použití DA namísto MDA, čímž jsou standardizovány letové techniky pro postupy pro přiblížení s vertikálním vedením; b) bezpečnou výšku nad překážkami ve fázích přiblížení a přistání zohledňující teplotní omezení do DA, takže je zajištěna lepší ochrana před překážkami oproti postupu nepřesného přístrojového přiblížení. Poznámka 1: Poradní materiál o provozním schválení pro postupy pro přiblížení a přistání s vertikálním vedením pomocí vybavení Baro-VNAV naleznete v Performance-based Navigation (PBN) Manual (ICAO Doc 9613), Volume II, Attachment A, Baro-VNAV a Volume II, Part C, Chapter 5, Implementing RNP APCH. Poznámka 2: Pro náročná prostředí s překážkami nebo oblastmi, kde je zapotřebí těsných rozstupů, jsou k dispozici specifická návrhová kritéria pro přiblížení a přistání s výškovým vedením, která naleznete v Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (ICAO Doc 9905). Návod k souvisejícím provozním schválením pro provoz s využitím RNP AR APCH naleznete v Performance-based Navigation Manual (ICAO Doc 9613), Volume II, Part C, Chapter 6, Implementing RNP AR APCH. 1.9 GRADIENT KLESÁNÍ Při návrhu postupu přiblížení podle přístrojů je pro přímé přiblížení zajištěn přiměřený prostor pro klesání z nadmořské výšky/výšky přeletu zařízení k prahu dráhy, nebo do OCA/H pro přiblížení okruhem Přiměřený prostor pro sestup je zajištěn stanovením maximálního povoleného gradientu klesání pro každý úsek postupu. Minimální/optimální gradient/úhel klesání v konečném přiblížení postupu s FAF je 5,2 % / 3,0 (52 m/km (318 ft/nm)). Kde je nezbytný strmější gradient klesání, maximální přípustný je 6,5 % / 3,7 (65 m/km (395 ft/nm)) pro letadla kategorie A a B, 6,1 % / 3,5 (61 m/km (370 ft/nm)) pro letadla kategorie C, D a E a 10 % (5,7 ) pro kategorii H. Pro postupy s VOR nebo NDB na letišti bez FAF jsou rychlosti klesání ve fázi konečného přiblížení uvedeny v tabulce I V případě přesného přiblížení se z provozních důvodů dává přednost úhlu sestupové dráhy 3, jak je uvedeno v Předpisu L 10/I I Změna č. 3

66 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 Úhel sestupové dráhy ILS/výškový úhel sestupu MLS větší než 3 se používá pouze tam, kde jinými prostředky není možné splnit požadavky na bezpečnou výšku nad překážkami V určitých případech maximální gradient klesání 6,5 % (65 m/km (395 ft/nm)) má za následek rychlost klesání, která překračuje doporučené rychlosti pro některá letadla. Například při 280 km/h (150 kt) je rychlost klesání 5 m/s (1 000 ft/min) Piloti by měli pečlivě zvážit rychlost klesání požadovanou pro koncové úseky nepřesného přístrojového přiblížení ještě před jeho zahájením Jakýkoliv konstantní úhel klesání nesmí v jakémkoliv úseku procházet žádnými minimálními nadmořskými výškami přeletu fixů postupného klesání. Tabulku I Rychlost klesání v úseku konečného přiblíţení postupu bez FAF Kategorie letadel Rychlost klesání A, B C, D, E Minimum 120 m/min (394 ft/min) 180 m/min (590 ft/min) Maximum 200 m/min (655 ft/min) 305 m/min (1 000 ft/min) Provozní nadmořská výška/výška K minimálním nadmořským výškám pro IFR stanoveným pro každý úsek postupu, musí být také poskytovány provozní nadmořské výšky/výšky. Provozní nadmořské výšky/výšky musí být ve všech případech rovny minimální nadmořské výšce pro přelet v daném úseku nebo vyšší. Při stanovování provozních nadmořských výše/výšek musí být brány v úvahu potřeby řízení letového provozu pro danou fázi letu Pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení a postupy s vertikálním vedením jsou provozní nadmořské výšky/výšky zpracovány tak, aby přivedly letadlo do nadmořských výšek/výšek, které by obvykle umožnily dosáhnout a udržet optimální úhel dráhy klesání 5,2 % (3,0 ) v úseku konečného přiblížení do přeletu prahu dráhy ve výšce 15 m (50 ft). V žádném případě nesmí být provozní nadmořská výška/výška nižší než jakákoliv OCA/H. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 3 I-4-1-6

67 ČÁST I DÍL 4 HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Úseky přístrojového přiblíţení ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 3

68 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 Obrázek I Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překáţkami (OCA/H) a nadmořskou výškou/výškou rozhodnutí (DA/H) pro přesná přiblíţení Změna č. 3 I-4-1-8

69 ČÁST I DÍL 4 HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překáţkami (OCA/H) a minimální nadmořskou výškou/výškou pro klesání (MDA/H) pro nepřesná přístrojová přiblíţení (příklad s významnou překáţkou v prostoru konečného přiblíţení) I Změna č. 3

70 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 1 Obrázek I Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překáţkami (OCA/H) a minimální nadmořskou výškou/výškou pro klesání (MDA/H) pro vizuální manévrování (přiblíţení okruhem) Změna č. 3 I

71 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 ÚSEK PŘÍLETU 2.1 ÚČEL Trať standardního přístrojového příletu umoţňuje přechod z fáze letu na trati na fázi přiblíţení Je-li to nezbytné nebo provozně výhodné, jsou publikovány příletové tratě od fáze letu na trati k fixu nebo k zařízení, které je při postupu pouţito. 2.2 OCHRANA ÚSEKU PŘÍLETU Šířka ochranného prostoru klesá od traťové hodnoty aţ na hodnotu počáteční přiblíţení, s maximálním úhlem sbíhavosti 30 po kaţdé straně osy Tato sbíhavost začíná ve vzdálenosti 46 km (25 NM) před fixem počátečního přiblíţení IAF, je-li délka příletové tratě větší neţ nebo rovna 46 km (25 NM). Pokud je délka příletové tratě menší neţ 46 km, sbíhavost začíná v počátečním bodě příletové tratě. 2.3 MINIMÁLNÍ SEKTOROVÉ NADMOŘSKÉ VÝŠKY (MSA) / KONCOVÉ PŘÍLETOVÉ NADMOŘSKÉ VÝŠKY (TAA) Minimální sektorové nadmořské výšky nebo koncové příletové nadmořské výšky jsou stanoveny pro kaţdé letiště a zajišťují výšku nad překáţkami nejméně 300 m (1000 ft) v okruhu 46 km (25 NM) od význačného bodu, vztaţného bodu letiště (ARP) nebo vztaţného bodu heliportu (HRP) spojeného s postupem přiblíţení pro dané letiště. 2.4 PŘEHLEDOVÝ RADAR KONCOVÉ ŘÍZENÉ OBLASTI (TAR) Kdyţ se pouţívá přehledový radar koncové řízené oblasti, je letadlo vektorováno na fix nebo na trať středního nebo konečného přiblíţení aţ do bodu, ze kterého pilot můţe pokračovat v přiblíţení podle mapy pro přiblíţení podle přístrojů Příletová trať obvykle končí na fixu počátečního přiblíţení (IAF). Mohou být prováděny všesměrové nebo sektorové přílety, je však třeba vzít v úvahu minimální sektorové výšky (MSA) ZÁMĚRNĚ NEPOUŢITO I Změna č. 6

72 ZÁMĚRNĚ NEPOUŢITO

73 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 ÚSEK POČÁTEČNÍHO PŘIBLÍŽENÍ 3.1 VŠEOBECNĚ Účel Úsek počátečního přiblížení začíná na fixu počátečního přiblížení (IAF) a končí ve fixu středního přiblížení (IF). Zahájením počátečního přiblížení letadlo ukončí traťový let a provádí manévr pro vstup do úseku středního přiblížení Rychlost a konfigurace letadla budou závislé na vzdálenosti od letiště a požadovaném klesání Maximální úhel nalétnutí úseku počátečního přiblížení V úseku počátečního přiblížení se traťové vedení obvykle zajišťuje do fixu středního přiblížení tak (IF), aby byl nalétnut pod úhlem maximálně: a) 90 při přesném přiblížení, b) 120 při nepřesném přístrojovém přiblížení. Viz 3.3.9, Úsek navigace výpočtem, pro případ, kdy traťové vedení do fixu středního přiblížení není zajištěno Minimální výška nad překážkami V primárním prostoru úseku počátečního přiblížení je zajištěna výška nejméně 300 m (1 000 ft) nad všemi překážkami. Tato výška nad překážkami klesá příčně k nule u vnější hrany sekundárního prostoru. 3.2 DRUHY MANÉVRŮ Tam, kde není k dispozici vhodný fix počátečního nebo středního přiblížení pro konstrukci postupů podle přístrojů, tak jak je uvedeno na obrázku I-4-1-1, je nutno použít postup reversal, racetrack nebo postup vyčkávání Postup reversal Postup reversal může být ve tvaru předpisové nebo základní zatáčky. Vstup je omezen na stanovený směr nebo sektor. V těchto případech je předepsán přesný obrazec, obvykle je to základní zatáčka nebo předpisová zatáčka K udržení se ve vymezeném vzdušném prostoru by měly být přísně dodrženy stanovené směry a časy. Mělo by být zaznamenáno, že vzdušný prostor vymezený pro tyto postupy nedovoluje provádět postup racetrack nebo vyčkávací manévr, pokud to není stanoveno Pro postup reversal jsou tři všeobecně uznávané manévry, každý s vlastním charakteristickým vzdušným prostorem: a) předpisová zatáčka 45 /180 (viz obr. I A), začíná na zařízení nebo fixu a sestává: 1) z přímého úseku s traťovým vedením. Tento přímý úsek může být omezen časovým údajem nebo radiálem nebo vzdáleností DME, 2) ze zatáčky 45, 3) z přímého úseku bez traťového vedení. Tento přímý úsek je omezen časem: i) 1 minuta od zahájení zatáčky pro letadla kategorií A a B, a ii) 1 minuta 15 sekund od zahájení zatáčky pro letadla kategorií C, D a E, a 4) ze zatáčky 180 v opačném směru, aby byla nalétnuta příletová trať. Předpisová zatáčka 45 /180 je alternativou k předpisové zatáčce 80 /260 (viz bod b níže), pokud není možnost použití výslovně vyloučena. b) předpisová zatáčka 80 /260 (viz obr. I B), začíná na zařízení nebo fixu a sestává: 1) z přímého úseku s traťovým vedením. Tento přímý úsek může být omezen časovým údajem nebo radiálem nebo vzdáleností DME, 2) ze zatáčky 80, 3) ze zatáčky 260 v opačném směru, aby byla nalétnuta příletová trať. Předpisová zatáčka 80 /260 je alternativou k předpisové zatáčce 45 /180 (viz bod a výše), pokud není možnost použití výslovně vyloučena. Poznámka: Doba trvání počáteční odletové části postupu se může měnit podle rychlostní kategorie letadla, aby byla redukována celková délka ochranného prostoru. V tomto případě jsou publikovány samostatné postupy. c) Základní zatáčka sestává: 1) ze stanovené odletové tratě a doby letu nebo vzdálenosti DME od zařízení, po čemž následuje 2) zatáčka k nalétnutí příletové tratě (viz obrázek I C). Odletové tratě a/nebo časování mohou být odlišné pro různé kategorie letadel. Kde je to takto upraveno, musí být publikovány samostatné postupy I Změna č. 1

74 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA Postup racetrack Postup racetrack sestává: a) ze zatáčky od příletové tratě o 180, zahájené nad přelétávaným zařízením nebo fixem, na odletovou trať sledovanou po dobu 1, 2 nebo 3 minuty, potom následuje b) zatáčka o 180 ve stejném směru, aby se letadlo vrátilo na příletovou trať (viz obrázek I D). Jako alternativu pro dobu odletu, je možné omezit úsek odletu vzdáleností DME nebo průsečíkem radiálu/směrníku Vstup do postupu racetrack Postup racetrack je obvykle použit tam, kde letadlo přiletí nad fix z různých směrů. V těchto případech se očekává, že letadla zahájí postup způsobem srovnatelným s tím, který je předepsán pro vstup do vyčkávacího postupu s uvážením následujícího: a) boční vstup ze sektoru 2 musí omezit čas na boční trati 30 na 1 min 30 s, po čemž se očekává od pilota, že zatočí na kurz paralelní k odletové trati po zbytek odletové doby. Je-li odletová doba pouze 1 min, doba na boční trati 30 musí být také 1 min, b) paralelní vstup nesmí vrátit letadlo přímo k zařízení, aniž by nejdříve nalétlo příletovou trať, když pokračuje na konečný úsek postupu přiblížení, a c) všechno manévrování musí být provedeno, pokud je to možné, na manévrovací straně příletové tratě. Poznámka: Postupy racetrack se používají tam, kde není k dispozici dostatečná vzdálenost na přímém úseku pro požadovanou ztrátu výšky a kde je zahájení postupu reversal nepraktické. Mohou být také stanoveny jako alternativy k postupům reversal, aby se zvýšila pružnost provozu (v tomto případě nemusí být samostatně publikovány). 3.3 LETOVÉ POSTUPY PRO POSTUPY RACETRACK A REVERSAL Vstup Jestliže postup nestanoví zvláštní omezení vstupu, musí být vstup do postupů reversal prováděn z tratě ležící uvnitř výseče ±30 ve směru odletové tratě postupu reversal. Nicméně, pro základní zatáčky, kde přímý vstupní sektor ±30 nezahrnuje protisměrnou příletovou trať, je vstupní sektor rozšířen tak, aby ji zahrnoval Pro postupy racetrack musí být vstup stanoven podle , Vstup do postupu racetrack, pokud nejsou stanovena jiná omezení. Viz obrázky I-4-3-2, I a I Omezení rychlostí Tato omezení mohou být stanovena navíc k omezením, a nebo místo omezení, kategorie letadel. Tyto rychlosti nesmí být překročeny, aby bylo zajištěno, že letadlo zůstane uvnitř hranic ochranných prostorů Úhel náklonu Postupy jsou založeny na průměrném dosaženém úhlu náklonu 25, nebo na úhlu náklonu dávající rychlost točení 3 /s, podle toho, co vyžaduje menší náklon Klesání Letadlo musí přeletět fix nebo zařízení a letět po stanovené odletové trati, a podle potřeby klesat do provozní nadmořské výšky/výšky, ale ne níže, než je minimální nadmořská výška/výška přeletu pro tento úsek. Jestliže je stanoveno další klesání po zatáčce na příletovou trať, tento sestup nesmí být zahájen, dokud letadlo není usazeno na příletové trati. Letadlo se považuje za usazené, když: a) je uvnitř poloviční výchylky na indikátoru ILS a VOR, nebo b) uvnitř výseče ±5 od požadovaného směrníku NDB Časování odletu pro postup racetrack Když je postup založen na navigačním zařízení, odletový čas začíná v poloze: a) na úrovni zařízení, nebo b) v poloze dosažení odletového kurzu, podle toho, co nastane později Když je postup založen na fixu, měření odletového času začíná od nalétnutí odletového kurzu Zatáčka na příletovou trať má být zahájena: a) uvnitř stanovené doby (s opravou na vliv větru), nebo b) při nalétnutí vzdálenosti DME, nebo c) pokud bylo dosaženo radiálu/směrníku, který udává mezní vzdálenost, podle toho, co nastane dříve Vliv větru Pro dosažení stabilizovaného přiblížení je nutné při stanovení kurzu a doby letu provést odpovídající opravy pro vyloučení vlivů větru, aby byla nalétnuta příletová trať tak přesně a rychle, jak je to možné. Při provádění těchto oprav by se mělo plně využívat údajů z prostředků a odhadovaných nebo známých údajů o větru, které jsou k dispozici. Toto je obzvláště důležité pro pomalá letadla Změna č. 1 I-4-3-2

75 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 v podmínkách silného větru, kdy může neprovedení opravy učinit postup nevyhovujícím pro let (tzn. letadlo může přeletět fix před usazením na příletovou trať) a mohlo by vést k odchýlení se mimo ochranný prostor Rychlosti klesání Stanovené doby letu a provozní nadmořské výšky jsou založeny na rychlostech klesání, které nepřekračují hodnoty uvedené v tabulce I Pokud je stanovena vzdálenost DME nebo radiál/směrník, nesmí být při letu po odletové trati překročeny. Tabulka I Maximální/minimální rychlosti klesání stanovené v postupech reversal a racetrack Odletová trať Maximum* Minimum* CAT A/B CAT C/D/E/H 245 m/min (804 ft/min) 365 m/min (1197 ft/min) Nepoužito Nepoužito Příletová trať Maximum* Minimum* CAT A/B CAT H CAT C/D/E 200 m/min (655 ft/min) 230 m/min (775 ft/min) 305 m/min (1000 ft/min) *Maximální/minimální klesání za 1 minutu nominálního odletového času v m (ft). 120 m/min (394 ft/min) Nepoužito 180 m/min (590 ft/min) Kyvadlový postup Kyvadlový postup se obvykle předepisuje tam, kde požadované klesání mezi koncem počátečního přiblížení a začátkem konečného přiblížení překračuje hodnoty uvedené v tabulce I Poznámka: Kyvadlový postup je klesání nebo stoupání provedené ve vyčkávacím obrazci Úsek navigace výpočtem (DR) Kde je možné dosáhnout provozních výhod, postup ILS může zahrnovat úsek navigace výpočtem (DR) od fixu ke směrovému vedení ILS (viz obrázek I-4-3-5). Trať úseku navigace výpočtem (DR) musí protnout kurzovou čáru ILS pod úhlem 45 a nesmí být delší než 19 km (10NM). Průsečík je začátkem úseku středního přiblížení a musí umožnit správné nalétnutí sestupové dráhy I Změna č. 1

76 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 3 Obrázek I Druhy postupů reversal a racetrack Obrázek I Přímý vstup do předpisové zatáčky Změna č. 1 I-4-3-4

77 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Přímý vstup do základní zatáčky Obrázek I Příklad všesměrového příletu s použitím vyčkávacího postupu ve spojení s postupem reversal I Změna č. 1

78 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 3 Obrázek I Úsek navigace výpočtem ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 1 I-4-3-6

79 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 4 ÚSEK STŘEDNÍHO PŘIBLÍŢENÍ 4.1 VŠEOBECNĚ Účel Toto je úsek, ve kterém je nutné upravit rychlost letu a konfiguraci letadla, aby bylo připraveno pro konečné přiblížení. Z tohoto důvodu je na tomto úseku navržený gradient klesání tak malý, jak je to možné. Pilot se může rozhodnout upravit konfiguraci letadla, zatímco souvisle klesá v tomto úseku, aby zalétl účinný profil klesání Minimální výška nad překáţkami Začátek a konec úseku Kde je k dispozici fix konečného přiblížení (FAF), úsek středního přiblížení začíná, když je letadlo na příletové trati předpisové zatáčky, základní zatáčky nebo konečného příletového úseku postupu racetrack. Úsek středního přiblížení končí buď ve fixu konečného přiblížení (FAF) nebo v bodě konečného přiblížení (FAP). Poznámka: Tam, kde není stanoven žádný fix konečného přiblížení, je příletová trať úsekem konečného přiblížení. V průběhu středního přiblížení se požadavek na výšku nad překážkami snižuje z 300 m (984 ft) na 150 m (492 ft) v primárním prostoru a klesá příčně k nule u vnější hrany sekundárního prostoru. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 6

80 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

81 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 5 ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ 5.1 VŠEOBECNĚ Účel Toto je úsek, kde se provádí vyrovnání do směru a klesání na přistání. Konečné přiblížení může být provedeno k dráze pro přímé přistání nebo k letišti pro vizuální manévr Druhy konečného přiblížení Kritéria pro konečné přiblížení se liší podle druhu přiblížení. Těmito druhy jsou: a) nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) s fixem konečného přiblížení (FAF), b) nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) bez fixu konečného přiblížení (FAF), c) přiblížení s vertikálním vedením (APV), a d) přesné přiblížení (PA). 5.2 NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ S FAF Umístění FAF Tento úsek začíná u zařízení nebo fixu, označeného jako fix konečného přiblížení (FAF), a končí v bodu nezdařeného přiblížení (MAPt) (viz obrázek I-4-1-1). FAF je umístěn na trati konečného přiblížení ve vzdálenosti, která umožní nastavení konfigurace letadla pro konečné přiblížení a pro klesání z nadmořské výšky/výšky středního přiblížení až do příslušné MDA/H buď pro přímé přiblížení nebo pro přiblížení okruhem. Optimální vzdálenost pro umístění FAF vzhledem k prahu dráhy je 9,3 km (5,0 NM). Maximální délka by obvykle neměla být větší než 19 km (10 NM). Minimální délka je rovna 5,6 km (3,0 NM) a tato hodnota může být zvětšena v případě zatáčky ve FAF pro kategorii letadel D, D L a E Gradient optimálního klesání/gradient maximálního klesání V souladu se základním bezpečnostním posouzením bezpečných výšek nad překážkami (viz Díl 2, Hlava 1, 1.2, Bezpečná výška nad překážkami ) zajišťuje konstrukce nepřesného přístrojového přiblížení optimální gradient klesání konečného přiblížení 5,2 % nebo 3, zajišťující gradient klesání 52 m na km (318 ft na NM) Shodně s 5.2.4, Přelet FAF, informace poskytované v mapách pro přiblížení zobrazují optimální konstantní přibližovací roviny Gradient maximálního klesání pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení s FAF je: a 6,5 % pro kategorii letadel A a B (kat. H: 10 %); 6,1 % pro kategorii letadel C, D a E Nestandardní postupy uveřejněné pro konečné přiblížení s gradientem/úhlem klesání větším než tyto hodnoty musí být podmíněny leteckou studií a vyžadují zvláštní schválení příslušným národním úřadem Standardní provozní postupy (SOP) Provozovatelé musí zařadit do svých standardních provozních postupů (SOP) (viz Část III, Díl 5, Hlava 1) přesný návod pro používání palubní technologie s pozemními prostředky, jako je měřič vzdálenosti (DME), za účelem provedení klesání po optimální konstantní přibližovací rovině během nepřesných přístrojových přiblížení Přelet FAF Přelet FAF je proveden v klesání v provozní nadmořské výšce/výšce, ale ne níže, než je minimální nadmořská výška/výška přeletu pro FAF za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (ISA). Aby bylo dosaženo předepsaného gradientu/úhlu klesání, je klesání obvykle zahájeno před FAF. Opožděné klesání, zahájené až při dosažení FAF v provozní nadmořské výšce/výšce, způsobí gradient/úhel klesání větší než 3. Gradient/úhel klesání je publikován s přesností jedné desetiny stupně pro zpracování map a jedné setiny stupně pro účely programování databáze. Kde je k dispozici informace o vzdálenosti, zajišťuje se informace o profilu klesání Fixy postupného klesání Fix postupného klesání je možné začlenit do některých postupů nepřesného přístrojového přiblížení. V tomto případě jsou publikovány dvě hodnoty OCA/H: a) vyšší hodnota platná pro základní postup, a b) nižší hodnota, použitelná pouze v případě, když fix postupného klesání je během přiblížení spolehlivě identifikován (viz obrázek I-4-5-1) Obvykle je stanoven pouze jeden fix postupného klesání. Nicméně, v případě postupu VOR/DME může být zakresleno několik DME fixů s příslušnými minimálními nadmořskými výškami přeletu Konstrukce postupu upravuje maximální letovou sestupovou dráhu konečného přiblížení za fixem na 15 % (kategorie H, 15 % nebo sestupový gradient nominální tratě vynásobený 2,5, podle toho co je větší) I Změna č. 1

82 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA Fixy postupného klesání s vrtulníky Jsou-li překážky v blízkosti fixů konečného přiblížení nebo fixů pro klesání, nejsou v případě letounů kategorie A brány v úvahu, jestliže leží pod rovinou 15 procent, vztahující se k nejbližšímu bodu definovanému prostorem tolerance fixu a MOC. Na druhou stranu, vrtulníky jsou schopné nominálních gradientů klesání, které by mohly proniknout touto rovinou. Proto by u vrtulníků měly být přiměřeně omezeny rychlosti klesání po přeletu fixu konečného přiblížení a jakéhokoliv fixu postupného klesání Fixy postupného klesání podle DME Kde je publikován postup postupného klesání využívající vhodně umístěného DME, nesmí pilot zahájit klesání, dokud letadlo není usazeno na stanovené trati. V okamžiku usazení na trati, musí pilot zahájit klesání a udržovat letadlo v nebo nad publikovanými požadavky na vzdálenost/výšku DME. Poznámka: Využití vzdálenosti DME umožňuje dodatečnou kontrolu vzdáleností traťového radaru pro klesání. 5.3 NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ BEZ FAF Někdy je letiště obsluhováno jediným navigačním zařízením umístěným na letišti nebo v jeho blízkosti a žádné další zařízení není vhodně umístěno, aby vytvořilo FAF. V tomto případě může být postup stanoven tak, že toto zařízení je jak IAF, tak MAPt Tyto postupy udávají: a) minimální výšku pro postup reversal nebo racetrack, a b) OCA/H pro konečné přiblížení Při nepřítomnosti FAF je provedeno klesání do MDA/H, jakmile je letadlo usazeno na trati konečného přiblížení ve směru přistání. Pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení bez FAF nebudou stanoveny provozní nadmořské výšky/výšky V postupech tohoto druhu trať konečného přiblížení obvykle nesouhlasí s osou dráhy. Jsou nebo nejsou-li publikovány limity OCA/H pro přímé přiblížení, závisí na úhlu sevřeném tratí a osou dráhy a polohou tratě vzhledem k prahu dráhy. 5.4 PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ Délka konečného přiblížení Nadmořská výška/výška středního přiblížení zpravidla protíná nominální sestupovou dráhu/výškový úhel sestupu MLS ve výškách od 300 m (1 000 ft) do 900 m (3 000 ft) nad výškou dráhy nad mořem. V případě sestupové dráhy 3 dochází k jejímu nalétnutí mezi 6 km (3 NM) a 19 km (10 NM) od prahu dráhy Trať středního přiblížení nebo vektor radaru jsou navrženy tak, aby přivedly letadlo do kurzové čáry nebo do azimutu MLS stanoveného pro trať konečného přiblížení v nadmořské výšce/výšce, která je pod nominální sestupovou dráhou/výškovým úhlem sestupu MLS Vnější návěstidlo/fix DME Prostor konečného přiblížení obsahuje fix nebo zařízení umožňující ověření vztahu sestupové roviny/výškového úhlu sestupu MLS/údaje výškoměru. Obvykle je pro tento účel využíváno vnější návěstidlo nebo ekvivalentní fix DME. Před přeletem fixu může být provedeno klesání po sestupové dráze/na výškovém úhlu sestupu MLS do nadmořské výšky/výšky publikované pro přelet fixu Klesání pod nadmořskou výšku/výšku přeletu fixu nesmí být proveden před přeletem tohoto fixu Předpokládá se, že údaj výškoměru letadla při přeletu fixu se porovnává s publikovanou nadmořskou výškou a zahrnuje chybu nadmořské výšky a tolerance výškoměru. Viz Část III. Poznámka: Tlakové výškoměry jsou kalibrovány tak, aby ukazovaly skutečnou nadmořskou výšku za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (ISA). Jakákoliv odchylka od ISA má za následek chybný údaj na výškoměru. V případě, kdy teplota je vyšší než ISA, bude skutečná nadmořská výška větší, než je údaj na výškoměru. Podobně bude skutečná nadmořská výška menší, když je teplota nižší než ISA. Chyba výškoměru může být při extrémně nízkých teplotách významná Jestliže dojde v průběhu přiblížení ke ztrátě vedení sestupovou dráhou/výškovým úhlem sestupu MLS, postup se stává nepřesným přístrojovým přiblížením. Bude pak použita OCA/H a k ní příslušný postup publikovaný pro případ, kdy sestupová dráha/výškový úhel sestupu MLS není v provozu. 5.5 URČENÍ NADMOŘSKÉ VÝŠKY ROZHODNUTÍ (DA) NEBO VÝŠKY ROZHODNUTÍ (DH) Bod konečného přiblížení (FAP) Úsek konečného přiblížení začíná v bodu konečného přiblížení (FAP). Toto je bod v prostoru na trati konečného přiblížení, kde nadmořská výška/výška středního přiblížení protíná nominální sestupovou dráhu/výškový úhel sestupu MLS Změna č. 1 I Kromě fyzikálních charakteristik zástavby ILS/MLS/GBAS berou specialisté na postupy při výpočtu OCA/H pro daný postup v úvahu překážky v prostoru přiblížení i v prostoru nezdařeného přiblížení. Vypočtená OCA/H je výška nejvyšší překážky v úseku přiblížení, nebo ekvivalentní překážky v úseku nezdařeného přiblížení, a přidané hodnoty podle kategorie letadla (viz 5.5.8).

83 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L Při posuzování těchto překážek se berou v úvahu provozní faktory kategorie letadel, způsob řízení letadla při přiblížení, kategorie provozu a výkony letadla ve stoupání při nezdařeném přiblížení. Hodnoty OCA/H, jsou uvedeny na mapě přístrojového přiblížení pro ty kategorie letadel, pro které je postup navržen. Hodnoty OCA/H jsou založeny na standardních podmínkách (mimo jiné) uvedených v následujícím pododstavci Rozměry letadel: viz tabulka I Tabulka I Rozměry letadel Kategorie letadel Rozpětí křídel (m) Vertikální vzdálenost mezi dráhou letu kol a anténou přijímače sestupové roviny (m) H 30 3 A, B 60 6 C, D 65 7 D L 80 8 Poznámka: Je-li to nezbytné, je publikována OCA/H pro letadla kategorie D L ILS: a) kategorie I letěná s tlakovým výškoměrem, b) kategorie II letěná s radiovýškoměrem a s povelovým systémem, c) gradient stoupání při nezdařeném přiblížení je 2,5 %, a d) úhel sestupové dráhy: MLS: minimální: 2,5 o optimální: 3,0 o maximální: 3,5 o (3 o pro provoz kat. II/III). a) kategorie I letěná s tlakovým výškoměrem, b) kategorie II letěná s automatickým/povelovým systémem a s radiovýškoměrem, c) gradient stoupání při nezdařeném přiblížení je 2,5 %, a d) výškový úhel sestupu: - minimální: 2,5 o - optimální: 3,0 o - maximální: 3,5 o (3 o pro provoz kat. II/III) Je-li to vhodné, mohou být vyhlášeny doplňkové hodnoty OCA/H upravující specifické rozměry letadel, zlepšené výkony při nezdařeném přiblížení a použití automatického řízení při přiblížení za podmínek kategorie II Provozovatel bere v úvahu a aplikuje na OCA/H další faktory, včetně těch, které jsou uvedeny v předpisu L 6, resp. JAR-OPS. Výsledkem jsou hodnoty DA/H Nestandardní postupy Nestandardní postupy jsou takové, které zahrnují úhly sestupové dráhy větší než 3,5 o, nebo kterýkoliv úhel, pokud nominální rychlost klesání přesahuje 5 m/s (1000 ft/min). Postup konstrukce bere v úvahu: a) zvýšení rozmezí ztráty výšky (které může být specifické pro typ letadla), b) nastavení ochranných rovin, c) přehodnocení překážek, a d) přijetí příslušných provozních omezení Nestandardní postupy jsou obvykle omezeny pro konkrétně oprávněné provozovatele a letadla, a jsou vyhlášeny s příslušným omezením pro letadla a posádky poznamenaném na mapě pro přiblížení. Nejsou použitelné jako prostředky k zavedení postupů pro omezení hluku Ztráta výšky/tolerance výškoměru by měla být ověřena při certifikaci nebo při zkušebních letech k pokrytí vlivu konfigurace s minimálním odporem, střihu větru, pravidel řízení, charakteristiky obsluhy, minimálního výkonu pro odmrazování, modifikace GPWS, použití letového povelového přístroje/autopilota, čas reakce motoru a zvýšení V at s ohledem na letové vlastnosti Navíc by měly být uváženy provozní faktory včetně konfigurace, letu s nepracujícím motorem, limitů maximální složky zadního větru/minimální složky čelního větru, meteorologických minim, vizuálních prostředků a kvalifikací posádky, atd Ochrana úseku přesného přiblížení Šířka ochranného prostoru konečného přiblížení ILS/MLS/GBAS je mnohem užší než šířka prostoru konečného přiblížení u nepřesných přístrojových přiblížení. Klesání na sestupové dráze/výškovém úhlu sestupu MLS nesmí být nikdy zahájeno, dokud letadlo není uvnitř tolerancí traťového vedení po kurzové dráze/azimutu I Změna č. 1

84 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA Ochranný prostor předpokládá, že se pilot po usazení na trati obvykle neodchýlí od osy více než o polovinu stupnice indikátoru. Dále by se mělo letadlo udržovat v poloze na kurzové i sestupové dráze/výškovém úhlu, protože výchylky o více než polovinu stupnice kurzového sektoru nebo výchylka o více než polovinu stupnice ukazující, že je letadlo pod sestupovou dráhou v kombinaci s dalšími přípustnými tolerancemi systému, mohou přivést letadlo do blízkosti hrany nebo spodního okraje ochranného prostoru, kde může dojít ke ztrátě ochrany před překážkami Provozovatelé musí při stanovení DA/H pro nezdařené přiblížení vzít v úvahu váhová, výšková a teplotní omezení a rychlost větru, protože OCA/H může být stanovena na základě překážky v prostoru nezdařeného přiblížení a protože je možné využít proměnné výkony ve stoupání při nezdařeném přiblížení Jestliže není jinak poznamenáno na mapě přístrojového přiblížení, nominální gradient stoupání pro nezdařené přiblížení je 2,5 % Tabulka I ukazuje přidané hodnoty vertikálního posunu při zahájení nezdařeného přiblížení, použité postupovými specialisty. Výpočet zohledňuje typ použitého výškoměru a ztrátu výšky dané vlastnostmi letadla Je potřeba si uvědomit, že v tabulce není zahrnuta žádná přidaná hodnota pro jakékoliv neobvyklé meteorologické podmínky, jako je například střih větru a turbulence. 5.6 BEZPŘEKÁŽKOVÝ PROSTOR Bezpřekážkový prostor pro přesná přiblížení byl stanoven pro provoz kategorie II a III, aby poskytnul ochranu v případě přerušeného přistání. (Viz předpis L 14, Hlava 4, ust ) Pro provoz kategorie I může být bezpřekážkový prostor stanoven (Viz předpis L 14, Hava 4, ust ) Jestliže bezpřekážkový prostor není stanoven, potom je tak uvedeno. (Viz předpis L 4, Hlava 11, ust ). Tabulka I Ztráta výšky / rezerva pro chyby výškoměru Kategorie letadla (V at) Rezerva při použití radiovýškoměru Rezerva při použití tlakového výškoměru Metry Stopy Metry Stopy A km/h (90kt) B km/h (120 kt) C km/h (140 kt) D km/h (165 kt) ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 1 I-4-5-4

85 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Fix postupného klesání ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 3

86 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

87 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 6 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 6 ÚSEK NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ 6.1 VŠEOBECNĚ V průběhu fáze nezdařeného přiblížení při postupu přiblížení podle přístrojů je pilot postaven před náročný úkol změnit konfiguraci letadla, sklon a náklon letadla a nadmořskou výšku. Z tohoto důvodu je snaha udělat postupy pro nezdařené přiblížení tak jednoduché, jak je to jen možné. Sestávají ze tří fází (počáteční, střední a konečné). Viz obrázek I Účel Pouze jeden postup nezdařeného přiblížení je vypracován pro každý postup přiblížení podle přístrojů. Je konstruován tak, aby zajistil ochranu před překážkami v průběhu manévru nezdařeného přiblížení. Stanovuje bod, kde postup nezdařeného přiblížení začíná, a bod nebo nadmořskou výšku/výšku, kde končí Při postupech přesného přiblížení by měl být postup nezdařeného přiblížení zahájen ne níže než v nadmořské výšce rozhodnutí/výšce rozhodnutí (DA/H), nebo ve stanoveném bodě ne nižším než je minimální nadmořská výška/výška pro klesání (MDA/H) u postupů nepřesného přístrojového přiblížení Očekává se, že pilot poletí postup nezdařeného přiblížení tak, jak je publikován. Pokud je postup nezdařeného přiblížení zahájen před příletem k bodu nezdařeného přiblížení (MAPt), bude pilot standardně pokračovat k MAPt (nebo k fixu středního návěstidla nebo stanovené vzdálenosti DME pro postupy přesného přiblížení) a potom pokračovat v postupu nezdařeného přiblížení tak, aby zůstal uvnitř ochranného prostoru. Poznámka 1: Toto nevylučuje přelet MAPt v nadmořské výšce/výšce větší, než je požadována daným postupem. Poznámka 2: Vyskytují-li se provozní potřeby, tak je v případě nezdařeného přiblížení se zatáčkou v nadmořské výšce/výšce poskytována dodatečná ochrana pro zabezpečení předčasných zatáček. Není-li toto možné, je na příslušné viditelné části příletové mapy publikována poznámka, která určuje, že zatáčky nesmí být zahájeny před MAPt (nebo v případě přesného přiblížení před ekvivalentním bodem) Bod nezdařeného přiblížení (MAPt) v postupu může být definován: a) průsečíkem elektronické sestupové dráhy s platnou DA/H pro APV nebo pro přesná přiblížení, nebo b) navigačním zařízením, fixem, nebo stanovenou vzdáleností od fixu konečného přiblížení (FAF) pro nepřesná přístrojová přiblížení. vzdálenost mezi FAF a MAPt a může být použita pro stanovení doby letu k MAPt. Ve všech případech, kde se let podle měřeného času k MAPt nesmí provádět, je postup označen poznámkou: pro určení MAPt není povoleno použít měření času. Poznámka: Stanovení doby letu od FAF založené na traťové rychlosti může být také použito jako pomoc při plánování stabilizovaného přiblížení. (Viz hlava 3, ) Jestliže po dosažení MAPt není získána požadovaná vizuální reference, vyžaduje postup, aby byl ihned zahájen postup nezdařeného přiblížení za účelem dodržení bezpečné výšky nad překážkami Gradient nezdařeného přiblížení Obvyklé postupy jsou založeny na minimálním gradientu stoupání nezdařeného přiblížení 2,5 procent. Při konstrukci postupu je možné použít gradientu 2 procent, jestliže byl zajištěn nezbytný přehled a ochrana. Se souhlasem příslušného úřadu je možné použít pro letadla, jejichž výkony ve stoupání dovolují tímto dosáhnout provozních výhod, gradientů 3, 4 nebo 5 procent Jsou-li použity jiné gradienty než 2,5 procent, je toto uvedeno na mapě pro přístrojové přiblížení. Kromě OCA/H pro tento gradient musí být také uvedena OCA/H platná pro nominální gradient Zvláštní podmínky Je zdůrazněno, že postup nezdařeného přiblížení, založený na nominálním gradientu stoupání 2,5 procent, nemůže být použit všemi letadly, pokud jsou provozovány za podmínek, kdy se jejich hmotnost rovná nebo blíží k maximální certifikované celkové hmotnosti a současně je jedna pohonná jednotka mimo provoz. Provoz letadel za těchto podmínek vyžaduje zvláštní pozornost na letištích, která jsou kritická z důvodu překážek v prostoru nezdařeného přiblížení. Výsledkem může být stanovení zvláštního postupu s případným zvýšením minimální nadmořské výšky/výšky rozhodnutí (DA/H) nebo minimální nadmořské výšky/výšky pro klesání (MDA/H). 6.2 POČÁTEČNÍ FÁZE Počáteční fáze začíná v bodu nezdařeného přiblížení (MAPt) a končí v bodě začátku stoupání (SOC). Tato fáze vyžaduje soustředění pozornosti pilota na přivedení letadla do stoupání a na změny konfigurace letadla. Předpokládá se, že není možné plně využít vybavení pro navigační vedení, a proto nejsou v této fázi stanoveny žádné zatáčky. Pokud je MAPt definován navigačním zařízením nebo fixem, je obvykle rovněž publikována I Změna č. 14

88 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA STŘEDNÍ FÁZE Střední fáze začíná v SOC. Pokračuje se ve stoupání, obvykle v přímém směru. To dosahuje až do prvního bodu, kde letadlo získá výšku nad překážkami 50 m (164 ft) a tato výška může být dále udržována Trať může být ve střední fázi nezdařeného přiblížení změněna maximálně o 15 od tratě počáteční fáze nezdařeného přiblížení. Předpokládá se, že během této fáze letadlo zahájí opravy letěné tratě. 6.4 KONEČNÁ FÁZE Konečná fáze začíná v bodě, kde je poprvé získána výška nad překážkami 50 m (164ft) (pro postupy pro kategorii H 40 m (131 ft)) a může být dále udržována. Dosahuje až k bodu, kde je zahájeno nové přiblížení, vyčkávání, nebo návrat k letu na trati. V této fázi mohou být předepsány zatáčky Zatáčky při nezdařeném přiblížení Zatáčky v postupu pro nezdařené přiblížení jsou předepisovány pouze tam, kde terén nebo jiné faktory činí zatáčku nezbytnou Jestliže se provádí zatáčka od trati konečného přiblížení, je stanoven speciálně zkonstruovaný prostor pro nezdařené přiblížení se zatáčkou. Viz díl 2, hlava 3, Konstrukce prostoru zatáčky Vzdušná rychlost Ochranný prostor zatáčky je založen na rychlostech pro konečné nezdařené přiblížení (viz tabulkách I a I-4-1-2) Nicméně, tam kde je to provozně nezbytné vyhnout se překážkám, může být použita IAS tak nízká, jak je uvedena pro střední nezdařené přiblížení. V tomto případě musí mapa pro nepřesné přístrojové přiblížení obsahovat poznámku: IAS pro zatáčku nezdařeného přiblížení je omezena na maximálně km/h (kt) Kromě toho, kde je překážka umístěna na začátku postupu nezdařeného přiblížení, musí být na mapě pro nepřesné přístrojové přiblížení poznámka: Při nezdařeném přiblížení proveďte zatáčku na trať tak brzy, jak je to provozně možné. Poznámka: Od létajícího personálu se očekává, že vyhoví těmto poznámkám uvedeným na přibližovacích mapách a provede příslušné manévry bez zbytečného odkladu Parametry zatáčky Parametry společné pro všechny zatáčky jsou uvedeny v tabulce I v dílu 2, hlavě 3, Konstrukce prostoru zatáčky. Následující parametry jsou stanovené pro zatáčky při nezdařeném přiblížení: a) úhel náklonu: průměrně dosahovaný 15, b) rychlost: viz 6.4.3, Vzdušná rychlost, c) vítr: jsou-li k dispozici statistické údaje, použije se vítr o rychlosti s maximálně 95 procentní pravděpodobností na všesměrovém základu. Kde nejsou žádné údaje k dispozici, použije se všesměrový vítr 56 km/h (30kt), a d) letově technické tolerance 1) reakční doba pilota: 0 až +3 s, a 2) doba k získání náklonu: 0 až +3 s. Obrázek I Fáze postupu nezdařeného přiblížení Změna č. 14 I-4-6-2

89 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 7 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 7 PROSTOR VIZUÁLNÍHO MANÉVROVÁNÍ (PŘIBLÍŽENÍ OKRUHEM) 7.1 ÚČEL Vizuální manévrování (přiblížení okruhem) je termín použitý k označení fáze letu, po dokončení přiblížení podle přístrojů, která přivede letadlo do polohy pro přistání na dráhu nevhodnou pro přímé přiblížení (například tam, kde nemohou být splněny kritéria pro polohu RWY nebo sestupový gradient) Použitelnost pro vrtulníky Postupy pro přiblížení okruhem nejsou použitelné pro vrtulníky. Pilot vrtulníku musí provádět vizuální manévr za odpovídajících meteorologických podmínek tak, aby viděl a vyhnul se překážkám v blízkosti plochy konečného přiblížení a vzletu (FATO) v případě postupů pro kategorii H, nebo ve vhodném prostoru pro přistání v případě postupů pro kategorii A nebo postupů podle bodu v prostoru. 7.2 VIZUÁLNÍ LETOVÝ MANÉVR Přiblížení okruhem je vizuální letový manévr. Každé takové přiblížení je rozdílné vzhledem k proměnným, jako je poloha dráhy, trať konečného přiblížení, rychlost větru a meteorologické podmínky. Proto není možné vytvořit jediný postup, který bude vyhovující pro provádění přiblížení okruhem za každé situace Po získání počátečního vizuálního kontaktu je základním předpokladem, aby okolí dráhy bylo udržováno v dohledu, zatímco je letadlo v minimální nadmořské výšce/výšce pro klesání (MDA/H) pro přiblížení okruhem. Okolí dráhy zahrnuje objekty jako je práh dráhy nebo přibližovací světelná zařízení, nebo jiné značení, které je možno identifikovat s dráhou. 7.3 OCHRANA Prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) Prostor vizuálního manévrování pro přiblížení okruhem je stanoven zakreslením částí kružnic se středy na prahu každé dráhy a spojením těchto kružnic tečnami (viz obrázek I-4-7-1). Poloměr kružnic závisí na: a) kategorii letadla, b) rychlosti: rychlost pro každou kategorii viz Hlava1, 1.3.5, c) rychlosti větru: 46 km/h (25kt) v průběhu zatáčky, a d) úhlu náklonu: v průměru 20 nebo 3 za sekundu, podle toho, co vyžaduje menší náklon. Poznámka: viz tabulky I a I-4-7-2, a obrázek I Bezpečná výška nad překážkami Pokud byl zřízen prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem), je určena bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) pro každou kategorii letadel (viz tabulka I-4-7-3). Poznámka: Údaje v tabulce I by neměly být považovány za provozní minima Minimální nadmořská výška/výška pro klesání (MDA/H) Pokud je zřízena OCA/H, je rovněž stanovena MDA/H, aby se vyhovělo provozním ohledům. Klesání pod MDA/H se nesmí provést, dokud: a) není získána vizuální reference, která může být udržována, b) pilot nemá v dohledu práh dráhy pro přistání, a c) není možné udržovat požadovanou výšku nad překážkami a letadlo není v poloze pro provedení přistání Výluky prostoru vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) V prostoru přiblížení okruhem může být opomenut z hlediska výpočtů OCA/H sektor, ve kterém se nachází významná překážka, pokud je tento sektor mimo prostor konečného a nezdařeného přiblížení. Tento sektor je vymezen rozměry podle předpisu L14/I - roviny pro přiblížení podle přístrojů (viz obrázek I-4-7-1) Využije-li se této možnosti, publikovaný postup zakáže přiblížení okruhem v celém sektoru, v němž se překážka nachází (viz obrázek I-4-7-2). 7.4 POSTUP NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ PŘI PŘIBLÍŽENÍ OKRUHEM Jestliže po přiblížení podle přístrojů při přiblížení okruhem dojde ke ztrátě vizuální reference, musí následovat nezdařené přiblížení stanovené pro daný postup. Přechod z vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) k nezdařenému přiblížení by měl být zahájen stoupavou zatáčkou v prostoru přiblížení okruhem směrem k dráze pro přistání, vrátit se na výšku pro přiblížení okruhem nebo na výšku vyšší, bezprostředně následuje nalétnutí a provedení postupu nezdařeného přiblížení. Indikovaná rychlost letu během těchto manévrů nesmí přesáhnout maximální indikovanou rychlost spojenou s vizuálním manévrováním Manévr přiblížení okruhem může být prováděn ve více než jednom směru. Z tohoto důvodu jsou požadovány různé obrazce pro přivedení letadla na předepsaný kurz nezdařeného přiblížení, v závislosti na poloze letadla v době, kdy byla vizuální reference ztracena I Změna č. 1

90 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA VIZUÁLNÍ MANÉVROVÁNÍ S POUŽITÍM PŘEDEPSANÉ TRATĚ Všeobecně V těch místech, kde to umožňují dobře viditelné orientační body (a jestliže to je provozně žádoucí), může Stát předepsat konkrétní trať pro vizuální manévrování jako doplněk k prostoru pro přiblížení okruhem Protože je vizuální manévrování s předepsanou tratí zamýšleno pro použití tam, kde charakteristické rysy terénu opravňují k takovému postupu, je pro posádku letadla nezbytné se seznámit s terénem a orientačními body, které mají být použity za meteorologických podmínek lepších než provozní minima letiště předepsaná pro tento postup Tento postup je založen na kategorii rychlosti letadel a je publikován na speciální mapě, na níž jsou zakresleny orientační body použité k definování tratě, nebo jiné charakteristické rysy v blízkosti tratě Je třeba si uvědomit, že v tomto postupu: a) se navigace provádí pouze pomocí vizuální reference a jakákoliv radionavigační informace má pouze poradní charakter, a b) pro nezdařené přiblížení platí postup pro standardní přiblížení podle přístrojů, ale předepsané tratě zabezpečují takové manévrování, které umožňuje průlet a dosažení bezpečné nadmořské výšky / výšky (nalétnutí na úsek po větru postupu s předepsanou tratí nebo na trajektorii nezdařeného přiblížení podle přístrojů) Standardní trať (všeobecný případ) Obrázek I ukazuje standardní trať ve všeobecném případě Jsou stanoveny směr a délka každého úseku. Jestliže je předepsáno omezení rychlosti, je to publikováno na mapě Délka konečného úseku umožní 30 s let před prahem (při IAS pro konečné přiblížení v tabulkách I a I-4-1-2) Je-li stanovena minimální nadmořská výška/výška na začátku úseku, délka konečného úseku musí být přizpůsobena, pokud je nezbytné, aby byl brán v úvahu gradient/úhel klesání jak je stanoveno v Hlavě 1, Tento gradient/úhel klesání musí být uveden na mapě Ochranný prostor související s předepsanou tratí Ochranný prostor je založen na koridoru o konstantní šířce s osou na nominální trati. Koridor začíná u bodu vybočení a sleduje trať, včetně průletu pro následné vizuální manévrování s předepsanou tratí (viz tabulka I a obrázek I-4-7-4) Minimální výška nad překážkami (MOC) a OCA/H OCA/H pro vizuální manévrování na předepsaných tratích zajišťuje minimální výšku nad překážkami (MOC) nad nejvyšší překážkou uvnitř prostoru s předepsanou tratí. Odpovídá také limitům stanovených v tabulce I a není menší než OCA/H vypočítaná pro postup přiblížení podle přístrojů, který vede k vizuálnímu manévrování Vizuální prostředky Vizuální prostředky související s dráhou použitou pro předepsanou trať (např. záblesková světla, PAPI, VASIS, atd.) jsou uvedeny na mapě se svými hlavními charakteristikami (např. sklon PAPI nebo VASIS). Také osvětlení na překážkách musí být specifikováno na mapě. Tabulka I Příklad určení poloměrů pro prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) pro letiště ve výšce 300 m nad MSL (SI jednotky) Kategorie letadla IAS km/h A/185 B/250 C/335 D/380 E/445 TAS v 600 m MSL +46 km/h faktor větru (km/h) Poloměr (r) zatáčky (km) 1,28 2,08 3,46 4,34 5,76 Přímý úsek (km) 0,56 0,74 0,93 1,11 1,30 Poloměr (R) od prahu (km) 3,12 4,90 7,85 9,79 12, Změna č. 1 I-4-7-2

91 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 7 PŘEDPIS L 8168 Tabulka I Příklad určení poloměrů pro prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) pro letiště ve výšce 1000 ft nad MSL (jiné jednotky než SI) Kategorie letadla IAS (kt) A/100 B/135 C/180 D/205 E/240 TAS ve 2000ft MSL + 25kt faktor větru (kt) Poloměr (r) zatáčky (NM) 0,69 1,13 1,85 2,34 3,12 Přímý úsek (NM) (toto je konstantní hodnota) 0,30 0,40 0,50 0, Poloměr (R) od prahu (NM) 1,68 2,66 4,20 5,28 6,94 Poznámka: Poloměr od prahu (R) = 2r + přímý úsek. Tabulka I OCA/H pro přiblížení vizuálním manévrováním (přiblížení okruhem) Kategorie letadla Výška nad překážkami m (ft) Nejnižší OCH nad výškou letiště nad mořem m (ft) Minimální dohlednost km (NM) A 90 (295) 120 (394) 1,9 (1,0) B 90 (295) 150 (492) 2,8 (1,5) C 120 (394) 180 (591) 3,7 (2,0) D 120 (394) 210 (689) 4,6 (2,5) E 150 (492) 240 (787) 6,5 (3,5) Tabulka I Poloviční šířka koridoru Kategorie letadla A B C D E Poloviční šířka koridoru (l) Metry Stopy Obrázek I Prostor pro vizuální manévrování (přiblížení okruhem) I Změna č. 1

92 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 7 Obrázek I Prostor pro vizuální manévrování (přiblížení okruhem) zákaz přiblížení Obrázek I Všeobecný případ standardní tratě Obrázek I Prostor Změna č. 1 I-4-7-4

93 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 8 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 8 ZOBRAZENÍ V MAPÁCH/LETECKÁ INFORMAČNÍ PŘÍRUČKA (AIP) 8.1 VŠEOBECNĚ Materiál týkající se publikování map je obsažen v předpisu L 4 následovně: a) Mapa standardních přístrojových příletových tratí (STAR) ICAO, v předpisu L 4, hlavě 10, a b) Mapa přiblížení podle přístrojů ICAO, v předpisu L 4, hlavě ZOBRAZENÍ NADMOŘSKÝCH VÝŠEK/ LETOVÝCH HLADIN Navíc k minimálním nadmořským výškám pro IFR zřízeným pro každý úsek postupu, musí být poskytovány také provozní nadmořské výšky/výšky. Provozní nadmořské výšky/výšky musí být ve všech případech vyšší nebo rovné minimální nadmořské výšce pro přelet daného úseku. Při stanovování provozních nadmořských výšek/výšek musí být brány v úvahu potřeby řízení letového provozu pro danou fázi letu. (Viz tabulka I ) Tabulka I Zobrazení nadmořských výšek/letových hladin Okno nadmořských výšek/letových hladin FL V nebo Nad nadmořskou výškou/letovou hladinou FL60 V nebo Pod nadmořskou výškou/letovou hladinou Závazná nadmořská výška/letová hladina FL FL50 Doporučená provozní nadmořská výška/letová hladina FL50 Předpokládaná nadmořská výška/letová hladina Expect 5000 Expect FL PŘÍLET Někdy je nezbytné navrhnout příletové tratě od struktury fáze letu na trati do počátečního fixu přiblížení. Zřízeny a publikovány jsou pouze takové tratě, které poskytují provozní výhodu. Tyto tratě berou v úvahu místní letový tok. 8.4 PŘIBLÍŢENÍ Všeobecně Optimální a maximální gradienty a úhly sestupu jsou stanoveny v závislosti na druhu postupu a úseku přiblížení. Gradienty/úhly sestupu použité při konstrukci postupu jsou publikovány pro úsek konečného přiblížení. Je vhodné, pokud jsou také publikovány pro jiné úseky přiblížení, kde je to patřičné Kde je k dispozici informace o vzdálenosti, měla by být poskytována poradní informace o profilu klesání pro konečné přiblížení, která by pilotovi pomáhala udržet vypočtený gradient klesání. Měla by to být tabulka ukazující nadmořské výšky/výšky, kterými by letadlo mělo prolétat každé 2 km nebo 1 NM, podle toho, co je vhodné Počáteční úsek přiblíţení Oddělené postupy jsou publikovány, pokud jsou stanoveny: a) rozdílné minimální nadmořské výšky, b) rozdílné časování, nebo c) rozdílné odletové tratě pro různé kategorie letadel Rychlosti pod minimální hodnotou pro počáteční přiblížení v dané kategorii letadel nejsou stanoveny (viz tabulka I a I-4-1-2). Pokud jsou vyvinuty postupy, které vylučují kvůli rychlosti určité kategorie letadel, musí být toto výslovně stanoveno Konečný úsek přiblíţení Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA) a/nebo bezpečná výška nad překážkami (OCH) je publikována pro každý postup přiblížení podle přístrojů a přiblížení okruhem. Hodnoty pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení jsou zaokrouhleny směrem nahoru na celé 5 m nebo 10 ft, podle toho, co je vhodnější I Změna č. 14

94 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA OCA/H pro přímé přiblížení není publikována tam, kde nejsou splněna kritéria pro konečné přiblížení nebo pro sestupový gradient. V tomto případě jsou publikovány pouze OCA/H pro přiblížení okruhem Postupy, které vyžadují nastavení výškoměru podle předpovědi, jsou takto v mapách pro přiblížení označeny Úsek nezdařeného přiblíţení Pouze jeden postup nezdařeného přiblížení je publikován pro každý postup přiblížení Když je bod nezdařeného přiblížení (MAPt) definován navigačním zařízením nebo fixem u MAPt, musí být postup označen poznámkou pro určení MAPt není povoleno použít měření času Když je MAPt definován kombinací měření času pro přelet vzdálenosti od nominálního fixu konečného přiblížení (FAF) k nominálnímu MAPt, zvláště pak k navigačnímu zařízení nebo fixu u MAPt, jsou publikovány OCA/H pro měření času a pro fix, pokud touto cestou může být dosaženo provozní výhody. Alternativně je publikována samotná OCA/H (větší z těchto dvou) OCA/H pro nominální 2,5 procenta je vždy publikována na mapě pro přístrojové přiblížení (IAC). Pokud jsou při konstrukci postupu nezdařeného přiblížení stanoveny dodatečné gradienty, musí být jejich příslušné hodnoty OCA/H publikovány jako alternativní možnosti Rychlosti pro konečnou fázi nezdařeného přiblížení jsou uvedeny v tabulkách I a I Nicméně, kde je provozní požadavek k vyhnutí se překážkám, mohou být použity omezené rychlosti tak pomalé, jako je IAS pro střední fázi konečného přiblížení. V těchto případech je postup označen poznámkou: IAS pro zatáčku nezdařeného přiblížení je omezena na maximálně km/h (kt) Pokud je při konstrukci postupu nezdařeného přiblížení použit gradient jiný než nominální, je toto označeno v IAC a, zvláště OCA/H pro specifický gradient, je také uvedena OCA/H použitelná pro nominální gradient Vizuální manévrování V prostoru přiblížení okruhem může být opomenut z hlediska OCA/H výpočtů sektor, ve kterém se nachází významná překážka, pokud tento sektor splňuje kritéria uvedená v PANS-OPS, Volume II, Part 1, Section 4, Chapter 7, 7.4.1, Area which can be ignored Když je tato možnost uplatněna, publikovaný postup pilotovi zamezí provádět přiblížení okruhem v celém sektoru, kde překážka existuje Musí být publikovány délka a magnetický směr letu po větru Poloměr zatáčení Pokud je to nutné (z důvodu vyhnutí se omezujícím překážkám), může být indikovaná vzdušná rychlost omezena na ne méně než je maximální indikovaná vzdušná rychlost pro konečný úsek (viz tabulky I-4-1-1a I-4-1-2) pro kategorii letadla. V takovém případě musí být maximální indikovaná rychlost publikována v mapě Tratě pro odlet jsou označeny jako RNAV pouze tehdy, je-li RNAV používána jako primární navigační prostředek Je přiložen popis textem, který jasně stanovuje záměr a požadavky návrhu postupu. To má za úkol zajistit, aby programování databáze bylo provedeno správně. Pro příklad popisu textem viz obrázek I Když jsou postupy rozpoznány jako RNAV, může být použit kterýkoliv z následujících navigačních senzorů: základní GNSS, DME/DME nebo VOR/VOR. Nicméně, u některých postupů mohou být uvedeny specifické senzory požadované pro daný postup, nebo mohou být pro každý povolený senzor publikovány odlišné postupy. Poznámka Pokud není stanoveno jinak, všechny traťové body jsou traťovými body zatáčky s předstihem Gradienty/úhly klesání pro publikaci v mapách Gradienty/úhly klesání pro publikaci v mapách musí být vyhlášeny s přesností desetiny procenta/stupně. Gradienty/úhly klesání musí mít základ v bodě 15 m (50 ft) nad prahem dráhy pro přistání. Pro přesná přiblížení se mohou použít různé základní body (viz referenční výšky (RDH) v různých hlavách). Při určování gradientu/úhlu klesání není uvažováno zakřivení země Úhly klesání pro programování databáze Použije se ustanovení s výjimkou, že je použito pouze na úhly klesání a že úhly musí být publikovány s přesností jedné setiny stupně Nadmořská výška v FAF a provozní nadmořská výška/výška Dráha klesání dosahuje v FAF určité nadmořské výšky. Za účelem předejít přelétnutí dráhy klesání by publikovaná provozní nadmořská výška/výška v FAF měla být 15 m (50 ft) pod touto nadmořskou výškou. Provozní nadmořská výška/výška nesmí být nižší než OCA/H úseku předcházejícího úsek konečného přiblížení. Viz obrázek I Vizuální manévrování s předepsanou tratí Musí být publikovány délka a magnetický směr úseku odbočení Změna č. 14 I Musí být publikovány jak provozní nadmořská výška/výška, tak minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami. V žádném případě nesmí být provozní nadmořská výška/výška

95 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 8 PŘEDPIS L 8168 nižší, než jakákoliv minimální bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami Navrhovaná stabilizovaná dráha klesání nesmí procházet minimální bezpečnou nadmořskou výškou nad překážkami ve fixu postupného klesání. Toho je dosaženo zvýšením gradientu/úhlu klesání: a) zvýšením provozní nadmořské výšky/výšky ve FAF nebo, není-li toto možné, b) posunutím FAF směrem k prahu pro přistání. 8.5 POJMENOVÁVÁNÍ POSTUPŮ NA MAPÁCH PŘÍLETŮ A PŘIBLÍŢENÍ Dohoda o pojmenovávání postupu pro létání podle přístrojů Tento odstavec popisuje všeobecná hlediska pojmenovávání postupu pro létání podle přístrojů. Specifická hlediska jsou pokryta v příslušných kapitolách. Je požadována standardizovaná dohoda pro pojmenovávání, aby se předešlo nejednoznačnosti mezi mapami, elektronickými kabinovými displeji a povoleními ATC. Tato dohoda ovlivňuje následující hlediska tvorby map: a) identifikace postupu, b) požadavky na dodatečné vybavení, a c) tabulky minimálních výšek. Poznámka: Požadavky na pojmenování postupů příletů a přiblížení pomocí PBN jsou obsaženy v PANS-OPS, Volume II, Part III, Section 5, Chapter Identifikace postupu Všeobecně. Identifikace postupu by měla obsahovat pouze název popisující druh radionavigačního prostředku poskytujícího směrové vedení při konečném přiblížení. Systémy přesného přiblížení jako jsou ILS nebo MLS se musí identifikovat systémovými názvy (ILS, MLS, atd.). Pokud jsou pro směrové vedení konečného přiblížení použity dva navigační prostředky, musí název obsahovat pouze poslední použitý navigační prostředek. Například: Pokud je NDB použito jako FAF a VOR jako poslední navigační prostředek při konečném přiblížení na dráhu 06, postup musí být popsán jako VOR RWY 06. Pokud je použit VOR pro počáteční přiblížení následované konečným přiblížením na dráhu 24 využívající NDB, musí být postup popsán jako NDB RWY Dodatečné navigační prostředky. Pokud jsou požadovány pro postup přiblížení dodatečné navigační prostředky (jako sestava fixů nebo přechodové tratě), musí být uvedeny na polohovém plánu mapy, avšak ne v jejím názvu Několikanásobné postupy. Jedna mapa pro přiblížení může zobrazovat více než jeden postup přiblížení, pokud jsou postupy stejné pro střední fázi přiblížení, konečnou fázi přiblížení a úsek nezdařeného přiblížení. Pokud je na mapě zobrazen více než jeden postup přiblížení, musí titul obsahovat název všech druhů navigačních prostředků použitých pro směrové vedení při konečné fázi přiblížení, oddělenými slovem nebo. Na jedné mapě nesmí být více než tři druhy postupu pro přiblížení. Například: ILS nebo NDB RWY 35L Přiblížení s vrtulníkem. Přiblížení s vrtulníkem na dráhu musí být popsáno stejným způsobem jako přiblížení letadel s pevnými nosnými plochami, s kategorií H zařazenou v tabulce minimálních výšek. Přiblížení vrtulníku k bodu v prostoru nebo k vrtulníkové plošině musí být popsán druhem navigačního prostředku použitého k vedení při konečné fázi přiblížení, následovaného tratí konečného přiblížení. Například: VOR Přiblížení okruhem. Když jsou na mapě poskytnuta pouze minima pro přiblížení okruhem, musí být postup přiblížení popsán posledním navigačním prostředkem poskytujícím vedení při konečné fázi přiblížení následovaného jedním písmenem, začíná se písmenem A. Pokud jsou na letišti (nebo v blízkosti letiště) dvě a více přiblížení, musí být použito různé písmeno. Jestliže je podíl IFRu na postupu stejný, ale existují různé tratě pro přiblížení okruhem pro jeden postup, měl by být vyhlášen pouze jeden postup s titulkem. Připojené písmeno nesmí být znovu použito pro jakýkoliv postup na letišti, na jakémkoliv jiném letišti v daném městě nebo na jakémkoliv jiném letišti v daném státě, obsluhujícím město se stejným jménem. Například: VOR-A VOR-B VOR-C Duplicitní identifikace postupu Pokud nemůže být ta samá dráha rozlišena pouze druhem radionavigačního prostředku, musí být požito připojení jednoho písmene, začíná se písmenem Z, které následuje druh radionavigačního prostředku. Například: VOR Z RWY 20 VOR Y RWY Připojení jednoho písmene musí být použito následovně: a) pokud je použito dvou a více navigačních prostředků stejného druhu k podpoře rozdílných přiblížení na jednu a tu samou dráhu, b) pokud je dva a více postupů nezdařeného přiblížení spojených s běžným přiblížením, každé přiblížení musí být identifikováno jedním připojeným písmenem, c) jestliže jsou poskytovány rozdílné postupy pro přiblížení využívající jeden druh radionavigace pro různé kategorie letadel, d) jestliže je použito dvou nebo více příletů k běžným přiblížením a jsou publikovány na různých mapách, každé přiblížení musí být identifikováno jedním připojeným písmenem I Změna č. 6

96 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 8 PŘEDPIS L 8168 Jestliže jsou pro přílet požadovány dodatečné radionavigační prostředky, musí být stanoveny v půdorysu mapy. Například: ILS Z RWY 20 ( DNA VOR Arrival uveden v půdorysu) ILS Y RWY 20 ( CAB VOR Arrival uveden v půdorysu) Požadavky na dodatečné vybavení Veškeré navigační vybavení požadované k výkonu postupu pro přiblížení, a které není uvedeno popisu postupu, musí být popsáno v poznámkách na mapě. Například: Požadován VOR na NDB přiblížení. Požadován Dual ADF pokud je požadováno na NDB přiblížení kde je požadavek na dvě ADF. Při nalétnutí od XXX NDB, přejděte uprostřed na YYY NDB. Požadován DME na VOR/DME přiblížení po oblouku Nepovinné vybavení, které může podpořit nižší minima musí být zřejmé z tabulek minimálních výšek. V takovém případě není nutná poznámka na mapě. Viz , Tabulky minimálních výšek Tabulky minimálních výšek OCA/H musí být pro každou kategorii letadel publikována na mapě v tabulkách minimálních výšek. Kde je OCA/H přisouzena konkrétnímu navigačnímu prostředku (např. fixům postupného klesání) nebo konkrétní funkční skupině RNAV (např. LNAV/VNAV) nebo hodnotě RNP, musí být toto jasně rozlišeno. Například: OCA/(OCH) CAT A CAT B CAT C CAT D CAT H LNAV/VNAV 560 (250) 560 (250) 630 (320) 630 (320) 560 (250) LNAV 710 (400) 710 (400) 810 (500) 810 (500) 710 (400) Nebo OCA/(OCH) CAT A CAT B CAT C CAT D CAT H VOR/DME 610 (300) 610 (300) 610 (300) 610 (300) 610 (300) VOR 660 (350) 660 (350) 660 (350) 660 (350) 660 (350) Nebo OCA/(OCH) CAT A CAT B CAT C CAT D CAT H CAT (170) 210 (170) 220 (180) 230 (190) 210 (170) RNP (250) 290 (250) 290 (250) 290 (250) 290 (250) ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 14 I-4-8-4

97 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 8 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Popis textu Obrázek I Provozní nadmořská výška/výška oproti minimálním nadmořským výškám s fixem postupného klesání I Změna č. 14

98 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

99 ČÁST I DÍL 5 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 5 TRAŤOVÁ KRITÉRIA HLAVA 1 TRAŤOVÁ KRITÉRIA 1.1 VŠEOBECNĚ Zpracované postupy, využívající traťová kritéria, předpokládají standardní provoz letadel. Provozovatel musí sám vzít v úvahu jakékoliv požadavky na dodržení výkonnostních provozních omezení letounu, vyplývající z předpisu L K určení prostorů bezpečných výšek nad překážkami na trati mohou být použity dvě metody: a) zjednodušená metoda, která je standardní metodou, a b) přesná metoda, která může být použita, jestliže je zjednodušená metoda příliš omezující. 1.2 PROSTORY BEZPEČNÝCH VÝŠEK NAD PŘEKÁŽKAMI Ve zjednodušené metodě je prostor bezpečných výšek nad překážkami rozdělen na prostřední primární prostor a dva postranní ochranné prostory. V přesné metodě je prostor bezpečných výšek nad překážkami rozdělen na prostřední primární prostor a dva postranní sekundární prostory. Šířka primárního prostoru je určena tak, aby odpovídala pravděpodobnosti dodržení obálky 95 % (2 SD). Celková šířka prostoru odpovídá 99,7 % pravděpodobnosti dodržení obálky (3 SD) Zmenšení šířek sekundárního prostoru Sekundární prostory pro traťový provoz mohou být zmenšeny, pokud je to odůvodněno faktory, jako jsou: a) odpovídající informace o letově provozních zkušenostech, b) pravidelné letové kontroly zařízení, aby byly zajištěny signály lepší než standardní, a/nebo c) radarový přehled Maximální šířka prostoru Není stanovena žádná maximální šířka prostoru pro tratě uvnitř pokrytí zařízeními definujícími trať. Vně pokrytí zařízeními definujícími trať, se prostor rozšiřuje v úhlu 15, jak je uvedeno výše v bodě 1.2.3, Prostory bez traťového vedení Minimální nadmořská výška v prostoru V každém kvadrantu tvořeném rovnoběžkami a poledníky musí být uvedena minimální nadmořská výška v prostoru, vyjma prostorů o velké zeměpisné šířce kde je příslušným úřadem stanoveno, že metoda stanovení polohy zeměpisného severu mapy je neproveditelná V prostorech o velké zeměpisné šířce, kde je příslušným úřadem stanoveno, že metoda stanovení polohy zeměpisného severu mapy je neproveditelná, by minimální nadmořská výška v prostoru měla být uvedena v každém kvadrantu tvořeném základními čarami použité souřadnicové sítě Na mapách, kde není stanovena poloha zeměpisného severu, musí být tato skutečnost a použitá metoda stanovení polohy jasně uvedena. 1.3 PŘESNOSTI MAP Při stanovení minimálních traťových nadmořských výšek musí být vzaty v úvahu přesnosti map, a to tak, že se přidají k objektům zakresleným na mapách vertikální a horizontální tolerance, jak je uvedeno v PANS-OPS, Volume II, Part 1, Section 2, Chapter 1, BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI Hodnota MOC uplatňovaná v primárním prostoru pro traťovou fázi letu IFR je 300 m (1 000 ft). V horských oblastech musí být zvýšena v závislosti na: Prostory bez traťového vedení Pokud není poskytováno traťové vedení, například vně prostoru pokrytého navigačními zařízeními podél tratě, primární prostor se rozšiřuje v úhlu 15 od jeho základní šířky v posledním bodě, kde bylo traťové vedení k dispozici. Šířka postranního ochranného prostoru (u zjednodušené metody) a sekundárního prostoru (u přesné metody) se postupně zmenšuje k nule, a končí v prostoru bez traťového vedení, kde se uplatňuje celá minimální bezpečná výška nad překážkami (MOC). Změny podle výšky terénu nad mořem Mezi 900 m (3 000 ft) a m (5 000 ft) Vyšší než m (5 000 ft) MOC 450 m (1 476 ft) 600 m (1 969 ft) I Změna č. 1

100 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 5 - HLAVA MOC uplatňovaná mimo primární prostor je následující: a) zjednodušená metoda: v ochranném prostoru je MOC rovná polovině hodnoty MOC v primárním prostoru, a b) přesná metoda: v sekundárním prostoru je MOC snižována lineárně z hodnoty úplné bezpečné výšky ve vnitřní části až na nulovou hodnotu na vnějším okraji Minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami (MOCA). MOCA je minimální nadmořská výška pro stanovený úsek, která zaručuje požadovanou bezpečnou výšku letu nad překážkami. MOCA je určena a publikována pro každý úsek trati. 1.5 ZATÁČKY Ochranné prostory související se zatáčkami Zatáčky je možné provádět nad zařízením nebo nad fixem Parametry zatáček Parametry společné pro všechny zatáčky jsou uvedeny v tabulce I v Dílu 2, Hlavě 3, Konstrukce prostoru zatáčky. Následující parametry jsou stanovené pro zatáčky při letu po trati: a) nadmořská výška: nadmořská výška, ve které, nebo nad kterou, je prostor navržen, b) indikovaná vzdušná rychlost: 585 km/h (315kt), c) vítr: všesměrový vítr pro výšku h w = (12h + 87) km/h, kde h je v kilometrech, nebo w = (2h + 47) kt, kde h je v tisících stop, nebo za podmínky, že jsou k dispozici přiměřené statistické údaje, všesměrový vítr s maximálně 95 procentní pravděpodobností, a d) letově technické tolerance: 1) maximální reakční doba pilota: 10 s, a 2) doba k dosažení náklonu: 5 s. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 1 I-5-1-2

101 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 6 POSTUPY VYČKÁVÁNÍ HLAVA 1 KRITÉRIA VYČKÁVÁNÍ 1.1 VŠEOBECNĚ Aby bylo zajištěno, že letadlo zůstane v ochranných prostorech vyčkávání, musí pilot použít stanovené postupy pro kontrolu chyb, aby zmenšil účinky provozních chyb, chyb v údajích nebo nesprávné činnosti zařízení Podklady pro parametry vztahující se k prostorům vyčkávání pro nadzvuková dopravní (SST) letadla jsou obsaženy v Prohlášeních o provozních požadavcích Poradenský materiál k provozu SST letadel (Oběžník 126) Postupy uvedené v této hlavě se vztahují na vyčkávací obrazce se zatáčkami doprava. Pro vyčkávací obrazce se zatáčkami doleva, odpovídající vstupní a vyčkávací postupy jsou symetrické vzhledem k příletové trati vyčkávání. 1.2 TVAR VYČKÁVACÍCH OBRAZCŮ A TERMINOLOGIE S NIMI SPOJENÁ Tvar vyčkávacích obrazců a terminologie s nimi spojená jsou uvedeny na obrázku I Poznámka Pro postup vyčkávání pro vrtulníky je ochranný prostor široký 3.7 km (2 NM) a je použitelný pouze pod výškou m (6 000 ft). 1.3 RYCHLOSTI, ÚHLOVÁ RYCHLOST TOČENÍ, ČASOVÉ ÚDAJE, VZDÁLENOST A OMEZUJÍCÍ RADIÁL Rychlosti Vstup do vyčkávacích obrazců a let v nich se musí provádět při dodržení vzdušných rychlostí uvedených v tabulce I-6-1-1, nebo při nižších rychlostech. Poznámka: Rychlosti uvedené v tabulce I jsou z provozních důvodů převedené a zaokrouhlené na nejbližší násobek pěti. Z hlediska bezpečnosti provozu jsou tyto rychlosti považovány za ekvivalentní k původním nezaokrouhleným Úhel náklonu/úhlová rychlost točení Všechny zatáčky mají být provedeny s úhlem náklonu 25 nebo s úhlovou rychlostí 3 za sekundu, podle toho, co vyžaduje menší náklon Oprava na známý vítr Všechny postupy popisují tratě. Piloti se musí snažit dodržet trať prováděním opravy na známý vítr, a to jak opravou kurzu, tak i času. Toto by mělo být prováděno během vstupu a během letu ve vyčkávacím obrazci. Tabulka I Rychlosti při vyčkávání kategorie A až E Hladiny letu 1 Standardní podmínky Podmínky za turbulence až do m (14 000ft) včetně nad m (14 000ft) do m (20 000ft) včetně nad m (20 000ft) do m (34 000ft) včetně 425 km/h (230kt) km/h (280kt) 315 km/h (170 kt) km/h (170 kt) km/h (240kt) km/h (265kt) km/h (280kt) nebo 0,8M, podle toho, co je menší 3 nad m (34 000ft) 0,83M 0,83M 1. Termín hladiny zde představuje nadmořské výšky nebo odpovídající letové hladiny v závislosti na nastavení výškoměru. 2. Když po postupu vyčkávání následuje počáteční úsek postupu přiblížení podle přístrojů, vyhlášený s rychlostí vyšší než 425 km/h (230kt), vyčkávání by také mělo být vyhlášeno s touto vyšší rychlostí tam, kde je to možné. 3. Rychlost 520 km/h (280kt) nebo 0,8M, vyhrazená pro turbulentní podmínky, bude použita pro vyčkávání pouze po předchozím povolení ATC, pokud příslušné publikace neuvádějí, že prostor vyčkávání může přijmout letadla letící těmito vysokými rychlostmi. 4. Pouze pro vyčkávání letadel kategorií A a B. 5. Kdekoliv je to možné, pro postupy vyčkávání spojené se strukturou letových tratí by měla být použita rychlost 520 km/h (280kt) I Změna č. 14

102 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 Maximální rychlost do m (6 000 ft) Maximální rychlost nad m (6 000 ft) Tabulka I Rychlosti při vyčkávání pro postupy pro vrtulníky 185 km/h (100 kt) 315 km/h (170 kt) Poznámka MOC v sekundárním prostoru pro postupy vyčkávání pro vrtulníky má lineární nárůst od nuly do celkové MOC Začátek doby odletu Začátek doby odletu se měří od přeletu nebo od polohy na úrovni fixu, podle toho, co nastane později. Když není možné určit polohu na úrovni fixu, začněte měřit dobu odletu od dokončení zatáčky do odletového směru Délka odletového úseku založena na vzdálenosti DME Je-li délka odletového úseku založena na vzdálenosti DME, odletový úsek končí, jakmile je dosaženo omezující vzdálenosti DME Omezující radiály Jestliže je v případě vyčkávání mimo zařízení (viz obrázek I C) vzdálenost od vyčkávacího fixu k zařízení VOR/DME krátká, může být stanoven omezující radiál. Omezující radiál je možné také stanovit tam, kde je důležité dodržení vzdušného prostoru Jestliže dojde k nalétnutí omezujícího radiálu dříve než omezující vzdálenosti DME, měl by být tento radiál sledován až do zahájení zatáčky pro nalétnutí příletové tratě. Zatáčka by měla být zahájena nejpozději tam, kde je dosažena omezující vzdálenost DME ATC oznámení Jestliže z jakéhokoliv důvodu pilot není schopen řídit se postupy pro standardní podmínky, měla by být služba řízení letového provozu informována co nejdříve. 1.4 VSTUP Poznámka: Státy mohou schválit, po příslušných konzultacích se zainteresovanými provozovateli, odchylky od základního postupu, aby vyhovovaly místním podmínkám Vstup do vyčkávacího obrazce musí podle kurzu odpovídat třem vstupním sektorům, ukázaným na obrázku I a uznávajícím zónu přizpůsobivosti 5 na obou stranách hranic sektoru Pro vyčkávání na průsečíku VOR, vstupní trať je omezena radiály tvořícími průsečík. a) radiálem VOR, b) obloukem DME, nebo Poznámka: Postup vstupu po oblouku DME je stanoven pouze tehdy, když existují specifické provozní obtíže, které brání při použití jiných postupů pro vstup. c) vstupním radiálem k fixu VOR/DME na konci odletového úseku, jak je publikováno Vstup pro sektor 1 Postup pro sektor 1 (paralelní vstup): a) po dosažení fixu letadlo točí doleva na odletový kurz a udržuje ho po příslušnou dobu (viz 1.4.9, Doba/vzdálenost pro odletový kurz ), pak b) letadlo točí doleva na vyčkávací stranu, aby nalétlo příletovou trať, nebo se vrátilo k fixu, a pak c) při druhém příletu nad vyčkávací fix letadlo točí doprava, aby sledovalo vyčkávací obrazec Vstup pro sektor 2 Postup pro sektor 2 (boční vstup): a) po dosažení fixu letadlo točí na kurz, aby nalétlo trať svírající úhel 30 stupňů s opačným směrem příletové tratě na vyčkávací straně, pak b) letadlo poletí odletovým směrem: 1) po příslušnou dobu (viz 1.4.9, Doba/vzdálenost pro odletový kurz ), kde je časový údaj stanoven, nebo 2) až do dosažení příslušné omezující vzdálenosti DME tam, kde je vzdálenost stanovena. Pokud je zároveň stanoven omezující radiál, potom je vzdálenost pro odletový kurz ovlivněna buď omezující vzdáleností DME, nebo omezujícím radiálem, podle toho, co je dříve. c) letadlo točí doprava, aby nalétlo příletovou trať vyčkávání, a d) při druhém příletu nad vyčkávací fix letadlo točí doprava, aby sledovalo vyčkávací obrazec Pro vyčkávání na fixu VOR/DME je vstupní trať omezena: Změna č. 14 I-6-1-2

103 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L Vstup pro sektor 3 Postup pro sektor 3 (přímý vstup): po dosažení fixu letadlo točí doprava, aby sledovalo vyčkávací obrazec Vstup po oblouku DME Vstup po oblouku DME: po dosažení fixu letadlo vstoupí do vyčkávacího obrazce podle postupu pro vstup do sektoru 1 nebo do sektoru Speciální vstupní postup vyčkávání VOR/DME Poznámka: Kde se používá speciálního vstupního postupu, tam je jasně vyznačen vstupní radiál Vymezení vstupních prostorů a) Přílet do vyčkávacího obrazce VOR/DME může být: 1) podél osy příletové tratě, 2) po publikované trati, a 3) pomocí vektorování radarem, když letadlo musí být usazeno na předepsané chráněné dráze letu. b) Vstupním bodem může jeden z následujících dvou možností: 1) vyčkávací fix, v tomto případě letadlo přiletí nad vstupní bod s použitím: i) radiálu VOR pro příletový úsek, nebo ii) oblouku DME určujícího vyčkávací fix. 2) fix na konci odletového úseku. V tomto případě letadlo přiletí nad vstupní bod s použitím radiálu VOR, který prochází fixem na konci odletového úseku Je také možné použít vedení jiným radionavigačním zařízením (např. NDB). V takovém případě ochrana vstupu by měla být předmětem speciální studie, založené na všeobecně platných kritériích Poloměr oblouku DME, použitého jako vedení pro přílet nad vyčkávací VOR/DME, by neměl být menší než 18,5 km (10NM) Minimální délka posledního úseku příletové tratě Minimální délka posledního úseku příletové tratě, končící u vstupního bodu, je funkcí úhlu (Φ) mezi tímto úsekem a předposledním úsekem (nebo radarovou dráhou letu). Různé hodnoty jsou uvedeny v tabulce I Tabulka I Minimální délka posledního úseku příletové tratě Úhel (Φ) 0-70 o o o o Minimální vzdálenost km (NM) 7,4 (4) 9,3 (5) 13,0 (7) 16,7 (9) Metoda příletu nad vyčkávací VOR/DME a odpovídající vstupní postupy. Kde vstupním bodem je vyčkávací fix: a) Přílet na radiálu VOR pro příletový úsek, na stejném kurzu jako je příletová trať (viz obrázek I A) Příletová dráha letu (nebo její poslední úsek) má stejný směr jako příletová trať a sleduje stejný kurz. Vstup sestává ze sledování vyčkávacího obrazce. b) Přílet na radiálu VOR pro příletový úsek, s kurzem opačným než je příletová trať (viz I B) 1) Při příletu nad vyčkávací fix letadlo točí na vyčkávací straně na trať, která svírá úhel 30 s opačným směrem příletové tratě, a letí, až do omezující vzdálenosti DME. 2) V tomto bodě letadlo točí, aby nalétlo na příletovou trať. 3) V případě, kdy vstup do vyčkávání VOR/DME je vzdálen od zařízení podle omezujícího radiálu a pokud letadlo dosáhne radiál před dosažením vzdálenosti DME, musí točit a sledovat jej až do dosažení omezující vzdálenosti DME odletové tratě. V tomto bodě letadlo točí tak, aby vstoupilo na příletovou trať. c) Přílet po oblouku DME určujícím vyčkávací fix z nevyčkávací strany (viz obrázek I C). 1) Po příletu nad vyčkávací fix letadlo točí a sleduje trať paralelní k a ve stejném kurzu, jako odletová trať. 2) Když dosáhne omezující vzdálenosti DME odletové tratě, točí letadlo tak, aby nalétlo příletovou trať. d) Přílet na oblouku DME určujícím vyčkávací fix z vyčkávací strany. Příletová trať vedoucí k tomuto druhu vstupu by pokud možno neměla být stanovována, zvláště v případě, kdy je I Změna č. 14

104 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 vyčkávací postup VOR/DME vzdálen od zařízení. Jestliže je zvolena přiměřená vzdálenost DME, může být tento druh příletu ve skutečnosti nahrazen příletem po oblouku DME, končícím na prodloužení příletové tratě (viz a) výše a obrázek I D). Nicméně, problémy s prostorem mohou tomuto řešení zabránit. Proto jsou připravena kritéria pro přílet po oblouku DME určujícím vyčkávací fix, přicházející z vyčkávací strany: 1) Po příletu nad vyčkávací fix letadlo zatáčí a sleduje trať, která je paralelní k příletové trati, ale v opačném směru, až do dosažení vnější omezující vzdálenosti DME. V tomto bodě zatáčí tak, aby nalétlo příletovou trať (viz obrázek I E). 2) Pokud je vstupním bodem fix na konci odletového úseku, přílet (nebo poslední jeho úsek) se provádí na radiálu VOR, který prochází odletovým fixem. Při příletu nad fix na konci odletového úseku letadlo zatáčí a sleduje vyčkávací obrazec (viz obrázek I F a G) Doba/vzdálenost pro odletový kurz Doba letu na odletovém vstupním kurzu by neměla za bezvětří překročit: a) jednu minutu, je-li to pod výškou a nebo ve výšce m (14 000ft), nebo b) jednu a půl minuty, je-li to nad výškou m (14 000ft). Kde je k dispozici DME, délka odletového úseku může být stanovena údajem vzdálenosti, místo časovým údajem. 1.5 VYČKÁVÁNÍ Za bezvětří a) Po vstupu do vyčkávacího obrazce, při druhém a následujících příletech nad fix, letadlo točí tak, aby letělo po odletové trati, která bude nejvhodnější pro přivedení letadla do polohy pro zatáčku na příletovou trať, b) Pokračuje na odletu: 1) pokud je stanoven časový údaj: nebo i) po dobu jedné minuty, je-li ve výšce m (14 000ft) nebo menší, nebo ii) po dobu jedné a půl minuty, je-li nad výškou 4 250m (14 000ft), 2) pokud je stanovena vzdálenost, až do dosažení příslušné omezující vzdálenosti DME, pak c) letadlo točí tak, aby bylo samo navedeno na příletovou trať Opravy na vliv větru Je třeba provést opravu kurzu a doby letu, z důvodu vlivu větru, aby bylo zajištěno, že letadlo nalétne příletovou trať před přeletem vyčkávacího fixu ve směru příletu. Při provádění těchto oprav musí být plně využity údaje, které jsou k dispozici od navigačního zařízení, a údaje známého nebo předpokládaného větru Opuštění obrazce Když je obdrženo povolení udávající čas odletu od vyčkávacího bodu, pilot je povinen přizpůsobit postup uvnitř limitů stanoveného vyčkávacího obrazce, aby opustil vyčkávací bod ve stanoveném čase. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 14 I-6-1-4

105 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek I Tvar vyčkávacích obrazců se zatáčkami doprava a terminologie s nimi spojená Obrázek I Vstupní sektory I Změna č. 14

106 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 Obrázek I Vstupní prostory pro vyčkávání VOR/DME Změna č. 14 I-6-1-6

107 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI 2.1 PROSTOR VYČKÁVÁNÍ Prostor vyčkávání zahrnuje základní prostor vyčkávání a vstupní prostor. Základní prostor vyčkávání je vzdušný prostor požadovaný pro vyčkávací obrazec v určité letové hladině, založený na tolerancích pro rychlost letadla, pro vliv větru, pro chyby v měření času, pro charakteristiky fixů vyčkávání atd. Vstupní prostor je vzdušný prostor požadovaný pro vstupní postup. 2.2 OCHRANNÝ PROSTOR Dodatečný ochranný prostor zasahuje 9,3 km (5,0 NM) mimo hranice prostoru vyčkávání. Při určování nejnižší hladiny vyčkávání jsou vzaty v úvahu významné překážky v ochranném prostoru. 2.3 NEJNIŽŠÍ HLADINA VYČKÁVÁNÍ Nejnižší přípustná hladina vyčkávání (viz obrázek I-6-2-1) poskytuje výšku nejméně: a) 300 m (984ft) nad překážkami v prostoru pro vyčkávání, b) jednu z hodnot uvedených v tabulce I nad překážkami v ochranném prostoru. Minimální nadmořská výška vyčkávání, která má být publikována, musí být zaokrouhlena na nejbližších 50 m nebo 100 ft, podle vhodnosti. Vzdálenost za hranicí prostoru vyčkávání 0 až 1,9 km (0 1,0 NM) 1,9 až 3,7 km (1,0-2,0 NM) 3,7 až 5,6 km (2,0-3,0 NM) 5,6 až 7,4 km (3,0-4,0 NM) 7,4-9,3 km (4,0-5,0 NM) Tabulka I Přídavná výška nad překážkami Kategorie H Minimální bezpečná výška nad překážkami nad nízkým plochým terénem Metry Stopy až 3,7 km (0 až 2,0 NM) lineárně 300 až lineárně 984 až 0 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO I Změna č. 14

108 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA Bezpečná výška nad překážkami nad vysokým terénem nebo hornatými oblastmi Nad vysokým terénem nebo v hornatých oblastech je zajištěna dodatečná bezpečná výška nad překážkami až do celkové hodnoty 600 m (1969ft), aby byly kompenzovány možné účinky turbulence, sestupného proudění a jiných meteorologických jevů na indikaci výškoměrů. Poradenský materiál týkající se posuzování těchto vlivů je obsažen v PANS- OPS, Volume II, Appendix B to Part II, Section 4, Chapter 1. Obrázek I Minimální hladina vyčkávání, jak je určena rovinou pro zajištění bezpečné výšky nad překážkami, vztaženou k prostoru vyčkávání a ochrannému prostoru Změna č. 14 I-6-2-2

109 ČÁST I DÍL 7 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 7 POSTUPY PRO OMEZENÍ HLUKU HLAVA 1 VŠEOBECNÉ INFORMACE O OMEZENÍ HLUKU 1.1 Nic v těchto postupech nesmí bránit veliteli letadla v uplatnění jeho pravomoci zajistit bezpečný provoz letadla. 1.2 Postupy pro omezení hluku smí být zaváděny pouze tam, kde byla potřeba takových postupů určena (viz předpis L 16, svazek I, část V). 1.3 Zde uvedené postupy popisují metody pro omezení hluku, pokud bylo prokázáno, že takový problém existuje. Byly navrženy pro aplikaci na proudové letouny. Mohou zahrnovat jednu nebo více z následujících možností: a) použití drah, kterým se dává přednost z hlukového hlediska, protože počáteční a konečné dráhy letu směrují od prostorů citlivých na hluk, b) použití tratí výhodných z hlukového hlediska, protože pomáhají letadlům vyhnout se při odletu a příletu hlukově citlivým prostorům, včetně použití zatáček, aby letadla byla směrována od hlukově citlivých prostorů, ležících pod, nebo blízko obvyklých drah letu při vzletu nebo přiblížení, a c) použití postupů pro omezení hluku při vzletu a přiblížení navržených tak, aby celkové působení hluku na zemi bylo minimální a současně byly zachovány požadované úrovně bezpečnosti letu. 1.4 Výšky udané v metrech a stopách a rychlosti udané v kilometrech za hodinu a v uzlech, jsou pro účely těchto postupů považovány za provozně přijatelné ekvivalenty I Změna č. 14

110 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

111 ČÁST I DÍL 7 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 HLUKOVĚ VÝHODNÉ DRÁHY A TRATĚ 2.1 HLUKOVĚ VÝHODNÉ DRÁHY Za účelem omezení hluku může být vybrána dráha pro vzlet nebo přistání, přiměřená pro daný provoz. Cílem je, aby tato dráha byla používána, kdykoliv je to možné, což dovolí letadlům vyhnout se v průběhu počáteční fáze odletu a v průběhu konečné fáze přiblížení hlukově citlivým oblastem Za účelem omezení hluku by neměly být stanovovány dráhy pro přistání, pokud nejsou vybaveny vhodným systémem pro vedení po sestupové dráze, např. ILS, nebo vizuálním indikátorem sestupové dráhy pro přiblížení při provozu za vizuálních meteorologických podmínek V zájmu bezpečnosti může velitel letadla odmítnout nabízenou hlukově výhodnou dráhu Omezení hluku nesmí být určujícím faktorem při výběru dráhy za následujících okolností: a) jestliže jsou nepříznivě ovlivněny podmínky na povrchu dráhy (například sněhem, rozbředlým sněhem, ledem, vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami), b) pro přistání za podmínek: 1) je-li spodní základna oblačnosti níže než 150 m (500 ft) nad výškou letiště nad mořem, dohlednost menší než m; nebo, 2) když přiblížení vyžaduje vertikální minima větší než 100 m (300 ft) nad výškou letiště nad mořem a; i) spodní základna oblačnosti je níže než 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem; nebo ii) dohlednost je menší než m; c) pro vzlet, kdy je dohlednost menší než m; d) byl hlášen nebo předpovídán střih větru, nebo když jsou očekávány bouřky, které by ovlivnily přiblížení nebo odlet; e) pokud boční složka větru, včetně nárazů, překračuje 28 km/h (15 kt, nebo zadní složka větru, včetně nárazů, překračuje 9 km/h (5 kt), 2.2 HLUKOVĚ VÝHODNÉ TRATĚ Hlukově výhodné tratě jsou stanoveny, aby bylo zajištěno, že se odlétající a přilétající letadla vyhnou přelétávání hlukově citlivých oblastí v blízkosti letiště tak daleko, jak je to možné Při stanovení hlukově výhodných tratí: a) nesmějí být požadovány zatáčky během vzletu a stoupání, pokud: 1) letadlo nedosáhlo (a může udržovat v průběhu zatáčky) výšky ne menší než 150 m (500 ft) nad terénem a nejvyššími překážkami pod dráhou letu, Poznámka: ICAO dokument Aircraft Operations, Volume II Construction of Visual and Instrument Flight Procedures (ICAO Doc 8168/II) dovoluje zatáčky po vzletu ve výšce 120 m (394 ft) (pro vrtulníky ve výšce 90 m (295 ft)) a bezpečnou výšku nad překážkami nejméně 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H nejméně 65 m (213 ft)) v průběhu točení letadla. Toto jsou minimální požadavky pro účely omezení hluku. 2) úhel náklonu pro zatáčky po vzletu je omezen na 15 s výjimkou případů, kde je učiněno přiměřené opatření pro urychlovací fázi, dovolující dosažení bezpečných rychlostí pro úhly náklonu větší než 15, b) nesmí být požadovány žádné zatáčky ve fázi letu časově shodné s letem se sníženým výkonem z důvodů omezení hluku, a c) mělo by být zajištěno dostatečné navigační vedení, aby letounům umožnilo dodržet navrženou trať Při stanovení hlukově výhodných tratí musí být vzata plně v úvahu bezpečnostní kritéria standardních odletových a příletových tratí, pokud jde o gradienty stoupání pro dosažení bezpečné výšky nad překážkami a další faktory (viz PANS- OPS, Volume II) Kde jsou zřízeny hlukově výhodné letové tratě, musí být tyto tratě a standardní odletové a příletové tratě slučitelné (viz předpis L 11) Letoun by se neměl odchýlit od jemu přidělené trati, pokud: a) v případě odletu letadlo nedosáhlo nadmořské výšky nebo výšky, která představuje horní hranici pro postupy pro omezení hluku, nebo b) to není nezbytné pro bezpečnost letounu (například vyhnutí se oblasti se složitými meteorologickými podmínkami nebo vyřešení provozního konfliktu) I Změna č. 7

112 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

113 ČÁST I DÍL 7 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 PROVOZNÍ POSTUPY PRO LETOUNY 3.1 ÚVOD Tato Hlava poskytuje pokyny týkající se opatření k omezení hluku letounů, pokyny spojené s tvorbou a/nebo využitím postupů pro stoupání při odletu, přiblížení a přistání a využití posunutých prahů dráhy. Lety CCO a CDO mohou zvýšit bezpečnost, kapacitu a výkonnost a mohou být považovány za prospěšné k životnímu prostředí (emise a hluk). Viz dokument Continuous Climb Operations (CCO) Manual (ICAO Doc 9993) a dokument Continuous Descent Operations (CDO) Manual (ICAO Doc 9931) Stát, ve kterém se letiště nachází, je odpovědný za zajištění, že provozovatelé letišť stanoví polohu hlukově citlivých prostorů a/nebo umístění detektorů hluku a jejich příslušné maximální dovolené hladiny hluku, je-li to použitelné. Provozovatelé letadel jsou odpovědni za zpracování provozních postupů v souladu s touto Hlavou, aby splnili hlukové zájmy provozovatelů letišť. Schválení postupů provozovatelů letadel státem provozovatele zajistí, že budou splněna kriteria bezpečnosti obsažená v ust. 3.3 této Hlavy Doplněk k této Hlavě obsahuje dva příklady postupů omezení hluku při stoupání po vzletu. Jeden příklad je navržen ke zmírnění hluku v blízkosti letiště a druhý je navržen ke zmírnění hluku v oblasti dále od letiště. 3.2 PROVOZNÍ OMEZENÍ Všeobecně Velitel letadla je oprávněn rozhodnout o provedení vzletu bez postupu pro omezení hluku, jestliže podmínky vylučují bezpečné provedení postupu Stoupání při odletu Provozní postupy letounu pro stoupání při odletu musí zajistit bezpečnost letového provozu při snížení účinků hluku na zemi. Je nutné splnit následující požadavky: a) Všechny nezbytné údaje o překážkách musí být dostupné provozovateli a musí být sledován návrhový gradient pro daný postup. b) Provádění postupů pro omezení hluku při stoupání je podružné vzhledem k plnění požadavků pro dosažení bezpečných výšek nad překážkami. c) Nastavení výkonu nebo tahu specifikované v Letové příručce letadla musí vzít v úvahu potřeby motoru pro odmrazování, je-li to použitelné. d) Následná nastavení výkonu nebo tahu po poruše nebo vysazení motoru, nebo jakékoliv jiné zjevné ztrátě výkonu, v libovolné fázi vzletu nebo stoupání s omezením hluku, jsou na rozhodnutí velitele letadla a postupy pro omezení hluku nemusí být dále dodržovány. e) Postupy omezení hluku při stoupání se nepoužívají v podmínkách, kdy jsou vydány výstrahy na střih větru, nebo se vyskytuje střih větru nebo se očekává výskyt jevu typu downburst (silné sestupné proudy). f) Maximální přijatelný sklon trupu stanovený pro typ letounu nesmí být překročen. 3.3 ZPRACOVÁVÁNÍ POSTUPŮ Postup pro omezení hluku musí být provozovatelem zpracováván pro každý typ letounu (s doporučením výrobce letounu, podle potřeby) a musí být schválen státem provozovatele a musí splňovat minimálně následující kritéria bezpečnosti: a) Počáteční snížení výkonu nebo tahu nesmí být prováděno pod výškou 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem. b) Úroveň výkonu nebo tahu pro konfiguraci klapek/slotů po snížení výkonu nebo tahu nesmí být menší než: 1) počítačem zvolený výkon/tah pro letouny ve kterých je snížení tahu při vzletu a snížení tahu při stoupání ovládáno počítačem systému řízení a optimalizace letu; nebo 2) normální výkon/tah při stoupání, pro ostatní letouny Pro minimalizování vlivu na výcvik, při současném zachování pružnosti, vzhledem k rozdílům v umístění hlukově citlivých prostorů, musí provozovatelé vypracovat ne více než dva postupy k omezení hluku pro každý typ letounu. Doporučuje se, aby jeden postup poskytl hlukové výhody pro oblasti v blízkosti letiště a druhý postup pro oblasti více vzdálené od letiště Jakýkoli rozdíl ve výšce pro zahájení snížení výkonu nebo tahu za účelem omezení hluku znamená nový postup. 3.4 PROVOZNÍ POSTUPY PRO LETOUNY - PŘIBLÍŽENÍ Ve zpracovaných postupech pro omezení hluku při přiblížení: a) se od letadla nesmí požadovat, aby bylo v kterémkoliv bodu po přeletu vnějšího návěstidla nebo po přeletu bodu ve vzdálenosti 5 NM od prahu dráhy zamýšlené k přistání, podle toho k čemu dojde dříve, v jakékoliv jiné konfiguraci než je konečná konfigurace pro přistání, a b) nesmí se požadovat nadměrná rychlost klesání I Změna č. 6

114 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 7 - HLAVA 3 Poznámka: Konstrukční kritéria pro gradienty klesání jsou obsažena v PANS-OPS, Volume II, Part I, Section 4, ust , 3.7.1, a Pokud je nezbytné vyvinout postup pro omezení hluku při přiblížení, založený na systémech a zařízení, které jsou nyní (1982) k dispozici, musí být plně vzata v úvahu následující bezpečnostní hlediska: a) sestupová dráha nebo úhly přiblížení nesmějí vyžadovat, aby přiblížení bylo provedeno: 1) nad úhlem sestupové dráhy ILS, 2) nad úhlem sestupové dráhy vizuálního indikátoru sestupové dráhy pro přiblížení, 3) nad standardním úhlem PAR pro konečné přiblížení, a 4) nad úhlem 3, s výjimkou těch případů, kdy bylo nutné z provozních důvodů stanovit sestupovou dráhu ILS s úhlem větším než 3, Poznámka 1: Jakmile budou zaváděny nové systémy a zařízení, které umožní použití podstatně odlišných technik přiblížení, bude potřeba vyvinout nové postupy. Poznámka 2: Pilot může přesně udržovat předepsaný úhel přiblížení jen tehdy, má-li k dispozici buď nepřetržité vizuální, nebo radionavigační vedení. b) se od pilota nesmí požadovat, aby dokončil zatáčku na konečné přiblížení v menších vzdálenostech, než mu dovolí: 1) v případě vizuálního provozu, absolvovat přiměřenou dobu stabilizovaného letu na konečném přiblížení před přeletem prahu dráhy, nebo 2) v případě přiblížení podle přístrojů, aby letadlo usadil na konečném přiblížení dříve, než nalétne sestupovou dráhu, jak je podrobně uvedeno v Dílu 4, Hlavě 5, ust , Přelet FAF V rámci omezení nezbytných v některých místech pro zachování účinnosti letových provozních služeb, se ukázaly užitečnými a provozně přijatelnými postupy pro omezení hluku při klesání a přiblížení, používající techniky plynulého klesání a techniky snížený výkon/snížený odpor (nebo kombinace obou). Cílem takových postupů je dosáhnout nepřerušovaných klesání při sníženém výkonu a při sníženém odporu tím, že se vysunutí klapek na křídlech a podvozku oddálí až do konečných fází přiblížení. Rychlosti použité při aplikaci těchto technik jsou obvykle vyšší, než by bylo přiměřené pro klesání a přiblížení s vysunutými klapkami a s vysunutým podvozkem, a proto musí tyto postupy splňovat omezení uvedená v tomto díle. za nepříznivých provozních podmínek, jako jsou tyto: a) jestliže vzletová a přistávací dráha není čistá a suchá, tj. jestliže je nepříznivě ovlivněna sněhem, rozbředlým sněhem, ledem nebo vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami, b) jestliže je spodní základna oblačnosti níže než 150 m (500 ft) nad výškou letiště nad mořem, nebo když horizontální dohlednost je menší než m, c) pokud boční složka větru, včetně nárazů, překračuje 28 km/h (15 kt), d) pokud zadní složka větru, včetně nárazů, překračuje 9 km/h (5 kt), e) pokud byl hlášen nebo předpovídán střih větru nebo se očekávají nepříznivé povětrnostní podmínky, například bouřkové jevy, které by mohly ovlivnit přiblížení. 3.5 PROVOZNÍ POSTUPY PRO LETOUNY - PŘISTÁNÍ Postupy pro omezení hluku nesmí obsahovat zákaz použití zpětného tahu motorů při přistání. 3.6 POSUNUTÝ PRÁH DRÁHY Posunutí prahu dráhy nesmí být jako opatření pro omezení hluku použito, pokud tím není hluk letadel významně snížen a pokud zbývající délka dráhy nebude bezpečná a dostatečná pro všechny provozní požadavky. Poznámka: Snížení hladin hluku po straně dráhy a u začátku dráhy je možno dosáhnout posunutím začátku vzletu, ovšem za cenu zvýšeného působení hluku pod dráhou letu. Posunutí přistávacího prahu dráhy musí v zájmu bezpečnosti zahrnovat jasné vyznačení prahu, aby posunutí bylo jednoznačně zvýrazněno, a přemístění prostředků pro přiblížení. 3.7 KONFIGURACE A ZMĚNY RYCHLOSTI Nesmí být závazně požadovány odchylky od standardních konfigurací a rychlostí příslušných pro danou fázi letu. 3.8 HORNÍ HRANICE Postupy pro omezení hluku musí obsahovat informaci o nadmořské výšce/výšce, nad kterou již nejsou uplatňovány. 3.9 KOMUNIKACE Aby pozornost posádek nebyla rozptylována během provádění postupů pro omezení hluku, musí být komunikace letadlo/země omezena na minimum Dodržení publikovaných postupů pro omezení hluku při přiblížení nesmí být vyžadováno Změna č. 6 I-7-3-2

115 ČÁST I DÍL 7 DOPLNĚK K HLAVĚ 3 PŘEDPIS L 8168 DOPLNĚK K HLAVĚ 3 PŘÍKLADY POSTUPŮ PRO OMEZENÍ HLUKU PŘI ODLETU 1. Všeobecně 1.1 Provozní postupy pro letouny při stoupání po odletu musí zajišťovat nezbytnou bezpečnost letového provozu a zároveň snížit účinky hluku na zemi. Tyto postupy jsou poskytovány jako příklady, protože dosažené snížení hluku do velké míry závisí na typu letounu, typu motoru, požadovaném tahu a na výšce, ve které je tah snížen. Z tohoto důvodu postupy, které poskytují nejlepší možný hlukový přínos, se mohou význačně lišit od jednoho typu letounu k druhému a mezi letouny stejného typu s rozdílnými motory. Stát by se měl vyvarovat postupu, kdy by u všech provozovatelů vyžadoval použití jednoho z příkladů postupů pro odlety ze stanovených drah a místo toho by měl povolit provozovatelům letadel zpracovat provozní postupy, které by maximalizovaly hlukový přínos dosažitelný od jejich letounů. Toto nemá v úmyslu zabránit státům, aby navrhovaly použití postupů založených na jednom z příkladů jako alternativu ke konkrétním postupům provozovatele. Následující dva příklady provozních postupů ve stoupání byly vyvinuty jako návod a jsou považovány za bezpečné, pokud splňují kritéria 3.2. První příklad (NADP 1) má v úmyslu popsat jeden, nikoliv však jediný, způsob zajišťování snížení hluku v hlukově citlivých prostorech v blízkosti odletového konce dráhy (viz obrázek I-7-3-Dopl.-1). Druhý příklad (NADP 2) podobně popisuje jeden, nikoliv však jediný, způsob, zajišťování snížení hluku v prostorech vzdálenějších od konce dráhy. (viz obrázek I-7-3- Dopl.-2). Aby vyhověli jejich traťovému systému, tj. na letištích, na kterých provozují letadla, mohou provozovatelé shledat, že je výhodné použít dva rozdílné postupy jeden pro snížení hluku v blízkosti letiště, druhý navržený pro oblasti vzdálenější od letiště. 1.2 Tyto dva příklady postupů se liší úsekem akcelerace pro zasunutí klapek/slotů, který je zahájen buď před dosažením maximální předepsané výšky, nebo v maximální předepsané výšce. K zajištění optimálního výkonu akcelerace, může být snížení výkonu nebo tahu zahájeno při středních hodnotách nastavení klapek. Poznámka 1: Pro jakýkoliv postup platí, že lze zahájit nastavování středních hodnot vysunutí klapek požadovaných pro určitý výkon již před dosažením předepsané minimální výšky, nicméně, žádné snížení výkonu nesmí být zahájeno před dosažením předepsané minimální nadmořské výšky. 2. Stoupání s omezením hluku při odletu Příklad postupu snížení hluku v blízkosti letiště (NADP 1) 2.1 Tento postup zahrnuje snížení výkonu nebo tahu v nebo nad minimální předepsanou nadmořskou výškou (240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem) a zpoždění zasunutí klapek/slotů až do dosažení předepsané maximální nadmořské výšky. V předepsané maximální nadmořské výšce (900 m (3 000 ft) nad výškou letiště nad mořem) letadlo zrychluje a klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů, zatímco je udržován pozitivní gradient stoupání k dokončení přechodu na obvyklou rychlost stoupání na trati. Počáteční rychlost stoupání v bodě zahájení postupu pro omezení hluku není nižší než V km/h (V kt). 2.2 V příkladě uvedeném níže po dosažení nadmořské výšky 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem, je výkon nebo tah motoru nastaven podle úkonů hlukových omezení výkonu/tahu uvedených v Letové příručce letadla. Rychlost stoupání V až 40 km/h (V až 20 kt) je udržována s klapkami a sloty v konfiguraci pro vzlet. Po dosažení výšky 900 m (3000 ft) nad výškou letiště nad mořem, letadlo zrychluje a klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů, zatímco je udržován pozitivní gradient stoupání k dokončení přechodu na obvyklou rychlost stoupání na trati. 3. Stoupání s omezením hluku při odletu Příklad postupu snížení hluku dále od letiště (NADP 2) 3.1 Tento postup zahrnuje zahájení zasunutí klapek/slotů v předepsané nebo nad předepsanou minimální nadmořskou výškou (240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem), ale před dosažením předepsané maximální nadmořské výšky (900 m (3000 ft) nad výškou letiště nad mořem). Klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů, zatímco je udržován pozitivní gradient stoupání. Střední polohy zasunutí klapek, jestliže je to požadováno z hlediska výkonnosti, mohou být nastaveny pod předepsanou minimální nadmořskou výškou. Snížení výkonu nebo tahu je zahájeno v takovém bodě v úseku zrychlení, který zajišťuje dostatečnou výkonnost zrychlení. V předepsané maximální nadmořské výšce je prováděn přechod na standardní postupy pro stoupání na trati. Počáteční rychlost stoupání do bodu zahájení postupu pro omezení hluku není nižší než V km/h (V kt). 3.2 V příkladě uvedeném níže, po dosažení nadmořské výšky 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem se snižuje úhel sklonu letounu/úhel podélného sklonu, letoun zrychluje na V zf a klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů. Snížení výkonu nebo tahu je zahájeno v takovém bodě v úseku zrychlení, který zajišťuje dostatečnou výkonnost zrychlení. Pozitivní gradient stoupání je udržován do 900 m (3 000 ft) nad výškou letiště nad mořem. Po dosažení této nadmořské výšky je proveden přechod na obvyklou rychlost stoupání na trati. 3.3 Letoun by neměl být odkloněn od předepsané tratě pokud: a) odlétávající letoun nedosáhl nadmořské výšky nebo výšky, která představuje horní hranici postupů pro omezení hluku, nebo b) to není nutné pro bezpečnost letounu (například při vyhýbání se nepříznivému počasí nebo při řešení konfliktní provozní situace) Dopl.-1 Změna č. 1

116 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 7 DOPLNĚK K HLAVĚ 3 Obrázek I-7-3-Dopl.-1 Stoupání s omezením hluku při odletu Příklad postupu snížení hluku v blízkosti letiště (NADP 1) Obrázek I-7-3-Dopl.-2 Stoupání s omezením hluku při odletu Příklad postupu snížení hluku dále od letiště (NADP 2) Změna č. 1 Dopl.-2

117 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 8 POSTUPY PRO VRTULNÍKY HLAVA 1 ÚVOD 1.1 Aby byly plně využity schopnosti vrtulníků, je možné vyvinout postupy výhradně pro vrtulníky a schválit je pro použití vzdušných rychlostí nižších, než jsou rychlosti stanovené pro letouny kategorie A. Ty postupy, které byly navrženy podle speciálních kritérií pro použití pouze v provozu vrtulníků, jsou označeny písmenem H a vztahují se na kategorii letadel nazvanou kategorie H. 1.2 Pro letový provoz, používající postupy kategorie A, je primárním požadavkem manévrovat s vrtulníkem uvnitř rozsahu tolerancí vzdušných rychlostí kategorie A, jak jsou předepsány v tabulce I a v tabulce I nebo v tabulce I Nedodržení minimální rychlosti by mohlo vést k vylétnutí z poskytovaného ochranného prostoru, následkem velkých úhlů snosu nebo chybného určení bodů točení. Podobně by mohly vrtulníky ohrozit, když jsou nad fixy pro klesání, vysoké vertikální rychlosti (viz PANS-OPS, Volume II, Part I, Section 2, Chapter 2, 2.7.4), nebo by tyto vertikální rychlosti odlétávajícího vrtulníku, jenž zahájil zatáčku ve výšce 120 m (394ft), mohly mít za následek, že začal točit dříve, než dosáhl prostoru pro odlet. 1.3 Mělo by být také připomenuto, že postupy pro přiblížení okruhem nejsou vhodné pro vrtulníky. Předpokládá se, že vrtulník bude spíše manévrovat vizuálně na vhodnou přistávací plochu, než by prováděl postup přiblížení okruhem. Piloti vrtulníků, používající postup kategorie A, který dává oprávnění pro minima pro přímé přiblížení i pro přiblížení okruhem, mohou manévrovat v minimální výšce pro klesání (MDH) pro přímé přiblížení, jestliže to dohlednost dovolí. Nicméně, pilot musí při manévrování na přistání věnovat pozornost provozním upozorněním, týkající se požadavků služeb řízení letového provozu I Změna č. 14

118 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

119 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 SPOLEČNÉ POSTUPY PRO VRTULNÍKY A LETOUNY 2.1 VŠEOBECNĚ Kritéria uvedená v dílu 3 Postupy pro odlet, dílu 4 Postupy pro přílet a přiblížení a dílu 6, Postupy vyčkávání, mohou být aplikována na provoz vrtulníků za předpokladu, že vrtulník je provozován jako letoun, zvláště pak pokud jde o ustanovení v bodech 2.2, Kritéria pro odlety a 2.3, Kritéria pro přiblížení podle přístrojů. Postupy výhradně pro vrtulníky jsou v hlavě 3 v tomto dílu. 2.2 KRITÉRIA PRO ODLETY Pokud vrtulníky používají postup navržený pro letouny a pokud nebyl vyhlášen žádný speciální postup pro vrtulníky, musí být vzata v úvahu následující provozní omezení: - přímé odlety: Je důležité, aby vrtulníky používající odletové postupy stanovené pro letouny, přeletěly DER v boční vzdálenosti ne více než 150 m od osy dráhy. - odlety se zatáčkou nebo všesměrové odlety: Přímý let se předpokládá až do dosažení nadmořské výšky/výšky nejméně 120 m (394ft) nad výškou DER nad mořem. Pro zatáčku v určené nadmořské výšce/výšce, začíná prostor pro zahájení zatáčky v bodu umístěném 600 m od začátku dráhy. Nicméně pokud není nutné provádět zatáčky zahájené tak brzy, jako je 600 m od začátku dráhy, prostor pro zahájení zatáček začíná v DER a tato informace musí být uvedena na mapě pro odlety. 2.3 KRITÉRIA PRO PŘIBLÍŽENÍ PODLE PŘÍSTROJŮ Kategorizace Pro účel zpracování postupů a specifikací přiblížení podle přístrojů, mohou být vrtulníky klasifikovány jako letouny kategorie A (včetně ztráty výšky/tolerance výškoměru v tabulce I-4-5-2) Provozní omezení Pokud vrtulníky používají postupy navržené pro letouny kategorie A a pokud nebyl vyhlášen žádný speciální postup pro vrtulníky, musí být vzata v úvahu následující provozní omezení: a) Rozsah rychlostí konečného přiblížení. Minimální uvažovaná rychlost při konečném přiblížení letounů kategorie A je 130 km/h (70kt). Toto je kritické pouze tehdy, když MAPt je udán vzdáleností od FAF (například postup s NDB nebo VOR mimo letiště). V těchto případech (jestliže vzdálenost od FAF do MAPt překračuje určité hodnoty závisející na výšce letiště nad mořem) nižší rychlost kombinovaná se zadním větrem může způsobit, že vrtulník dosáhne začátek stoupání (SOC) za bodem vypočítaným pro letouny kategorie A. Toto zmenší bezpečnou výšku nad překážkami ve fázi nezdařeného přiblížení. Naopak, nižší rychlost kombinovaná s protivětrem by mohla způsobit, že vrtulník dosáhne MAPt a jakékoliv následující výšky pro zatáčku před bodem vypočítaným pro letouny kategorie A, a tím vyletí z ochranného prostoru. Proto by u vrtulníků měla být rychlost snížena pod 130 km/h výhradně potom, co byla získána vizuální reference nezbytná pro přistání, a bylo rozhodnuto, že se nebude provádět postup nezdařeného přiblížení podle přístrojů. b) Rychlost klesání po přeletu fixů. Pokud jsou překážky v blízkosti fixů konečného přiblížení nebo fixů pro klesání, nejsou v případě letounů kategorie A brány v úvahu, jestliže leží pod rovinou 15 procent ve vztahu k nejbližšímu bodu definovanému prostorem tolerance fixu a minimální výškou nad překážkami (MOC). Vrtulníky jsou schopny nominálních gradientů klesání, které by mohly proniknout touto rovinou. Proto by u vrtulníků měly být přiměřeně omezeny rychlosti klesání po přeletu fixu konečného přiblížení a jakéhokoliv fixu postupného klesání I Změna č. 14

120 ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

121 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 POSTUPY STANOVENÉ POUZE PRO VRTULNÍKY 3.1 VŠEOBECNĚ Tabulka I poskytuje porovnání mezi vybranými kritérii kategorie H pro vrtulníky a odpovídajícími kritérii pro letouny kategorie A, pokud jde o letový provoz a postupy založené na kritériích pouze pro vrtulníky. Pro bezpečnost letového provozu vrtulníků při letech IFR je velmi důležité si uvědomit rozdíly mezi těmito dvěmi kritérii. Tabulka I Porovnání mezi vybranými kritérii pouze pro vrtulníky a odpovídajících kritérií pro letouny Odkaz na PANS-OPS, Volume II Kritéria Kategorie H Kategorie A Část I Díl 2 Všeobecné zásady Hlava 2 Fixy v koncovém prostoru Gradient fixu postupného klesání (procenta) 15 až Díl 3 Postupy pro odlet Hlava 2 Všeobecná koncepce 2.3 Minimální výška pro zahájení zatáčky 90 m (nad výškou DER nad mořem) 120 m (nad výškou DER nad mořem) 2.7 Návrhový gradient pro daný postup 5% 3,3% Hlava 3 - Tratě pro odlet 3.2 Přímé odlety Ustavení tratě se neuskuteční dále, než v bodě odpovídajícím výšce nad DER, nebo ve stanoveném bodě pro ustavení tratě 90 m 120 m 3.3 Odlety se zatáčkou Předpokládá se přímý let až do dosažení 90 m (295ft) 120 m (394ft) výšky nejméně Prostor pro zahájení zatáčky Viz nejdřívější limit pro DER 600 m od začátku dráhy Parametry zatáček, max. rychlost 165 km/h (90 kt) 225 km/h (121 kt) Omezení snížené rychlosti z důvodu vyhnutí se překážkám (tabulka I-4-1-2) 130 km/h (70 kt) 204 km/h (110 kt) Hlava 4 - Všesměrové odlety 4.1 Počáteční stoupání přímo vpřed 90 m (295ft) 120 m (394ft) Prostor zahájení zatáčky začátek FATO 600m od začátku dráhy Hlava 5 - Publikované informace 5.1 Návrhový gradient postupu 5% 3,3% I Změna č. 14

122 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 3 Odkaz na PANS-OPS, Vol. II Kritéria Kategorie H Kategorie A Díl 4 Postupy pro přílet a přiblížení Hlava 1 Všeobecné informace Tabulka I Rychlosti (kt) Počáteční přiblížení - a) všeobecně b) reversal, racetrack pod 6 000ft MSL c) reversal, racetrack nad 6 000ft MSL Konečné přiblížení Přiblížení okruhem Střední nezdařené přiblížení Konečné nezdařené přiblížení 70/120* /90* neprovádí se / / Hlava 5 - Úsek konečného přiblížení Maximální sestupový gradient 10 % 6,5 % Začátek sestupového gradientu (nad začátkem LDAH) (nad prahem) Hlava 6 - Úsek nezdařeného přiblížení Konečná fáze MOC 40 m (130ft) 50 m (164ft) Snížená rychlost pro zatáčku 130 km/h (70kt) 185km/h (100kt) Část II Konvenční postupy Díl 4 Kritéria vyčkávání Hlava 1 Kritéria vyčkávání Tabulka II Vyčkávání Max.rychlost až do m (6 000ft) Max.rychlost nad m (6 000ft) 185 km/h (100kt) 315 km/h (170kt) Ochranný prostor 3,7 km (2NM) (pouze pod m) (6000 ft) Tabulka II MOC (ft) lineárně od 0 až do plné MOC 315 km/h (170kt) 315 km/h (170kt) 9 km (5NM) Stupňovitě * Postupy podle bodu v prostoru pro vrtulníky založené na základní GNSS mohou být navrženy za použití maximálních rychlostí 120 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 90 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení, nebo 90 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 70 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení založené na provozních okolnostech. Viz odkaz na část IV, hlavu Změna č. 14 I-8-3-2

123 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 4 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 4 POSTUPY ODLETU Z HELIPORTU 4.1 ODLETY VRTULNÍKU Z PŘÍSTRO- JOVÝCH HELIPORTŮ NEBO MÍST PŘISTÁNÍ (Bude doplněno později) 4.2 ODLET VRTULNÍKU NA BOD V PROSTORU (PinS) Z HELIPORTŮ NEBO MÍST PŘISTÁNÍ Odlet PinS všeobecně Odlet na bod v prostoru se skládá z vizuálního úseku následovaného úsekem přístrojovým. Vizuální fáze letu začíná na heliportu nebo místě přistání a končí v IDF nebo v/nad MCA. Manévrování z heliportu nebo místa přistání do IDF, kde vrtulník přechází z vizuálního úseku do přístrojového úseku, vyžaduje odpovídající vizuální podmínky, aby pilot viděl a mohl se vyhnout překážkám IDF je určený traťovým bodem zatáčky s předstihem. Jestliže nemůže být IDF určen vizuálně, může být ke zjištění jeho polohy a ke stanovení směru letu k němu využit systém navigace GNSS Postup odletu PinS z heliportu nebo místa přistání do IDF zahrnuje buď postup pokračujte podle VFR nebo pokračujte vizuálně. a) V případě odletu PinS s postupem pokračujte podle VFR z místa přistání do IDF není poskytována žádná ochrana před překážkami. Pilot musí přelétnout IDF v nebo nad MCA a setrvat v podmínkách VFR, aby viděl a vyhnul se překážkám, dokud nepřeletí IDF. Odlety PinS s postupem pokračujte podle VFR mohou být využívány na mnohonásobných heliportech (vzletových i přistávacích plochách) nebo místech pro přistání. b) V případě odletu PinS s postupem pokračujte vizuálně je oblast vizuálního manévrování určena z jednoduchého heliportu (vzletové i přistávací plochy) nebo místa přistání do IDF a v tomto prostoru je poskytována ochrana před překážkami. Piloti se musí řídit vizuální referencí vůči zemi a dohlednost musí být dostatečná, aby viděli, vyhnuli se překážkám a k návratu na heliport nebo místo přistání, pokud není možné za vizuálních podmínek přelétnout IDF v nebo nad IDF MCA Po přeletu IDF zajišťují ochranu před překážkami kritéria přístrojového odletu. Pro vstup do přístrojové fáze v IDF se uplatňují následující požadavky: a) V případě odletu PinS s postupem pokračujte podle VFR, musí vrtulník odletět z heliportu nebo z místa přistání a letět podle VFR až do přelétnutí IDF v nebo nad IDF MCA. Povolení k letu IFR musí být obdrženo před tím, než vrtulník dosáhne IDF. b) V případě odletu PinS s postupem pokračujte vizuálně vrtulník musí odletět z heliportu nebo z místa přistání už s povolením k letu IFR a musí letět vizuálně až do přelétnutí IDF v nebo nad IDF MCA Přístrojová fáze odletů PinS Použití PBN. Přístrojový úsek postupu pro odlet je založen na použitelné navigační specifikaci PBN Přístrojová fáze. Fáze letu podle přístrojů začíná, když vrtulník přelétne IDF. Přístrojová fáze se skládá z jednoho nebo více úseků a pokračuje až do dosažení posledního traťového bodu postupu pro odlet Návrhový gradient pro daný postup (PDG). Standardní PDG je 5 procent. PDG vzniká v IDF MCA. Vyžadují-li to provozní postupy, jsou dovoleny PDG strmější Odlet PinS s postupem pokračujte vizuálně ve vizuálním úseku Vizuální úsek pro odlet PinS s postupem pokračujte vizuálně může být buď přímý vizuální úsek, nebo úsek vizuálního manévrování Přímý vizuální úsek Změna tratě v IDF. Vizuální úsek se musí letět přímo z heliportu nebo místa přistání do IDF Návrhový gradient vizuálního úseku (VSDG). Standardní VSDG je 5 procent Úsek vizuálního manévrování V úseku vizuálního manévrování je chráněn vzlet ve směru jiném než přímém do IDF a vizuální manévr pro vstup do počátečního úseku přístrojové fáze v IDF Vizuální manévr musí být prováděn následovně: a) počáteční stoupání v ose vzletové plochy do dosažení větší z následujících dvou výšek, před manévrem k IDF: 1) minimální výšky křižování (MCH)/2; 2) výšky 90 m (295 ft) nad nadmořskou výškou heliportu/místa přistání; a b) pokračovat ve stoupání a zrychlovat tak, aby pilot přelétnul IDF v nebo nad MCA I Změna č. 6

124 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA Odlet PinS s postupem pokračujte podle VFR ve vizuálním úseku Odlet PinS s postupem pokračujte vizuálně je založen na požadavcích Státu na lety VFR. Z heliportu nebo místa přistání do IDF není poskytována žádná ochrana před překážkami Pilot musí přelétnout IDF v nebo nad MCA a setrvat v podmínkách VFR, aby viděl a vyhnul se překážkám, dokud nepřeletí IDF. Odlety PinS s postupem pokračujte podle VFR mohou být využívány na mnohonásobných heliportech (vzletových i přistávacích plochách) nebo místech pro přistání v předepsané oblasti, která využívá společný přístrojový úsek Uveřejnění Mapa odletů PinS zahrnuje RNAV XXXXX, kde XXXXX je jméno posledního traťového bodu postupu pro odlet. Postupy pro odlet PinS jsou uvozeny pokračujte vizuálně nebo pokračujte podle VFR. Půdorys mapy musí obsahovat poznámku, že postup je jen pro kategorii letadel CAT H V mapě jsou uvedeny VSDG strmější než 5 procent. Standardní VSDG, který má 5 procent, v mapě uveden není. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 6 I-8-4-2

125 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 5 POSTUPY PŘIBLÍŽENÍ NA PinS POMOCÍ PBN 5.1 Charakteristiky postupů přiblížení PinS Všeobecně Přiblížení PinS je postup přiblížení podle přístrojů s RNP, které je prováděno na bod v prostoru. Může být publikováno s minimy LNAV nebo s minimy LPV. Postup přiblížení PinS z MAPt na heliport nebo místo přistání zahrnuje buď postup přiblížení pokračujte vizuálně nebo pokračujte podle VFR. Pro více podrobností viz ust a této hlavy. Poznámka: Postupy přístrojového přiblížení PinS s minimy LNAV mohou být použity k letu prostřednictvím CDFA. CDFA s manuálním výpočtem požadované rychlosti klesání je považováno za dvojrozměrné (2D) přiblížení podle přístrojů. Pro více informací o CDFA viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.7 a 1.8 tohoto předpisu Bezpečná výška nad překážkami je ve všech IFR úsecích postupu, včetně úseku nezdařeného přiblížení zajištěna na základě odpovídajících kritérií ochrany před překážkami. Pro přiblížení PinS s RNP a s minimy LNAV, musí pilot, pokud je to nezbytné, zahájit nezdařené přiblížení v nebo nad MAPt. Pro přiblížení PinS s RNP a s minimy LPV, musí pilot, pokud je to nezbytné, zahájit nezdařené přiblížení v nebo nad bodem, kdy dosáhl DA/H nebo MAPt, podle toho, čeho dosáhne dříve. Jakékoliv vizuální manévrování za MAPt vyžaduje dostatečné vizuální podmínky, aby bylo možné vidět překážky a vyhnout se jim Přiblížení PinS s postupem pokračujte vizuálně Přiblížení PinS s postupem pokračujte vizuálně je postup přiblížení podle přístrojů vytvořený pro heliporty nebo místa přistání. Úsek přiblížení podle přístrojů PinS dovede vrtulník do MAPt. Vizuální úsek spojuje MAPt s heliportem nebo místem přistání pomocí přímého vizuálního úseku nebo úseku vizuálního manévrování. Pokud jsou heliport, místo přistání nebo s ním související vizuální reference vizuálně získány pilotem před dosažením MAPt, může se pilot rozhodnout, pokračovat na heliport nebo místo přistání vizuálně, pokud to tak není, musí být provedeno nezdařené přiblížení Minimální dohlednost je založena na vzdálenosti z MAPt na heliport nebo na místo přistání. Prostory IFR se zajištěnou bezpečnou výškou nad překážkami nejsou použity pro vizuální úsek přiblížení a ochrana před překážkami při nezdařeném přiblížení není zajištěna mezi MAPt a heliportem nebo místem přistání Popis a ochrana v přímém vizuálním úseku Ochrana v přímém vizuálním úseku. V přímém vizuálním úseku je chráněno přímé přistání z MAPt na heliport nebo místo přistání Bod klesání (DP). DP je používán k identifikaci konce té části vizuálního úseku, která by měla být letěna v minimální nadmořské výšce pro klesání (MDA) a k identifikaci bodu, ve kterém by mělo být zahájeno konečné klesání na přistání DP je definován vzdáleností od MAPt na trati vizuálního úseku. DP může být umístěn v MAPt Popis a ochrana v úseku vizuálního manévrování Ochrana v úseku vizuálního manévrování. Úsek vizuálního manévrování je chráněn pro vizuální manévrování okolo heliportu nebo místa přistání vedoucí k přistání z jiného směru než přímo z MAPt Bezpečná výška nad překážkami (OCH) pro postupy PinS následovaná úsekem vizuálního manévrování nesmí být nižší než 90 m (295 ft) nad nadmořskou výškou vztažného bodu heliportu (HRP) Ochrana ve vizuálním úseku manévrování je založena na následujícím: a) náklon požadované zatáčky v MAPt nesmí být větší než 30, aby letadlo zůstalo v prostoru manévrování (viz ust ); b) rychlosti 93 km/h (50 KIAS) nebo menší, ve vizuální části letu; c) pilot může klesat za MAPt ve vizuálním úseku postupu do výšky OCH/2 nebo výšky 90 m (295 ft) nad nadmořskou výškou heliportu nebo místa přistání, podle toho, která je vyšší, při zohlednění překážek uvedených v mapě; a d) pilot nesmí klesat pod výšku OCH/2 nebo výšku 90 m nad nadmořskou výškou heliportu nebo místa přistání, podle toho, která je vyšší, před tím, než je letadlo vyrovnáno ve směru osy roviny pro přiblížení. Poznámka: 1) Tvar prostoru manévrování je založen na následujících předpokladech: a) první trajektorie letu: pilot poletí na heliport/místo přistání přímo z MAPt v OCA/H a poté provede základní zatáčku k sestupu a k vyrovnání ve směru osy roviny přiblížení; a I Změna č. 6

126 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 8 - HLAVA 5 b) druhá trajektorie letu: pilot se po přeletu MAPt odchýlí od osy MAPt-HRP a provedením manévru se vyrovná ve směru osy roviny přiblížení. 2) Velikost prostoru manévrování může být zmenšena, pokud je v blízkosti heliportu/místa přistání umístěna významná překážka. V tomto případě se očekává, nejen že se pilot vyhne přeletu heliportu/místu přistání, ale že zůstane v manévrovacím prostoru tím, že provede zatáčku k vyrovnání letadla ve směru osy roviny přiblížení po přeletu MAPt a před heliportem/místem přistání. Na mapě bude uvedeno: a) zákaz přeletu nad heliportem/místem přistání; b) v oblasti překážek prostory nejsou určené k manévrování ; a c) zmenšení velikosti prostoru manévrování k zabránění letů směrem k překážce. 3) Příklady prostorů manévrování jsou znázorněny v dokumentu Aeronautical Chart Manual (ICAO Doc 8697) Přiblížení PinS s postupem pokračujte podle VFR Přiblížení PinS s postupem pokračujte podle VFR je postup přiblížení podle přístrojů vytvořený pro heliporty a místa přistání, které nesplňují standardy pro heliporty, nebo kde nelze splnit kritéria pro postupy PinS pokračujte vizuálně. Přiblížení podle přístrojů PinS dovede vrtulník do MAPt. Pilot musí před nebo v MAPt rozhodnout, zda je zajištěna publikovaná minimální dohlednost nebo dohlednost vyžadovaná předpisy daného Státu (podle toho, která je vyšší), dostatečná pro bezpečný přechod z letu IFR na VFR a rozhodne, zda bude pokračovat podle pravidel VFR nebo provede nezdařené přiblížení. Pilot odlétající z MAPt musí dodržovat podmínky VFR. V MAPt musí pilot ukončit let IFR a je zodpovědný za to, že vidí překážky a vyhne se jim (viz Předpis L 4444, Hlava 4, ust. 4.8) Diagram výšky nad povrchem (HAS) v postupu PinS pokračujte podle VFR Všeobecně. Diagram HAS, je znázorněn pro postupy přiblížení PinS s postupem pokračujte podle VFR, aby pilotovi usnadnil přechod z letu IFR na let VFR v MAPt Popis diagramu HAS. Diagram HAS je při postupu přiblížení PinS pokračujte vizuálně soustředěn v MAPt. Je znázorněn kružnicí o poloměru nejméně 1,5 km (0,8 NM). Tato minimální hodnota se může zvýšit v závislosti na specifických požadavcích Státu pro provoz vrtulníků dle pravidel VFR Požadavky na diagram HAS. V MAPt je uveden výškový rozdíl mezi OCA, nadmořskou výškou nejvyššího terénu, vodními plochami nebo překážkami v okruhu nejméně 1,5 km (0,8 NM) nebo jiné vyšší hodnotě požadované Státem. Uveden je také směr dráhy letu směřující do MAPt. Příklad diagramu HAS je znázorněn na obr. I V tomto případě je hodnota HAS 467 ft a konečný směr přiblížení do MAPt je 028. Obrázek I Diagram HAS (zobrazující vodní i pozemní plochy) v postupu PinS pokračujte podle VFR Změna č. 6 I-8-5-2

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 8168 OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV OBSAH i ii iii ČÁST I LETOVÉ POSTUPY VŠEOBECNĚ I-1-1-1 Díl 1 Definice, zkratky a akronymy I-1-1-1

Více

ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 1 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Primární prostor (Primary area) Vymezený prostor symetricky rozložený podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna bezpečná výška nad překážkami v plném rozsahu.

Více

ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 5 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 5 ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ 5.1 VŠEOBECNĚ 5.1.1 Účel Toto je úsek, kde se provádí vyrovnání do směru a klesání na přistání. Konečné přiblížení může být provedeno

Více

ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 8 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I DÍL 4 - HLAVA 8 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 8 ZOBRAZENÍ V MAPÁCH/LETECKÁ INFORMAČNÍ PŘÍRUČKA (AIP) 8.1 VŠEOBECNĚ Materiál týkající se publikování map je obsažen v předpisu L 4 následovně: a) Mapa standardních přístrojových příletových tratí

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY (L 4444) Strana Datum Strana Datum Změna č. 2/ČR a Oprava č.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY (L 4444) Strana Datum Strana Datum Změna č. 2/ČR a Oprava č. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY (L 4444) Strana Datum Strana Datum i až v vi až vii viii až ix 1-1 / 1-2 1-3 až 1-5 1-6 až 1-8 1-9 až 1-10 1-11 1-12 1-13 / 1-14 a Oprava

Více

DODATEK 2 K ČÁSTI II PŘEDPIS L 8168/I

DODATEK 2 K ČÁSTI II PŘEDPIS L 8168/I DODATEK 2 K ČÁSTI II PŘEDPIS L 8168/I Dodatek 2 k Části II OBSAH, PŘÍKLADY A VYSVĚTLENÍ MAP OBSAH 1. Všeobecně 2. Postupy pro odlety 3. Postupy pro přílety 4. Postupy pro přiblížení 5. Označení mapy postupu

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O CIVILNÍ LETECKÉ TELEKOMUNIKAČNÍ SLUŽBĚ SVAZEK I RADIONAVIGAČNÍ PROSTŘEDKY (L 10/I) Strana Datum Strana Datum

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O CIVILNÍ LETECKÉ TELEKOMUNIKAČNÍ SLUŽBĚ SVAZEK I RADIONAVIGAČNÍ PROSTŘEDKY (L 10/I) Strana Datum Strana Datum KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O CIVILNÍ LETECKÉ TELEKOMUNIKAČNÍ SLUŽBĚ SVAZEK I RADIONAVIGAČNÍ PROSTŘEDKY (L 10/I) Strana Datum Strana Datum i / ii 23.11.2006 Změna č. 81 iii / iv 8.11.2018 v 10.11.2016

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS HELIPORTY (L14H) Strana Datum Strana Datum i až iii Změna č Změna č.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS HELIPORTY (L14H) Strana Datum Strana Datum i až iii Změna č Změna č. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS HELIPORTY (L14H) Strana Datum Strana Datum i až iii 14.11.2013 v až vii Změna č. 8 viii / ix 14.11.2013 1-1 / 1-2 1-3 2-1 / 2-2 10.11.2016 Změna č. 7 Změna č. 8 Změna č.

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS LETECKÉ MAPY (L 4) Strana Datum Strana Datum Změna č Změna č Změna č.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS LETECKÉ MAPY (L 4) Strana Datum Strana Datum Změna č Změna č Změna č. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS LETECKÉ MAPY (L 4) Strana Datum Strana Datum i / ii iii až vi vii 1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 2-1 / 2-2 2-3 / 2-4 3-1 / 3-2 4-1 / 4-2 5-1 až 5-3 6-1 7-1 / 7-2 8-1 8-2

Více

HLAVA 7 - TRAŤOVÁ MAPA - ICAO

HLAVA 7 - TRAŤOVÁ MAPA - ICAO HLAVA 7 PŘEDPIS L4 HLAVA 7 - TRAŤOVÁ MAPA - ICAO 7.1 Účel Tato mapa musí poskytovat letovým posádkám informace pro usnadnění vedení letadla na tratích ATS v souladu s postupy letových provozních služeb.

Více

ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 OLS OM PA PAOAS PAPI PAR PDG PinS PRP PVT QFE QNH RA RAIM RDH RNAV RNP RSR RSS RVR RWY SBAS SD SI SID Překážková plocha (Obstacle limitation surface) Vnější polohové

Více

DODATEK 1 K ČÁSTI II PŘEDPIS L 8168/I

DODATEK 1 K ČÁSTI II PŘEDPIS L 8168/I DODATEK 1 K ČÁSTI II PŘEDPIS L 8168/I Dodatek 1 k Části II ZÁSADY NÁVRHU POSTUPŮ OBSAH Díl 1 Všeobecné zásady návrhu postupů Díl 2 Základní koncepty návrhu Hlava 1. Přesnost fixů Hlava 2. Ochranné prostory

Více

VÝŠKY A LETOVÉ HLADINY

VÝŠKY A LETOVÉ HLADINY ŠKOLA PILOTŮ ONLY FOR FLIGHT SIMULATION USAGE NOT FOR REAL WORLD FLYING ŠKOLA PILOTŮ Author: Filip Cerveny Valid from: 2010-02-01 Page 1 of 7 Úvod Tato příručka slouží jako učební materiál ke studiu pro

Více

ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu)

ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu) ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 6/II ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu) Zkratky AC ACAS ADREP ADS AFCS AGA AIG AOC APU ASE ASIA/PAC ATC ATM ATS CAT I CAT II CAT III CAT IIIA CAT IIIB CAT IIIC CFIT cm CVR

Více

PŘIBLÍŽENÍ PODLE PŘÍSTROJŮ APPROACH PROCEDURE

PŘIBLÍŽENÍ PODLE PŘÍSTROJŮ APPROACH PROCEDURE PŘIBLÍŽENÍ PODLE PŘÍSTROJŮ APPROACH PROCEDURE Markéta Čapková 1 Anotace: Příspěvek se zabývá postupy přiblížení podle přístrojů v letecké dopravě. Součástí příspěvku jsou obecné charakteristiky jednotlivých

Více

ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 6 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL 6 POSTUPY VYČKÁVÁNÍ HLAVA 1 KRITÉRIA VYČKÁVÁNÍ 1.1 VŠEOBECNĚ 1.1.1 Aby bylo zajištěno, že letadlo zůstane v ochranných prostorech vyčkávání, musí pilot použít

Více

HLAVA 1 - DEFINICE, POUŽITELNOST A DOSTUPNOST

HLAVA 1 - DEFINICE, POUŽITELNOST A DOSTUPNOST HLAVA 1 - DEFINICE, POUŽITELNOST A DOSTUPNOST 1.1 Definice Výrazy použité v Předpisu L 4 mají následující význam: Aplikace (Application) Manipulace a zpracování dat/údajů na podporu požadavků uživatele

Více

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 2 ÚVODNÍ USTANOVENÍ PRAVIDLA LÉTÁNÍ L 2. 1. V tomto leteckém předpisu je použito textu jednoho dokumentu, a to:

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 2 ÚVODNÍ USTANOVENÍ PRAVIDLA LÉTÁNÍ L 2. 1. V tomto leteckém předpisu je použito textu jednoho dokumentu, a to: KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum i / ii 23.11.2006 Změna č. 39 iii až iv 1.8.2011 v 25.8.2011 1-1 až 1-3 1.8.2011 1-4 25.8.2011 1-5 až 1-6 1.8.2011 1-7 25.8.2011

Více

Změna č. 34-A DÍL 1 VŠEOBECNĚ HLAVA 1.1 DEFINICE. Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam:

Změna č. 34-A DÍL 1 VŠEOBECNĚ HLAVA 1.1 DEFINICE. Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: DÍL 1 HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/II DÍL 1 VŠEOBECNĚ HLAVA 1.1 DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA) nebo bezpečná

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/II) Strana Datum Strana Datum. Změna č. 33

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/II) Strana Datum Strana Datum. Změna č. 33 KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/II) Strana Datum Strana Datum i - iii 18.11.2010 Dod.2.B-1 až Dod.2.B-9 v až xiii 3.1-1/ZN 18.11.2010 1.1-1 až 1.1-6 3.2-1/ZN 18.11.2010 1.2-1/ZN 13.11.2014

Více

OBSAH ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV

OBSAH ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L FRAZEOLOGIE OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV OBSAH ZKRATKY i ii iii viii I. SPOJOVACÍ POSTUPY A. TECHNIKA ŘEČI I-1 1. Hláskovací abeceda

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS METEOROLOGIE (L 3) Strana Datum Strana Datum Změna č. 1/ČR Změna č. 77-A

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS METEOROLOGIE (L 3) Strana Datum Strana Datum Změna č. 1/ČR Změna č. 77-A KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS METEOROLOGIE (L 3) Strana Datum Strana Datum i až iii v až xiii 1-1 až 1-5 2-1 / 2-2 3-1 3-2 až 3-3 4-1 až 4-4 5-1 / 5-2 6-1 / 6-2 7-1 / 7-2 8-1 9-1 až 9-3 10-1 11-1 11-2

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum. i až vi 4.12.2014 Dod. 5-1 až Dod. 5-4 4.12.2014

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum. i až vi 4.12.2014 Dod. 5-1 až Dod. 5-4 4.12.2014 KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum i až vi 4.12.2014 Dod. 5-1 až Dod. 5-4 4.12.2014 vii / viii 5.4.2015 Dopl. A - 1 až Dopl. A - 4 4.12.2014 Změna č. 1/ČR 1-1

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PRAVIDLA LÉTÁNÍ (L 2) Strana Datum Strana Datum i 12.10.2017 Změny č. 4/ČR a 5/ČR Dod. 5-1 až Dod. 5-4 4.12.2014 iii 4.12.2014 Dopl. A - 1 až Dopl. A - 4 4.12.2014 v 29.3.2018

Více

NÁVRH PŘIBLÍŽENÍ APV/SBAS PRO LETIŠTĚ KUNOVICE DESIGN OF APV/SBAS APPROACH FOR KUNOVICE AIRPORT

NÁVRH PŘIBLÍŽENÍ APV/SBAS PRO LETIŠTĚ KUNOVICE DESIGN OF APV/SBAS APPROACH FOR KUNOVICE AIRPORT NÁVRH PŘIBLÍŽENÍ APV/SBAS PRO LETIŠTĚ KUNOVICE DESIGN OF APV/SBAS APPROACH FOR KUNOVICE AIRPORT Petr Veselý 1 Anotace: Článek se zabývá postupy při navrhování nových druhů přístrojových přiblížení na přistání

Více

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Ústav letecké dopravy Hodnocení bezpečnosti přiblížení

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Ústav letecké dopravy Hodnocení bezpečnosti přiblížení České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Ústav letecké dopravy Hodnocení bezpečnosti přiblížení (diplomová práce) Vedoucí práce: Ing. Jakub Kraus, Ph.D. Student: Bc. Karel Svoboda 2017 Poděkování

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS METEOROLOGIE (L 3) Strana Datum Strana Datum Změna č. 2/ČR Změna č. 1/ČR Změna č.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS METEOROLOGIE (L 3) Strana Datum Strana Datum Změna č. 2/ČR Změna č. 1/ČR Změna č. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS METEOROLOGIE (L 3) Strana Datum Strana Datum i iii v až xiii 1-1 až 1-6 2-1 / 2-2 3-1 až 3-3 4-1 až 4-4 5-1 5-2 6-1 / 6-2 7-1 7-2 8-1 9-1 až 9-3 10-1 11-1 11-2 Doplněk 1-1

Více

ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168

ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL POSTUPY PRO PŘÍLET A NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ HLAVA 1 POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO NAVIGAČNÍ SYSTÉMY POUŽÍVAJÍCÍ

Více

ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu)

ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu) ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 6/II ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu) Zkratky AC ACAS ADREP ADS AFCS AGA AIG AOC APU ASE ASIA/PAC ATC ATM ATS CAT I CAT II CAT III CAT IIIA CAT IIIB CAT IIIC CFIT cm CVR

Více

5. Vzdušný prostor. Pavel Kovář Řízení letového provozu 1. Úvod do ŘLP 1

5. Vzdušný prostor. Pavel Kovář Řízení letového provozu 1. Úvod do ŘLP 1 5. Vzdušný prostor Pavel Kovář kovar@fel.cvut.cz Řízení letového provozu 1. Úvod do ŘLP 1 Rozdělení vzdušného prostoru Členění Letové oblasti - řídí ACC Koncové řízené oblasti řídí APP Řízené okrsky, okrsky

Více

ODDÍL I - VŠEOBECNÁ ČÁST HLAVA 1 - DEFINICE

ODDÍL I - VŠEOBECNÁ ČÁST HLAVA 1 - DEFINICE ODDÍL I - HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/III ODDÍL I - VŠEOBECNÁ ČÁST HLAVA 1 - DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA)

Více

CÍLE, METODY A MOŽNOSTI TECHNICKÉHO ZABEZPEČENÍ RNAV.

CÍLE, METODY A MOŽNOSTI TECHNICKÉHO ZABEZPEČENÍ RNAV. VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AEROSPACE ENGINEERING CÍLE, METODY A MOŽNOSTI TECHNICKÉHO

Více

Výcviková dokumentace IR(A)/SE

Výcviková dokumentace IR(A)/SE Výcviková dokumentace IR(A)/SE Jméno a příjmení: Výcvik zahájen: Výcvik ukončen: Osobní údaje Jméno a příjmení: Adresa: Datum narození: Číslo průkazu totožnosti: Telefon: E-mail: Průkaz způsobilosti: číslo:

Více

ČÁST II DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168

ČÁST II DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 KONCOVÁ PŘÍLETOVÁ NADMOŘSKÁ VÝŠKA (TAA) 2.1 VŠEOBECNĚ 2.1.1 Účelem koncové příletové nadmořské výšky (TAA) je poskytnout možnost přestupu z traťové části

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/I

HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/I HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/I HLAVA 1 DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Analýzy letových dat (Flight Data Analysis) Proces analyzující zaznamenaná letová

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/I

HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/I HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/I HLAVA 1 - DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Analýzy letových dat (Flight Data Analysis) Proces analyzující zaznamenaná letová

Více

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 6/I

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 6/I ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 6/I ZKRATKY A SYMBOLY (použité v tomto Předpisu) Zkratky ACAS ADREP AFCS AGA AIG AOC ASDA ASE ASIA/PAC ATC ATS CAT I CAT II CAT III CAT IIIA CAT IIIB CAT IIIC CFIT cm CDL Airbone

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/II) Strana Datum Strana Datum. Změna č. 34-A. Změna č. 34-A. Změna č. 34-A. Oprava č.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/II) Strana Datum Strana Datum. Změna č. 34-A. Změna č. 34-A. Změna č. 34-A. Oprava č. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/II) Strana Datum Strana Datum i až iii 18.11.2010 Dod 2.A-1 / ZN 18.11.2010 v až xv 1.1-1 až 1.1-6 1.2-1 / ZN 27.4.2017 Změna č. 12/ČR 2.1-1 / ZN 2.2-1

Více

HLAVA 5 PŘEDPIS L 15

HLAVA 5 PŘEDPIS L 15 HLAVA 5 PŘEDPIS L 15 HLAVA 5 - PRODUKTY LETECKÝCH INFORMACÍ A LETECKÉ INFORMAČNÍ SLUŽBY 5.1 Všeobecně 5.1.1 Letecké informace musí být poskytovány ve formě produktů leteckých informací a souvisejících

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L HLAVA 1 - DEFINICE

HLAVA 1 PŘEDPIS L HLAVA 1 - DEFINICE HLAVA 1 PŘEDPIS L 2 HLAVA 1 - DEFINICE Poznámka 1: V celém textu tohoto dokumentu se výrazu služba používá jako abstraktního pojmu k označení činností nebo vykonávaných služeb; výrazu stanoviště se používá

Více

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 7030

ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 7030 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 7030 OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV OBSAH ZKRATKY A AKRONYMY i iii v viii HLAVA 1 PRAVIDLA LETU 1-1 1.1 Pravidla pro let za viditelnosti

Více

DODATEK A - VÝKONNOST A PROVOZNÍ OMEZENÍ VRTULNÍKŮ (Doplňující Oddíl II, Hlavu 3 a Oddíl III, Hlavu 3)

DODATEK A - VÝKONNOST A PROVOZNÍ OMEZENÍ VRTULNÍKŮ (Doplňující Oddíl II, Hlavu 3 a Oddíl III, Hlavu 3) DODATEK A PŘEDPIS L 6/III DODATEK A - VÝKONNOST A PROVOZNÍ OMEZENÍ VRTULNÍKŮ (Doplňující Oddíl II, Hlavu 3 a Oddíl III, Hlavu 3) Účel a oblast platnosti Tento dodatek obsahuje doplňkový poradenský materiál

Více

DODATEK P PŘEDPIS L 15

DODATEK P PŘEDPIS L 15 DODATEK P PŘEDPIS L 15 1. Zkratky DODATEK P - OBSAH LETECKÉ INFORMAČNÍ PŘÍRUČKY ČESKÉ REPUBLIKY AIC Letecký informační oběžník AIP Letecká informační příručka AIRAC Regulovaný systém řízení leteckých informací

Více

Příloha VII návrhu nařízení Komise o letovém provozu OPS. Část NCO IR

Příloha VII návrhu nařízení Komise o letovém provozu OPS. Část NCO IR Evropská agentura pro bezpečnost letectví Příloha VII návrhu nařízení Komise o letovém provozu OPS Část NCO IR R.F010-02 Evropská agentura pro bezpečnost letectví, 2012. Všechna práva vyhrazena. Dokument

Více

OBSAH. Hlava 1.1 Definice Hlava 1.2 Působnost Hlava 2.1 Všeobecně Hlava 2.2 Letový provoz 2.2-1

OBSAH. Hlava 1.1 Definice Hlava 1.2 Působnost Hlava 2.1 Všeobecně Hlava 2.2 Letový provoz 2.2-1 OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ZMĚNY A OPRAVY OBSAH ZKRATKY A SYMBOLY i iii v ix DÍL 1 VŠEOBECNĚ Hlava 1.1 Definice 1.1-1 Hlava 1.2 Působnost 1.2-1 DÍL 2 PROVOZ VŠEOBECNÉHO LETECTVÍ Hlava

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L 2. Doplněno SMČR 30.11.09 HLAVA 1 DEFINICE

HLAVA 1 PŘEDPIS L 2. Doplněno SMČR 30.11.09 HLAVA 1 DEFINICE HLAVA 1 DEFINICE Poznámka 1: V celém textu tohoto dokumentu se výrazu služba používá jako abstraktního pojmu k označení činností nebo vykonávaných služeb; výrazu stanoviště se používá k označení pracovišť

Více

ODDÍL I - VŠEOBECNÁ ČÁST HLAVA 1 - DEFINICE

ODDÍL I - VŠEOBECNÁ ČÁST HLAVA 1 - DEFINICE ODDÍL I - HLAVA 1 PŘEDPIS L 6/III ODDÍL I - VŠEOBECNÁ ČÁST HLAVA 1 - DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA)

Více

ETAPY VÝVOJE NAVIGACE V TMA OD TRADIČNÍCH POSTUPŮ K P-RNAV. DEVELOPMENT STAGES OF NAVIGATION INSIDE TMA FROM ITS TRADITIONAL PROCEDURES TO P-RNAV.

ETAPY VÝVOJE NAVIGACE V TMA OD TRADIČNÍCH POSTUPŮ K P-RNAV. DEVELOPMENT STAGES OF NAVIGATION INSIDE TMA FROM ITS TRADITIONAL PROCEDURES TO P-RNAV. VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AIROSPACE ENGIENEERING ETAPY VÝVOJE NAVIGACE V TMA

Více

Cloud Break Procedure Implementation Concept for the Benešov Airport. Diplomová práce

Cloud Break Procedure Implementation Concept for the Benešov Airport. Diplomová práce ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní Ústav letecké dopravy Návrh implementace Cloud Break Procedure na letišti Benešov Cloud Break Procedure Implementation Concept for the Benešov Airport

Více

HLAVA 5 PŘEDPIS L 7030

HLAVA 5 PŘEDPIS L 7030 HLAVA 5 PŘEDPIS L 7030 HLAVA 5 PŘEHLED O PROVOZU (Předpis L 4444 - Hlava 8; Předpis L 8168, Část III) 5.1 Sekundární přehledový radar (SSR) 5.1.1 Vybavení SSR odpovídači se schopností hlásit tlakovou nadmořskou

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L 2. XX.XX Změna č. X/ČR HLAVA 1 DEFINICE

HLAVA 1 PŘEDPIS L 2. XX.XX Změna č. X/ČR HLAVA 1 DEFINICE HLAVA 1 PŘEDPIS L 2 HLAVA 1 DEFINICE Poznámka 1: V celém textu tohoto dokumentu se výrazu služba používá jako abstraktního pojmu k označení činností nebo vykonávaných služeb; výrazu stanoviště se používá

Více

Leoš Liška.

Leoš Liška. Leoš Liška 1) Tvar a rozměry zeměkoule, rovnoběžky a poledníky. 2) Zeměpisná šířka a délka, druhy navigace při létání. 3) Časová pásma na zemi, používání času v letectví, UTC, SEČ, SELČ. 4) Východ a západ

Více

Ing. Gustav Sysel

Ing. Gustav Sysel 1 Osnova dnešního školení Seznámení s aktuální situací týkající se stavby Termín dokončení stavby Nově vzniklé budovy na letišti Nově instalovaná letecká pozemní zařízení Přechodový plán pro obnovení provozu

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444

HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444 POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY HLAVA 1 DEFINICE Poznámka 1: V celém textu tohoto dokumentu se výrazu služba používá jako abstraktního pojmu k označení činností nebo vykonávaných

Více

SMĚRNICE CAA-SLP-026-n-14

SMĚRNICE CAA-SLP-026-n-14 SMĚRNICE CAA-SLP-026-n-14 pro udělení / změnu schválení pro for granting / change of prior approval for TECHNIKA LETU PRO PŘIBLÍŽENÍ - LETOUNY VČETNĚ VŠECH PŘIBLÍŽENÍ NELETĚNÝCH JAKO STABILIZOVANÁ SPECIFICKÝM

Více

USPOŘÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU

USPOŘÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY USPOŘÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU L 4444 Uveřejněno pod číslem jednacím: 439/2011-220-SP/1.

Více

HLAVA 1 - DEFINICE, POUŽITELNOST A DOSTUPNOST

HLAVA 1 - DEFINICE, POUŽITELNOST A DOSTUPNOST HLAVA 1 HLAVA 1 - DEFINICE, POUŽITELNOST A DOSTUPNOST 1.1 Definice Výrazy použité v předpisu L4 mají následující význam: Aplikace (Application) Manipulace a zpracování dat/údajů na podporu požadavků uživatele

Více

Vyčkávání. CZ-ADIR (Michal Vorel) Pondělí, 09 Duben :39

Vyčkávání. CZ-ADIR (Michal Vorel) Pondělí, 09 Duben :39 Vyčkávání je část letu, které slouží k dočasnému zdržení daného letadla v určitém prostoru. Vyčkávání (někdy velmi laicky nazýváno "kroužení") - anglicky "holding" je předem stanovený postup, během něhož

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/III) Strana Datum Strana Datum Změna č Změna č. 20-A 27.4.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/III) Strana Datum Strana Datum Změna č Změna č. 20-A 27.4. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/III) Strana Datum Strana Datum i / ii iii až xiii I-1-1 až I-1-8 I-2-1 II-1-1 / II-1-2 II-2-1 / II-2-2 II-2-3 II-2-4 až II-2-8 II-3-1 až II-3-2 II-3-3

Více

PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ PRO RNAV ONBOARD EQUIPMENT FOR RNAV

PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ PRO RNAV ONBOARD EQUIPMENT FOR RNAV PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ PRO RNAV ONBOARD EQUIPMENT FOR RNAV Marcela Ujcová 1 Anotace: Článek popisuje princip prostorové navigace (Area Navigation RNAV) a její výhody při využívání vzdušného prostoru. Dále

Více

OBSAH ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV ZKRATKY A SYMBOLY PŘÍRUČKY. HLAVA 1 Všeobecně 1-1. HLAVA 2 Údaje o letištích 2-1

OBSAH ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV ZKRATKY A SYMBOLY PŘÍRUČKY. HLAVA 1 Všeobecně 1-1. HLAVA 2 Údaje o letištích 2-1 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L14 OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV OBSAH ZKRATKY A SYMBOLY PŘÍRUČKY i iii v ix x HLAVA 1 Všeobecně 1-1 1.1 Definice 1-1 1.2 Použitelnost

Více

HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444

HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444 POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY HLAVA 1 DEFINICE Poznámka 1: V celém textu tohoto dokumentu se výrazu služba používá jako abstraktního pojmu k označení činností nebo vykonávaných

Více

PŘEDPIS L 4444 HLAVA 1

PŘEDPIS L 4444 HLAVA 1 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 1 Nadmořská výška (Altitude) Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od střední hladiny moře (MSL). Nadmořská výška rozhodnutí (DA) (Decision

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS EVROPSKÉ (EUR) REGIONÁLNÍ DOPLŇKOVÉ POSTUPY (L 7030) Strana Datum Strana Datum

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS EVROPSKÉ (EUR) REGIONÁLNÍ DOPLŇKOVÉ POSTUPY (L 7030) Strana Datum Strana Datum KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS EVROPSKÉ (EUR) REGIONÁLNÍ DOPLŇKOVÉ POSTUPY (L 7030) Strana Datum Strana Datum i aţ iv 1.10.2008 v aţ xiii 1-1 1.10.2008 2-1 aţ 2-3 3-1 3-2 4-1 / 4-2 5-1 5-2 6-1 6-2 6-3

Více

LETECKÉ MAPY. Přednášející: LUKAS WÜNSCH

LETECKÉ MAPY. Přednášející: LUKAS WÜNSCH LETECKÉ MAPY Přednášející: LUKAS WÜNSCH LICENCE SOUKROMÉHO PILOTA, ZKOUŠKY DOPRAVNÍHO PILOTA KLUZÁKY (VĚTRONĚ) OD ROKU 1989, UL LETOUNY, MOTOROVÉ LETOUNY AEROKLUB ROUDNICE NAD LABEM 2003-2014 ČESKÉ AEROLINIE

Více

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU)

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 26.7.2018 L 189/3 NAŘÍZENÍ PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2018/1048 ze dne 18. července 2018, kterým se stanoví požadavky na užívání vzdušného prostoru a provozní postupy týkající se navigace založené

Více

3.9 Minima VMC dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti. Minima VMC dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti jsou obsažena v tabulce 3-1 níže.

3.9 Minima VMC dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti. Minima VMC dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti jsou obsažena v tabulce 3-1 níže. HLAVA 3 PŘEDPIS L 2 3.9 Minima VMC dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti Minima VMC dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti jsou obsažena v tabulce 3-1 níže. ČR: Tabulka 3-1 (viz 4.1) Třída vzdušného

Více

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11 MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY SLUŽBA ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU LETOVÁ INFORMAČNÍ SLUŽBA POHOTOVOSTNÍ SLUŽBA L 11 Uveřejněno

Více

XX.XX Změna č. 29

XX.XX Změna č. 29 DÍL 1 HLAVA 1 DÍL 1 VŠEOBECNĚ HLAVA 1.1 DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami nebo bezpečná výška nad překážkami

Více

HLAVA 5 PŘEDPIS L 4444

HLAVA 5 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 5 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 5 DRUHY A MINIMA ROZSTUPŮ 5.1 Úvod Poznámka 1: S výjimkami uvedenými níže, Hlava 5 obsahuje postupy a minima procedurálních rozstupů jak při zajišťování rozstupů mezi letadly

Více

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11 MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY SLUŽBA ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU LETOVÁ INFORMAČNÍ SLUŽBA POHOTOVOSTNÍ SLUŽBA L 11 Uveřejněno

Více

* ISO Standard 19104, Geographic information - Terminology HLAVA 1 PŘEDPIS L Změna č. 7/ČR HLAVA 1 DEFINICE

* ISO Standard 19104, Geographic information - Terminology HLAVA 1 PŘEDPIS L Změna č. 7/ČR HLAVA 1 DEFINICE HLAVA 1 PŘEDPIS L 11 HLAVA 1 DEFINICE Poznámka 1: V celém textu tohoto dokumentu se výrazu služba používá jako abstraktního pojmu k označení činností nebo vykonávaných služeb; výrazu stanoviště se používá

Více

HLAVA 6 PŘEDPIS L 4444

HLAVA 6 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 6 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 6 ROZSTUPY V BLÍZKOSTI LETIŠŤ 6.1 Snížení minim rozstupů v blízkosti letišť Mimo okolnosti uvedené v Hlavě 5, ust. 5.11.1 se minima rozstupů podrobně popsaná v Hlavě 5, ust.

Více

1. Historie ŘLP. Pavel Kovář

1. Historie ŘLP. Pavel Kovář 1. Historie ŘLP Pavel Kovář kovar@fel.cvut.cz Historie ŘLP 1903 první let bratři Wrightové doba experimentů, letadla neprocházela žádným testováním, piloti bez licence 1914 1918 první světová válka rozvoj

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/I) Strana Datum Strana Datum. i až iii Dopl. 2-3 / ZN Změna č.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/I) Strana Datum Strana Datum. i až iii Dopl. 2-3 / ZN Změna č. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PROVOZ LETADEL (L 6/I) Strana Datum Strana Datum i až iii 10.4.2012 Dopl. 2-3 / ZN 10.4.2012 v až xviii 1-1 až 1-5 1-6 1-7 / 1-8 2-1 / ZN 3-1 3-2 až 3-3 4-1 až 4-10 4-11

Více

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III Uveřejněno pod číslem jednacím 17534/96-250. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL

Více

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ Jakub Sehnal Studie proveditelnosti zavedení LPV přiblížení na letišti České Budějovice Bakalářská práce 2017 1 2 České Vysoké Učení Technické V Praze

Více

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O CIVILNÍ LETECKÉ TELEKOMUNIKAČNÍ SLUŽBĚ SVAZEK II SPOJOVACÍ POSTUPY (L 10/II) Strana Datum Strana Datum

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O CIVILNÍ LETECKÉ TELEKOMUNIKAČNÍ SLUŽBĚ SVAZEK II SPOJOVACÍ POSTUPY (L 10/II) Strana Datum Strana Datum KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O CIVILNÍ LETECKÉ TELEKOMUNIKAČNÍ SLUŽBĚ SVAZEK II SPOJOVACÍ POSTUPY (L 10/II) Strana Datum Strana Datum i až viii 1-1 až 1-3 1-4 až 1-5 13.11.2014 Změna č. 89 10.11.2016

Více

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST II

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST II MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST II Uveřejněno pod číslem jednacím 361/2010-220-SP/1 KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL

Více

PŘEDPIS L 11 HLAVA 1. ** ISO Standard 19108, Geographic Information - Temporal schema. XX.XX.2013 Změna č

PŘEDPIS L 11 HLAVA 1. ** ISO Standard 19108, Geographic Information - Temporal schema. XX.XX.2013 Změna č PŘEDPIS L 11 HLAVA 1 Deklinace zařízení (Station declination) Odchylka mezi nultým stupněm radiálu VOR a zeměpisným severem, určeným v okamžiku kalibrace stanice VOR. DETRESFA Kódový výraz používaný k

Více

Návrh. VYHLÁŠKA ze dne ,

Návrh. VYHLÁŠKA ze dne , Návrh VYHLÁŠKA ze dne... 2016, kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991

Více

HLAVA 5 PŘEDPIS L 4444

HLAVA 5 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 5 PŘEDPIS L 4444 HLAVA 5 DRUHY A MINIMA ROZSTUPŮ 5.1 Úvod Poznámka 1: S výjimkami uvedenými níže, Hlava 5 obsahuje postupy a minima procedurálních rozstupů jak při zajišťování rozstupů mezi letadly

Více

LETECKÉ ORGANIZACE ICAO ECAC EUROCONTROL. ECAC European Civil Aviation Conference Evropská konference civilního letectví

LETECKÉ ORGANIZACE ICAO ECAC EUROCONTROL. ECAC European Civil Aviation Conference Evropská konference civilního letectví LETECKÉ ORGANIZACE MEZIVLÁDNÍ NEVLÁDNÍ ICAO ECAC EUROCONTROL IATA SITA FAA JAA EASA ICAO International Civil Aviation Organization Mezinárodní organizace civilního letectví ECAC European Civil Aviation

Více

HLAVA 2.4 PŘÍSTROJE, VYBAVENÍ A LETOVÁ DOKUMENTACE LETOUNU

HLAVA 2.4 PŘÍSTROJE, VYBAVENÍ A LETOVÁ DOKUMENTACE LETOUNU DÍL 2 HLAVA 4 PŘEDPIS L 6/II HLAVA 2.4 PŘÍSTROJE, VYBAVENÍ A LETOVÁ DOKUMENTACE LETOUNU Poznámka: podrobná ustanovení o navigačním a komunikačním vybavení letounu jsou uvedena v Hlavě 2.5. 2.4.1 Všeobecně

Více

Problematika zavedení IFR provozu na malá letiště v ČR

Problematika zavedení IFR provozu na malá letiště v ČR VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AEROSPACE ENGINEERING Problematika zavedení IFR provozu

Více

ENR-1 VZDUŠNÝ PROSTOR ČESKÉ REPUBLIKY

ENR-1 VZDUŠNÝ PROSTOR ČESKÉ REPUBLIKY 04 FEB 16 (1) Vzdušný prostor -ENR-1-1 ENR-1 VZDUŠNÝ PROSTOR ČESKÉ REPUBLIKY 1.1 Rozdělení vzdušného prostoru 1.1.1 Vzdušné prostory ATS 1.1.1.1 Vzdušný prostor ČR je ve vztahu k rozsahu ATS, poskytovaných

Více

Evropská agentura pro bezpečnost letectví

Evropská agentura pro bezpečnost letectví Rozhodnutí výkonného ředitele č. 2012/014/R 17/09/2012 Evropská agentura pro bezpečnost letectví ROZHODNUTÍ č. 2012/014/R VÝKONNÉHO ŘEDITELE AGENTURY ze dne 17. září 2012 kterým se mění rozhodnutí č. 2003/12/RM

Více

Všeobecná ženijní podpora. T1/11 - Výstavba přistávacích zařízení pro vrtulníky a jejich údržba

Všeobecná ženijní podpora. T1/11 - Výstavba přistávacích zařízení pro vrtulníky a jejich údržba Všeobecná ženijní podpora T1/11 - Výstavba přistávacích zařízení pro vrtulníky a jejich údržba Přednáška Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Název projektu: Inovace magisterského studijního

Více

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA. o odborném zjišťování příčin vážného incidentu A319 AFR1482 a B735 CSA77E, dne na letišti Praha / Ruzyně.

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA. o odborném zjišťování příčin vážného incidentu A319 AFR1482 a B735 CSA77E, dne na letišti Praha / Ruzyně. ÚSTAV PRO ODBORNÉ ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN LETECKÝCH NEHOD Beranových 130 199 01 PRAHA 99 CZ-12-425 Výtisk č.1 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA o odborném zjišťování příčin vážného incidentu A319 AFR1482 a B735 CSA77E, dne 7.

Více

USPOŘÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU

USPOŘÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU MINISTERSTVO DOPRAVY A SPOJŮ ČR POSTUPY PRO LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY USPOŘÁDÁNÍ LETOVÉHO PROVOZU Doc 4444 / L 4444 Opatření Ministerstva dopravy a spojů č.j. 184/2002-220-SP ze dne 26.2.2002 KONTROLNÍ

Více

Radio Technical Commission for Aeronautics. xx.xx.2016 Změna č. 34-A N 1

Radio Technical Commission for Aeronautics. xx.xx.2016 Změna č. 34-A N 1 ÚVODNÍ ČÁST N 1 N 2 N 3 OCA OCA/H OCH PBC PBN PBS RCP RNAV RNP RNPSOR RSP RTCA RVR RVSM SI SICASP SOP SVS TAWS TCAS TLA High pressure turbine speed; fan speed (three-stage compressor) Rychlost otáčení

Více

OBSAH. Hlava 1 Definice I Hlava 2 Působnost I Hlava 1 Všeobecná ustanovení II Hlava 2 Letový provoz II - 2-1

OBSAH. Hlava 1 Definice I Hlava 2 Působnost I Hlava 1 Všeobecná ustanovení II Hlava 2 Letový provoz II - 2-1 ÚVODNÍ ČÁST PŘEDPIS L 6/III OBSAH KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ ZMĚNY A OPRAVY OBSAH ZKRATKY A SYMBOLY i ii iii ix ODDÍL I VŠEOBECNÁ ČÁST Hlava 1 Definice I - 1-1 Hlava 2 Působnost I - 2-1 ODDÍL

Více

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11 MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY SLUŽBA ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU LETOVÁ INFORMAČNÍ SLUŽBA POHOTOVOSTNÍ SLUŽBA L 11 Uveřejněno

Více

ČÁST I HLAVA 1 DEFINICE

ČÁST I HLAVA 1 DEFINICE HLAVA 1 PŘEDPIS L 3 ČÁST I HLAVA 1 DEFINICE Poznámka: Definice označené RR jsou převzaty z dokumentu Radio Regulations of the International Telecommunication Union (ITU) (viz Handbook on Radio Frequency

Více

DOPLNĚK 8 PŘEDPIS L 15

DOPLNĚK 8 PŘEDPIS L 15 DOPLNĚK 8 PŘEDPIS L 15 DOPLNĚK 8 - POŽADAVKY NA DATA TERÉNU A PŘEKÁŽEK (viz Hlava 10) Obrázek 8-1 Plochy pro sběr dat terénu - Prostor 1 a Prostor 2 1) Data terénu uvnitř oblasti o poloměru 10 km od ARP

Více

OPTIMALIZACE ILS NA LKVO VODOCHODY OPTIMIZATION ILS IN LKVO VODOCHODY

OPTIMALIZACE ILS NA LKVO VODOCHODY OPTIMIZATION ILS IN LKVO VODOCHODY OPTIMALIZACE ILS NA LKVO VODOCHODY OPTIMIZATION ILS IN LKVO VODOCHODY Markéta Čapková 1 Anotace: Příspěvek se zabývá problematikou přesného přibližovacího zařízení na letišti LKVO Vodochody. Součástí příspěvku

Více

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III Uveřejněno pod číslem jednacím 17534/96-250. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL

Více

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST III Uveřejněno pod číslem jednacím 17534/96-250. KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL

Více

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11

LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY L 11 MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS LETOVÉ PROVOZNÍ SLUŽBY SLUŽBA ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU LETOVÁ INFORMAČNÍ SLUŽBA POHOTOVOSTNÍ SLUŽBA L 11 Uveřejněno

Více

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST II

LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST II MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví LETECKÝ PŘEDPIS L 6 PROVOZ LETADEL ČÁST II Uveřejněno pod číslem jednacím 361/2010-220-SP/1 KONTROLNÍ SEZNAM STRAN - PŘEDPIS PROVOZ LETADEL

Více