Vysokorychlostní železnice úspěchy a výzvy

Transkript

1 Vysoorychlostní železnice úspěchy a výzvy Dr. Gunter Ellwanger, ředitel pro vysoorychlostní železnice, Mezinárodní železniční unie Vysoorychlostní vlay přiláaly na železnici nové cestující především na středně dlouhých trasách, de je letecá infrastrutura rozmístěna ta, že nemůže železnici onurovat. Budoucnost je vša především ve spolupráci obou druhů dopravy. Vysoorychlostní systém je založen především na čtyřech prvcích, teré mají zásadní význam pro zlepšení vality služeb. Jedná se o: infrastruturu potenciál, terý je ditován vedením olejí, zvláště velým poloměrem zárut a fixním vybavením (eletrifiace, signalizace, teleomuniace); vlastní vysoorychlostní vlaové soupravy onstruce a vybavení, teré determinuje bezpečnost, výon a pohodlí; provozní oncept; tarifní politiu. Cestovní časy zráceny na polovinu Technologicý posun způsobený novou infrastruturou a novými vlay umožnil výjimečné snížení cestovních časů. Zvýšení vality pa vyústilo v podstatný nárůst objemu dopravy. Výsledy mluví samy za sebe: objem dopravy po železnici mezi Paříží a jihem Francie se za deset let zdvojnásobil, zatímco letecá doprava polesla na polovinu; za šest let se doprava na hlavním tahu mezi Madridem a Sevillou ztrojnásobila. Trasa Cestovní čas (onvenční železnice) Cestovní čas (vysoorychlostní železnice) Toyo-Ósaa 6 h 00 min 2 h 30 min Paris-Lyon 4 h 00 min 2 h 00 min Madrid-Seville 6 h 00 min 2 h 15 min Londýn-Paříž 5 h 15 min 3 h 00 min Paříž-Brusel 2 h 35 min 1 h 20 min Berlín-Hannover 3 h 45 min 1 1 h 34 min Hannover-Wűrzburg 3 h 45 min 2 h 00 min Řím-Florencie 3 h 00 min 1 h 35 min Dvojnásobná frevence spojů Výrazná expanze dopravního objemu byla dost velá na to, aby způsobila jednoduchý mechanicý efet nutnost zvýšení četnosti spojů. To přineslo postupný efet sněhové oule, dy zavedení vysoorychlostních železnic a následné snížení cestovních časů vede dalšímu : včetně stání na hranicích

2 zvýšení počtu cestujících a to zase zpětně umožňuje zvýšit četnost služeb a opět další zvýšení počtu cestujících. Zavedení tatových jízdních řádů (jeden vla aždou hodinu či půlhodinu ve špičách), teré je možné pouze při vysoé frevenci odjezdů, přineslo další příznivý prve zvýšení počtu cestujících způsobené atrativitou jízdního řádu. Něoli příladů jízdních řádů v pravidelných intervalech: 19 ICE vlaů denně aždým směrem mezi Hannoverem a Berlínem, 24 TGV vlaů mezi Paříží a Lille a 18 vlaů Thalys mezi Paříží a Bruselem. Pohodlí Možnost využití času stráveného ve vlau práci, odpočinu (čtení, poslech hudby, sledování videa atd.), relaxaci či oddechu je neoddisutovatelnou výhodou vysoorychlostních vlaů. Tato využitý čas musí cestující poměřovat s časem, terý stráví jao řidiči za volantem svých aut nebo s časem, terý stráví při čeání a zdlouhavých procedurách na letištích. Železniční cestující má navíc možnost pohybovat se v průběhu cesty: může jít do baru, do restaurace, může se protáhnout v chodbičce atd. Navíc jsou ve vlau speciální vyhrazené prostory pro rodiny, podniatele, děti apod. Tržní ceny Zavedení vysoorychlostních vlaů na domácí i zahraničních trasách urychlilo, v případě většiny železničních společností, zavedení tarifů jízdného založených na ombinaci: valitativní úrovně služeb přizpůsobených zvyům cestujících a vlastnímu hodnocení charateru cesty ze strany cestujících; úrovně služeb ve vztahu e onurenci. Cestující si mohou vybrat mezi mnoha různými úrovněmi jízdného v první i druhé třídě, přičemž berou do úvahy nejen různou úroveň služeb a délu cesty, ale i nabídy supinových slev a cen od velých cestovních anceláří. Na vysoorychlostní síť je potřeba nahlížet v obecnějším ontextu jao na transevropsou dopravní síť a jao na jeden ze hlavních prvů sítě občana. Koordinace Vysoorychlostní síť by měla být úzce oordinovaná s regionální, městsou a předměstsou sítí železniční i silniční, masovou i individuální, přičemž cílem by mělo být zprostředování přístupu vysoorychlostním vlaům a minimalizace vzdáleností od přístupových služeb. Tyto spojující služby se vša musí zlepšit, aby mohly sloužit všem dětem, osobám se sníženou mobilitou i lidem s větším množstvím zavazadel. Interoperabilita vlaů a letadel Vysoorychlostní vlay letadlům onurují, ale taé je doplňují. Konurence Na vzdálenosti ratší než 500 m a při časech ratších než 2 hodiny a 30 minut je vysoorychlostní vla pro cestující výhodnější než letadlo. V tomto setoru přetahuje nebo přetáhne vla dopravu ze silnice, což ilustruje spoj Paříž-Brusel. Na druhé straně je přirozený trh pro letecou dopravu na vzdálenosti přes 1000 m. V tomto setoru si letadla udrží většinu dopravy přesto, že vysoorychlostní vlay jedoucí přes noc jsou jim schopné onurovat, především ve spojení s láadly typu přepravy až do cílového místa, ubytování nebo turisticých prohlíde. Mezi 500 a 1000 m si oba druhy dopravy tvrdě onurují, což je velmi přínosné pro cestující. Zavedení vysoorychlostních vlaů vytvořilo alternativní službu a přispělo potěšujícímu nárůstu počtu cestujících. Komplementarita Oba druhy dopravy jsou plně omplementární na těch segmentech trhu, de má jeden z nich svůj přirozený trh (vymezený vzdáleností). Napřílad: vysoorychlostní vla na rátých 1

3 vzdálenostech (400 až 550 m), letadlo se střední apacitou na vzdálenosti 1000 až 1200 m nebo dálové letadlo pro vzdálenosti přes 3000 m. Komplementarita je odvozena od fatu, že ombinace obou druhů dopravy je, ve srovnání se všemi ostatními možnostmi, preferována většinou uživatelů. Vla a letadlo jsou tedy omplementy na: vnitroevropsých trasách spojujících velá města dobře obsluhovaná letadly se středně velými městy (de letecá obslužnost není ta dobrá), terá ale leží na vysoorychlostní evropsé železniční síti nebo s regionálními centry daleo lépe obsluhovanými železnicí; meziontinentálních trasách, teré se neuvěřitelně rozvíjejí a jsou stále více závislé na dobré obslužnosti prvního a posledního úseu cesty, terý vede z anebo do regionálních center. Existující vysoorychlostní evropsá železniční síť: Eurostar spojuje Velou Británii s Francií a Belgií srze Channel Tunnel. Od svého začátu v listopadu 1994 zísaly vlay Eurostar rychle 60 procent trhu od letecé onurence na trase Londýn-Paříž, což je nejzatíženější mezinárodní trasa v Evropě. To se podařilo především díy vyniající valitě a vysoé frevenci spojů: až 18 denně a až 21 v páte. Od zahájení provozu použilo vlay Eurostar 22 milionů záazníů a doprava stále roste: v roce 1998 vzrostla o 8% oproti předchozímu rou a v roce 1999 o další 3 procenta. Thalys, úzce spojený se spojením Eurostar do Bruselu je sítí sám o sobě. Čtyři současné trasy vlaů Thalys spojují velá města čtyř zemí: Paříž, Brusel, Lille, Antverpy, Rotterdam, Haag, Amsterdam, Liége, Cáchy, Kolín a Dűsseldorf. Zatím je maximální potenciální rychlosti dosaženo pouze na trase Paříž-Brusel: 310 ilometrů za hodinu a dvacet pět minut (brzy jen za 1 hod 10 min). Ostatní části sítě, terá se zdoonaluje, budou uvedeny do plného provozu postupně v něolia fázích. V roce 1999 přepravil Thalys 5 milionů cestujících (o 10 % více, něž v roce 1998), z čehož více ja polovina jela po trase Paříž Brusel. Na sever od Bruselu používají vlay existující síť a čeá se na otevření nových tras, teré jsou ve výstavbě v Belgii a Nizozemí: Louvain-Liége, Liége-němecé hranice a Antverpy- Amsterdam. Zbyte sítě: Brusel-Antverpy, Brusel-Louvain a Cáchy-Kolín je modernizován ta, aby se zvýšila rychlost i apacita. Tyto práce by měly poračovat až do rou 2005 a až budou doončeny, pa bude Brusel, terý leží v centru vysoce výonné sítě, jen 30 minut od Lille, hodinu z Rotterdamu, 1 hodinu 10 minut z Paříže a asi hodinu a půl od Kolína a Amsterdamu. Rhealys, terý spojí Francii, Němeco, Lucemburso a Švýcarso. Tento projet vznil z iniciativy železničních společností zmíněných zemí. Na počátu rou 2006 spojí tato trasa Paříž a Franfurt ta, že cesta potrvá něco málo přes tři a půl hodiny. Z Lucemburu do Paříže se bude jezdit za dvě a čtvrt hodiny, z Curychu do Paříže za 4 hodiny a 30 minut a z Basileje do Paříže za 3 hodiny 30 minut. Tento významný projet zahrnuje výrazné zdoonalení existujících tras stejně jao výstavbu nových tras podél železničních tras mezi významnými eonomicými centry Paříží, Štrasburem a Metami ve Francii a Saarbrűcenem, Mannheimem a Karlsruhe v Němecu. Něteré úsey umožní rychlost 250 až 320 m/h. 2

4 Pětinásobné zvýšení dopravy od rou 1985 Od zavedení vysoorychlostních vlaů v Evropě došlo pětinásobnému zvýšení počtu cestujících za 15 let! Tento nárůst byl samozřejmě způsoben postupným růstem dély sítě, terá se za stejnou dobu ztrojnásobila. Záazníci vysoorychlostních vlaů patří do těchto supin: záazníci, teří by jina použili onvenční vlay; záazníci, teří až do zavedení vysoorychlostních vlaů využívali letecou přepravu nebo souromé automobily a teří se pro vysoorychlostní vla rozhodli na záladě jeho onurenceschopnosti a vůli výhodám, teré nabízí; záazníci, teří předtím necestovali, ale byli svedeni atrativitou nového spojení nebo teří cestují více, protože je to rychlé a snadné (cesta tam i zpět ve stejný den nebo i během půldne). Nový prve na trhu Souromé automobily umožňují cestování od dveří e dveřím. V Evropě je rychlost omezena vyhlášami obvyle na 130 m po dálnici a 90 m na ostatních silnicích. Realita v mnoha zemích je ovšem taová, že tyto restrice jsou zřídady vynucovány, taže se na dálnicích běžně jezdí 160 m/h, 200 m/h nebo i více. Aby železnice v těchto podmínách zůstala onurenceschopná ve smyslu cestovního času z výchozího do cílového bodu, musí být omerční rychlost mezi výchozí stanicí a cílovou stanicí přes 200 m/h, což znamená provozní rychlost 250 až 300 m/h. Letecá doprava, stejně jao železnice, vyžaduje použití dalšího druhu dopravy pro cestu z letiště a na letiště, terá jsou od cílového bodu obecně dále než železniční stanice. Na druhé straně vša jsou vzdálenosti vzdušnou čarou ratší než po železnici a především cestovní rychlosti jsou mnohem vyšší (700 až 800 m/h). Letecá doprava je ovšem znevýhodněna prostoji na zemi a čím je let ratší, tím větší nevýhodu prostoje představují. Přitom prostoje jsou podstatně delší na velých letištích. Analýza trhu uazuje, že vysoorychlostní vlay zísávají podstatný podíl na dopravě, dyž je cestovní čas ratší než 2 hodiny (Paříž-Brusel: 1 hodina 25 minut, Paříž-Lyon: 2 hodiny). Poud je čas olem 2 hodin 30 minut, ta si stále drží 85% podíl přesto, že letecá doprava posytuje vysoou apacitu a frevenci (Toio-Osaa). Při časech olem 3 hodin jsou tržní podíly vysoorychlostních vlaů olem 60%: Paříž- Londýn, Paříž-Bordeaux, Stocholm-Göteborg. Ačoli se často tvrdí opa, existuje velý trh pro vysoorychlostní železnice i na trasách s cestovní dobou přes 3 hodiny: 40 až 50 procent při 4 hodinách (Toio-Hiroshima; Paříž-Amsterdam); 20 až 30 procent při 5 hodinách (Paříž-Toulon; Paříž-Toulouse); 10 až 20 procent pro cestování po železnici - 6 až 6 hodin a 30 minut. Přestože zísají jen malý podíl na tomto trhu, nemohou železniční společnosti ignorovat tržby z těchto cest, zvláště proto, že jsou velmi dlouhé. Nebylo by správné omezovat se na srovnávání cest z letiště na letiště s cestami z nádraží na nádraží, protože vysoorychlostní vlay vytváří podstatně ucelenější porytí celého teritoria, neboť staví na mnoha zastávách. Napřílad TGV přepravuje třirát toli cestujících mezi Paříží a francouzsou částí Švýcarsa a mezi Paříží a Savojsou oblastí než letecá doprava, ale tržní podíl TGV na trase Paříž-Ženeva je pouze 60%. 3

5 Expandující způsob dopravy Při postupném rozšiřování evropsé vysoorychlostní sítě narostla doprava (v osoboilometrech) na pětinásobe stavu před 15 lety. Nové trasy (TGV do Marseille, Kolín- Franfurt, projet Thalys a další) a modernizované onvenční železnice vytváří síť, terá umožní rychlý růst vysoorychlostní dopravy v budoucnosti. Železniční doprava má taé velé možnosti pro podporu udržitelné mobility. Politia musí zohlednit dopad dopravy na životní prostředí a urychleně zahrnout externí nálady do cen dopravy. Zdroj: European Railway Review 4/2000, s Přelad: Zdeně Kudrna Koretura: ODIS 4

6 Tržní podíl vla/letadlo (vzdálenosti m) Tržní podíl (%) Liége Paříž-Brusel 310 Paříž-Lyon 430 Madrid Seville Toio-Osaa Řím-Boloň Stocholm-Goteborg Paříž-Amsterdam Řím-Milán Cestovní čas (v hod.) Rozvoj vysoorychlostních železnic v Evropě Sítě: VR NSB BA SNCB RENFE NS N.V. SJ DB AG FS SpA SNCF Celem osobom 16,3 21,6 26,5 28,9 32,1 32,9 37,4 42,3 48,5 Růst v % 32% 33% 23% 9% 11% 3% 14% 13% 15%