Statutární město Brno, Dominikánské nám. 3, Brno MMB Odbor územního plánování a rozvoje, Kounicova 67, Brno

Transkript

1 GENEREL PĚŠÍ DOPRAVY NA ÚZEMÍ MĚSTA BRNA Návrrh Urbanismus Architektura Design Studio spol.s r.o. září 2010

2 Objednatel : Zpracovatel : Spolupráce. Statutární město Brno, Dominikánské nám. 3, Brno MMB Odbor územního plánování a rozvoje, Kounicova 67, Brno UAD Studio spol.s r.o., Mošnova 3, Brno Ing.arch.Miloš Kabela Ing.arch.Antonín Hladík Ing.arch.Eva Brunnerová Ing.arch.Jiří Palacký ADOS, Alternativní dopravní studio ing.adolf Jebavý ing.eva Pokorná ing.milena Antonovičová UAD STUDIO spol. s r.o. 2

3 TEXTOVÁ ČÁST Obsah: 1. Zadání a cíle Úloha generelu Podklady Pěší mobilita Specifické vlastnosti pěší dopravy Koexistence pěší a cyklistické dopravy Postup zpracování návrhu generelu pěší dopravy Doplnění průzkumů a rozborů, trasy oblastního významu Koncepce pěší dopravy sítě tras celoměstského významu (systém hlavních pěších tras) Radiály Tangenty Říční koridory Páteřní trasy přestavbových území v centrální části města Struktura hlavních pěších tras Cíle a potenciál (atraktivita) tras Charakteristika tras podle účelu cesty (trasy společenské, rekreační, přepravní) Parametry hlavních pěších tras Širší vztahy Zásady bezbariérového řešení Trasy celoměstského významu Vybrané pěší trasy, scénáře vybraných tras Ostatní pěší trasy Ostatní pěší trasy, radiály a obchodní ulice v centrální části města Páteřní trasy přestavbových území v centrální části města Posouzení vybraných tras z hlediska bezbariérového uţívání Propagace pěší dopravy, chůze jako prostředek poznání města Závěr zpracovatele, doporučení dalšího postupu Doklady Ostatní pěší trasy, fotodokumentace UAD STUDIO spol. s r.o. 3

4 VÝKRESY 1. PŘEHLED TRAS 1: ČLENĚNÍ TRAS 1: SCÉNÁŘE VYBRANÝCH TRAS 1:5000 3A Kounicova / Veveří Hradecká Technická Medlánecké kopce 3B Cejl Tkalcovská Bubeníčkova Stará osada Vinohrady Pod Hády Velká Klajdovka 3C Wilsonův les nám.míru Kraví hora Hrnčířská (var.šumavská) Ponava, sportovní areál odvaly nad arboretem Bieblova Lesná Lesná, Majdalenky Soběšice 3D Svitavské nábřeţí (Tkalcovská) Cacovice Obřany, Mlýnské nábřeţí Bílovice, po pravém břehu 3E Renneská Dolní Heršpice, IKEA 3F Komín Letná Údolí oddechu Vrbovec - Ţebětín 3G Kamenná Červený kopec Pisárecké stráně Kamenice Netroufalky Čertík 3H Slatina / Černovice Černovická terasa (Ekologický park) Černovický hájek Holásecká jezera Chrlice 3J Starý Lískovec, Mikuláškovo nám.,. Ostopovice/Moravany k východisku turistické trasy KČT na Bobravu X Chrlice Rebešovice Rajhrad 4. TRASY CELOMĚSTSKÉHO A OBLASTNÍHO VÝZNAMU 1: HLAVNÍ CÍLE PĚŠÍ DOPRAVY 1:25000 UAD STUDIO spol. s r.o. 4

5 1. ZADÁNÍ A CÍLE Veřejná prostranství náměstí, ulice, trţiště, veřejná zeleň a parky jsou základním společným společenským prostorem, který utváří charakter města i jeho jednotlivých částí. Jejich hlavní uţivatel občan jako pěšák je však rozvojem motorizace, ale i cyklistické dopravy z těchto prostorů postupně vytěsňován. Cílem generelu pěší dopravy je vytvořit podmínky pro kvalitní a svobodný pobyt a pohyb pěších na veřejných prostranstvích - vytvořit bezpečné a logické trasy, cesty a stezky pro pěší, které by propojily důleţité uzly města včetně jeho napojení na přírodní rekreační zázemí a byly koordinovány s trasami a zařízeními ostatních druhů dopravy. Generel prověří vedení stávajících a navrhne moţnosti vedení nových pěších tras na území města Brna v zastavěném a nezastavěném území, vytipuje základní uzly i neprostupné či nepřekročitelné bariéry (přírodní i technické) a navrhne způsob jejich překročení (překonání). Promyšleně navrţená síť pěších tras propojujících kvalitní pobytová veřejná prostranství a atraktivní rekreační lokality můţe pak obyvatele města motivovat k efektivnějšímu vyuţívání zastavěného území a příměstské krajiny, coţ v důsledku povede k omezení jízd autem za krátkodobou rekreací a zlepšení ţivotního prostředí ve městě. Generel pěší dopravy bude slouţit jako územní podklad pro projekty revitalizace a tvorby jednotlivých veřejných prostranství v zastavěném i rozvojovém území města a ochranu a rozvoj pěších tras v jeho přírodním zázemí. Pro propagaci a rozvoj pěší dopravy pak bude součástí generelu vytvoření programu Brněnský chodec mapy pěších tras s vyznačením vzdáleností jednotlivých uzlů v minutách chůze (4-5km/hod.) včetně propagování výhod a pozitiv pěší dopravy. Předpokládaný přínos projektu: Podklad pro propagaci a prosazování změny dělby dopravní práce ve prospěch pěší dopravy. Stanovení koncepce ochrany a budování hlavních pěších tras a koridorů, které efektivně propojí důleţité a atraktivní cíle. Ochrana, obnovení či návrh prostupnosti a průchodnosti zastavěného i nezastavěného území Navrţení obecných zásad dopravně organizačních opatření pro zajištění bezpečného pohybu pěších v koordinaci s ostatními druhy dopravy a ve vazbě na cyklistické trasy se smíšeným provozem pěších a cyklistů či terminály MHD a IDS. Vyhodnocení priorit realizace. 2. ÚLOHA GENERELU Generel pěší dopravy stanoví zásady řešení pěší dopravy jako sloţky dopravního systému města v jeho úplnosti s vazbami uvnitř i vně města s cílem zvýšit podíl pěších v dělbě dopravní práce. Generel pěší dopravy spolu s Generelem cyklistické dopravy a Generelem veřejné hromadné dopravy budou tvořit pilíř trvale udrţitelné mobility v městě Brně. Předpokládá se, ţe generely pěší a cyklistické dopravy vyústí do akčních plánů městské mobility, které - budou vyjádřením politické podpory měkké mobilitě - určí priority - zajistí územní podmínky - zajistí finanční prostředky pro realizaci Generel neřeší pěší dopravu na území historického jádra města. Navazuje na pěší zónu historického jádra podrobně zpracovanou a schválenou v Územním plánu zóny MPR IN AD, 1998, a aktualizované dopravního řešení MPR zpracované PK OSSENDORF, Územní plán města Se záměrem vytvářet podmínky pro pěší dopravu Územní plán města vymezil: Plochy místních komunikací a veřejných prostranství ve výkresech urbanistického řešení (1:25000) a Plánu vyuţití ploch (1:5000). Zahrnují nedopravní funkce veřejných prostranství a vytváření podmínek pro pěší dopravu. Pro tyto plochy nebyly stanoveny regulativy přípustného vyuţití. UAD STUDIO spol. s r.o. 5

6 Nový územní plán a změny Územního plánu města Brna jiţ postupují podle Vyhlášky č. 501/2006 Sb., O obecných poţadavcích na vyuţívání území, která v 3, odst.(5) uvádí: Obecným poţadavkem na vymezování ploch je vytvářet a chránit bezpečně přístupná veřejná prostranství 1) v zastavěném území a v zastavitelných plochách, chránit stávající cesty umoţňující bezpečný průchod krajinou a vytvářet nové cesty, je-li to nezbytné. Plochy veřejných prostranství pak specifikuje v 7 jako plochy s rozdílným způsobem vyuţití. V jejich definici se odvolává na Zákon o obcích č.128/2000 Sb., který v 34 uvádí: Veřejným prostranstvím jsou všechna náměstí, ulice, trţiště, chodníky, veřejná zeleň, parky a další prostory přístupné kaţdému bez omezení, tedy slouţící obecnému uţívání, a to bez ohledu na vlastnictví k tomuto prostoru. Městské třídy jsou trasy pro automobilovou dopravu, které současně s dopravní funkcí sběrné komunikace plní funkci významného veřejného prostranství s občanskou vybaveností. Městské třídy spolu s historickým jádrem jsou vyznačeny jako území s intenzivním pěším provozem ve výkresu Koncepce cyklistické dopravy (1:25000). Územní studie V oblasti zadávání ÚPD a ÚPP bude generel podkladem pro koordinaci pěší dopravy v rámci města i ve vztahu k regionu. Přispěje k zajištění pěší prostupnosti území, zachování zaţitých spojení a vytvoření hlavní sítě tras celoměstského významu. Stanoví poţadavky na prostupnost zastavěného území, poţadavky na prostupnost zastavitelných ploch, napojení přestavbových území v centrální části města a na propojení do krajiny. To vše s důrazem na bezpečnost, přímost a atraktivitu tras a hygienu prostředí. Je zřejmé, ţe nositeli takových tras budou společensky významná uliční prostranství, náměstí, parky, liniová zeleň podél tras a zejména rekreační krajina v zázemí města. V koordinaci s cyklistickou dopravou umoţní efektivní vyuţití atraktivních říčních koridorů. 3. PODKLADY Objednatel předal ÚPD a ÚPP na 14 CD bez vyhodnocení pouţitelnosti (včetně podkladů neplatných, zastaralých a netýkajících se tématu). Vybrané podklady byly pouţity k upřesnění návrhu hlavní sítě pěších tras (tras celoměstského významu) v rozsahu jednotlivých řešených území. Přínosem byly zejména ÚPP zabývající se celým městem a jeho systémy: Územní plán města Brna 1994 (stav 2009) Územní plán města Brna, Průzkumy a rozbory Arch.Design, 2004 Cyklistické trasy a stezky ADOS, 2005 Pasport veřejně přístupných účelových cest, stezek a pěšin mimo zastavěné území (Ing.Škvařilová, 2005) Generel zeleně Města Brna, stromořadí Turistické mapy KČT okolí Brna, vydání Územní plán zóny MPR IN AD, 1998 MPR aktualizace dopravního řešení PK OSSENDORF, 2008 Cyklistická stezka Renneská Vomáčkova (DSP, Sil.projekt 12/2009) Regulace centrálního území dotčeného přestavbou ŢUB ArchDesign, 2005 ÚS Lokalita Hněvkovského ArchDesign, 2008 ÚS Brno-Chrlice ERA, 2007 ÚS Maloměřice Pod Hády ERA, 2007 DUS propojení Lesná-Soběšice Ing.Šerek, 2006 Studie Cacovického ostrova Ageris, 2006 Studie Nádraţní-Benešova-Divadelní ulice RAW, 2004 Ţabovřeské louky ERA, 2006 DUS NMT PK Ossendorf, 2003 US Brněnská okruţní třída a nové městské parky a)atelier Brno, b)in AD, 2005 US Severní svah Špilberku RAW, 2004 US rekreační zona Svratecké údolí ERA, 2004 Silnice I/42, VMO Ţabovřeská PK Ossendorf GOmB VODNI TOKY ÚS ulice Rybníček Černovická terasa Ekologická dílna Brno + ERA, 2008 ÚS propojení pro pěší cyklisty Netroufalky Riviéra přes Čertík - ADOS 2008 UAD STUDIO spol. s r.o. 6

7 Dělba dopravní práce Brno 2006 (BKOM) Mobilitätsverhalten der Grazer Wohnbevölkerung 2008 (internetové stránky města Graz, Rakousko) Rešerše článků souvisejících s pěší dopravou a veřejnými prostranstvími (viz.dále) Katastr nemovitostí 2009 Katastr nemovitostí 2009, polygony kultur Výškopis města vyhlazené vrstevnice Výřez DTMB 2009 ÚAP Brno 2008 (ERA) Letecké snímkování Brna, ortofoto, (OMI MMB) Letecké snímkování Mapy.cz z internetu 4. PĚŠÍ MOBILITA Mobilita spojená s rozvojem měst a s rozvojem individuální automobilové dopravy nám dala větší svobodu pohybu a rozšířila ţivotní prostor. Stále větší část z našeho volného času trávíme na cestě mezi bydlištěm (školou), pracovištěm a dalšími aktivitami všedního dne. Rostou náklady na dopravu, v centru města obtíţně hledáme místo na parkování. Rodina se míjí, narušují se rodinné vztahy. Začínáme si uvědomovat luxus pěší docházky a potřebu dostupné veřejné hromadné dopravy. Společenské postavení a ţivotní styl přitom stále reprezentuje rodinný dům za městem a garáţ pro dvě auta. Ke změně hodnot chybí dostatek příkladů úspěšné přestavby města. Chybí nabídka městských forem bydlení s veřejnou vybaveností a kvalitním veřejným prostranstvím. Podmínky pro individuální automobilovou dopravu se budou ve městech dále zhoršovat: propustnost komunikací, obtíţné parkování, regulace vjezdu do centrální zóny, zpoplatnění odstavování vozidel na veřejné komunikaci. Ceny pohonných hmot a limitované dotace na provoz veřejné hromadné dopravy budou zdraţovat ceny jízdného. Prodlouţí se intervaly mezi spoji. Do popředí zájmu se dostanou otázky ţivotního prostředí a zdravého ţivotního stylu. Sedavé zaměstnání a naplněný denní program nás budou motivovat vyuţít kaţdou příleţitost k pohybu, tedy i běţné přepravní vztahy. Na krátkou vzdálenost to bude chůze, na střední to můţe být jízdní kolo. Tento vývoj je třeba předvídat a pro chodce plánovitě připravit prostorové podmínky co do kvantity jim vyhrazeného prostoru i kvality veřejných prostranství. Trendy indikuje srovnání dělby dopravní práce Brna a srovnatelných měst v Rakousku a Německu. Zatímco u nás činí podíl pěších cest 8,1% z celkového počtu dopravních vztahů (na kole 2,8%), v referenčním rakouském Grazu je to 18,8% (na kole 16,1%). Podrobněji viz.průzkumy a rozbory. 5. SPECIFICKÉ VLASTNOSTI PĚŠÍ DOPRAVY Chůze je člověku nejpřirozenější způsob dopravy. Ještě v nedávné minulosti ţili lidé okruhu pěší docházky, která jim postačovala k obstarání základních ţivotních potřeb, je pomalá a fyzicky namáhavá, tyto vlastnosti, charakteristické pro malou dopravní výkonnost, rostou se vzdáleností pěší cesty, umoţňuje nám udrţovat si tělesnou kondici, je pohybovou aktivitou vhodnou pro všechny věkové kategorie, umoţňuje nám vnímat podněty, získávat záţitky, dává nám pocit volnosti, jsme nezávislí na dopravním proudu a jízdních řádech, můţeme se zastavit, otočit, vrátit... Chůze je nenáročná na dopravní cestu. Pěší cesty nevyţadují nákladné stavební řešení, ani náklady na organizaci a řízení pěší dopravy, ani plochy pro zastavení, parkování a odstavování dopravních prostředků. Průchodnost pěší trasy není závislá na dopravní situaci. Stačí, aby trasa splňovala základní kvalitativní parametry a chodci přálo počasí. Pro zavedení pěší trasy však nepostačí realizace samotné cesty se základními parametry (bezpečnost, přímost a environmentální kvalita prostředí). Chodce je potřeba motivovat nabídkou jedinečných vlastností - atraktivit trasy, které mohou kompenzovat pomalost a namáhavost chůze. Současně bude zapotřebí nepřetrţitá osvěta, která bude připomínat, ţe chůze je pohybová aktivita neodlučitelná od zdravého ţivotního stylu. UAD STUDIO spol. s r.o. 7

8 Z hlediska fyzické namáhavosti a zejména z důvodu časové dostupnosti cílů v průběhu pracovního týdne je reálné usilovat o zvýšení docházky (podílu pěší dopravy) do vzdálenosti odpovídající 15 minutám chůze. Při průměrné rychlosti 3 5 km/h to můţe činit m. Ze zásady 15 minut vychází návrh hlavní sítě pěších tras, zejména společenských tras (radiál) v centrální části města a tangent zkracujících cesty dopravními prostředky přes dopravně přetíţený střed města. Chodec je nejpomalejší a nejzranitelnější účastník provozu na pozemních komunikacích Nejpomalejší a nejzranitelnější účastník provozu si zasluhuje chráněný prostor, kde se bude cítit bezpečně. Mezi chodci je natolik početná skupina osob s omezenou mobilitou (včetně dětí a seniorů), ţe jakékoliv omezení svobody pohybu nebo ukládání povinnosti, ţe nesmějí ohrozit rychle se pohybující cyklisty je alibistické. Platí to především pro zatíţené úseky rekreačních tras, kde se mísí sportovní jízda cyklistů a bruslařů s vycházkovým tempem chodců. 6. KOEXISTENCE PĚŠÍ A CYKLISTICKÉ DOPRAVY Pěší a cyklistická doprava je tradičně spojována nejenom v sousloví označujícím měkkou mobilitu, ale i do společných tras. Vytvořit podmínky pro ţádoucí nárůst měkké mobility v omezeném prostoru uliční sítě města znamená nedopustit, aby chodci a cyklisté byli vytlačeni do společného koridoru na okraji dopravního prostoru. Pro cyklisty to můţe být sice bezpečnější, pro handicapovaného chodce to však znamená absolutní ztrátu jediného bezpečného místa na ulici. Tento přístup vytváří nová kolizní místa, kde se vzájemně ohroţují nejslabší účastníci dopravy. Z pohledu pěší dopravy je třeba maximálně podpořit snahu cyklistů o bezpečné místo v hlavním dopravním prostoru. Specifika pohybu chodce a cyklisty Vliv rozdílné rychlosti chodce a cyklisty na vnímání trasy Rozdíl rychlosti chodce a cyklisty má podstatný vliv na vnímání podnětů. Zatímco cyklista projede narušeným prostředím, chodec se takovému vyhne. Ne všechny stezky pro pěší a cyklisty navrţené jako součást sítě cyklistických tras budou součástí hlavních tras pěší dopravy. Rychlost pohybu chodce a cyklisty, hlediska bezpečnosti provozu Intenzivní provoz cyklistů na společných stezkách je pro chodce nebezpečný. Zejména na rovných rekreačních trasách s kvalitním povrchem, oblíbených osobami se sníţenou mobilitou a rodinami s malými dětmi, se cyklista pohybuje podstatně vyšší rychlostí neţ relaxující chodec. Rozdíl vzájemné rychlosti roste rovněţ na úsecích s delším a prudším klesáním. Opatření ke zvýšení bezpečnosti v místech intenzivního provozu pěších a cyklistů: - souběţné pásy vyhrazené pro pěší a cyklisty, - zálivy pro pěší v nepřehledných úsecích, - pěší odpočívky v místech zajímavých zastavení, - uplatnění ochranných prvků ve struktuře povrchu trasy, - v případě tras po obou březích vodních toků upřednostnění jednoho břehu pro pěší, - šířkové zvýhodnění upřednostňovaného způsobu pohybu - v úsecích s prudším a delším klesáním povolit na společné trase pouze jednosměrný pohyb cyklistů směrem do kopce, sjíţdějící cyklisty oddělit do samostatné trasy, pěší získá bezpečnost a cyklista poţitek z delšího sjezdu, - instalace informačních tabulí se zásadami ohleduplného chování. Generel cyklistické dopravy navrhuje část sítě na společných stezkách pro pěší a cyklisty. Při navrhování technických a organizační opatření na těchto stezkách je třeba vycházet z výše uvedených principů. y cyklotras tedy bude třeba posuzovat i z hlediska ochrany chodců. Zásady ohleduplného chování uţivatelů tras pro pěší a cyklisty (stezek pro pěší a cyklisty) Lze očekávat, ţe při omezených finančních zdrojích a demokraticky prováděné podpoře měkké mobility bude převaţovat výstavba stezek umoţňujících společný provoz pěších, cyklistů i bruslařů. Při větším počtu kvalitních stezek dojde k rozptylu provozu. Přesto budou některé atraktivní, zejména rekreační, úseky hodně zatíţené. Deklaraci o vzájemné ohleduplnosti ukrytou v textu vyhlášky bude nutno převést do konkrétních zásad a tyto umístit na tabulích podél stezek, spolu s jejich značením. Slušnost je součástí kultury. Nechť je tedy dodrţování zásad ohleduplného chování ponecháno na vzájemné kontrole účastníků provozu na těchto komunikacích. Zásady se budou týkat i majitelů psů. Chodec vedoucí psa je citován ve Vyhlášce č.361/2000 Sb., 2 jako účastník provozu na pozemních komunikacích. UAD STUDIO spol. s r.o. 8

9 Pravidla ohleduplného chování na společné stezce pro pěší a cyklisty využívané in-line bruslaři 1. Ohled na ostatní účastníky provozu cyklostezky účastník se musí neustále chovat tak, aby neohroţoval, nebo nepoškozoval někoho jiného. 2. Směr pohybu všichni účastníci provozu cyklostezky jsou povinni se pohybovat po pravém okraji a vţdy za sebou! Pouze při sníţeném provozu je moţné se pohybovat ve dvojicích vedle sebe. 3. Pouţívání bezpečnostních pomůcek všichni účastníci, kteří vyuţívají cyklostezku ke sportovním aktivitám jsou povinni pouţívat helmu a dalších ochranných pomůcek dle uváţení. 4. Zvládnutí rychlosti a způsobu jízdy - účastník musí jezdit s přiměřeným odstupem a s ohledem na vzdálenost, na kterou vidí. Svou rychlost a svůj způsob jízdy musí přizpůsobit svému umění tak, aby neohroţoval ostatní účastníky provozu cyklostezky. 5. Zákaz alkoholu - účastníci pod vlivem alkoholických nápojů, jsou povinni opustit provoz cyklostezky. 6. Předjíţdění předjíţdět se můţe vţdy pouze zleva! Je nutné poskytnout předjíţděnému dostatek prostoru, aby nebyl ohroţen. Je moţné upozornit předjíţděného zvoláním: zleva. 7. Vjíţdění a rozjíţdění kaţdý účastník, který chce vjet na cyklostezku, nebo se chce po zastavení opět rozjet, se musí rozhlédnout kolem sebe a přesvědčit se, ţe to můţe učinit bez nebezpečí pro sebe a ostatní. 8. Zastavení kaţdý účastník se musí vyhýbat tomu, aby se zbytečně na cyklostezce zdrţoval a omezoval tak plynulý provoz cyklostezky. V případě pádu, či zranění musí místo uvolnit co nejrychleji. 9. Chování při úrazech při úrazech je kaţdý účastník provozu cyklostezky povinen poskytnout první pomoc a přivolat v případě nutnosti záchranou sluţbu. 10. Povinnost prokázání se Kaţdý účastník, nebo svědek, ať odpovědný nebo ne, je povinen v případě úrazu prokázat své osobní údaje. Pěší a cyklisté v dopravním prostoru Uţívání společného dopravního prostoru a společných tras je upraveno vyhláškou. č.361/2000 Sb. O provozu na pozemních komunikacích a vyhláškou č.30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích (dopravní značení). Ulice, místní komunikace (klasické upořádání chodníky v přidruţeném dopravním prostoru) Koncepce cyklistické dopravy v návaznosti na připravované změny v legislativě vytváří podmínky pro bezpečný pohyb cyklistů v hlavním dopravním prostoru místní komunikace. Chodci jiţ nebudou tolik omezováni a ohroţováni zabíráním chodníků pro cyklotrasy. Cyklistům bude v daleko větší míře zajištěn prostor pro rychlejší a bezpečný pohyb s pravidly jednoznačně stanovenými dopravním značením. Přes uvedené tendece související se změnami v legislativě není moţné počítat s úplným vymístěním cyklistů z přidruţeného prostoru. Obytná zóna Provoz řídí Vyhláška č.361/2000 Sb. 39. Pěší zóna Provoz řídí Vyhláška č.361/2000 Sb. 39 s moţností pouţití značky zákaz vjezdu cyklistů na vybrané úseky pěší zóny s moţností časového omezení. Parky Veřejná prostranství s pobytovou a rekreační funkcí. Nejsou komunikační prostorem. Pohyb cyklistů bude moţný pouze po vyhrazených trasách, s výjimkou pro nejmenší děti s doprovodem. Náměstí Dle charakteru prostranství bude provoz cyklistů řízen jako v parku, nebo v pěší zóně. Chodníky Chodec musí uţívat především chodníku nebo stezky pro chodce. Jiní účastníci provozu na pozemních komunikacích neţ chodci nesmějí chodníku nebo stezky pro chodce uţívat, pokud není v zákoně stanoveno jinak. Týká se to jak cyklistů, tak především motorových vozidel, zejména parkujících. Stezky pro pěší a cyklisty Ve Vyhlášce č.361/2000 Sb., 4 jsou uvedeny povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích (chodců a cyklistů), v 5 pak povinnosti řidičů (cyklistů). Na společných trasách se pohyb cyklistů řídí povinnostmi řidiče (jízda vpravo..), pohyb chodců 53 (povinnost pouţívat oddělený pruh pro chodce je-li vyznačen). Chodec se tedy můţe na společných trasách pohybovat svobodně, s cyklisty se nesmí vzájemně ohroţovat a nesmí být ohroţen jinými chodci pouţívajícími sportovní náčiní (lyţaři a bruslaři). UAD STUDIO spol. s r.o. 9

10 Bruslaři jsou podle 2 vyhlášky č.361/2000 Sb. zařazeni mezi chodce a sdílí jejich práva i povinnosti. 53,odst.8, který upřesňuje práva a povinnosti chodců uvádí Osoba pohybující se na lyţích, kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení nesmí na chodníku nebo na stezce pro chodce ohrozit ostatní chodce. Specifický pohyb bruslaře zabírá širokou stopu. Manévrovací schopnost méně zkušeného bruslaře je značně omezená s ohledem na dosahovanou rychlost a absenci účinné brzdy. S ohledem na masový rozvoj in line bruslení a přednostní ochranu chodců je na zváţení, zda pohyb bruslařů neumoţnit pouze na stezkách s provozem cyklistů. Nebude-li toho dosaţeno změnou vyhlášky je moţno provoz bruslařů na chodnících a stezkách pro chodce omezit úpravou povrchu. Vyhláška č.30/2001 Sb. K provedení pravidel provozu na pozemních komunikacích "Stezka pro chodce a cyklisty" (C 9a), která přikazuje chodcům a cyklistům uţít v daném směru takto označeného společného pruhu nebo stezky; chodci a cyklisté se nesmějí navzájem ohrozit; "Stezka pro chodce a cyklisty" (C 10a), která přikazuje chodcům a cyklistům uţít v daném směru vyznačeného samostatného pruhu nebo stezky a označuje jejich situování; chodci a cyklisté smějí sousedního pruhu uţít jen při obcházení nebo objíţdění překáţky; Vyhláška č.361/2000 Sb. O provozu na pozemních komunikacích 2 a) účastník provozu na pozemních komunikacích je kaţdý, kdo se přímým způsobem účastní provozu na pozemních komunikacích d) řidič je účastník provozu na pozemních komunikacích, který řídí motorové nebo nemotorové vozidlo.. j) chodec je i osoba, která tlačí nebo táhne sáňky, dětský kočárek, vozík pro invalidy nebo ruční vozík o celkové šířce nepřevyšující 600 mm, pohybuje se na lyţích nebo kolečkových bruslích anebo pomocí ručního nebo motorového vozíku pro invalidy, vede jízdní kolo, motocykl o objemu válců do 50 cm3, psa a podobně, l) nesmět ohrozit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo ţádné nebezpečí, m) nesmět omezit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nijak nepřekáţel, 4 Povinnosti účastníka provozu na pozemních komunikacích a) chovat se ohleduplní a ukáznění, aby svým jednáním neohroţoval ţivot, zdraví nebo majetek jiných osob ani svùj vlastní, aby nepoškozoval ţivotní prostředí ani neohroţoval ţivot zvířat, své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace,1) povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu, 39 Provoz v obytné a pěší zóně (3) V obytné a pěší zóně smějí chodci uţívat pozemní komunikaci v celé její šířce, přičemţ se na ně nevztahuje 53. Hry dětí na pozemní komunikaci jsou dovoleny jen v obytné zóně. (4) Do pěší zóny je povolen vjezd jen vozidlům vyznačeným ve spodní části dopravní značky podle odstavce 2. (5) V obytné zóně a pěší zóně smí řidič jet rychlostí nejvýše 20 km/h. Přitom musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo.. (7) V obytné zóně a pěší zóně musí chodci umoţnit vozidlům jízdu. To platí i pro děti hrající si v obytné zóně. 53 Chůze (1) Chodec musí uţívat především chodníku nebo stezky pro chodce... (2) Jiní účastníci provozu na pozemních komunikacích neţ chodci nesmějí chodníku nebo stezky pro chodce uţívat, pokud není v tomto zákoně stanoveno jinak. (3) Kde není chodník nebo je-li neschůdný, chodí se po levé krajnici, a kde není krajnice nebo je-li neschůdná, chodí se co nejblíţe při levém okraji vozovky... (4) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", nesmí chodec ohrozit cyklistu jedoucího po stezce. (5) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", na které je oddělen pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, je chodec povinen uţít pouze pruh vyznačený pro chodce. Pruh vyznačený pro cyklisty můţe chodec uţít pouze při obcházení, vcházení a vycházení ze stezky pro chodce a cyklisty; přitom nesmí ohrozit cyklisty jedoucí v pruhu vyznačeném pro cyklisty. (7) Osoba vedoucí jízdní kolo nebo moped smí uţít chodníku, jen neohrozí-li ostatní chodce; jinak musí uţít pravé krajnice nebo pravého okraje vozovky. (8) Osoba pohybující se na lyţích, kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení nesmí na chodníku nebo na stezce pro chodce ohrozit ostatní chodce. UAD STUDIO spol. s r.o. 10

11 54 (1) Je-li blíţe neţ 50 m křiţovatka s řízeným provozem, přechod pro chodce, místo pro přecházení vozovky, nadchod nebo podchod vyznačený dopravní značkou "Přechod pro chodce", "Podchod nebo nadchod", musí chodec přecházet jen na těchto místech. Na přechodu pro chodce se chodí vpravo 57 Jízda na jízdním kole 2).Jízdním kolem se z hlediska provozu na pozemních komunikacích rozumí i koloběţka. (5) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", nesmí cyklista ohrozit chodce jdoucí po stezce (2) Dítě mladší 10 let smí na silnici, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci jet na jízdním kole jen pod dohledem osoby starší 15 let; to neplatí pro jízdu na chodníku, cyklistické stezce a v obytné a pěší zóně. Vyhláška č.104/1997 Sb. K provedení zákona o pozemních komunikacích 3 odst.(4) Místními komunikacemi IV. třídy jsou samostatné chodníky, stezky pro pěší, cyklistické stezky, cesty v chatových oblastech, podchody, lávky, schody, pěšiny, zklidněné komunikace, obytné a pěší zóny apod. 7. POSTUP ZPRACOVÁNÍ NÁVRHU GENERELU PĚŠÍ DOPRAVY Zpracování návrhu Generelu pěší dopravy probíhalo ve třech krocích: - Doplnění průzkumů a rozborů - sítě pěších tras celoměstského významu (hlavní pěší trasy) - vybraných pěších tras, priority pro akční plán městské mobility Postup byl předmětem jednání na výrobních výborech, kde byl odsouhlasen rozsah sítě a výběr tras, které byly podrobně rozpracovány do scénářů tras. 8. DOPLNĚNÍ PRŮZKUMŮ A ROZBORŮ, TRASY OBLASTNÍHO VÝZNAMU Mapy průzkumů a rozborů (dále P+R) zpracované ve spolupráci pověřenými zástupci jednotlivých městských částí byly s ţádostí o ověření a doplnění rozeslány prostřednictvím internetu na městské části k rukám pověřených pracovníků. Na výzvu odpovědělo 5 městských částí. Zapracovány byly připomínky městských části: Královo Pole Maloměřice Řečkovice Mokrá Hora Komín Městská část Nový Lískovec sdělila, ţe nemá připomínky. P+R mapující hlavní pěší trasy, problémy a záměry rozvoje byly podrobně projednány s jednotlivými urbanisty městských sektorů i specialisty objednatele a doplněny o jejich připomínky. Mapy P+R doplněné o připomínky městských částí a pořizovatele byly podkladem pro zpracování návrhu generelu. Mapy P+R doplněné připomínkami městských částí a pořizovatele představují oblastní pěší síť městských částí s návrhy na její doplnění. Trasy celoměstského a oblastního významu jsou znázorněny ve stejnojmenném výkresu 1:25000 návrhu Generelu pěší dopravy. UAD STUDIO spol. s r.o. 11

12 9. KONCEPCE PĚŠÍ DOPRAVY Koncepce pěší dopravy na území města Brna vychází z radiální urbanistické struktury města. Trasy jsou rozděleny podle převaţujícího účelu cest a dopravního významu. Reflektují hlavní cíle dopravních cest celoměstského významu a skutečnost, ţe východiskem a cílem cca 80% přepravních vztahů jsou plochy bydlení. Urbanistická struktura města Brno má radiální urbanistickou strukturu, kterou charakterizují radiální komunikace zaústěné do okruhu okolo historického jádra a krajinné průniky (zelené klíny) do zastavěného území města. Krajinné průniky tvoří zalesněné hřbety v severní a západní části města přerušené toky Svratky, Ponávky a Svitavy. Urbanistický rozvoj probíhal ve směru uličních radiál, převáţně bývalých císařských silnic, z nichţ nejvýraznější je osa Lidická Štefánikova Palackého Kuřímská směřující na sever města. Rozvoj města na jih do zemědělské krajiny v úvalu okolo soutoku Svratky a Svitavy byl retardován bariérou ţelezničních tratí a později i dálnicí a přísnou ochranou ZPF. Okolo Svitavy vyrostla průmyslová zóna s dělnickou čtvrtí. Kompaktní zástavba s převahou bydlení se vůči historickému jádru rozvíjela asymetricky do severního a západního sektoru města. 9.1 NÁVRH SÍTĚ TRAS CELOMĚSTSKÉHO VÝZNAMU (SYSTÉM HLAVNÍCH PĚŠÍCH TRAS) Nosnou kostru tras celoměstského významu tvoří - frekventované společenské a rekreační trasy, které jsou natolik atraktivní, ţe jsou samy cílem cest (cest za nákupy, společenskými kontakty, rekreací v přírodě nebo zeleni), nebo je rádi pouţíváme, abychom si zpříjemnili čas přepravy - trasy (spojení, průchody), které z důvodu polohy nemají alternativu Měřítkem celoměstského významu je atraktivita trasy jako cíle nebo spojení pro obyvatele z větší části města. Propojením tras celoměstského významu je vytvořena síť (systém) hlavních pěších tras. V rámci sítě vznikají nová spojení. Trasy a jejich úseky tak dostávají nový význam. Z celoměstské sítě bylo vybráno 9 tras priorit, které byly navrţeny pro přednostní zařazení do plánovací přípravy dopravních staveb celoměstského významu (akčního plánu městské mobility). Tyto trasy byly rozpracovány do výkresů scénářů, které představují zásady řešení i odůvodnění jejich významu nejen pro dopravní systém města, ale i pro kvalitu veřejných prostranství a rekreaci obyvatel. Celoměstská síť pěších tras zahrnuje trasy: Stávající Zpevněné Chodníky Stezky pro chodce Stezky pro pěší a cyklisty Pěší zóny Obytné zóny Účelové komunikace veřejně přístupné Zpevněné a nezpevněné Polní cesty Lesní cesty Pěšiny (vyšlapané cesty) Navrţené V komunikacích a trasách převzatých z ÚPD a ÚPP (např. trasy v komunikacích v přestavbových územích centrální zóny) Převzaté z projektové dokumentace (např. stezka pro pěší a cyklisty po pravém břehu Svratky v Horních Heršpicích) Průchody a spojovací cesty UAD STUDIO spol. s r.o. 12

13 9.1.1 RADIÁLY Obchodní ulice a městské třídy Centrální zónu tvoří prstenec kompaktní zástavby okolo historického jádra, která je tvořena uliční strukturou s domovními bloky. Docházková vzdálenost za vybaveností historického jádra je cca 15 min.. Přirozenými kolektory pěší dopravy jsou obchodní ulice a městské třídy, které postupně vznikly v radiálních trasách starých zemských cest.. Docházka 15 min. je uváděna jako indikátor dostupnosti veřejných prostranství a jiných sluţeb ve Společných evropských indikátorech udrţitelného rozvoje (ECI). Generel pěší dopravy navrhuje revitalizaci tradičních radiál jako kolektorů pěší dopravy v centrální zóně města, v rámci které je třeba zejména: - zajistit dostatečnou šířku a průchodnost chodníků, - zlepšit kvalitu prostředí, omezit negativní vlivy z tranzitní dopravy, - vytvářet podmínky pro regeneraci obchodní sítě, vyuţít k tomu doposud nezastavěné proluky a k přestavbě způsobilý stavební fond, umoţnit krátkodobé parkování pro zákazníky, - zlepšit pobytovou kvalitu veřejných prostranství, rozvíjet tradiční urbanistické hodnoty a městské formy zástavby. V měřítku Brna jedinečná osa Lidická Štefánikova - Palackého Kuřimská (zaloţená jako císařská silnice západně od původní cesty) má jiţ nyní charakter obchodní třídy, leţí však ve své severní části jiţ za hranici 15 min. docházky do historického jádra města. Lze očekávat, ţe v souvislosti s přestavbou jiţ zbouraných kasáren a prodlouţení ulice Šumavské dojde k dalšímu prodlouţení aţ na hranici spádové oblasti centra Králova Pole. Zelené radiály Území vně centrální zóny, leţící mezi souvislou blokovou zástavbou okolo radiál, bylo vyplněno pozdější zástavbou, s převáţně samostatně stojícími domy a vysokým podílem zeleně (sídliště Lesná, Ţabovřesky, Masarykova čtvrť), která navazuje na krajinné průniky do zastavěného území města (zelené klíny). Generel pěší dopravy navrhuje vyuţít zelené klíny a navazující rozvolněnou zástavbu s vysokým podílem zeleně pro rekreační radiály spojující centrální zónu města s jeho krajinným zázemím. Pěší dostupnost přírodních rekreačních ploch bude významnou komparativní výhodou Brna a je proto třeba chránit např. krajinný charakter v klínu Medláneckého letiště a Medláneckých kopců TANGENTY V radiálním dopravním systému města se v současnosti realizují tangenciální cesty prostředky individuální i hromadné dopravy přes přetíţený střed města. Tangenciální pěší trasy (tangenciální zkratky) nabízejí přímé spojení nezávislé na dopravní situaci v centru města. V severní a západní části města přecházejí přes nezastavěné horizonty navrţené pro parkové úpravy a rekreaci. Větší fyzickou náročnost můţeme povaţovat za potřebnou dávku pohybové aktivity pro udrţení tělesné kondice. Nezastavěné vyvýšeniny jsou jiţ dnes cílem denní rekreace s vyhlídkou na město a okolí. Ve smyslu tohoto předpokladu jsou navrţeny tangenciální trasy: - C úsek nám.míru Kraví hora Hrnčířská Bieblova Lesná, - 13 Kohoutova Tomkovo nám. Svitava, - 14 Maloměřice Pod Hády Líšeň, - 18 Ţidenice Černovice - Komárov Tangenciální trasa Kníničky Medlánky Řečkovice - Soběšice Bílovice, je v jednotlivých úsecích velmi oblíbená. Má výrazně turistický charakter díky své okrajové poloze i převýšení. Nástupy do blízkých rekreačních ploch a hlavní tangenciální vztahy v Řečkovicích a v Králově Poli jsou nesporné a jsou zakresleny ve výkresu členění ploch a zejména v průzkumových mapách městských částí, které zahrnují oblastní pěší síť. UAD STUDIO spol. s r.o. 13

14 9.1.3 ŘÍČNÍ KORIDORY Svratka a Svitava vytváří přírodní koridory pro tangenciální trasy v západní a východní části města, které, spolu s výše uvedenými tangentami, uzavírají pěší polygon na obvodu souvislé zástavby okolo historického jádra. Rovinný charakter říční nivy umoţní realizovat pěší trasy na principu zelených stezek. Trasy podél Svratky a Svitavy spojují cíle rekreačních cest na severu města, rekreační oblast Brněnské přehrady a údolí Svitavy, se soutokem a rekreačním areálem Olympia Park. Zatímco Svratka je tradiční rekreační zónou města (Brněnská přehrada, Káčata, Kamenný mlýn, Riviéra), Svitava byla hnací silou průmyslové zóny města. Generel pěší dopravy navrhuje : - dokončit a propojit rekreační trasy podél celé délky toku Svratky a Svitavy na území města, - realizovat opatření, která zamezí střetům chodců s ostatními účastníky provozu, - v nejvíce frekventovaných úsecích vést trasu po obou březích řeky, - pokud pěší trasa vede po obou březích řeky diverzifikovat charakter trasa zajistit, aby na jednom z břehů byla zklidněná pěší trasa chráněná před střety s ostatními účastníky provozu, - k diverzifikaci tras vyuţít navrţená protipovodňová opatření, zejména moţnosti vedení trasy v prostoru říční bermy, - vytvářet podmínky pro zvýšení rekreační hodnoty pěší trasy podél Svitavy, v návaznosti na přestavbu průmyslových ploch rekonstruovat nábřeţí Svitavy, souběţně s protipovodňovými opatřeními obnovit břehovou zeleň Svitavy, odstranit nepouţívané úseky vlečkového systému, rozvíjet uzlové plochy s vysokým podílem zeleně (Cacovice, přestavba nábřeţí Zbrojovky, Tkalcovská Pastrnkova, soubor Zderad, Černovice Řehořova, Ráječek) Kontinuita rekreační trasy podél Ponávky je narušena mimoúrovňovou křiţovatkou při ústí tunelů Dobrovského, stavebním dvorem na ul.myslínově a Lachemou v Řečkovicích. Trasa je součástí hlavní sítě cyklistických tras. Bude přístupná i pro pěší, ale do hlavní sítě pěších tras není zahrnuta. Bude součástí oblastní pěší sítě Řečkovic a Králova Pole s napojením na turistické trasy KČT PÁTEŘNÍ TRASY PŘESTAVBOVÝCH ÚZEMÍ V CENTRÁLNÍ ČÁSTI MĚSTA Trasy v budoucích přestavbových územích s doposud nezaloţenou urbanistickou strukturou. Východní část centrální zóny města, Nová městská třída Hustě zastavěná tovární a dělnická čtvrť ve východní části centrální zóny města je postiţena krachem nosných průmyslových podniků a koncentrací slabších sociálních vrstev obyvatel. Území je navrţené územním plánem města k přestavbě na polyfunkční zónu centrálního charakteru, která bude vyuţívat vazby na historické jádro. Urbanistickou a dopravní osou bude Nová městská třída. Z Nové městské třídy odbočuje pěší trasa, která povede v koridoru současné ţelezniční tratě Brno hl.nádraţí Ţidenice, která bude zrušena při přestavbě ţelezničního uzlu. Jiţní část centrální zóny města, území dotčené přestavbou ţelezničního uzlu Brno. Pěší trasy navrţené v jiţní části centrální zóny města jsou v koridorech převzatých z Regulace centrálního území dotčeného přestavbou ŢUB (ArchDesign, 2005). Přestavba jiţní části centra byla zahájena Galerií Vaňkovka a obchodně administrativním komplexem Trinity. Ulice Bulvár bude tvořit kompoziční a dopravní osu od nového nádraţí do historického jádra města. Charakter tohoto prestiţního veřejného prostoru se bude vymezovat vůči Galerii Vaňkovka. S Vaňkovkou se podělí o lidský potenciál, který bude měřítkem atraktivity trasy. Další postup výstavby bude závislý na přestavbě ŢUB Západní část centrální zóny města, průraz Hybešova UAD STUDIO spol. s r.o. 14

15 Průraz Hybešovy ulice do Mendlova nám. je pozůstatkem velkorysé koncepce Veletrţní třídy. Jeho realizace závisí zejména na dopravním řešení Mendlova nám. a významu nových čtvrtí v jiţní části centra Brna. Generel pěší dopravy navrhuje zajistit propojení historického jádra s páteřními trasami přestavbových území v centrální zóně města. Je proto třeba zpracovat územní studii, která: - prověří aktuální stav zástavby a záměry v koridorech navrţených pro spojení historického jádra a přestavbových území, - upřesní polohu, parametry chráněných koridorů a regulaci v místech napojení na stávající nebo budoucí výstavbu, - prověří moţnosti doplňkových tras, které zlepší dostupnost přestavbových území do doby, neţ bude odstraněno kolejiště dnešního nádraţí, tj. zlepší pěší dostupnost nezávisle na postupu přestavby ŢUB. 9.2 STRUKTURA HLAVNÍCH PĚŠÍCH TRAS Trasy celoměstského významu jsou rozděleny podle účelu a cíle cesty. Generel pěší dopravy navrhuje tomuto účelu a cíli cesty odpovídající vybavení trasy. Současně odkrývá potenciál, který je k dispozici pro posílení atraktivity trasy. Všechny trasy hlavní sítě budou mít základní povinné zabezpečení a vybavení (standard hlavních pěších tras). Nadstandardní vybavení budou mít zastavení a úseky s nejvyšší intenzitou pěší dopravy nebo s vysokou společenskou, nebo rekreační kvalitou (viz. scénáře vybraných tras) CÍLE A POTENCIÁL (ATRAKTIVITA) TRAS Potenciál pěší trasy je moţno chápat jako souhrn záţitků a atrakcí (potenciálních cílů), které nám trasa cestou nabízí, pokud tyto záţitky nejsou samy o sobě cílem naší cesty. Cíle a potenciál tras, jejich zobrazení ve výkresech Výkres č.2: Členění tras historické jádro, pěší zóna: městská subcentra historická centra původních sídel zastávky VHD konečné zastávky tramvajové MHD východiska značených tras KČT vyhlídky významné cíle rekreační zeleně Výkres č.3: Scénáře vybraných tras Společenské cíle a atraktivity: společensko kulturní společensko komerční rekreačně sportovní městská zeleň a parky Přírodní cíle a atraktivity: chráněná území, přírodní památky, rezervace a parky, významné krajinné prvky stromy, stromořadí a památné stromy UAD STUDIO spol. s r.o. 15

16 skalní útvary studánka, pramen vyhlídky Výkres č.5: Hlavní cíle pěší dopravy Cíle sportovně rekreační: sportoviště: sportovní areály, hřiště, zimní stadiony, kluziště plavecké bazény: koupaliště, kryté bazény jízdárny automotodrom sportovní letiště Cíle kulturně společenské: divadla kina společenské sály hvězdárna a planetárium galerie, muzea knihovny církevní stavby Úřady a soudy: úřady státní, krajské, městské a městských částí soudy a zastupitelství Obchodní centra Areály vysokých škol a kolejí Nemocnice Zvláštní plochy (ZOO, BVV) Uzly a terminály VHD Vyhlídky Významné cíle rekreační zeleně Městská subcentra (s vyznačením docházky 1000/500m) Historická centra původních sídel (s vyznačením docházky 1000/500m) Významné parky a parková zeleně (s vyznačením docházky 1000/500m) CHARAKTERISTIKA TRAS PODLE ÚČELU CESTY (TRASY SPOLEČENSKÉ, REKREAČNÍ, PŘEPRAVNÍ) Charakter trasy je předurčen účelem vyuţití území. Současně je odrazem krajinných a urbánních hodnot prostředí a stavu ţivotního prostředí. Lze očekávat, ţe některé z tras celoměstské sítě, které byly označeny jako přepravní právě z důvodu narušené kvality prostředí, budou postupně konvergovat (společně se svým okolím) na trasy společenské nebo rekreační. TRASY SPOLEČENSKÉ Jejich atraktivita je zaloţena na urbánních kvalitách veřejných prostranství: Městské třídy a obchodní ulice jsou vyhledávaným cílem cest za společenskými kontakty a nákupy. Současně slouţí jako kolektory pěší dopravy. Rozvíjely se postupně, transformací jednotlivých úseků významných dopravních radiál. UAD STUDIO spol. s r.o. 16

17 Pasáţe a obchodní galerie - kryté průchody vnitrobloky nebo celé kryté obchodní ulice, často s patrem galerií, jsou součástí polyfunkčních nebo nákupních komplexů, podléhají jejich obchodní strategii a provoznímu řádu. Současně vytváří významná spojení v pěší síti. Galerie Vaňkovka nahrazuje část tradiční obchodní radiály směrem na jih od historického jádra. Lidský potenciál je manipulovatelný a vyčerpatelný. Velká nákupní centra a obchodní galerie umí vytvořit iluzi městských prostranství. Pokud současně s novými nákupními centry uvnitř města, nejsou řešeny a realizovány pěší vazby na tradiční městskou strukturu, hrozí riziko, ţe hlavní pěší proud bude přesměrován a tradiční městské prostory (ulice, náměstí) zůstanou nevyuţity a jejich atraktivita bude znehodnocena. Páteřní komunikace přestavbových území v centrální zóně (budoucí městské třídy) Bulvár Nová Městská třída Průraz Hybešova Společenské trasy oblastního (čtvrťového významu) jsou zakresleny ve výkresu č.4.trasy celoměstského a oblastního významu a ve výkresu Průzkumy a rozbory. Jsou to: - Páteřní komunikace městských částí (původních obcí) s obchodní vybaveností, převáţně v pokračování radiál z centrální zóny, zejména: Královo Pole, Palackého, Ţabovřesky, Horova Minská, Ţidenice, Táborská, Husovice, Dukelská - Centra satelitních obcí, sídlišť TRASY REKREAČNÍ Jsou cílem relaxačních a kondičních vycházek. Jejich atraktivita je zaloţena na krajinných a přírodních hodnotách, nebo na městské zeleni. Na okraji města navazují na značené turistické trasy. Mezi rekreačními trasami jsou typologicky nejvýraznější: tradiční vycházkové trasy zelené radiály zelené stezky greenways nástupy do rekreačních ploch Tradiční vycházkové trasy jsou převáţně v tradičních rekreačních lokalitách, mají po celé délce kvalitní povrch i zázemí v příměstských lesích a jsou dobře dostupné individuální i hromadnou dopravou. Jsou to např. trasy okolo Brněnské přehrady, Údolím Říčky, Údolím oddechu, ale i po trase plynovodu z Kohoutovic na Holednou. Zelené radiály je moţno charakterizovat jako trasy z hloubi města zelenými klíny do krajinného zázemí města. Na hranici centrální zóny navazují na společenské radiály. Jejich nástupní úseky vedou přes obytné čtvrtě s rozvolněnou zástavbou a s vysokým podílem zeleně. Na principech zelených radiál jsou navrţeny koncové úseky tras A, B, C. Zelené stezky jsou komfortní poříční trasy. Vyznačují se minimálním převýšením, realizované jsou jako stezky pro pěší a cyklisty. Vyuţívají zeleň a atraktivitu vodních toků. Na principu zelených stezek jsou navrţeny stezky podél Svratky a Svitavy. Nástupy do rekreačních ploch, nejsou v pravém smyslu rekreační trasy, většinou ani nemají kvalitu rekreačních cest. Musí překonávat dopravní bariéry, jsou často nepřímé a obtíţně schůdné. V Brně to jsou přístupy do největších parků v nejhustěji zastavěném území, centrální zóny. Generel pěší dopravy navrhuje řešit přednostně nástupy: Do parku Kraví Hoře z ul.jana Uhra (lávku), Do parku na Špilberku z Obilného trhu, Do parku Luţánky - řízený přechod z ul Burešovy - upravit nároţí Lidická - Pionýrská Na odvaly nad arboretem (navrţená parková úprava navazující na sanované hliniště za NC Královo Pole) od Boby Centra a plaveckého stadionu. UAD STUDIO spol. s r.o. 17

18 Luţánky jsou od obytných čtvrtí odděleny frekventovanou Lidickou a Drobného, park na Kraví Hoře je oddělen frekventovanou ul.úvoz a navíc je na odvrácené straně od centra (na straně vilové čtvrti) a konečně park na Špilberku není od Obilného Trhu přístupný vůbec! Nástupní trasy jsou vyznačeny ve výkresu č.2 Členění tras a v P+R. Úvahami o propojení města s jeho jedinečným krajinným zázemím se tradičně zabývají krajináři a architekti. Například, nad průnikem zelených radiál do středu města, druhovou skladbou jejich doprovodné zeleně a návazností na krajinné typy v okolí města se zamýšleli architekti Chlup a Kyselka v článku Dopravujeme se pěšky, který publikoval časopis Architekt č.15 ze srpna TRASY PŘEPRAVNÍ (SPOJOVACÍ) Dle účelu cesty převaţuje relace bydliště pracoviště. Charakteristická je četnost a pravidelnost cest. Chodec preferuje kvalitativní parametry přepravní trasy. Mezi trasy přepravní jsou zařazeny úseky (průchody a nejkratší spojení), které nemají v území alternativu a rovněţ trasy (úseky) procházející narušeným územím, které nemá kvalitu nezbytnou pro společenské a rekreační trasy. Generel jmenuje předpoklady a urbanistický potenciál, které umoţní, aby trasy konvergovaly ke společenským, nebo rekreační trasám. 9.3 PARAMETRY HLAVNÍCH PĚŠÍCH TRAS Základní kvalitativní parametry pěší trasy Kvalitu pěších komunikací je moţno posuzovat podle základních parametrů: Bezpečnost provozu Subjektivní pocit bezpečnosti Přímost Výškový profil, náročnost, Technická kvalita (šířka, povrch ) Bezbariérovost Kvalita prostředí (exhalace, hluk)) Napojení na VHD Vybavenost (lavičky, přístřešky, veřejné osvětlení, nádoby na odpadky ) Orientace, značení Atraktivita a jedinečnost Hlavní společenské a rekreační trasy se vyznačují atraktivitou a jedinečností, která motivuje k cílovým cestám i k tranzitu. Standard hlavních pěších tras (společenských, rekreačních, přepravních) Generel pěší dopravy navrhuje vybudovat siť hlavních pěších tras (celoměstského významu) v jednotném standardu, který bude zahrnovat : - mimoúrovňové nebo řízené kříţení s nadřazenými dopravními systémy - vyznačené přechody na kříţení se všemi pozemními komunikacemi - trasa vedena mimo hlavní dopravní prostor silnice nebo místní komunikace (funkční skupiny b,c) - zpevněný povrch a odvodnění - jednotné značení a informace o trase - nádoby na odpadky Standardní vybavení rekreačních pěších tras bude navíc zahrnovat : - lavičky UAD STUDIO spol. s r.o. 18

19 - přístřešky - informační tabule o trase a okolí Atraktivní úseky s vysokou pobytovou kvalitou si zasluhují nadstandardní vybavení. Jsou vyznačeny ve výkresech Scénáře vybraných tras. Vybavení rekreačních tras budovaných na principu zelených stezek, převáţně jako stezky pro pěší a cyklisty, bude splňovat poţadavky ČSN a další nadstandardní poţadavky: zelené zázemí v doprovodné zeleni se stromy zpevněný bezprašný povrch šířka min.3 m, umoţňující pojezd údrţby bezbariérová trasa dle vyhl.č.398/2009 sb. napojení na VHD ve východisku, po cestě a v cíli trasy informační tabule o trase a okolí odpočívky, kondiční koutky, dětské koutky lavičky přístřešky nádoby na odpadky moţnosti parkování moţnosti občerstvení na stezkách pro pěší a cyklisty: odpočívky a klidové úseky vyhrazené pro chodce tabule se zásadami ohleduplného chování účastníků provozu na společných stezkách v místech prudších sklonů trasy oddělený pruh pro sjíţdějící cyklisty Moţnosti pro zkvalitnění a oţivení trasy se týkají zejména: plnění základních parametrů trasy kvality veřejných prostranství kulturních a historických hodnot krajiny a přírodních hodnot urbanistického potenciálu, dostavby, přestavby, revitalizace 9.4 ŠIRŠÍ VZTAHY Napojení na značené turistické trasy KČT Rekreační trasy zpravidla navazují na značené turistické trasy Klubu českých turistů (KČT). Společné úseky budou mít standard hlavních (rekreačních) pěších tras. Napojení hlavní sítě pěších tras na značené turistické trasy Klubu českých turistů (KČT) bylo konzultováno se zástupcem KČT ing.pernicou. Byly prověřeny moţnosti zpřístupnění rekreačního potenciálu v jihovýchodním, jiţním a jihozápadním sektoru města s propojením na stávající nebo nově navrţené turistické trasy. V jihovýchodním sektoru to bylo Slavkovské bojiště. Mohyla Míru je dostupná turistickými trasami vedoucími ze Šlapanic, nebo z Rohlenky do Sokolnic. Trasa ve směru Tuřany Dvorska Mohyla Míru nemá rekreační potenciál širšího významu a není ani pro KČT dostatečně atraktivní. V jiţním sektoru města je potenciálním cílem Rajhradský klášter. Trasa J Černovice / Slatina Chrlice je navrţena s moţností pokračovat jako značená turistická trasa do Rajhradu (viz.trasa X ). KČT zde zvaţuje moţnost zakončení jedné větve Svatojakubské cesty, evropské sítě poutních tras. Trasa X má společné úseky s cyklistickou trasou Jantarová stezka. V jihozápadním sektoru je nedoceněným cílem pěších cest přírodní park Bobrava zahrnující údolí říčky Bobravy a lesnatý terén okolní pahorkatiny. Pro zpřístupnění oblasti je navrţena západní větev pěší trasy K Mikuláškovo nám. Ostopovice. Od autobusové zastávky na začátku Ostopovic při ulici Krátká můţe pokračovat značená turistická trasa k jedinečné vyhlídce na Urbanův kopec a dále do střelických lesů. Východní větev pěší trasy K Mikuláškovo nám. UAD STUDIO spol. s r.o. 19