základ civilizace a prosperity

Transkript

1 základ civilizace a prosperity MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Pohled k sousedûm: Na Slovensku uï to dokázali JARO 2012

2 Obsah Financování dopravní infrastruktury v âeské republice 2 Rozvoj silniãní sítû v âeské republice 5 Majetková pfiíprava 9 Revize politiky transevropské dopravní sítû 11 V hledy a v zvy financování dopravní infrastruktury v roce Alternativní zpûsoby financování dopravní infrastruktury 16 PPP na poãátku roku 2012: doma stále nic, inspirace v zahraniãí pfiib vá 21 Národohospodáfiské aspekty dlouhodobého rozvoje dopravní infrastruktury 24 Aby se silnice nevlnily 28 Pohled na realizaci formy odloïeného financování v roce 2011 na silnicích II. a III. tfiídy ve Stfiedoãeském kraji I. etapa 30 Rozhovor s Ing. Martinem Doksansk m 31 Rozhovor s Ing. Václavem Hvízdalem 33 Dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35 35 Zásadní skuteãnosti více jak desetiletého v voje pfiípravy a realizace rychlostní silnice R52 v Jihomoravském kraji 36 Zaji tûní kvalitní pátefiní silniãní infrastruktury 38 Stavût levnûji je urãitû moïné 39 PraÏská integrovaná doprava fie ení pro zdravou metropoli 43 PraÏsk okruh a jeho funkce 45 Dopravní problém jménem PraÏsk okruh 47 Souãasn stav a budoucnost dopravního stavitelství oãima Ing. Vladimíra Drába 48 Dopravní infrastruktura v âr 50 M to na nové dálnice nevydûlá 51 Do âeska na ãtyfiech kolech 52 Pohled podnikatele rozhovor s Ing. Andrejem Babi em 55 Podobnost ãistû náhodná 57 Potenciál standardních postupû je vyãerpan 59 Je lep í umoïnit vstup soukromého kapitálu do dostavby dálniãní sítû nebo se u krtat do bezvûdomí? 60 M tná infrastruktura pomáhá chránit fiidiãe. Detekce vozidel v protismûru funguje od ledna Letem m tn m svûtem 64 Modernizace silniãní sítû a bezpeãnost provozu 65 Propustek s deformaãní zónou projekt VaV s vysok m potenciálem celospoleãenského zisku 69 Rozhovor s prezidentem skupiny Eltodo Liborem Hájkem 71 Právní poradna 72 Okénko tajemníka 73

3 Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR VáÏení ãtenáfii, v fiíjnu roku 2011 jste dostali do rukou nulté ãíslo magazínu na í Spoleãnosti. V ãláncích mnoha autorû odeznûly rûznorodé názory a námûty, jak lze pfiistoupit k rozhodování o financování v stavby silniãní dopravní sítû v âeské republice a to jak pro rok 2012, tak i pro dal í období. Námûty smûfiovaly zejména k hledání stabilizaãního prvku pro dlouhodobé financování. Tímto prvkem se nám i nadále jeví vyuïití privátního kapitálu pro pofiízení a pfiípadnû i provozování dálniãních a silniãních úsekû. Pfiitom tûchto variant a kombinací je velké mnoïství a na nûkteré z nich upozoràují autofii pfiíspûvkû v tomto jarním Magazínu Pfieji Vám pfiíjemné chvilky pfii ãetbû na eho Magazínu. Titulní stránkou bychom rádi upozornili na skuteãnost, Ïe Slovenská republika uï metody PPP vyuïila (na rozdíl od âr) na postavení a provozování úseku 52 kilometrû na R1. V znamn m tématem je v âr i bezpeãnost silniãní dopravy, také z tohoto dûvodu pfiiná íme nûkolik informací a námûtû ke sníïení nehodovosti a následkû dopravních nehod. V neposlední fiadû se rozvoje silniãní dopravy v âr velmi silnû dot ká legislativa, a proto se zab váme i touto problematikou. Obãanská sdruïení, podporující v stavbu jednotliv ch dálniãních a silniãních tahû vyvíjejí i nadále aktivní ãinnost, do které mûïete nahlédnout v okénku tajemníka na í Spoleãnosti. Na závûr mi dovolte, abych Vás, váïení ãtenáfii, informoval, Ïe ná Magazín, respektive jeho obsah, je urãen pro Vás, ãleny vlády, poslance, senátory, hejtmany a primátory i starosty obcí a ãleny jejich dopraváck ch t mû, pro pfiedstavitele v znamn ch orgánû, organizací a univerzit i nejv znamnûj ích dopravních a obchodních firem v âr. Cílem je prezentováním názorû i informací usnadnit Vám práci pfii rozhodování ãi orientování se v problematice rozvoje silniãní dopravy v âr. Ing. Bofiivoj Kaãena pfiedseda pfiedstavenstva SPRSD Praha, duben 2012 Vydává: Spoleãnost pro rozvoj silniãní dopravy v âeské republice Václavské námûstí 831/ Praha 1 Iâ: Redakãní rada: Mgr. Pavel Eybert Ing. Bofiivoj Kaãena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír KfiíÏek, CSc. Luká Kubáãek Ing. Franti ek Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Jifií najdar Ing. Ivo Toman, MBA Ing. Rostislav Vondru ka Registrace: MK âr E pod ã. j. MK 17561/2012 OMA ze dne ISSN X Grafická úprava: VR Atelier Tisk: Ofsetová tiskárna SWL Uhfiínûves Titulní foto: archiv Eurovia CS, a. s., 2012 Ostatní foto: Eurovia CS, a. s. SMPCZ, a. s. TOP EXPO CZ s.r.o. autofii ãlánkû CTECH s.r.o. Vychází 2x roãnû NEPRODEJNÉ 3

4 Financování dopravní infrastruktury v České republice Témûfi ve keré souãasné národní zdroje jsou vyuïívány na spolufinancování evropsk ch zdrojû, které v ak jiï bohuïel dosáhly svého vrcholu a v budoucích letech se oãekává jejich postupné sniïování. Z prezentovaného v voje jednotliv ch zdrojû je zfiejmá jejich kolísavost a nestabilita, která neumoïàuje standardní projektové plánování potfiebn ch investic. Doprava je bezesporu jedním z klíãov ch odvûtví ekonomiky âeské republiky se znaãn m dopadem na mezinárodní vztahy, a proto je potfieba jednotlivé kroky a formy podpory rozvoje dopravního systému realizovat tak, aby vyhovovaly poïadavkûm udrïitelného rozvoje a pfiitom vycházely z finanãních moïností vefiejn ch rozpoãtû âeské republiky. Financování DI v âr je zaji tûno deseti vzájemnû nezávisl mi zdroji. Ty se vyvíjí v ãase a v závislosti na hospodáfiském cyklu, v i poptávky, politick ch rozhodnutích ãi smûrnicích EU. Jedná se o nesourodé spektrum, které v ak je vytvofieno s jedin m cílem - zabezpeãit dostateãné a v ãase stabilizované mnoïství finanãních prostfiedkû urãen ch k obnovû, provozu a roz ifiování dopravní infrastruktury. Historicky byly k dispozici v znamné pfiíjmy z privatizace, které v ak byly objemovû i ãasovû omezené a poslouïily pouze k pfieklenutí krátkodob ch potfieb. ZároveÀ byly pfiíjmy z privatizace obvykle kompenzovány sníïením pfiíspûvku ze státního rozpoãtu V voj zdrojû financování (v mld. Kã): Přímý podíl na daních Mýto a dál. známky Dotace ze SR a privatizace EU fondy, OP doprava EIB (úvěr) Emise dluhopisů Ostatní Rozpoãet SFDI na rok 2012 byl vládou schválen ve v i 66 mld. Kã (41 mld. Kã z národních zdrojû + OPD ve v i 21,3 mld. Kã + úvûr EIB ve v i 3,7 mld. Kã). Do lo tak k nav ení národních zdrojû o 4 mld. Kã ve srovnání s pûvodním návrhem MF. Tyto pfiidûlené finanãní prostfiedky v ak nejsou pro resort dostateãné pro zaji tûní potfiebné míry jistoty doãerpání alokace Operaãního programu Doprava Dochází k velkému útlumu rozvoje dopravní infrastruktury v âr, a je tak ohroïeno plnûní závazkû vûãi EU vypl vající z politiky TEN T. Nezaji tûním dostateãného mnoïství prostfiedkû na kofinancování zdrojû EU pfiijdeme i o tyto jedineãné nevratné prostfiedky, které nám EU nabízí, toto riziko nesmíme pfiipustit. 4

5 Financování dopravní infrastruktury v České republice Na rok 2012 byly stanoveny hlavní strategické cíle Ministerstva dopravy v oblasti financování dopravní infrastruktury, lze je rozdûlit do ãtyfi oblastí: 1) Zaji tûní 100% vyãerpání OPD dotace z EU jsou neopakovateln m, ãasovû a vûcnû omezen m zdrojem. 2) Zahájení náhradních projektû pro jistotu 100% vyãerpání OPD je nezbytnû nutné zahájit v roce 2012 realizaci náhradních projektû pro pfiípad, Ïe nûkteré jiï zahájené a realizované projekty ãi ãásti nákladû na tûchto projektech navrïen ch ke kofinancování, nemusí b t ze strany EU akceptovatelné. 3) Pfiíprava na nové programovací období EU v období Dlouhodobost pfiípravy infrastrukturních projektû si vyïaduje pokraãování pfiípravy klíãov ch projektû i pfii kritickém v dajovém rámci roku V opaãném pfiípadû hrozí, Ïe nebudeme schopni od roku 2014 ãerpat prostfiedky z EU. 4) SniÏování objemu akcí, které byly zasmluvnûné v období pfied rokem 2010 editelstvím silnic a dálnic âr a jejichï v stavba nebyla v mnoha pfiípadech ani zahájena. Jedná se v celkovém objemu o akce za cca 29 mld. Kã. U platnû uzavfien ch smluv na tyto projekty hrozí v razné vícenáklady v budoucím období a propadnutí stavebních povolení. V rámci anal zy organizaãního a procedurálního nastavení systému financování byly identifikovány dûleïité charakteristiky souãasného stavu, které mají vliv na efektivitu jeho fungování. Jedná se pfiedev ím o: Star í strategické dokumenty dlouhodobého rozvoje dopravní infrastruktury byly fixovány na ãástky finanãních zdrojû, které neodráïejí svûtové hospodáfiské cykly ani aktuální finanãní podmínky âr a velmi rychle zastarávají zvlá tû v souãasném hospodáfisky sloïitém období; Cel systém plánování a rozvoje je ovlivnûn jednolet m cyklem plánování finanãních zdrojû a akcí k realizaci, dlouhodobé rozpoãtové plánování je velmi limitováno, coï v dûsledku vede i k neefektivitû vynakládání prostfiedkû; Poãet a objem poïadavkû na investice i provoz ze strany ÏadatelÛ pfievy uje dlouhodobû rámec finanãních prostfiedkû vymezen ch pro SFDI a to aï nûkolikanásobnû; MoÏnosti ovlivnûní objemu prostfiedkû alokovan ch do rozpoãtu SFDI jsou ze strany SFDI a institucionálních investorû znaãnû limitované; Nejistota sektorov ch investorû pfii pfiípravû akcí, vypl vající z nejistoty finanãních prostfiedkû pro jednotlivé akce v rámci kaïdoroãního plánování i v rámci bûïného roku. DÛsledkem je vysok poãet rozpracovan ch investiãních akcí, akcí ve stavu pfiípravy a z toho plynoucí niï í efektivita vloïen ch prostfiedkû; V znamn vliv na procesy plánování i realizace rozvoje dopravní infrastruktury mají podmínky a procesy spojené s alokací finanãních prostfiedkû z fondû EU. Tyto zdroje v roce 2011 tvofiily více neï 40 % v ech prostfiedkû urãen ch do dopravní infrastruktury, s dopadem i na pfieváïnou ãást voln ch disponibilních prostfiedkû z národních zdrojû. Od roku 2014 lze v ak oãekávat dal í evropské prostfiedky v rámci nového rozpoãtového období Souãasn Operaãní program umoïàuje doãerpání prostfiedkû urãen ch pro období aï do konce roku V souãasné dobû dochází postupnû ke schvalování velk ch projektû v EU. U tûchto projektû v ak nejsou ze strany Evropské komise uznávány v echny pfiedpokládané v daje, které byly vynaloïeny a jejichï uznatelnost se pfiedpokládala. Jedná se pfiedev ím o problematické vícepráce. Z tohoto dûvodu je nutné v roce 2012 zahájit realizaci dal ích, tzv. náhradních projektû, které budou dokonãeny do limitního data konce roku 2015 a na nûï bude moci b t zb vající absorpãní kapacita Operaãního programu Doprava alokována. Z v e uvedeného tak plyne, Ïe v letech 2014 a 2015 zde dojde k soubûhu dvou operaãních programû. Paralelnû tak bude potfieba realizovat náhradní projekty souãasného operaãního programu a zároveà zahajovat akce nové spadající do rozpoãtového období Pro období tohoto soubûhu bude tfieba zajistit dostatek národních zdrojû na kofinancování. Tyto zdroje bude velmi sloïité hledat ve státním rozpoãtu. Ministerstvo dopravy realizuje projekt Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury*. V rámci projektu byl proveden dûkladn rozbor v e uveden ch charakteristik, které omezují efektivní vynakládání finanãních zdrojû. Návrhy na stabilizaci pfiíjmové stránky spoãívají takfika v hradnû v nutnosti ve stfiednûdobém horizontu více vyuïít pfiím ch plateb uïivatelû a do systému implementovat moïnost standardnû vyuïívat dluhov ch prostfiedkû, kdy v e jednotliv ch tran í nesmí mít pfiímou vazbu na státní rozpoãet daného roku. *Projekt Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury je kofinancován z ESF, Operaãní program lidské zdroje a zamûstnanost. 5

6 Financování dopravní infrastruktury v České republice S ohledem na v e uvedené skuteãnosti MD v nejbliï í dobû pfiedstaví návrh na transformaci SD, kter vychází z v sledkû tohoto projektu. V pfiípadû úspû ného dokonãení transformace by bylo umoïnûno pro financování nadfiazené silniãní infrastruktury zajistit dodateãné dluhové prostfiedky, které by nebyly souãástí vládního dluhu a deficitu dle metodiky Eurostatu ESA 95. V návaznosti na zahraniãní zku enosti s obdobn mi modely (Asfinag v Rakousku, NDS na Slovensku) bude pro naplnûní oãekávan ch cílû potfiebné, aby do lo k oddûlení ãinností spojen ch s dálnicemi a rychlostními silnicemi, které generují pfiíjmy z m ta a ãasového zpoplatnûní, do transformované spoleãnosti. Byla by tak zaji tûna potfiebná suma národních prostfiedkû pro v e zmínûn soubûh dvou operaãních programû. Souãástí v sledkû projektu je i konstatování, Ïe role SFDI je v celém systému financování dopravní infrastruktury nezpochybnitelná a i pfii provedení transformace SD by SFDI zûstal zachován. nosti odloïeného dluhového financování, pfiedev ím s ohledem na vliv tûchto závazkû na vládní dluh. Pro stanovení strategie v resortu dopravy je klíãové stanovení meziroãnû stabilní v e prostfiedkû, které do ní budou investovány. Souãasné financování rozvoje dopravní infrastruktury je zcela závis- V razn m krátkodob m impulsem pro sektor stavebnictví by v souãasném hospodáfisky obtíïném období pro stát mohlo b t vyuïití projektû PPP. Stavba by v jejím prûbûhu byla financována ze zdrojû soukromého sektoru a teprve po zprovoznûní dané stavby by ze zdrojû SFDI byly hrazeny pfiíslu né splátky, ve kter ch by byla zahrnuta jak pûvodní investice, tak i náklady související s údrïbou a opravami v prûbûhu celoïivotního cyklu. Nezanedbateln podíl tvofií také finanãní náklady na zaji tûní prostfiedkû soukromého sektoru, nicménû na zahraniãních zku enostech se ukazuje, Ïe vyuïití PPP pro zaji tûní kvalitních vefiejn ch sluïeb mûïe b t v hodné. Stavebnímu sektoru âr by v souãasné dobû pilotní projekt PPP velmi pomohl získat novou pfiíleïitost v dobû krácení investic z vefiejn ch rozpoãtû. V této souvislosti MD navrhuje vládû âr, aby byly opût obnoveny práce na pilotním projektu PPP v ãásti Jihoãeské dálnice D3 v úseku Bo ilec Borek v délce cca 19 km. V souãasné dobû jsou Ministerstvem dopravy podrobnûji analyzovány téï moïlé na v i státní dotace, jejíï vysoká volatilita neumoïàuje resortu stanovení jasné strategie. Jedná se pfiedev ím o meziroãní zásadní nedodrïování rozpoãtov ch v hledû. V souvislosti s financováním z EU od roku 2014 Ministerstvo dopravy zpracovává v souãasné dobû komplexní strategick materiál Dopravní sektorové strategie, 2. fáze v souladu s poïadavky Evropské unie. Tento materiál je nezbytn m pfiedpokladem pro moïnost ãerpání prostfiedkû z EU po roce 2014, jeho dokonãení je plánováno v první polovinû roku Souãástí v stupu bude i simulátor zdrojû, kter umoïní volitelné nastavení zdrojového mixu dle nutného objemu prostfiedkû, které budou v jednotliv ch letech nezbytné pro dokonãení jednotliv ch klíãov ch souãástí na í infrastruktury v poïadovaném ãase. Mgr. Pavel Dobe ministr dopravy 6

7 Rozvoj silniční sítě v České republice V rámci âr je vnitfiní síè dálnic a rychlostních silnic na prûmûrné kvalitativní úrovni a je dokonãena v délce 1181 km ke konci roku Optimální stav dálniãní sítû, sestávající z dálnic i rychlostních silnic, je definován rozsahem 2180 km, uï nám tedy chybí ménû neï 1000 km. Jen pro srovnání, za posledních 10 let od poãátku roku 2002 se dálniãní síè rozrostla o 364 km. Ne v echny úseky ze zb vajících 1000 km v ak bude moïné realizovat v nejbliï ím ãasovém horizontu. Se situací v rozpoãtu státu, potaïmo SFDI, jsme v ichni konfrontováni dennû. Je na ím spoleãn m úkolem pfiipravit i v souãasné finanãnû sloïité dobû dal í klíãové úseky k realizaci tak, abychom oãekávané prostfiedky z EU v dal ím programovém období vyuïili maximálnû efektivnû na nejpotfiebnûj í projekty. V dajov limit pro rok 2012 z národních prostfiedkû byl po nejednoduché sérii vyjednávání nav en oproti nejhor- ím pfiedpokladûm o 4 mld. Kã, a je tak navrhován ve v i 41 mld. Kã, coï umoïní zapoãít fie ení nejdûleïitûj ích oblastí v rámci resortu. Je to v ak stále objem o 6 mld. Kã niï í, neï ãinil schválen stfiednûdob v hled. Tento pfiístup Ministerstva financí je s ohledem na hospodáfisk v voj charakteristick i pro nûkolik pfiedchozích let. KaÏdoroãní vyjednávání o v i prostfiedkû, které budou na dopravní infrastrukturu pfiidûleny, nepfiedstavuje bohuïel potfiebné a koncepãní fie ení problémû ve správû dopravní infrastruktury. V hled rozpoãtu pfiedpokládan pro roky 2013 a 2014 zûstal zachován ve v i 37 mld. Kã, coï je v roce 2013 o 10 mld. Kã roãnû ménû, neï ãinil schválen v hled v rozpoãtu roku 2011, pfiiãemï právû v letech 2013 a 2014 bude nutné eliminovat v znamná rizika, která ohroïují doãerpání alokace prostfiedkû z Operaãního programu Doprava EU. Vláda byla upozornûna, Ïe nenav ení prostfiedkû v rozpoãtovém v hledu a zachování limitu národních prostfiedkû pro roky 2013 a 2014 zpûsobí úplnû stejné komplikace v letech následujících a bude pfii nich v znamnû omezena schopnost doãerpat prostfiedky z EU v tomto rozpoãtovém období a pfiipravit se na plynul nábûh nového programového období EU. I v tomto období v ak nesmíme zapomínat, Ïe klíãov m úkolem je kromû nezbytného rozvoje sítû hlavnû zajistit kvalitní údrïbu a opravy existujících úsekû sítû (vã. mostû, jejichï velká ãást je v havarijním stavu) a zajistit pfiípravu nov ch projektû pro budoucí operaãní program pro dopravu mezi lety Samozfiejmou nutností je dokonãení rozestavûn ch akcí, na nichï vlivem pozastavení vznikají nemalé vícenáklady. V minulém období byla v raznou prioritou nová v stavba a docházelo k podfinancování oprav. Nav ení rozpoãtu na opravy v tuto chvíli je v ak v raznû limitováno právû nutností alokovat omezené národní prostfiedky na kofinancování akcí, které mají zajistit 100% vyãerpání OPD, jinak váïnû hrozí, Ïe o tuto nenávratnou pomoc EU pfiijdeme, coï nesmíme pfiipustit. V r bude zahájena nejvût í akce na dálniãní síti v historii âr modernizace D1 mezi Prahou a Brnem (Miro ovice K valka), kterou chceme deficit oprav z minulosti postupnû zaãít napravovat. Modernizace D1 bude zároveà slouïit jako jeden z náhradních projektû pro OPD jedná se o kvalitativní zlep ení parametrû (zûstane v ak uspofiádání 2+2). Dále budou zahájeny stavby D Pfierov Lipník nad Beãvou, D3 0308/C zkapacitnûní obchvatu Veselí nad LuÏnicí 7

8 Rozvoj silniční sítě v České republice a D3 0309/III Borek Úsilné, celkovû tedy v r máme v plánu zahájit v stavbu dal ích 20 km dálnic i s velmi omezen m rozpoãtem. Na dálniãní síti, která se skládá z dálnic a rychlostních silnic, tedy v roce 2012 plánujeme vynalo- Ïit na opravy 1,7 mld. Kã toto ãíslo je bez modernizace D1 na tu je alokováno v r dal ích 1,6 mld. Kã. Z klíãov ch úsekû dálnic a rychlostních silnic je nejzásadnûj í dokonãení níïe uveden ch komunikací: PraÏsk okruh R1, pfiedev ím ãást od dálnice D1 k Bûchovicím propojení s D11 na Hradec Králové, dále severní úseky od Bfiezinûvsi (konec dálnice D8) po RuzyÀ (konec rychlostní silnice R7). Na v ech jmenovan ch úsecích je v souãasné dobû nutné tyto stavby znovu platnû zanést do Zásad územního rozvoje, coï je primární zodpovûdností Magistrátu hlavního mûsta Prahy. Dokonãení dálnice D8 v âeském Stfiedohofií (posledních 16 km dálnice nará- Ïí na profesionálnû veden odpor ekologick ch aktivistû, dûslednû vyuïívajících v ech právních moïností, které v koneãném efektu vedou k blokaci stavby. Její dokonãení je v ak klíãové pro ekonomiku âr roãní celospoleãenská ztráta z nedokonãení tohoto úseku byla odborníky vyãíslena na cca 700 mil. Kã). V souãasné dobû ãekáme rozhodnutí krajského úfiadu o (ne)potvrzení platnosti územního rozhodnutí, slouãeného se stavebním povolením, které dle zákona 416/2009 Sb., o urychlení v stavby dopravní infrastruktury, vydal stavební úfiad v Lovosicích. Dal ími dûleïit mi stavbami je dokonãení dálnice D1 u Pfierova, postupná pfiíprava dálnice D3 do âesk ch Budûjovic a dále na rakouské hranice ve formû R3, stejnû jako pfiíprava dálnice D11/R11 od Hradce Králové na hranice s Polskem. U D11 se po dlouh ch letech podafiilo dohodu vyfie it trvající majetkoprávní spor o pozemky s rodinou paní Havránkové. Na D1 u Pfierova budou probíhat v kupy, ãást stavby bude v r stavebnû zahájena. Na obchvatu âesk ch Budûjovic zahájí SD zpracování dokumentací pro stavební povolení, coï bude moïné s ohledem na potvrzené územní rozhodnutí, které po nemal ch peripetiích nabylo v loàském roce právní moci. Na poslednû dvou jmenovan ch tazích se v uplynulém období podafiilo zajistit souhlasná stanoviska EIA na stfiedoãeskou ãást D3 a oba úseky rychlostní silnice R11 od Jaromûfie aï na státní hranici. D1 (D47) propojení na Polsko stavba Bohumín - státní hranice se pfiedpokládá otevfiít v kvûtnu 2012 pfied fotbalov m ampionátem EURO Rychlostní silnice R6 bude v plném ãtyfipruhovém profilu dokonãena mezi Karlov mi Vary a Chebem. Rychlostní silnice R35, pfiedev ím v úseku od Hradce Králové smûrem na Olomouc, postupnou etapizací je nutné dokonãit zb vající úsek cca 100 km. Dostavbou vznikne paralelní trasa k dálnici D1 mezi Prahou a Ostravou. V leto ním roce bude zahájeno zpracování dokumentací pro stavební povolení na úseky Opatovice âasy Ostrov. V prvním ãtvrtletí lze oãekávat vydání stanoviska MÎP na úsek Ostrov Staré Mmûsto v rámci procesu EIA. Bezodkladnû poté plánujeme zadat zpracování dokumentací pro územní rozhodnutí. I u posledního úseku Staré Mûsto Mo- 8

9 Rozvoj silniční sítě v České republice helnice se postupnû posouváme v pfiípadû vpfied, kdy koncem roku byla odevzdána dokumentace EIA pfiepracovaná dle poïadavkû MÎP. Na silnicích I. tfiídy je nutné dokonãit rozestavûné obchvaty velk ch mûst napfi. (I/38 Kolín). JiÏ také do lo k znovuobnovení v stavby I/11 Mokré Lazce hranice okresû OP/OV a I/44 Vlachov Rájec. Revize sítû TEN-T Dne Evropská komise zvefiejnila návrh revidované sítû TEN-T. Tato síè je novû dvouvrstvá globální síè (comprehensive network) s poïadavkem na dokonãení do 2050 a nadfiazená základní síè (core network) s poïadavkem na dokonãení do V âr jsou v comprehensive network v echny D+R s v jimkou R4, R7, R35 v jiï hotovém úseku Olomouc Lipník nad Beãvou, R46, R56 a R63. V core network jsou v dosavadním návrhu nafiízení v âr zafiazeny: D1 (celá aï po státní hranici s Polskem), R1, D2, D5, D8, D11/R11 a R52. âr se stále intenzivnû snaïí o dodateãné zafiazení multimodálních koridorû v osách D3 a R49 do této core network hlavní sítû, zatím zde v ak nebylo dosaïeno shody na úrovni EU, neboè o zafiazení do core network rozhodovala Komise na základû jednotné metodiky, kdy hlavním kritériem bylo spojení sousedních aglomerací s více neï 1 mil. obyvatel, resp. spojení hlavních mûst. O celém procesu revize Politiky transevropsk ch sítí a o pfiípravû fondû EU pro budoucí rozpoãtové období Vás zástupci MD seznámí v nûkterém z dal ích vydání viz ãlánek námûstka ministra dopravy, pana Jifiího Îáka v tomto magazínu.. Strategick m cílem Ministerstva dopravy pro roky 2012 a 2013 je kvalitní pfiíprava na nové programovací období EU v období Dlouhodobost pfiípravy infrastrukturních projektû si vyïaduje pokraãování pfiípravy klíãov ch projektû i pfii kritickém v dajovém rámci roku V opaãném pfiípadû hrozí, Ïe nebudeme schopni od roku 2014 ãerpat prostfiedky z EU. Odpovûdí na klíãové otázky, které stavby budou prioritami pro zafiazení do nového programovacího období, budou v stupy projektu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (SeStra2), coï bude stfiednûdob plán rozvoje dopravní infrastruktury pro období s dlouhodob m v hledem. Projekt je aktuálnû ve stavu kalibrace multimodálního celostátního dopravního modelu s pfiesahem do sítû TEN-T v rámci evropského kontinentu. Aktuálnû je pracováno na definici moïn ch scénáfiû v voje spoleãnosti do roku 2040, coï je klíãové pro predikci poptávky zatíïení sítû. Následnû dojde ke zpracování vzájemného posouzení jednotliv ch dopravních projektû (silniãních, Ïelezniãních a vodních) a v závûru práce pak k sestavení jednotliv ch prioritních balíãkû. Na v stupy tohoto projektu je kladen velk dûraz jak ze strany Ministerstva dopravy, tak i ze strany EU. Kvalitní pfiíprava staveb a zpracování tohoto dokumentu umoïní âeské republice obhajovat zafiazení dopravních projektû nového Operaãního programu na roky a doufejme bezproblémové ãerpání evropsk ch dotací do dopravní sítû âeské republiky. 9

10 Rozvoj silniční sítě v České republice Koncepãní zmûny pfiístupu k silniãní síti V rámci na í vnitrostátní ãinnosti se zamûfiujeme také na zv ení uïivatelského komfortu a orientace na jiï provozovan ch ãástech silniãní sítû. V této souvislosti plánujeme do pfiipravované novely zákona o pozemních komunikacích v leto ním roce zapracovat nûkteré zmûny, které zpfiehlední kategorie komunikací pro bûïného uïivatele. Tyto zmûny by umoïnily napfi. povolení vy í maximální rychlosti na nûkter ch úsecích silnic I. tfiídy, kde toto zv ení není na úkor bezpeãnosti silniãního provozu. Jedná se napfi. o silnici I/37 mezi Hradcem Králové a Pardubicemi, silnici I/20 u Písku, mnoho silnic na Ostravsku a Ústecku a dal í. Pfiipravovány jsou také v souladu s úkolem uloïen m vládou zmûny úãelu vyuïití u jednotliv ch kategorií komunikací, které by mûly do znaãné míry omezit devastaci silnic II. a III. tfiídy tranzitující tûïkou nákladní dopravou, kdy omezení prûjezdu by bylo legálnû moïné i v pfiípadû, kdy daná komunikace nevykazuje strukturální technické vady, které i dnes mohou b t dûvodem pro omezení prûjezdu tûïké nákladní dopravy. Tato opatfiení souvisí s úvahami o budoucím zpûsobu zpoplatnûní silnic niï ích tfiíd pro nákladní dopravu, které jsou na ministerstvu aktuálnû pfiedmûtem ir í diskuse. Celková situace v rezortu dopravy není jednoduchá, pfiesto v ak vûfiíme, Ïe jsme schopni i pfies velmi sníïené finanãní prostfiedky smûrem k MD chod i stav resortu udrïet na akceptovatelné úrovni. Ing. Ivo Toman, MBA námûstek ministra dopravy Akce SD s finanãní alokací z rozpoãtu SFDI: 10

11 Majetková příprava Mûli jsme tûstí. Dvacet let po roce 1989 jsme proïívali období neuvûfiitelné konjunktury srovnatelné se sedmdesát mi a osmdesát mi léty v tehdej ím západním svûtû. Období hojnosti a v eobecného dostatku plynoucí pfiedev ím z vysokého tempa rûstu ekonomiky vyvolané pfiedev ím rûstem na í spotfieby v ak skonãilo. Období ekonomického rûstu stfiídá období ekonomické krize, období nehospodárnosti aï marnivosti stfiídá období hledání úspor. Pfiitom se na e spoleãnost neustále vyvíjí, její nároky na dostupnost a kvalitu vefiejn ch sluïeb rostou a mûní se i parametry, za kter ch by právû vefiejné sluïby mûly b t poskytovány. KaÏdá krize, kromû toho, Ïe s sebou pfiiná í fiadu nepfiíjemn ch a nûkdy i bolestiv ch efektû, je souãasnû pfiíleïitostí. Ta, kterou právû proïíváme, by nás mûla vést k úvaze, do jaké míry spojujeme ekonomiku s reáln m pohledem na faktory, které ji ovliv- Àují a do jaké míry jsme podlehli fikci o nikdy nekonãícím fenoménu podpory spotfieby. Mûli bychom více a hlavnû rychle pfiem let o tom, zda náklady na zaji - tûní základních Ïivotních funkcí spoleãnosti jsou skuteãnû nezbytn mi a zda vûci a sluïby, které pofiizujeme, mají skuteãnû cenu, kterou za nû platíme. Rozvoj a ekonomická stabilita na í zemû je pfiímo závislá, kromû jiného, na kvalitní a provázané síti dopravní a energetické infrastruktury. Ve svûtle trendû evropské a svûtové ekonomiky nelze pfiíli pfiedpokládat rûst pfiíjmové stránky státního rozpoãtu, kter by umoïnil vy - í v daje na investice do nov ch sítí. Hlavními finanãními zdroji pro âeskou republiku jsou a nepochybnû budou i pro pfií tí programové období prostfiedky strukturálních fondû EU. Lze oãekávat, Ïe jich bude ménû neï tûch, které jsme mûli k dispozici v období O to vy í bude odpovûdnost kaïdého za jejich efektivní a úãelné vyãerpání do posledního Eura. Zaji tûní co nejlep ích podmínek pro ãerpání prostfiedkû evropsk ch fondû a jejich reálné vyuïití je povinností, nikoli zásluhou jak si obãas nûkdo myslí. Novela stavebního zákona, novela zákona o vyvlastnûní a novela zákona o urychlení v stavby dopravní infrastruktury pfiedkládané k projednání poslanecké snûmovnû jsou tûmi nástroji, které mohou podmínky pro zv ení absorpãní kapacity pro programové období v raznû zlep it. Zatímco novela Stavebního zákona je sv m pfiedmûtem i rozsahem tématem ponûkud samostatnû stojícím, i kdyï podle mého názoru pfiedkládan návrh je nejlep í úpravou stavebního práva od roku 2001, novely Zákona o vyvlastnûní a novela Zákona o urychlení v stavby dopravní infrastruktury jsou v podstatû dvû vzájemnû se podmiàující a doplàující úpravy, jejichï v znam mûïe b t pro budoucí v voj nejen v oblasti stavební v roby ale i pro celkov rozvoj Ïivota spoleãnosti zásadní. Jednou z dosud nejvíce komplikujících podmínek stavební pfiipravenosti je otázka majetkoprávního zaji tûní pozemkû, nemovitostí nezbytn ch pro realizaci staveb a jejich následné uïívání. Zcela zámûrnû pominu pro úãely tohoto ãlánku fakt, Ïe v nûkter ch pfiípadech docházelo k úãelovému nakupování a následnému rozparcelování pozemkû pro stavby pfiedev ím silniãní infrastruktury konkrétními skupinami osob. Pracoval jsem ve vedení mûsta Plznû v dobû, kdy se podafiilo po dlouh ch letech dokonãit pfiípravu a zahájit v stavbu dálniãního okruhu kolem Plznû. Pomíjím i ty pfiípady, kdy se pozemky nezbytné pro v stavbu vefiejné technické a dopravní infrastruktury mohly stát pfiedmûtem pouhé spekulace zaloïené na tom, Ïe nûkdo vûdûl, kudy budoucí silnice povede a jin moïná ne. Rád bych se v obecné rovinû drïel úvahy, kterou jsem vyslovil jiï na zaãátku textu. Máme skuteãnû je tû pofiád dost penûz na to, abychom platili dvacetkrát více za nûco, co potfiebujeme v ichni, aby záchranka dojela vãas, aby lidé v rûzn ch ãástech republiky mûli práci nebo aby se jiní za prací dostali do míst, kde je pro investory nejlep í prostfiedí? Troufám si fiíci, Ïe jsme na takové v daje dost penûz nemûli ani dfiíve, jen jsme si to nemuseli uvûdomit (proto ona úvaha o pfiíleïitostech krizí). Návrhy novel zákonû o vyvlastnûní a urychlení v stavby dopravní infrastruktury sledují dva základní cíle. Zlevnûní a zrychlení majetkoprávní pfiípravy staveb realizovan ch ve vefiejném zájmu. Navrhovan princip v âesk ch zemích není Ïádnou novinkou. Zákon ã. 100/1921 Sb., o stavebním ruchu, 6 uvádí: Majiteli vyvlastnûného pozemku k úãelu stavebnímu pfiíslu í ja- 11

12 Majetková příprava ko náhrada obecná jeho hodnota. Pfii urãení náhrady nebuì hledûno k tûm pomûrûm, o nichï je patrno, Ïe byly zpûsobeny v úmyslu, aby jich bylo pouïito jako dûvodu Ïádosti ze zv ení náhrady. TaktéÏ nebuì hledûno k cenû mimofiádné obliby zpûsobené nahodil mi vlastnostmi a k hodnotû, které nabude snad vyvlastnûn pfiedmût provedením zam leného podniku. Pfii urãení náhrady budiï dbáno újmy v hodnotû zb vajícího pozemku, kter zûstal nevyvlastnûn. Obdobnû se k otázce stanovení ceny za vykupovanou nemovitost staví právní úpravy sousedních zemí, Rakouska a Nûmecka. Na rozdíl od stávající platné ãeské úpravy ani rakouská ani nûmecká úprava nezohledàuje zhodnocení nemovitosti v souvislosti s úãelem vyvlastnûní. U nás dosud platí, Ïe cena pozemku vykupovaného pro stavbu se stanoví podle zpûsobu jeho budoucího vyuïití, tedy jako pozemku pod stavbou. Tato skuteãnost hraje roli pfiedev ím tam, kde Ïádná stavba dosud neexistuje a pravdûpodobnû by ani v dohledné dobû nevznikla. Jin mi slovy cena za pozemek, která dnes odpovídá cenû za pole, tj Kã/m 2 se hradí ve v i ceny za pozemek pod stavbou, tj Kã/m 2. Smyslem navrhovan ch úprav obou zákonû je pfii zachování pfiednostního principu dosaïení dohody mezi vlastníkem pozemku a investorem sníïení cen vykupovan ch nemovitostí na úroveà odpovídající jejich skuteãnému stavu a zpûsobu vyuïití. Za tím úãelem navrhuje Ministerstvo dopravy moïnost poskytnutí aï 100% bonusu k cenû, která ov em odpovídá cenû pozemku podle jeho skuteãného stavu a vyuïití v dobû prodeje/vyvlastnûní anepfiihlédne se k zhodnocení/znehodnocení s ohledem k jeho budoucímu vyuïití. Na tuto úpravu Zákona o urychlení v stavby dopravní infrastruktury navazuje právû novela Zákona o vyvlastnûní, která je obecnou úpravou k Zákonu o urychlení v stavby dopravní infrastruktury a která umoïàuje vyvlastnit pozemky pro v stavbu vefiejné technické a dopravní infrastruktury, tedy staveb realizovan ch pouze ve vefiejném zájmu, za cenu odpovídající skuteãnému stavu a úãelu vyuïití pozemkû v dobû vyvlastnûní. K této cenû stanovené vïdy znaleck m posudkem mûïe na návrh vyvlastàovaného soud jemu pfiiznat aï 80% zv ení základní ceny pozemku a to: ãástku ve v i 40 % z ceny za zmírnûní tvrdosti vyvlastnûní, zohledàující i délku vlastnictví pozemku nebo stavby více neï 15 let od nabytí za úplatu; ãástku v maximální v i 10 % z ceny v pfiípadû polohy pozemku nebo stavby v zastavûném území; ãástku v maximální v i 10 % z ceny v pfiípadû polohy pozemku nebo stavby v území se zvlá tní architektonickou hodnotou, pfiípadnû se zvlá tní historickou hodnotou; nebo ãástku v maximální v i 20 % z ceny v pfiípadû v znamu pozemku nebo stavby pro podnikatelskou ãinnost. Ke zrychlení majetkoprávní pfiípravy staveb by mûl pfiispût i druh z novû aplikovan ch principû, princip oddûlení vyvlastnûní od stanovení v e náhrady za vyvlastnûní. Novû navrhovaná úprava poãítá s rozdûlením dosud spojeného v roku rozhodnutí o vyvlastnûní a cenû za vyvlastnûní do v rokû dvou. Prvním v rokem bude rozhodnuto o samotném vyvlastnûní, druh m v rokem bude stanovena v e náhrady. Pfiitom vãas podané odvolání proti v roku o samotném vyvlastnûní má odkladn úãinek, a je to s ohledem na princip nedotknutelnosti majetku správnû, odvolání proti v i náhrady za vyvlastnûní odkladn úãinek nemá. Nebude-li tedy ze strany vyvlastàovaného zpochybàován samotn proces vyvlastnûní, ale pouze v e náhrady, bude moci investor s nemovitostmi pro úãely stavby nakládat. Jednodu í by mûlo b t i zahájení samotného vyvlastàovacího fiízení. Dosud je podmínkou pro zahájení vyvlastnûní ze strany vyvlastnitele uãinit v e pro to, aby vyvlastàovanému byl po dobu nejménû 6 mûsícû pfiedem znám úãel vyvlastnûní stanoven zvlá tním zákonem, souãasnû platí podmínka, Ïe vyvlastàovan nepfiijal vãas návrh vyvlastnitele na získání potfiebn ch práv k pozemku nebo stavbû dohodou; lhûta, kterou vyvlastnitel stanoví vyvlastàovanému pro pfiijetí návrhu na uzavfiení smlouvy, nesmí b t krat í neï 60 dnû. Podle návrhu novely vyvlastnûní bude pfiípustné, pokud se vyvlastniteli nepodafiilo ve lhûtû 90 dnû uzavfiít smlouvu o získání práv k pozemku nebo stavbû potfiebn ch pro uskuteãnûní úãelu vyvlastnûní stanoveného zákonem. LhÛta k uzavfiení smlouvy s vyvlastàovan m poãíná bûïet dnem následujícím po doruãení návrhu na uzavfiení smlouvy vyvlast- Àovanému. I kdyï lze oãekávat, Ïe objem stavební v roby pfii realizaci vefiejné technické a dopravní infrastruktury nebude takov, jako v uplynul ch letech, stojí za to navrhované úpravy pfiijmout. U etfií hodnû penûz, které mûïeme investovat do staveb samotn ch. U etfií hodnû ãasu a vytvofií nám podmínky pro to, abychom evropské prostfiedky alokované na v stavbu vefiejné technické a dopravní infrastruktury dokázali bezezbytku vyuïít. Ing. Miroslav Kalous námûstek ministra pro místní rozvoj 12

13 Revize politiky transevropské dopravní sítě Dosavadní v voj politiky TEN-T V souãasné dobû probíhá velmi intenzivní debata smûrem k novému návrhu uspofiádání evropské dopravní sítû TEN-T. K závûru, Ïe se evropské dopravní politice nepodafií dosáhnout cílû stanoven ch v zakládající smlouvû, dokud nebude stále více spojena s rozvojem dopravní infrastruktury, do la Evropská komise jiï v roce ). Trvalo v ak více jak deset let, neï do lo k prvotnímu oficiálnímu vymezení politiky transevropské dopravní sítû (TEN-T) 2) a dal ích est let, neï se podafiilo dát této politice jasnûj í kontury v podobû Rozhodnutí 1692/96/ES. 3) Za jednoho z duchovních otcû politiky TEN-T b vá nûkdy oznaãován nûkdej í pfiedseda Evropské komise J. Delors, pod jehoï vedením byla na zaãátku devadesát ch let minulého století vypracována Bílá kniha nazvaná RÛst, konkurenceschopnost, zamûstnanost. V tomto dokumentu byla realizace TEN-T oznaãena za klíãov faktor k ekonomické obnovû Evropy. 4) K obdobnému závûru dochází Evropská komise i o dvû dekády pozdûji ve strategick ch dokumentech Strategie Evropa ) nebo Akt o jednotném trhu. 6) DÛleÏit m mezníkem na cestû k realizaci konceptu TEN-T bylo vãlenûní nové hlavy XIII (Transevropské sítû TEN) do tzv. Maastrichtské smlouvy. Podle této smlouvy by cílem politiky TEN, jejíï podmnoïinou je i politika TEN-T, mûlo b t zaji tûní infrastruktury nezbytné pro fungování vnitfiního trhu a posílení hospodáfiské, sociální a územní soudrïnosti. Politika TEN by mûla rovnûï podpofiit právo v ech obãanû EU na voln pohyb v rámci území ãlensk ch státû. V situaci, kdy jinak pomûrnû kvalitní dopravní sítû jednotliv ch státû Unie nebyly dostateãnû kvalitnû vzájemnû propojeny, byl v rámci Rozhodnutí 1692/96/ES kladen dûraz zejména na pfieshraniãní spojení. SíÈ byla pomûrnû hustá, proto bylo jiï v roce 1994 na zasedání Evropské rady v Essenu definováno 14 prioritních projektû, které se mûly realizovat pfiednostnû s jasn m ãasov m harmonogramem. Jednalo se tedy o jednovrstvou síè s definovan mi prioritními projekty. V tehdej ích kandidátsk ch zemích byly postupnû definovány hlavní panevropské koridory (10 tzv. helsinsk ch koridorû), které byly zahrnuty do procesu TINA. Proces TINA odhadoval infrastrukturní potfieby v kandidátsk ch státech, a to definováním dvouvrstvé sítû helsinské koridory tvofiily tzv. pátefiní síè, a k ní byla dále definována doplàková síè tak, aby hustota sítû pfiibliïnû odpovídala síti TEN-T. V souvislosti s v razn m roz ífiením EU byla politika TEN-T v roce 2004 v znamnû revidována. 7) SíÈ TINA roz ífiila síè TEN- T, která i nadále zûstala sítí jednovrstvou s definovan mi prioritními projekty (tentokrát jich bylo celkem 30). 8) U prioritních projektû bylo stanoveno, Ïe jejich realizace musí b t zahájena do roku 2010 a dokonãena do roku S ohledem na velmi patn stav dopravních sítí i na vnitrostátní úrovni, byla v pfiípadû nov ch ãlensk ch státû realizace TEN-T od prvopoãátku v raznû podpofiena prostfiednictvím finanãních nástrojû Politiky soudrïnosti (Fond soudrïnosti, Evropsk regionální a rozvojov fond ERDF). 1) CEC: Transport Network for Europe: outline of the policy, ) Council Resolution of 22 January 1990 concerning Trans - European Networks. 3) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady ã. 1692/96/ES o hlavních smûrech Spoleãenství pro rozvoj transevropské dopravní sítû. 4) CEC: White Paper on Growth, Competitiveness, Employment. 5) Sdûlení Komise, EVROPA 2020 Strategie pro inteligentní a udrïiteln rûst podporující zaãlenûní, COM(2010) ) Sdûlení Komise Evropskému parlamentu a Radû: Akt o jednotném trhu Dvanáct nástrojû k podnícení hospodáfiského rûstu a posílení dûvûry Spoleãnû pro nov rûst COM(2011) 206/4. 7) Rozhodnutí ã. 884/2004/ES, kter m se mûní rozhodnutí ã. 1692/96/ES o hlavních smûrech Spoleãenství pro rozvoj transevropské dopravní sítû. 8) âr se t kají tyto tfii projekty: 1) projekt ã Îelezniãní spojení Atény Sofia Budape È VídeÀ Praha Norimberk/DráÏìany 2) projekt ã. 23- Îelezniãní osa GdaÀsk Var ava Brno/Bratislava VídeÀ 3) projekt ã. 25 Dálniãní osa GdaÀsk Brno/Bratislava VídeÀ 13

14 Revize politiky transevropské dopravní sítě Proã revize politiky TEN-T PfiestoÏe od okamïiku pfiijetí Rozhodnutí 1692/96/ES uplyne v leto ním roce jiï estnáct let, ukazuje se, Ïe k úplné realizaci pûvodních plánû stále zb vá dlouhá cesta. 9) Jedním z hlavních dûvodû v znamného zpoïdûní pfii dokonãování mnoha projektû TEN-T jsou omezené zdroje financování. Do roku 2009 bylo na realizaci projektû TEN-T vynaloïeno témûfi 400 miliard EUR, z toho celá tfietina z evropsk ch zdrojû. 10) Na dokonãení celé sítû TEN-T vymezené v Rozhodnutí 1692/96/ES by v ak podle odhadû Komise bylo tfieba investovat dal ích 550 miliard EUR. Anal za této situace pfiimûla Evropskou komisi k zahájení diskuze o dûkladné revizi politiky TEN-T, která by kromû stanovení reáln ch cílû zahrnovala i aktuální v zvy, jak mi jsou napfiíklad zavádûní nov ch technologií nebo sniïování nebezpeãí klimatick ch zmûn. V této souvislosti oznaãila Komise za dûleïité, aby revidovaná politika TEN-T více neï dosud odráïela stanovené evropské cíle, a to nejen v odvûtví dopravy, ale také jejich ir í politické, socioekonomické, environmentální a institucionální souvislosti. 11) PrÛbûh a v sledky revize politiky TEN-T Samotn proces revize politiky TEN- T byl zahájen na jafie roku 2009 zvefiejnûním Zelené knihy TEN-T a pokraãoval následnû v roce 2010 vefiejnou konzultací v ech zainteresovan ch stran. V listopadu 2009 ustavila Komise rovnûï 6 expertních skupin za úãasti odborníkû z ãlensk ch státû, které mûly za úkol pfiipravit Komisi podklady pro její dal í postup pfii revizi politiky TEN-T. V rámci tûchto skupin byly diskutovány otázky t kající se mj. metodiky plánování TEN-T, integrace cílû evropské dopravní politiky do politiky TEN-T, zahrnutí ITS a moderních technologií do TEN-T ãi finanãní a právní aspekty této politiky. Prvotním zámûrem Komise bylo koncentrovat finanãní úsilí na nejv znamnûj- í projekty s nejvy í evropskou pfiidanou hodnotou, coï by smûfiovalo ke sníïení rozsahu sítû TEN-T. Na druhou stranu se ale ukázalo, Ïe problematika interoperability, komodality, zavádûní moderních technologií, technologií na sniïování emisí skleníkov ch plynû a dal í priority (vãetnû priority teritoriální a sociální soudrïnosti) vyïadují mnohem ir í síè. Proto nakonec Komise pfii la s návrhem na vytvofiení dvouvrstvé sítû. Globální síè (comprehensive network), jejímï cílem je multimodálnû propojit v echny evropské regiony na úrovni NUTS 2, byla definována na základû poïadavkû ãlensk ch státû, pfiiãemï v chozím bodem byla souãasná podoba této sítû v Rozhodnutí 1692/96. Naproti tomu základní síè (core network), která je podmnoïinou globální sítû a mûla by obsahovat nejdûleïitûj í transevropské tahy (multimodálnû), byla definována na návrh Komise podle jednotné evropské metodiky. Snahou Komise pfiitom bylo stanovit základní síè pokud moïno bez politického vmû ování pouze na základû odborn ch kritérií. V rámci pfiípravy metodiky do lo nejprve ke stanovení tzv. primárních uzlû, jimiï jsou jednak mûstské uzly (hlavní mûsta ãlensk ch státû, aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a dále tzv. vstupní brány do EU (velké námofiní pfiístavy, dûleïité hraniãní pfiechody do sousedních státû EU). Následnû bylo urãeno, Ïe by hlavní síè mûla zajistit propojení vïdy sousedních primárních uzlû a to pokud moïno v emi druhy dopravní infrastruktury. V slednou podobu revidované politiky TEN-T dosti zásadním zpûsobem ovlivnilo vydání nové evropské dopravní politiky, k nûmuï do lo v bfieznu ) Ta povaïuje rozvoj dopravní infrastruktury za jeden za tfií pilífiû pfií tí evropské dopravní politiky a klade tak na politiku TEN-T fiadu poïadavkû. K hlavním poïadavkûm patfií dobudování základní sítû do roku 2030 a globální sítû do roku 2050, ztrojnásobení délky stávajících vysokorychlostních Ïelezniãních sítí do roku 2030 a její dokonãení do roku Ke stejnému datu by mûlo b t zaji tûno napojení v ech leti È na hlavní síti a hlavních námofiních pfiístavû na Ïelezniãní síè. Ke splnûní tûchto cílû má b t do politiky TEN-T navrïena fiada nástrojû a kontrolních mechanismû. Návrh nafiízení o hlavních smûrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítû, kter Komise pfiedloïila v polovinû fiíjna loàského roku, poãítá se jmenováním tzv. evropsk ch koordinátorû, kter m by v porovnání se souãasn m stavem mûly b t svûfieny v raznû vût í pravomoci. To mûïe 9) Zelená kniha TEN-T: pfiezkum politiky smûrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve sluïbách spoleãné dopravní politiky, str ) Prostfiedky z rozpoãtu TEN-T, Fondu soudrïnosti a Evropského fondu pro regionální rozvoj, dále pak úvûry od Evropské investiãní banky. 11) Zelená kniha TEN-T: pfiezkum politiky smûrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve sluïbách spoleãné dopravní politiky, str ) Bílá kniha - Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvofiení konkurenceschopného dopravního systému úãinnû vyuïívajícího zdroje. 14

15 Revize politiky transevropské dopravní sítě znamenat omezení pravomoci ãlensk ch státû. KoordinátorÛm by mûl mít svûfien vïdy jeden tzv. koridor základní sítû. Ty dle návrhu Komise pokr vají nejv znamnûj í pfieshraniãní dálkové toky v hlavní síti, zahrnují nejménû tfii druhy dopravy a procházejí nejménû tfiemi ãlensk mi státy. PfiestoÏe dle vysvûtlení EK se v tomto pfiípadû jedná o ryze implementaãní nástroj, a nejde tak o vytvofiení tfietí vrstvy sítû TEN-T, fiada ãlensk ch státû vãetnû âr má k tomuto aspektu návrhu znaãné v hrady. V sledná podoba nafiízení se tak mûïe v této vûci od pûvodního návrhu Komise dosti zásadnû li it. Znaãné pochybnosti má vût ina ãlensk ch státû i k navrïené podobû jednotn ch standardû, které by dle pfiedstav Komise mûla síè TEN-T v budoucnosti splàovat. I v tomto pfiípadû se v porovnání se souãasnou právní úpravou jedná o dosti v znamnou zmûnu. Hlavním argumentem Komise pfiitom je, Ïe bez stanovení alespoà základních jednotn ch parametrû nebude zaji tûn jeden z cílû evropské dopravní politiky, jímï je interoperabilita. Zejména v pfiípadû Ïelezniãní dopravy v ak Komise navrhla nûkolik velmi ambiciózních parametrû (napfi. minimální uïitná délka staniãních kolejí pro nákladní vlaky 750 m nebo maximální podéln sklon 12,5 0 /00), která jsou ãasto nad rámec existující evropské legislativy a jejichï naplàování by vedlo k neúmûrn m investiãním poïadavkûm. Ve svém dûsledku by tak mohlo dojít ke zpoïdûní pfii realizaci jednotliv ch staveb. V pfiípadû silniãní sítû TEN-T jiï navrhované standardy tolik pfiísné nejsou, neboè vedle dálnic sem mohou spadat i rychlostní silnice (expressways), u nichï pfiitom není stanoven poãet jízdních pruhû (mohou b t i dvoupruhové). Podmínkou u tûchto komunikací je, Ïe musí zaji Èovat provoz pouze pro motorová vozidla, musí na nich platit zákaz parkování, nesmí zde b t Ïelezniãní pfiejezdy a úrovàová kfiíïení s chodníky a cyklostezkami. Jsou povoleny úrovàové kfiiïovatky, pokud jsou fiízené. Samostatnou síè TEN-T by mûla tvofiit multimodální infrastruktura. Jde o multimodální uzly, jako napfi. nákladní terminály nebo logistická centra. Podmínkou, kterou musí provozovatelé tûchto terminálû a logistick ch center zajistit, je vefiejn pfiístup k podnikání. Terminály musí b t vybaveny technologiemi pro pfiekládku a místem pro skladování pfiepravních jednotek. Finanãní nástroje EU k realizaci politiky TEN-T S realizací politiky TEN-T úzce souvisí otázka jejího financování z prostfiedkû EU. Pro podporu realizace této politiky TEN-T mají b t dle aktuálních návrhû Komise vytvofieny celkem 3 unijní finanãní nástroje. Prvním z nich je Nástroj pro propojení Evropy (tzv. fond CEF - Connecting Europe Facility), kter navazuje na souãasn Fond TEN-T, s tím ov em, Ïe jeho pûsobnost by mûla b t roz ífiena i na oblast energetiky a telekomunikací (ICT). Pro dopravu je zde vyãlenûno celkem 31,7 mld e., z toho 10 mld. bude pfievedeno z Fondu soudrïnosti a bude urãeno v hradnû pro financování projektû v kohezních zemích. Pfiidûlování prostfiedkû z tohoto fondu bude probíhat na základû soutûïe a v bûru nejkvalitnûj ích projektû. Îádn stát proto nemá pfiedem stanoven finanãní rámec. Podle návrhu Komise by finanãní podpora z tohoto fondu mûla b t urãena pouze na projekty na základní sítû TEN-T a to primárnû v oblasti Ïelezniãní a vodní infrastruktury. V oblasti silniãní infrastruktury bude moïné financovat jen zavádûní ITS a realizaci opatfiení t kající se sluïeb nákladní dopravy a zabezpeãení parkovi È. Pouze v pfiípadû jiï zmiàovan ch 10 mld. pfieveden ch do CEF z Fondu soudrïnosti bude moïné financovat i silniãní pfieshraniãní projekty. Dal ími dvûma evropsk mi fondy, které bude moci âr vyuïít na realizaci dopravních staveb, jsou stejnû jako v souãasném období Fond soudrïnosti a Evropsk regionální a rozvojov fond (ERDF). Ve Fondu soudrïnosti by mûlo b t celkem na dopravu 24 mld e pro dopravu a mûly by se z nûj financovat projekty sítû TEN- T (základní i globální síè), pfiiãemï míra evropského spolufinancování je aï 85 %. Z ERDF, kter je urãen na podporu regionû NUTS 2 s HDP/obyvatele men ím neï 75 % evropského prûmûru, pak bude moïné financovat i projekty mimo síè TEN-T. Jifií Îák námûstek ministra dopravy 15

16 Výhledy a výzvy financování dopravní infrastruktury v roce 2012 Jak na tom tedy jsme? Struãn pfiehled dává tabulka níïe stav ãísel k 1. lednu 2012 OP Doprava mil. Kã % Alokace prostfiedkû ,00 % schválené projektové Ïádosti ,57 % proplacené prostfiedky ,90 % certifikované prostfiedky do EU ,16 % Rok 2012 je z hlediska fiízení finanãních tokû rokem velmi v znamn m a zlomov m. Pfiedev ím je to pfiedposlední rok finanãní perspektivy EU I kdyï prostfiedky z této finanãní perspektivy mûïeme hradit aï do roku 2015, v leto - ním roce se bude fakticky rozhodovat o úspû nosti souãasného období. V roce 2011 totiï konãila vût ina velk ch staveb financovan ch z EU na silnicích a zbylé dobíhají letos. Realizován byl také jiï v znamn objem Ïelezniãních projektû. Dalo by se tedy fiíci, Ïe leto ní rok je rokem takového prûbûïného zúãtování. Je nutné odkontrolovat, zda nejsou nûkteré objemy prostfiedkû nezpûsobilé pro financování z EU a v pfiípadû Ïe ano, pak realizovat dal í v daje do konce roku Podle ãísel ãerpání tedy nijak patnû. Hlavní ãerpání je tvofieno silniãními projekty, chybûjící projekty do 100% alokace OP Doprava pfiedstavují zejména Ïeleznice. To je dáno technickou moïností realizace projektû. Îelezniãní projekty probíhají na souãasné síti a tak musí respektovat omezení daná v lukov mi fiády a není tak moïné rozbûhnout velk poãet projektû najednou, protoïe by to mûlo pfiíli negativní vliv na pfiepravní kapacitu Ïeleznice. Tyto problémy netrápí editelství silnic a dálnic, kde vût ina v stavby probíhá mimo souãasnou dopravní síè, tzv. na zelené louce. Díky tomu mohlo SD rozbûhnout v podstatû cel program jiï v letech a nyní jiï probíhá pfiedev ím dofinancování projektû. Za srovnatelné období tak SD realizovalo vût í objem projektû. Na druhou stranu jsou projekty SÎDC rychleji schvalovány v Bruselu, kde Ïeleznice nad silnicemi vede v pomûru 10:3 ve schválen ch projektech s rozpoãty nad 50 mil. EUR. Co je z v e uveden ch ãísel nutno brát jako varovné, je velk rozdíl mezi proplacen mi a certifikovan mi v daji. Certifikace je zjednodu enû fieãeno ovûfiení v dajû a jejich schválení k vyïádání z EU. Toto ovûfiení je hlavním úkolem první poloviny roku V souãasné dobû provádí SFDI na projektech OP Doprava cyklické kontroly. Cílem tûchto kontrol je ovûfiit zpûsobilost v ech uskuteãnûn ch v dajû a ujistit EK o správném a efektivním vynakládání s vefiejn mi prostfiedky v rámci v stavby dopravní infrastruktury. V souãasné dobû identifikovatelná chybovost se na Ïelezniãních projektech pohybuje mezi jedním a dvûma procenty. V daje postiïené touto chybou budou odvedeny zpût do rozpoãtû a bude je moïné vyuïít na nov ch projektech OP Doprava. Silniãní projekty by mûly b t zkontrolovány do konce prvního pololetí Pro doãerpání zb vajících prostfiedkû OP Doprava nyní musí pfiíjemci, zejména SÎDC, dokonãit pfiípravu projektû a provést zadávací fiízení. RovnûÏ tak je nezbytné vytendrovat a zahájit a to pro zmûnu zejména na SD, realizaci tzv. náhradních projektû. Zde se dostáváme k dal ímu v znamnému milníku spojenému s rokem 2012 a to k novele zákona o zadávání vefiejn ch zakázek. Oproti dosavadní praxi lze oãekávat, Ïe zakázky zadávané prostfiednictvím této novelizace budou vyïadovat témûfi 7mûsíãní rezervu na proces samotného zadání. To v podstatû znamená, Ïe 16

17 Výhledy a výzvy financování dopravní infrastruktury v roce 2012 projekty, u nichï zadávací fiízení nebylo zahájeno do 31. bfiezna, mají reálnou moïnost stavebního zahájení (nepoãítáme-li formální pfiedání staveni tû) aï se stavební sezonou S ohledem na tuto skuteãnost je na Ministerstvu dopravy pravidelnû monitorován prûbûh jednotliv ch projektû i ve fázi pfiípravy a prûbûïnû se upravují plány pro realizaci projektû vãetnû rozpoãtov ch v hledû SFDi tak, aby do konce roku 2015 byl prostavûn cel objem prostfiedkû EU vãetnû náhradních projektû. Rok 2012 je pak v neposlední fiadû i rokem, kdy je nutné v znamnû pokroãit v pfiípravû na nové finanãní období EU a to jak na programové rovinû, tak i z hlediska jednotliv ch projektû. Programová rovina je zejména o vyjednání obsahu nového OP pro dopravu, jeho priorit a v e finanãních zdrojû. JiÏ pfii vyjednávání OP je nutné vnímat dopravu jako celek a pokusit se pro v echny oblasti, aè je jiï jejich vlastníkem nebo provozovatelem kdokoli (stát, kraje, obce), vyjednat maximální podporu a rozumnou míru koordinace. Doprava je vnímána jako komplexní sluïba a je jen tak kvalitní jako její nejslab í ãlánek. Vyjednávání o prostfiedcích pro dopravu bude tûï í neï dfiíve, protoïe doprava a dopravní infrastruktura zejména, jiï není na úrovni EK tolik akcentována. Podmínkou pro úspû ná jednání tedy bude mít pfiedem pfiipravenou komplexní strategii pro v echny druhy infrastruktury a jejich provazbu. V echny priority bude nutné jasnû definovat a pfiijít s konkrétními fie eními do konce roku 2012, neboè rok 2013 bude rokem detailního jednání s EK. Na Ministerstvu dopravy v souãasné dobû vzniká tzv. Sektorová strategie pro roky Právû tato sektorová strategie by mûla b t základem pro nov operaãní program od roku 2014 a v podstatû tak definovat v dajovou politiku státu minimálnû do roku 2020, kdy skonãí dal í rozpoãtové období EK. Závûrem bych rád vyjádfiil pfiesvûdãení, Ïe drastické sniïování v dajû do dopravní infrastruktury v pfiedchozích letech jiï nelze dále zvy ovat, neboè investiãní program je nyní jiï plnû navázán na prostfiedky EU a to by mûlo zajistit rozumnou stabilitu nejménû do roku Ing. Tomá âoãek, Ph.D. 17

18 Alternativní způsoby financování dopravní infrastruktury 1. Penûz poskrovnu a investic spousta Financování rozvoje dopravní infrastruktury je téma skloàované neustále a to nezávisle na fázi ekonomického cyklu, politické orientaci právû vládnoucího kabinetu, skuteãn ch potfieb ãi dostatku/nedostatku disponibilních investiãních prostfiedkû. DÛvodem je vysoká investiãní nároãnost ve spojení s dlouhodobostí pfiípravy a realizace. Podinvestovanost dopravní infrastruktury v âr je tak vysoká, Ïe se zatím za celou dobu samostatné âeské republiky nepodafiilo alokovat na v stavbu a údrïbu tolik penûz, aby byly uspokojeny alespoà základní rozvojové cíle. Rozvojové cíle se v ãase mûní a v rûzn ch strategiích pfievládá chaos a nejasnost budoucího rozvoje a potfieb. To pak vede k neustálému pfiehodnocování cílû jak strategick ch, tak i finanãních. Kontinuita rozhodnutí se zdá b t nejvût í slabinou procesu realizace v stavby dopravní infrastruktury. Klíãov m aspektem je bezesporu identifikace nejdûleïitûj ích projektû dopravní infrastruktury nutn ch k dal ímu rûstu ekonomiky âr. Podafií-li se je najít, pak bude tfieba se tûchto klíãov ch projektû drïet. Jinak bude i nadále díky zmûnám strategií docházet k rozmûlàování sil a pfiístupû a bude nemoïné stanovit závaznou strategii financování. S jistou dávkou nadsázky se dá fiíci, Ïe i ne úplnû ideální strategie, která v ak bude dodrïována bez ohledu na politickou orientaci vlády âeské republiky, je lep í neï stávající stav. 46,2 55,6 87,8 76,5 75,6 59,9 58, ,6 12% 11% 15% 13% 4% 7% 9% 7% 6% 6% 8% 9% 9% 11% 9% 9% 10% 12% 4% 13% 4% 13% 7% 16% 7% 8% 5% 5% 5% 10% 10% 14% 6% 18% 20% 49% 17% 38% 25% 39% 7% 23% 23% 20% rozpočet 2013 výhled Silniční daň Spotřební daň Dálniční kupóny Mýtné Privatizační příjmy Dotace ze státního rozpočtu Zdroje EU Úvěry EIB Zdroj: SFDI Poznámka: graf je oãi tûn o pfiíjmy SFDI za poplatky za Ïel. dop. cestu (pfiíjmy SÎDC); graf neobsahuje vratky, pfiedfinancování a ostatní pfiíjmy, jako jsou úroky, pronájmy a pod. 21% 34% 33% 19% 32% 26% 15% 23% 30% 34% 33% 32% 23% 30% 26% 19% 21% 2014 výhled 18

19 Alternativní způsoby financování dopravní infrastruktury Stávající financování Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI)je zaloïeno na vícezdrojovém pfiístupu. Av ak ani jedna z hlavních zdrojov ch ãástí, tj. rozpoãet âr, fondy EU, realokace daàov ch v nosû ãi v konové zpoplatnûní, nedokáïe vytvofiit takové zdroje, aby zajistila i samotnou obnovu klíãové dopravní infrastruktury v âr. S tím, jak âr bojuje s deficitním státním rozpoãtem, se jiï dnes plánuje dal í sniïování rozpoãtu SFDI a to jak pfierozdûlováním prostfiedkû ze státního rozpoãtu, tak i neochotou zv it podíl alokace spotfiební danû z paliv a maziv ve prospûch investic do dopravní infrastruktury. V blízké dobû se pfiehoupneme do nového plánovacího období EU a tím bohuïel dojde i k zeslabení redistribuce prostfiedkû v rámci Kohezního fondu EU v neprospûch âr. Samo SFDI prezentuje úpadek disponibilních prostfiedkû aï pod hranici 40 mld. Kã! Pfiedstava, Ïe by v nosy z roz ífieného m ta na silnice niï ích tfiíd mohly pfiedstavovat signifikantní podporu pro rozpoãet SFDI, je bez fiádového zv ení sazeb (a to i na vozy v nejvy ích ekologick ch tfiídách) spí e z fií e snû. Vliv m tné technologie je rovnûï pfieceàován, to co se neutratí v poãáteãních investiãních nákladech mikrovlnné technologie, to se utratí pozdûji v rámci nákladû na OBU (tzv. on board unit ) jednotky a zejména pak telekomunikaãním spoleãnostem za datové GSM pfienosy. Zpoplatnûní v ech uïivatelû a zavedení striktního principu uïivatel platí, to by bylo jistû spravedlivé fie ení, bohuïel zatím se jeví jako politicky absolutnû nepfiijatelné. Kriteria, jak je moïné realizovat financování dopravní infrastruktury na mimobilanãní bázi, tj. bez toho, aby byl pfiíslu n dluh chápán jako souãást dluhu âeské republiky, zde jsou viz ESA 95. Nicménû, z reálného pohledu jde o m tus. ESA 95 fie í uznatelnost nûkter ch dluhov ch závazkû z pohledu stanovení plnûní Maastrichtsk ch pravidel. To je jistû potfiebná metodika, nicménû z pohledu státu, a plnûní budoucích závazkû státního rozpoãtu z titulu dluhové sluïby, je toto irelevantní. Jedin zpûsob jak udûlat financování dopravní infrastruktury mimobilanãním je zcela a naplno zpoplatnit její uïívání a pfiípadnû je tû zcela alokovat v bûry pfiíslu n ch spotfiebních daní. Tím vytvofiit takové zdroje, aby závazky z financování dopravní infrastruktury dále nebyly vázány na státní rozpoãet. Tento pfiístup v ak naráïí na dva základní problémy. Prvním je sociální únosnost takov chto opatfiení. Druh m je jejich dlouhodobá udrïitelnost (sociální, ekonomická a dal í) z pohledu tûch, ktefií by mûli proti tûmto pfiíjmûm dlouhodobû pûjãit, aby se dalo s implementací nov ch projektû zaãít. Dne ní finanãní svût je pfiipraven na sebe brát riziko disponibility vybudované na provozu dopravní infrastruktury, ale není pfiipraven si brát riziko poptávky. Zásadním aspektem dal ího rozvoje dopravní infrastruktury je zamûfiení se na klíãové stavby a klíãová fie ení s nejvût í pfiidanou hodnotou na kaïdou investovanou korunu. Definice tûchto projektû by mûla b t omezena rovnûï fiskálními moïnostmi státu. Tyto, jiï jednou stanovené projekty, by se jiï signifikantnû nemûly po vûcné, ãasové ãi finanãní stránce mûnit. Tyto projekty by mûly b t odsouhlaseny napfiíã politick m spektrem. Jedinû takto je moïné se dál pohnout a zaãít plánovat nejenom technické, ale i finanãní, aspekty realizace klíãov ch staveb dopravní infrastruktury. ZároveÀ s realizací vybran ch projektû by jiï mûlo probíhat plánování a pfiíprava dal ích skupin klíãov ch projektû, tak aby se dalo hladce navázat na jiï dokonãené stavby. Pfied dokonãením jedné etapy nezaãínat se stavbou druhé. Aby bylo moïné dosáhnout co nejlep- í návratnosti vloïen ch finanãních prostfiedkû je nutné, aby hodnotícím kriteriem nebyly pouze nejniï í ceny za prostou v stavbu, ale aby cena zahrnovala i dlouhodobé náklady Ïivotního cyklu a odpovûdnost dodavatele za údrïbu a opravy v rámci soutûïeného Ïivotního cyklu stavby. Tímto zpûsobem je moïné se vyhnout sniïování technologické kvality staveb jak v pfiípravné, tak i realizaãní fázi v honbû za co nejniï í nabídkovou cenou za prostou v stavbu. V pfiípadû odpovûdnosti dodavatele za náklady Ïivotního cyklu je pak on sám motivován postupovat tak, aby si jiï v dobû v stavby pouïitou technologií tyto dlouhodobé náklady fiídil. Jedna takto u etfiená generální oprava pak mûïe znamenat úsporu miliard z pohledu Ïivotního cyklu, nemluvû o tlaku na zachování technologické kvality v stavby jiï pfii její realizaci. 2. Jak pfieklenout stávající stav Za pfiedpokladu jasnû stanoveného klíãového programu realizace investic dopravní infrastruktury a zároveà jasnû stanoveného systému financování jejich investiãních nákladû je pak moïné pou- Ïít fiadu finanãních produktû na to, aby bylo moïné tyto stavby a projekty realizovat v krátkodobém horizontu. NeÏ se dostaneme k v e popsanému ideálu, ãi nûjaké jeho obmûnû, je potfieba zaãít alespoà s tím, co je dnes k dispozi- 19

20 Alternativní způsoby financování dopravní infrastruktury ci. V souãasné dobû existuje fiada jiï smluvnû uzavfien ch zakázek, které v ak jsou buì v zakonzervovaném stavu, pfiípadnû se s nimi nikdy nezaãalo. Dle vefiejn ch informací by mûlo jít o zakázky v celkové hodnotû aï 30 mld. Kã sjednan ch SD od roku V echny mají pr spoleãnou odkládací podmínku, která referuje k dostatku finanãních prostfiedkû na stranû SD. To je jistû odûvodnitelná podmínka, i kdyï by se jeden mohl zeptat, proã se podepisuje smlouva, kdyï není v hled na krytí pfiíslu n ch nákladû, to je ale vûc jiná. Podstatné je to, Ïe zde existuje portfolio jiï vysoutûïen ch zakázek. Pro zamezení budoucích spekulací by bylo vhodné provûfiit, které z nich jsou skuteãnû nevyhnutelné. Po identifikaci tûchto klíãov ch pak závaznû zasmluvnit dlouhodobû finanãní prostfiedky a tûmto zakázkám dát prioritu. Potom pro naplnûní v e zmínûn ch smluv na v stavbu dopravní infrastruktury je pravdûpodobné, Ïe buì finanãní instituce nebo kapitálov trh bude ochoten poskytnout potfiebnou stfiednûdobou likviditu k platbám za odvedenou a dodanou práci stavebních dodavatelû cca v letech 2012 aï 2014 a umoïní tak odloïení ãi rozloïení tûchto závazkû státu do let cca 2015 aï Likvidita se dá zajistit napfiíklad odkupem pohledávek, smûneãn m programem, ãi dluhopisov m programem. 3. Pfiedpoklady Základní pfiedpoklady by mûly b t mimo jiné: Zam lená nová dopravní infrastruktura je peãlivû vybrána a pro la materiálním testem odûvodnitelnosti její implementace s ohledem na její pfiidanou hodnotu. Budovaná infrastruktura je nebo bude v majetku státu. Nepfiedpokládá se, Ïe by stát jakkoliv nakládal s vlastnick m právem k dopravní infrastruktufie. Stávající v bûrová fiízení není moïné pod hrozbou dal ích v znamn ch sankcí jednodu e zru it. Jak koli druh financování by byl ãistû úãelov, alokovan v hradnû na konkrétní projekt a podmínky pfiipraveny exkluzivnû pro konkrétní projekt. âerpání by probíhalo v souladu s pfiíslu nou projektovou smlouvou a proti reálnému plnûní milníkû implementace projektu. Alokace rizik z pohledu financiérû Z pohledu finanãních institucí jsou dva klíãové aspekty. Prvním z nich je schopnost dodavatelû díla dodat a druh m, neménû dûleïit m, je alokace platebního rizika. Aby na jedné stranû byla udrïena aktivní finanãní angaïovanost dodavatelû v zakázce, a na druhé stranû udrïeny náklady pfiedfinancování na co nejniï í mífie, je vhodné vymezit maximální nutnou úroveà odpovûdnosti (recoursu) dodavatelû pro pfiípad, kdyby z nûjakého dûvodu dodavatelé nedodrïeli podmínky kontraktu. Tj. ukázat finanãním institucím, Ïe pfiípadné spory mezi dodavateli a zadavatelem bude od jisté úrovnû investiãních nákladû jiï primárnû fie en mimo finanãní vypofiádání. S ohledem na (i) v i kontrahovan ch investiãních nákladû a (ii) snahu minimalizovat související finanãní náklady se pfiedpokládá, Ïe rozhodující objem anga- Ïovanosti banky bude poskytnut na státní riziko. Pfiedpokládá se tedy, Ïe hlavním nositelem závazku vûãi finanãním institucím bude editelství silnic a dálnic, státní pfiíspûvková organizace, kde v souladu 74 zákona ã. 218/2000 Sb. o rozpoãtov ch pravidlech platí, Ïe za závazky pfiíspûvkov ch organizací vzniklé v souvislosti s provozováním hlavní ãinnosti ruãí stát. V pfiípadû, Ïe by do lo k transformaci editelství silnic a dálnic na akciovou spoleãnost pfiedpokládáme, Ïe platí navrhovaná struktura a podmínky pouze v pfiípadû pfiedem dohodnuté participace státu na pfiíslu ném riziku a to buì formou záruky, garantované dohodnuté v e pfiíjmû dluïníka od státu, ãi jiného mechanismu pfiijatelného a pfiedem domluveného s vûfiiteli. To samé platí, pokud by dluïníkem/pfiíjemcem financování byl SFDI. Specificky pro SFDI je tfieba upozornit na to, Ïe stávající úprava zákona o SFDI neumoïàuje vydávat dluhopisy, tj. jak koliv dluhopisov program je podmínûn pfiíslu nou zmûnou legislativy. SD jako státní pfiíspûvková organizace nesmí pfiijímat úvûry. Pokud by do lo v souãasné dobû k urgentní potfiebû nav it dohodnut rozpoãet, pak peníze zajistí financující subjekt, kter m je SFDI. Pokud by SD pfiece jen chtûlo samo pfiijmout financování, pak by byl postup stejn jako u SFDI. SFDI má schválen v konn m v borem a dozorãí radou kontokorentní limit v celkové v i 5mld Kã, které mûïe kdykoli ãerpat a pfiedpokládá se, Ïe bude prodlouïen. V pfiípadû pfiijmutí jiné del í angaïovanosti (dluhopisy; úvûr; smûneãn program) musí nejprve schválit v konn v bor a dozorãí rada SFDI a následnû musí projít schválením hospodáfisk m v borem poslanecké snûmovny. 20