JOURNAL LAFARGE CEMENT 1/2011

Transkript

1 JOURNAL LAFARGE CEMENT 1/2011

2 obsah str. 6 9 str str str LAFARGE CEMENT JOURNAL číslo 1/2011, ročník 8 vychází 4x ročně, toto číslo vychází vydavatel: Lafarge Cement, a. s., Čížkovice čp. 27 IČ: tel.: fax: evidenční číslo: MK ČR E redakční rada: Ing. Michal Liška, Mgr. Milena Hucanová šéfredaktorka: Blanka Stehlíková C.N.A. fotografie na titulu: Most Abdoun v Ammánu, mediatéka Lafarge fotografie uvnitř časopisu: archiv Lafarge Cement, a. s., fototéka Skupiny Lafarge, prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., MBA, Centrum dopravního výzkumu, Liapor News, Ing. Michala Hubertová, Ph.D., ABF Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství, Bc. David Stella, Wikipedie, archiv Blanky Stehlíkové, Ing. Jan Ferenc spolupracovníci redakce: Ing. Jan Ferenc, Bc. David Stella design: Luděk Dolejší Tento časopis je neprodejný, distribuci zajišťuje vydavatel Aktuality Lafarge aktuálně 1 3 Téma Lafarge Cement, a. s., se stala členem Health and Safety Excellence Clubu 4 5 Technologie Vozovky s cementobetonovým krytem 6 9 Materiály Provzdušněné betony v českých podmínkách Referenční stavba Most rychlostní silnice R6 z lehkého betonu Zajímavá stavba R35 Sedlice Opatovice: krásněji a levněji než obvykle Ekologie Z celkových zásob vody na Zemi lidstvo užívá 0,72 procenta Stavebnictví a EU Nové domy nesmějí spotřebovávat energii Konstrukce mostů Visuté a zavěšené mosty 70. let Stopy architektury Od Via Appia k dálnicím aneb zlaté milníky historie silnic Betonové unikáty Kbelská vodárna s majákem Svět Lafarge Lafarge Invention Awards Summary 29 str str

3 úvodník Vážení přátelé, asi se mnou všichni budete souhlasit v tom, že současná situace v českém stavebnictví je velmi znepokojující. Stavební výroba se v roce 2010 podle Českého statistického úřadu snížila meziročně o 7,8 procenta, zatímco předloni klesla přibližně o jedno procento. Vždy, když vidím tyto statistiky, si kladu otázku, odkud anebo spíš které údaje tyto statistiky používají. Pokud se podíváme na spotřebu cementu v České republice, pak tato poklesla z celkových zhruba 5,2 mt v roce 2008 na 4,3 mt v roce 2009, a dokonce na pouhých cca 3,7 mt v roce minulém. Během dvou let se tedy snížila o 29 %. To nás vrací zpět někam do devadesátých let. A bohužel vše nasvědčuje tomu, že i tento rok bude pokles pokračovat. Ani březnové Fórum českého stavebnictví 2011 moc světla do tunelu krize nepřineslo. I když premiér Nečas avizoval vznik poradního sboru premiéra pro stavebnictví, který má mimo jiné zlepšit spolupráci s odvětvím, nelze tento poněkud opožděný krok přeceňovat. Dokud se stát nenaučí či nepřinutí řádně hospodařit, zdroje na rozvoj prostě nebudou. A zůstanou dluhy a naděje, že lidé zase začnou pomalu kupovat nové byty a že firmy, které se vzpamatovaly za cenu obrovských škrtů v nákladech a důsledného využití všech skulin pro zvýšení efektivnosti své činnosti, opět začnou investovat do své budoucnosti. Stále mi tu však jaksi chybí stát v roli investora do rozvoje infrastruktury. Jak na zmíněné konferenci zaznělo, práce na přípravě staveb dopravní infrastruktury se místo toho takřka zastavily Pro nás to však neznamená, že bychom stáli na místě a naříkali. Za posledních několik let jsme obměnili více než 50 % našich výrobků a v oblasti inovací jsme se v rámci Skupiny Lafarge zařadili na přední místa na světě. A hodláme v tom určitě pokračovat. Ještě se s vámi chci podělit o jeden velmi krásný úspěch. Na Štědrý den 2010 jsme překročili vynikající metu dnů bez pracovního úrazu. Jak jsem v úvodníku minulého čísla opatrně avizoval, podařilo se nám počátkem roku dosáhnout po několikaletém úsilí velmi obtížného a významného cíle, kterým je členství v Health and Safety Excellence Clubu. Již sám název vypovídá, že se jedná o výběrové seskupení výrobních závodů Skupiny Lafarge s nejvyšší úrovní bezpečnosti práce a ochrany zdraví při práci. Účast v tomto klubu je podmíněna splněním několika velmi náročných kritérií, mj. 1 milion odpracovaných hodin bez úrazu se zameškaným časem. Skupina expertů také přísně posuzuje, zda je daný podnik skutečně zralý na vstup do tohoto klubu, především zda je péče o bezpečnost a zdraví běžnou součástí každodenní práce nejen vlastních pracovníků, ale i stálých subdodavatelů. Nám se to tedy podařilo! Díky našim pracovníkům i díky perfektní spolupráci s našimi stálými externími firmami. Všem děkuji a přeji, aby nám nula na fiktivním ukazateli počtu úrazů svítila po další léta. Na závěr vám chci do nadcházející stavební sezony popřát hodně energie, trpělivosti a méně stresu. Jak jsem zmínil nadcházející období bude stále obtížné, ale my se vynasnažíme, abychom vám jej s pomocí našich výrobků a služeb pomohli překonat co nejlépe. Váš Ivan Mareš, Generální ředitel a předseda představenstva 2011 LC JOURNAL 1

4 Zimní opravy dokončeny aktuality Lafarge Během prvních dvou měsíců proběhly, stejně jako každý rok, zimní opravy. U rotační pece jsme demontovali věnec, u něhož ve firmě PSPENG Přerov zkorigovali ozubení. Dále jsme vybourali 60 m vyzdívky pece a nahradili ji novou, dovezenou podle speciálních požadavků z různých zemí. Podle vlastního návrhu jsme opravili šnekové dopravníky pod filtrem AFEI, aby zmizela středová ložiska. Kulový cementový mlýn č. 1 byl důkladně zkontrolován a po loňské nákladné rekonstrukci jsme letos vyměnili jen pancéře v první komoře. Naproti tomu důkladnou opravou prošel cementový mlýn 2 Horomil, kdy bylo poprvé v jeho historii vyměněno pancéřování. Mnoho hodin práce si vyžádala výměna mlecího válce, kdy jen chlazení nového nalisování trvalo 50 hodin. V lomu byla realizována první etapa přechodu řízení pásové dopravy z lomu do centrálního velína, kterou je výměna více než 250 m pásu PD2. Po přesunu drtiče může odstartovat druhá fáze. Stranou nezůstal ani úsek expedice cementu. Kontrola baličky proběhla za asistence technika firmy Haver & Boecker. Podobně jako v loňském roce jsme se snažili co nejvíce oprav provést ve vlastní režii. Děkujeme všem zúčastněným za vysokou kvalitu odvedené práce a také proto, že všechny činnosti proběhly bezpečně a bez pracovního úrazu. Cementárna a životní prostředí Nutná registrace! Vyberte si ze šesti nabízených termínů ten nejvhodnější a přijďte se seznámit s provozem cementárny! Dozvíte se více o investicích do ekologizace podniku. Ukážeme vám, jak funguje kontinuální emisní monitoring. Vezmeme vás do řídicího střediska mozku cementárny. Přiblížíme vám největší regionální projekty, které získaly naši podporu. Zveme vás do areálu cementárny na tématicky zaměřené Dny otevřených dveří čtvrtek Sekundární paliva hod. sobota Proměny cementárny hod. z hlediska technického a vizuálního čtvrtek Hluk a světlo hod. sobota Opatření hod. na zlepšení BOZP čtvrtek Emise hod. sobota CO 2 a biomasa hod. Zaregistrujte se prosím na našich webových stránkách anebo na tel. čísle , Těšíme se na vaši návštěvu! Cementárna otevře své brány veřejnosti v letošním roce šestkrát K návštěvě cementárny během Dnů otevřených dveří vyzývá Lafarge cement, a. s., v letošním roce hned několikrát. Opouštíme tak model jediného dne v roce určeného pro veřejnost a v konkurenci mnoha dalších akcí umožníme zájemcům o poznání výroby cementu zvolit si vyhovující termín. Na výběr jich je šest třikrát ve čtvrtek odpoledne, třikrát v sobotu od jara do podzimu. Další novinkou je snadná a rychlá registrace na webových stránkách společnosti, kde jsou všechny termíny letošního roku vyčleněné pro tyto návštěvy zveřejněny. Dny2011 A3.indd :03:38 2 LC JOURNAL 2011

5 Pozoruhodná inovace Ductalu Za účelem vítězství ve výběrovém řízení vyhlášeném nadací pro kreativitu Louise Vuittona na neobvyklou budovu Lafarge vynalezla originální inovaci technologie Ductalu vakuovaným výrobním procesem. Nová budova má být postavena v srdci Jardin d Acclimatation v Paříži podle projektu světoznámého architekta Franka Gehryho. Zbrusu nové vakuové lití získalo dvě ceny Francouzské betonářské federace (Fédération Française de l Industrie du Béton FIB). Cementy v nových obalech V průběhu měsíce dubna budou uvedeny na trh naše cementy v nových obalech, navíc každý ze tří druhů balených cementů bude mít i nový obchodní název. Nový design pytlů vychází ze zásad jednotné prezentace balených výrobků Skupiny Lafarge a ze snahy zajistit pokud možno jednotný výraz všech používaných obalů. V celkovém řešení se proto využívají některé doporučené grafické prvky včetně jejich umístění na všech viditelných stranách pytlů, více se pracuje i s barvou, která odlišuje jednotlivé výrobky. Obaly jsou řešeny jednoduchou přehlednou grafickou formou s uvedením všech normami předepsaných údajů. Každý výrobek má nově přiřazeno i obchodní jméno, které je umístěno Cement Division Awards 2010 Rekordní účast zaznamenal šestý ročník výročních cen cementové divize za rok Týmy z cementáren Lafarge po celém světě podaly 650 přihlášek, což znamená 25% nárůst oproti loňskému roku. Celkem bylo uděleno 70 ocenění v šesti kategoriích. Ze sedmi přihlášek cementárny v Čížkovicích byly dvě nominovány mezi nejlepší tři. V kategorii Inovace a orientace na zákazníky v podkategorii Nejlepší vývoj produktového portfolia získala nominaci v dominantní pozici na přední straně, dále pak na obou bocích i na straně zadní. V těchto polohách bylo dříve pouze celé označení druhu cementu dle ČSN EN 197-1, toto označení je nyní uvedeno v barevném rámečku na spodní časti přední strany obalu. Druh cementu dle ČSN EN CEM II/B-M (V-LL) 32,5 R CEM II/A-S 42,5 R CEM I 52,5 R Obchodní jméno STANDARD SPECIAL SUPER Pro snadnější orientaci zákazníků jsou zachovány původní barvy. Přepracovány jsou však technické a doplňující informace na zadní straně všech obalů. naše iniciativa s názvem: Od portlandských a portlandských struskových k portlandským směsným cementům a cementům s vápencem. Druhý úspěch v kategorii Cost reduction and cash management zaznamenal originální způsob nákupu a sjednávání odběru elektrické energie, který využívá možnosti získávání příznivější ceny vyplývající z reakce na aktuální odchylku energetické soustavy České re publiky. Záchrana erbilské citadely v Iráku Skupina Lafarge poskytuje finanční, technickou a vědeckou asistenci při obnově vzácné kulturní památky: erbilské citadely v Irácké části Kurdistánu. Citadela právě prochází procesem zařazení do seznamu kulturních památek Unesco, jako místo jednoho z nejstarších lidských osídlení na zemi mezi velmi cennými stavbami se nachází i budovy starší sedmi tisíc let. Francouzský institut pro Střední východ a Lafarge se zavázali odpovědností za obnovu dvou erbilských historických budov. Výsledky Skupiny v roce 2010 Rok 2010 byl obtížným rokem pro Skupinu obecně. Na rozvinutých trzích stavebnictví stagnovalo. Pokračující vysoká míra nezaměstnanosti spolu s národním zadlužením a zadlužením domácností ovlivňovaly ekonomický růst. Paralelně k tomu rychle se rozvíjející trhy zažívaly silný růst, ačkoliv některé z nich jako Čína, Keňa a Jordánsko byly ovlivněny konkurencí nových hráčů. Ale rok 2010 ukázal i první vlaštovky vzkříšení, které se poprvé od roku 2008 projevily v číslech 4. kvartálu. Tento trend by měl být potvrzen v roce Klíčové výsledky 4. čtvrtletí: Vzrůst prodejů o 9 % na milionů eur; aktuální provozní příjem vzrostl o 7 % na 530 milionů eur; čistý nárůst hodnoty akciových podílů Skupiny se zvýšil o 62 milionů eur; čistý příjem na akcii se zvýšil na 0,22 eura. Roční výsledky Skupiny: Vzrůst prodejů o 2 % na milionů eur; aktuální provozní příjem poklesl o jedno procento na milionů eur; čistý nárůst hodnoty akciových podílů Skupiny se zvýšil na o 12 % na 827 milionů eur; čistý příjem na akcii se zvýšil na 2,89 eura; dividenda 1 euro na akcii, bude předmětem schvalování LC JOURNAL 3

6 téma Lafarge Cement, a. s., se stala členem Health and Safety Excellence Clubu Na sklonku minulého roku dosáhla cementárna důležité mety, kterou je završení 1000 dnů bez úrazu. Tento významný úspěch spolu s dosažením vyšší úrovně výkonnosti v bezpečnosti a ochraně zdraví při práci (BOZP) umožnil Lafarge Cement vstup do výběrového společenství Health and Safety Excellence Clubu. Přijetí do Excellence Clubu stvrzuje vysokou úroveň kultury bezpečnosti práce a ochrany zdraví v závodě pronikající do činností všech zaměstnanců i do práce firem působících v areálu závodu. Potvrzuje, že hodnota ochrany zdraví a bezpečné práce stojí v Lafarge Cement nad všemi dalšími prioritami. Excellence Club, jenž vznikl roce 2008, sdružuje pouze výrobní závody s tzv. vyšším stupněm výkonnosti v BOZP, který lze charakterizovat jako soubor kvantitativních a kvalitativních kritérií. Kvalitativní kritéria Zatímco kvantitativní kritéria lze měřit a jsou relativně snáz dosažitelná, kvalitativní indikátory posuzují bezpečnostní odborníci Skupiny na základě auditů na místě a jejich dosažení vyžaduje značné úsilí všech zaměstnanců po velmi dlouhou dobu. Když cementárna splnila kvantitativní kritéria, ještě musela přesvědčit bezpečnostní speciality, že je bezpečnost jako princip číslo jedna plně integrován do pracovní kultury, vysvětlil manažer BOZP Ing. Pavel Bartejs. V Lafarge Cement proběhl poslední audit v říjnu minulého roku. Vyvrcholením práce mezinárodního auditorského týmu byl příjezd ředitele BOZP cementové divize Skupiny Lafarge Paula Corbina, který se zúčastnil závěrečných diskusí i pozorování pracovních postupů. Výsledky auditu byly nadprůměrné, cementárna získala důvěru bezpečnostních odborníků a ti ji bez váhání nominovali do Excellence Clubu již v roce V lednu spolu s dalšími sedmi navrženými závody zaokrouhlila Lafarge Cement počet členů Excellence Clubu na rovnou třicítku, což představuje 21 % závodů po celém světě. Cílem Skupiny je dosáhnout, aby v roce 2015 bylo v Excellence Clubu začleněno 75 % všech podniků. Kvantitativní ukazatele Kvantitativní kritéria pro přijetí do Excellence Clubu jsou vymezena měřitelnými veličinami. Jedná se především o dosažení jednoho milionu pracovních hodin bez úrazu zaměstnance, který by si vyžádal jeho pracovní neschopnost. Dále jde o minimalizování počtu úrazů, které jsou ošetřeny lékařem, ale přitom neznamenají zameškání pracovních hodin. Pro předcházení úrazům byly vypracovány jednoduché, a proto robustní a snadno použitelné postupy, které obsahují návod, jak před prací zjistit, co se může stát a jak se chránit. Krom toho naše firma zavedla řadu motivátorů k dodržování pravidel, řekl manažer BOZP Ing. Pavel Bartejs. Firma také investuje nemalé finanční prostředky do pracovních ochranných prostředků, do zařízení umožňujících bezpečnou práci, pohyb po areálu nebo třeba do nákupu nových aut s bezpečnostními pásy. Samozřejmostí jsou školení, diskuse s pracovníky, hledání rizik a způsobů, jak jim předcházet. 4 LC JOURNAL 2011

7 Začalo to před pěti lety V roce 2005 nastavil prezident a předseda představenstva Bruno Lafont pro Skupinu Lafarge náročnou vizi, aby se společnost zařadila mezi nejlepší firmy světa ve všech oblastech, a tedy v i kritériích BOZP. Jádrem nového programu byla eliminace smrtelných nehod a snaha v maximální míře předcházet úrazům lidí. Naplňování vize radikálního zvýšení bezpečnosti práce a ochrany zdraví v Lafarge započalo analýzou, jak to dělají ti nejlepší na světě. Vzniklo mezinárodní odborné těleso složené ze špičkových expertů na bezpečnost ze Skupiny, které působí pod názvem Health and Safety Competency Center a které definovalo strukturovaný přístup k BOZP jako základ pro všechny aktivity. Nejprve se pracovalo na nejnebezpečnějších činnostech, při kterých lidé následkem pracovního úrazu umírají vytvářely se standardy, např. pro práce ve výškách nebo pro mobilní prostředky. Bylo nutno vytvořit jednoduchá pravidla tak, aby se je mohli všichni zainteresovaní naučit a neustále je dodržovat. Zavádění bezpečnostních pravidel také zvýšilo efektivitu práce, protože všechny postupy bylo nutno přesně promýšlet a dopodrobna naplánovat. Tak byly odstraněny nejen zbytečné činnosti, ale především byly nalezeny nové metody, jak pracovníky lépe chránit, vysvětlil Ing. Pavel Bartejs. Implementace pravidel Při nastavování a zavádění standardů BOZP je iniciační stejně jako podpůrná role managementu nezastupitelná. Management spojuje všechny procesy vedoucí k zajištění ochrany zdraví, jako je např. bezpečnostní školení, technická vybavenost nebo vyhodnocování rizik. Bylo nutno aplikovat a zavést množství nových postupů, což si vyžádalo čas a úsilí nejvyšších i středních manažerů, předáků i výkonných zaměstnanců. Management provází jednotlivé pracovní týmy na cestě při postupném vstřebávání pravidel a bezpečných pracovních postupů, diskutuje, a když je potřeba, i donucuje. Výsledkem je přijetí a pochopení, že pravidla jsou zaváděna pro pracovníky, aby je chránila. Vyspělé chování poučených zaměstnanců pak zahrnuje i starost o druhé. V loňském roce bylo vytvořeno devět skupin po čtyřech až pěti lidech, které začaly pracovat za podpory metodického vedení na různých bezpečnostních tématech s cílem praktického výstupu. Skupiny se zabývaly jednotlivými bezpečnostními standardy, aby samy v praxi odhalily odchylky. I když skupiny pracovaly s dokumenty vytvořenými centrálně, byla to naše iniciativa, která přinesla kýžené ovoce. Podařilo se nám zapojit do problematiky BOZP obrovské množství lidí, což dramaticky ovlivnilo zvýšení úrovně výkonnosti v BOZP v cementárně, pokračoval Ing. Pavel Bartejs. Jak neusnout na vavřínech Cementárna se v lednu zařadila mezi nejlepších třicet závodů v oblasti BOZP, což je velká čest a potvrzení, že směr je správný. To ale neznamená, že bychom nezůstali ostražití, ubezpečil Ing. Pavel Bartejs. Také závěry říjnového auditu upozornily na slabá místa této oblasti. I když jsme velmi dobří v zapojení managementu, v budoucnosti musíme zlepšit ostražitost a důslednost vůči dodavatelům, dále je třeba, abychom věnovali zvýšenou pozornost bezpečnosti práce při zavádění nových technologických procesů a pracovních postupů. V areálu závodu máme téměř vše pod kontrolou, nebo spíš dokážeme většinu dějů předem ovlivnit a nastavit je. Existuje ale oblast, kde se vyšší riziko vyskytuje, a tím je obecně přeprava. Přeprava výrobků, materiálů a pracovníků. Zejména vně podniku na chování ostatních řidičů na silnicích nedokážeme mít vliv. Tak alespoň pro tu námi ovlivnitelnou část přepravy zkusíme během následujících let udělat víc, než nám nařizuje legislativa. Například osvětou a motivováním řidičů, informacemi o nehodách, kontrolami apod. Budeme se dál důsledně a systematicky zabývat odstraňováním rizik nebo alespoň jejich snižováním na přijatelnou úroveň. I nadále by žádné zařízení nemělo být spuštěno bez propracovaných metodických nástrojů pro BOZP. Termíny jsou velice důležité, nicméně pro nás je důležitější, že se všichni pracovníci vrátí v pořádku po práci domů ke svým blízkým, řekl Ing. Pavel Bartejs LC JOURNAL 5

8 technologie Ilustrační foto, dálnice D1, km 236,3 směr Polsko, zdroj: ceskedalnice.cz Vozovky s cementobetonovým krytem V dopravním stavitelství se v České republice člení vozovky podle různých kritérií. Jedním z nich je deformační charakteristika krytu, podle které se dělí vozovky na netuhé a tuhé 1. Netuhá vozovka vozovka s asfaltovým 2, případně jiným krytem na podkladu ze stmelených nebo nestmelených materiálů. Tuhá vozovka vozovka s cementobetonovým krytem anebo s podkladem z prostého nebo vyztuženého cementového betonu. Asfaltové kryty jsou v Česku nejrozšířenějšími, jejich zastoupení v silniční síti je více než 90 %. U dálnic je však situace zcela odlišná, neboť asfaltových vozovek a vozovek s cementobetonovým krytem jsou u dálnic srovnatelné délky. Stavba vozovek finišerem Vozovky s cementobetonovým krytem (CB kryt), označované někdy jako cementobetonové vozovky, jsou tuhými vozovkami. Novodobá historie výstavby vozovek s CB krytem v bývalém Československu se začala psát na konci 60. let 20. století v souvislosti s obnovením výstavby dálnice D1. V té době byla použita tehdy nejmodernější technologie stavby CB krytů finišerem, který byl vybaven tzv. posuvnými (kluznými) bočnicemi. Do té doby se všeobecně používala technologie betonáže do pevných bočnic. Pojem bočnice je svým způsobem totožný s pojmem bednění, který je znám z ostatních betonových konstrukcí. Pevné bočnice ohraničují z boku budovaný CB kryt, je tedy nutno je před betonáží osadit a po 6 LC JOURNAL 2011

9 betonáži odstranit. Posuvné bočnice jsou součástí finišeru, kterým se CB kryt pokládá, byly tedy na svou dobu revolučním řešením, které umožnilo efektivní a poměrně rychlou pokládku CB krytů. Beton CB krytu byl na dálnici D1 tehdy pokládán jako jednovrstvový. Do takto položeného krytu byly vyřezávány smršťovací spáry k zabránění vzniku smršťovacích trhlin, které by jinak vznikly při tuhnutí betonu. Spáry byly těsněny asfaltovými zálivkami. Laická veřejnost někdy označuje vozovky s CB krytem jako panelové vozovky, neboť si podélné a příčné spáry v CB krytu vysvětluje jako spáry mezi položenými panely. Tento názor je však nesprávný, neboť spáry jsou do CB krytu, jak bylo uvedeno výše, vyřezávány dodatečně. Spáry Smršťovací spáry se obvykle prořezávají kotoučovými pilami s kotouči o maximální tloušťce 4 mm. Hloubka řezu u příčných spár s kluznými trny je 0,25- až 0,30násobek tloušťky CB krytu. U podélných spár s kotvami je to 0,30- až 0,35násobek tloušťky CB krytu. Pro správné utěsnění spár se vyříznuté úzké spáry v horní části rozšíří u podélné spáry postačí obvykle na 8 mm u příčné smršťovací spáry nad 10 mm. Smršťování betonu 1 V zahraničí se rozlišuje i vozovka polotuhá, tj. vozovka s podkladní vrstvou stmelenou hydraulickými pojivy; u nás tyto vozovky, mají-li asfaltový kryt, řadíme mezi netuhé. 2 Ve starší literatuře i v některých normách se používá pojem živičný kryt. Živicí rozumíme buď přírodní nebo druhotné uměle připravené hořlavé suroviny, které vznikly biologickými rozkladnými procesy (tzv. bitumenizace), endogenními (vnitřně působícími) procesy v zemské kůře, tj. působení teploty a tlaku, nebo uměle ve výrobě. Živice lze rozdělit podle skupenství na pevné (asfalty), kapalné (ropa) a plynné (zemní plyn). Druhotné živice mají podobné vlastnosti jako živice přírodní, ze kterých jsou obvykle vyráběny. Do druhotných živic patří ropné asfalty a také dehty a jejich směsi. V posledních desetiletích se z ekologických důvodů od použití výrobků na bázi dehtů upouští. V silničním stavitelství se již nepoužívají. Proto se právě v silničním stavitelství stále častěji pojmy živice, živičný nahrazují pojmy asfalt, asfaltový, neboť právě asfalt jako jediný z živic nachází v konstrukčních vrstvách vozovek uplatnění. Obr. 1 Proříznutá příčná smršťovací spára s pokračující trhlinou (trhlina není na závadu) 2011 LC JOURNAL 7

10 technologie Ilustrační foto, dálnice D11, km 78,8 směr Praha, zdroj: ceskedalnice.cz se pak děje v proříznutých spárách tak, že pod proříznutou částí vznikne trhlina, viz obr. 1. V minulosti se na starších vozovkách ještě zřizovaly tzv. prostorové (dilatační) spáry, které měly za úkol eliminovat dilatace způsobené teplotními změnami. Na rozdíl od spár smršťovacích byly o něco širší a zřizovaly se místo každé čtvrté či páté spáry smršťovací. V dnešní době se od zřizování dilatačních spár na volných úsecích vozovek s CB kryty v podstatě upustilo. Bohužel se v minulosti stávalo (dálnice D1 je toho jasným příkladem), že spáry, které měly být vyplněny asfaltovou zálivkou, nebyly tímto způsobem ošetřeny všude, a to ani v rámci údržby. Pod CB kryt tedy vnikala voda, která narušovala podkladní vrstvy. Tím byl podpořen vertikální pohyb desek CB krytu a na vozovce vznikaly a vznikají nerovnosti způsobené poklesem jedné desky vůči druhé. Při jízdě po takové vozovce pak vozidlo na každé spáře musí překonat skokově určitý výškový rozdíl (schůdek), což znamená, že jízda není klidná. Technologie dvouvrstvového CB krytu I když je těsnění spár provedeno kvalitně, vertikálnímu posuvu desek CB krytů se přesto zvláště na silně zatížených vozovkách zcela neubráníme. Z tohoto důvodu se v Evropě zejména v 80. letech minulého století začaly používat technologie, které vzájemnému vertikálnímu posuvu desek CB krytu mají zabránit. Příčné i podélné spáry se začaly vyztužovat, příčné kluznými trny a podélné kotvami. Toto řešení mj. vyvolalo nutnost budovat CB kryty jako dvouvrstvové, viz obr. 2. Přibližně od poloviny 90. let minulého století se technologie dvouvrstvového CB krytu s vyztuženými spárami používá i v ČR. K pokládce se přitom používá soustavy dvou finišerů tak, že nejdříve první finišer položí spodní vrstvu CB krytu, v tloušťce asi ²/ ³ jeho celkové tloušťky. Finišer spodní vrstvu zhutní ponornými vibrátory, které jsou součástí finišeru. Osadí se a zavibrují do požadované hloubky kluzné trny a kotvy. Horní vrstvu krytu pokládá a hutní druhý finišer, který jede těsně za finišerem prvním. Tato technologie byla v 90. letech použita např. na dálnici D5, na dálnici D1 byly pomocí ní opraveny některé úseky apod. V ČR v současné době, zejména pro stavby většího rozsahu (např. pokládka CB krytu na celé šířce dálničního pásu najednou), se používají dva typy soustav finišerů špičkových vlastností. Jedná se o systémy, které zajišťují pokládku dvouvrstvových CB krytů, hutnění, vyztužování budoucích spár i úpravu povrchu krytu. V jednom případě tvoří soustavu dva samostatné, nespojené finišery pracující jeden po druhém. Ve druhém případě je první i druhý finišer integrován do jednoho celku, viz obr. 3. Existuje i technologie, používá se také v ČR, kdy se CB kryt položí jako jednovrstvový a výztužné prvky se zatlačí shora do určené polohy. Tato technologie však podle zkušenosti autora vykazuje v některých případech značné odchylky v uložení výztužných prvků od jejich projektové polohy. Povrchové vlastnosti CB krytu (textura) se upravují vláčením vlhčené juty po čerstvě položeném krytu. Takto vzniklá textura je přijatelným kompromisem podélná spára příčná spára kotva podélné spáry Obr. 2 Vyztužení příčných a podélných spár CB krytu h kluzný trn horní vrstva CB krytu spodní vrstva CB krytu 8 LC JOURNAL 2011

11 Tabulka 1 Značky technologií CB krytů Technologie Cementobetonový kryt jednovrstvový Horní vrstva cementobetonového krytu dvouvrstvového Spodní vrstva cementobetonového krytu dvouvrstvového Tabulka 2 Členění CB krytů do skupin Specifikace pozemní komunikace mezi protismykovými vlastnostmi povrchu a jeho hlučností při provozu. V USA se pro úpravu povrchu používají strojově vlečené ocelové hrábě, kterými se do čerstvě položeného CB krytu vyrývají příčné drážky. Takto upravený kryt je však z důvodu velké hlučnosti v řadě evropských zemí včetně naší země nepřijatelný. Technologie vyztuženého CB krytu Dalším řešením problému vertikálního posunu desek v CB krytu je nezřizovat spáry a zabránit, alespoň do jisté míry, vzniku smršťovacích trhlin jiným způsobem. K tomu byla vyvinuta technologie spojitě vyztuženého CB krytu. Tato technologie se používá v USA a v Evropě, zejména ve Francii a v Belgii. Její princip spočívá v tom, že se na připravenou podkladní vrstvu položí výztuž a finišerem se rozprostře a zhutní CB kryt. Poloha výztuže v CB krytu je zajištěna rozdělovací výztuží. Při použití této technologie nejsou do CB krytu vyřezávány spáry, neboť se předpokládá, že síly vyvozené smršťováním betonu zachytí výztuž. V České republice není tato technologie rutinně používána, je však použita pro kryt vozovky ve Strahovském tunelu v Praze. Třída dopravního zatížení Značka CB CB(H) CB(S) Letištní dráhy a plochy, dálnice, rychlostní silnice, rychlostní místní komunikace, silnice I. třídy S, I III CB I Silnice II. a III. třídy, sběrné místní komunikace, obslužné místní komunikace, odstavné a parkovací plochy III V CB II Obslužné místní komunikace, odstavné a parkovací plochy, dočasné komunikace a účelové komunikace IV VI CB III Druhy a použití CB krytů Pro cementobetonové kryty vozovek platí v ČR ČSN , která definuje cementobetonový kryt jako kryt vozovky z nevyztuženého nebo vyztuženého betonu, který se pokládá v jedné nebo ve dvou vrstvách. Uvedená norma zavádí značky pro jednotlivé technologie CB krytů, viz tabulka 1. K tomu citovaná norma rozděluje vozovky podle účelu a třídy dopravního zatížení do skupin, viz ta bulka 2. Konstrukční uspořádání CB krytů Tloušťka desky Doporučené nejnižší zařazení do skupiny Nejmenší tloušťka desky (jednovrstvového a dvouvrstvového krytu) je z technologického hlediska 100 mm. U dvou vrstvo vé pokládky musí být tloušťka každé vrstvy nejméně 50 mm. V platném katalogu vozovek, který je součástí Technických podmínek Ministerstva dopravy TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací, je uvažováno s tloušťkou CB krytu od 200 do 300 mm v závislosti na třídě dopravního zatížení, podloží, typu použitých technologií podkladních vrstev apod. Rozměry desky Rozměry desek nevyztužených CB krytů nemají být větší než 25násobek tloušťky desky. Největší rozměr desky CB krytu pozemních komunikací je však 6 m, letištních drah a ploch 7,5 m. Délka nevyztužené desky nesmí překročit 1,5násobek šířky desky. Stavební materiály a směsi Stavebními materiály pro CB kryty jsou kamenivo, pojivo, přísady, voda, ocel (pro výztuž desek, pro kluzné trny, pro kotvy), hmoty pro ošetřování čerstvého betonu, hmoty pro utěsňování spár (zálivky nebo tmely zpracovatelné za tepla nebo studena, pružné vložky). Jako pojivo se pro CB kryt používá cement. Základním českým technickým předpisem pro návrh a výstavbu tuhých vozovek s CB krytem je již zmíněná ČSN Tato norma navazuje na platné ČSN EN až 3. V národní příloze ČSN EN je významným způsobem omezeno využití druhu a kvalitativní třídy cementu do CB krytu. Do CB krytů skupiny CB I lze použít pouze portlandský cement CEM I 42,5. Dle evropské normy nejsou požadavky na cement tak striktní, existuje tam jen požadavek, aby použitý cement vyhovoval normě EN 206-1, odkazující v tomto případě na EN 197-1, resp. české ekvivalenty ČSN EN a ČSN EN Toto omezení nekoresponduje s technickými předpisy a také s praktickými zkušenostmi sousedních států, jako je Rakousko a Německo. V těchto klimaticky, technologicky i jinak srovnatelných zemích se vozovky stavějí s použitím i jiných cementů včetně struskoportlandských, případně směsných. Pro použití strusko port landských a směsných cementů hovoří jasně dva důvody, a to: snížení rizika vzniku alkalicko-křemičité reakce kameniva v betonu, redukce vzniku skleníkových plynů. Z tohoto důvodu se jeví použití těchto cementů pro výstavbu CB krytů v ČR jako velmi perspektivní. prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., MBA, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., karel.pospisil@cdv.cz Obr. 3 Finišer při pokládce dvouvrstvového CB krytu; betonová směs pro spodní vrstvu krytu je nákladními vozidly vysypávána před finišer, betonová směs pro horní vrstvu krytu je pomocí nakladače sypána na dopravníkový pás 2011 LC JOURNAL 9

12 materiály Konzistence vozovkového betonu při pokládce CB krytu Provzdušněné betony v českých podmínkách Vozovkové betony jsou jednoznačně vystavené působení mrazu a chemických rozmrazovacích solí. Jejich trvanlivost fatálně ovlivňuje provozuschopnost nejen pozemních komunikací, ale i letištních vozovek, kde uvolněné části vzhledem k nebezpečí nasátí do motoru dokonce ohrožují bezpečnost leteckého provozu. Stav povrchu betonu, metoda C, odpad po 25 (!) cyklech g/m 2, neprovzdušněný beton Stav povrchu betonu, metoda C, odpad po 75 cyklech 32 g/m 2, provzdušněný beton Problémy spojené s poruchami letištních betonových vozovek glosovali v roce 1975 silniční odborníci následovně [1]: J. Procházka, O. Michalko: jakkoliv významná je pevnost v tahu za ohybu a tlaku, je jejich přímý vliv na chování betonu v provozních podmínkách často přeceňován nesrovnatelně větší význam připadá trvanlivosti povrchové vrstvy betonu, tj. odolnosti proti účinkům mrazu, náhlým teplotním změnám a rozmrazovacím solím. V době citovaného tvrzení již byly výhody záměrného provzdušnění betonu známy. O provzdušnění betonu se, i když velmi stručně, zmiňuje norma pro betonové vozovky z roku 1962 [2], která byla posléze revidována v moderní předpis o vysoké úrovni [3]. Přesto zbývalo ještě mnoho otázek spojených např. s volbou vhodné provzdušňovací přísady, technologií výroby provzdušněného betonu a zkušebnictvím betonu. Avšak z důvodu nedostatku devizových prostředků největší dlouhodobý problém až do devadesátých let minulého století bylo získání kvalitních provzdušňovacích přísad. Stavba dálnice K rozvoji technologie provzdušněného betonu v tehdejším Československu přispělo zahájení stavby dálnice D1. Po betonáži cca 3 km zkušebního úseku z provzdušněného betonu v roce 1969 na dálniční přípojce Mirošovice Benešov, 10 LC JOURNAL 2011

13 Dálnice D5 Plzeň Rozvadov byla éra provádění betonových vozovek na stavbách dálnic s kryty z provzdušněného betonu zahájena v roce 1970 v úseku Čestlice Mirošovice. V souvislosti s provzdušněním betonu byl při betonážích sledován obsah vzduchu v čerstvé směsi a na jádrových vývrtech odebraných z cementobetonového krytu odolnost proti mrazu a solím. Byla používána ruční metoda zkoušení, spočívající ve střídavém mrazovém namáhání vodou nasyceného a zmrzlého povrchu betonu a posypem pevným chloridem sodným. Stupeň narušení povrchu byl po 50 cyklech solení hodnocen pouze subjektivně ve čtyřech stupních a) nenarušený, b) malé povrchové odlupování, c) vylupování zrn drobného kameniva, d) poškozený povrch. Tato metoda přiblížila podmínky působení kombinovaného účinku mrazu a rozmrazovacích solí in situ, její nevýhodou však bylo nejen pouze subjektivní hodnocení, ale velká pracnost a časová náročnost. Český výzkum Sedmdesátá léta 20. století byla díky vysoce erudovanému aplikovanému výzkumu prováděném v pražském Výzkumném ústavu dopravním velmi přínosná nejen pro problematiku betonových vozovek. Dosažené výsledky se promítly i do technologie konstrukčních betonů a zkušebnictví. Do té doby akceptovaná teorie porušování povrchů betonu vysvětlovaná prudkým ochlazením povrchu při rozpouštění ledu rozmrazovací látkou byla nahrazena na základě zahraničních prací i českého výzkumu [4] teorií porušování vlivem gradientu koncentrace chemických látek v povrchové vrstvě betonu: vznik gradientu koncentrace s hloubkou betonu je prvotní příčinou odlupování. Výsledným působením gradientu koncentrace je pravděpodobně vznik nadměrných napětí od teploty a hydraulických tlaků vlivem jeho účinku na bod mrazu kapalné fáze v betonu. Ve stejném výzkumném úkolu, v části zabývající se impregnací betonu, byl doložen zásadní vliv dostatečného obsahu vzduchu na odolnost betonu proti mrazu a rozmrazovacím solím. Byly porovnány výsledky zkoušek odolnosti betonu proti mrazu a tání za použití 3% roztoku NaCl na betonu s obsahem vzduchu 6 % a 3 % a bylo konstatováno: neimpregnovaný beton, který obsahuje 6 % vzduchu rozděleného do malých pórů, vydrží velký počet cyklů bez odlupování impregnace je účinná zejména v tom případě, kdy beton není dostatečně provzdušněn hodnota 3 % byla zřejmě kritickou hodnotou pro beton použitého složení. Závěry výše zmíněného výzkumu podstatnou mírou přispěly k zavedení automatické metody cyklování s použitím 3% roztoku NaCl jako základní chemické rozmrazovací látky a byly zapracovány do české normy. Metody zkoušení betonu byly dále vyvíjeny a v současné době jsou předmětem předpisu, který uvádí tři možné způsoby zkoušení [5]. Je možno bez nadsázky konstatovat, že české zkušebnictví trvanlivosti betonu je na světové výši. Zmíněná kritická hodnota 3 % obsahu vzduchu souvisí s velikostí vzduchových pórů a jejich rozložením, tyto veličiny se stanovují ve ztvrdlém betonu mikroskopicky. Souhrn Kvalitní provzdušnění betonu představuje primární ochranu betonu nejen proti účinkům střídavého působení mrazu a tání vlivem chemických rozmrazovacích prostředků, ale do jisté míry i vůči rozpínavým chemickým reakcím v betonu. V současné době je technologie výroby provzdušněných betonů zvládnuta na vysoké úrovni, avšak ani použití kvalitní provzdušňovací přísady nezachrání chyby ve výběru materiálů do betonu a chyby v provádění včetně ošetřování betonu. Ing. Jaroslava Škarková, Dálniční stavby Praha, a. s. Mikrofotografie provzdušněného betonu Literatura [1] J. Procházka, O. Michalko: Zásady navrhování a nové metody zkoušení betonů pro cementobetonové kryty letištních ploch, Výstavba těžkých letištních vozovek, ČSVTS, Praha 1975 [2] ČSN Provádění betonových vozovek, 10/1962 [3] ČSN Provádění cementobetonových vozovek, 12/1974 [4] Závěrečná zpráva úkolu a/ Působení chemických posypových prostředků na cementobetonový kryt, Výzkumný ústav dopravní v Žilině, Výzkumná oblast pozemních komunikací a letištních ploch, pracoviště Praha, Ing.Vladimír Krchov, 1978 [5] ČSN Stanovení trvanlivosti povrchu betonu při rozmrazování vodou nebo chemickými prostředky, 10/1985, Změna Z1, 11/2003 Letiště Praha Ruzyně, Cargo ČSA 2011 LC JOURNAL 11

14 referenční stavba Most rychlostní silnice R6 z lehkého betonu Most rychlostní silnice R6, který v délce 0,406 km překlenuje silnici III/2124 a potok Tisová, byl navržen jako monolitický dvoutrámový most z předpjatého betonu o sedmi polích. Dodavatelem lehkého konstrukčního betonu nosné konstrukce byla společnost Lias Vintířov, lehký stavební materiál k. s. Použité betony byly namíchány z cementu CEM I 52,5 R vyrobeného v Lafarge Cement, a. s. Údaje o stavbě Název stavby: Most přes silnici a potok Tisová R6 Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správa Karlovy Vary Hlavní dodavatel: SMP CZ a. s., Ing. Petr Popsimov Hlavní inženýr projektu: SUDOP Praha a. s., Ing. Petr Hradil Odpovědný projektant: PONTEX, spol. s r. o., Ing. Jan Komanec [1, 2] Spotřeba cementu: tun CEM I 52,5 R z Lafarge Cement, a. s. Ukončení stavby: 11/2010 Most přes silnici a potok Tisová R6 je součástí liniové stavby zahrnující km dlouhý úsek silnice pro motorová vozidla v kategorii R 24,5/100 (čtyřpruhová směrově rozdělená středním dělicím pásem šířky 3 m) procházející v blízkosti obcí Tisová, Rudolec, Březová a Dolní Rychnov v celém úseku při jižním okraji bývalého povrchového dolu Silvestr. Plocha vozovek na tomto úseku je m 2, počet stavebních objektů přesahuje sedm desítek. Snímek ze stavby mostu z června 2010 Geologické podmínky Během zpracování realizační dokumentace byl proveden doplňkový inženýrsko-geologický průzkum do hloubky 30 m a statické zatěžovací zkoušky pilot. Geologické poměry v místě mostního objektu jsou složité, hladina podzemní vody byla zastižena v hloubce 0,2 m pod terénem. Přípustné síly pro zatížení pilot stanovené zpracovatelem dokumentace byly výrazně nižší než hodnoty stanovené standardním výpočtem pilot předběž- 12 LC JOURNAL 2011

15 ného i doplňkového inženýrsko-geologického průzkumu. Bylo tedy nutné posílit založení objektu. Byly vypracovány varianty řešení s cílem minimalizovat nárůst stavebních nákladů a bylo rozhodnuto, že mostní konstrukce bude dále projektována z lehkého betonu s kamenivem Liapor. [1] Betonáže Samotné realizaci předcházelo několik experimentálních betonáží ve spolupráci SMP CZ a. s. a Lias Vintířov, LSM k. s., které měly za cíl stanovení fyzikálně-mechanických hodnot in situ v reálných podmínkách (doprava, ukládání), stanovení hydratačního tepla, způsobu úpravy povrchu čerstvého betonu. Výstavba mostu byla v listopadu 2010 dokončena. Jedná se o ojedinělý projekt v celé střední Evropě, neboť mosty z konstrukčního lehkého betonu byly a jsou převážně budovány v severských zemích (např. v Norsku: Grenland Bridge, Nordhordland Bridge, New Eidsvoll Bridge atd.). Konstrukce mostu Nosná konstrukce je navržena jako spojitý nosník o sedmi polích. V příčném směru se jedná o dvoutrámový monolitický most z dodatečně předpjatého betonu LC 35/38 D2,0 XF2. Z hlediska nosné konstrukce platí obecný požadavek ČSN na předpínání po dosažení 80% pevnosti dané třídy, tj. 34 MPa kontrolní krychelné pevnosti, což beton LC 35/38 D2,0 XF2 bez problémů po třech dnech splnil. Ing. Michala Hubertová, Ph.D. m.hubertova@centrum.cz Měření konzistence čerstvého betonu na stavbě Záběr betonáže za použití dvou pump Fyzikálně-mechanické vlastnosti použitého betonu jsou následující: Pevnost v tlaku po 3 dnech: 41 MPa Pevnost v tlaku po 28 dnech: 46 MPa Objemová hmotnost ve vysušeném stavu: kg/m 3 Statický modul pružnosti po 3 dnech: 21 GPa Statický modul pružnosti po 7 dnech: 22,5 GPa Statický modul pružnosti po 28 dnech: 24 GPa Použití betonu s lehkým kamenivem Liapor třídy LC35/38 D2,0 XF2 se jeví jako efektivní způsob snížení dominantní části stálého zatížení. Vyšší cena betonu je bezpečně kompenzována úsporami na založení a výztuži nosné konstrukce [1]. Příspěvek byl zpracován za podpory projektu MPO FI-IM5/016 Vývoj lehkých vysokohodnotných betonů pro monolitické konstrukce a prefabrikované dílce. Nosná konstrukce mostu přes silnici a potok Tisová R6 je navržena jako spojitý nosník o sedmi polích. Vrchní stavbu podpírá soustava betonových pilířů Reference: [1] Chůra, M.; Němec, P.; Komanec, J. Most přes silnici a potok Tisová R6. 7. konference Betonářské dny Česká betonářská společnost, Hradec Králové [2] Chůra, M.; Němec, P.; Komanec, J.: Realizační dokumentace stavby mostu přes silnici III/2124 a potok Tisová v km 0, LC JOURNAL 13

16 zajímavá stavba Stavba vyvolala přeložky dotčených komunikací nižších kategorií (stávající silnice I/37, II/333, II/324, III/0372, některých místních komunikací včetně železničního přejezdu a polní cesty), nadzemních i podzemních inženýrských sítí (vrchního vedení i podzemních kabelů elektrických sítí, nadzemního horkovodu, podzemních telekomunikačních kabelů, drážních sdělovacích a zabezpečovacích kabelů, dále úpravy trakčních vedení, plynovodů a horkovodů) R35 Sedlice Opatovice: krásněji a levněji než obvykle Unikátní čtyřúrovňová křižovatka u Opatovic, úsek rychlostní silnice R35 a přeložka silnice 1. třídy č. 37 tvoří dohromady projekt, který loni získal cenu Stavba roku od Státního fondu dopravní infrastruktury. Záběr nosných pilířů Na první pohled by nešlo o nic mimořádného. Stavba se skládá ze zhruba tříkilometrového úseku spojujícího D11 u Sedlic s hlavní spojnicí mezi Hradcem Králové a Pardubicemi, jíž je silnice I/37. Napojení R35 je umístěno na polovině cesty mezi oběma krajskými městy, u obce Opatovice. Jenže každý projektant i stavař prohlásí, že normální liniová stavba prakticky neexistuje, a tak i v tomto případě bylo nutné řešit některé zvláštnosti. Součástí stavby je jedna z největších křižovatek dálničního typu na území ČR, a to křižovatky silnic R35 a I/37 s dalším zaústěním silnice II/324 a dalších komunikací, vysvětluje Ing. Milan Strnad, ve- doucí libereckého studia Pragoprojektu, projektanta díla. Stavba silnice R35 Hradec Králové (Sedlice) Opatovice je vedena převážně po zemědělsky obdělávaných pozemcích, v blízkosti obcí Libišany, Opatovice a Čeperka. Kromě úseku R35 o délce 3,5 km je součástí stavby také zhruba čtyřkilometrová přestavba silnice I/37 v úseku Opatovice nad Labem Hrobice na kategorii S 24,5/100. Čtyřúrovňové křížení Celá stavba je umístěna v rovinatém terénu, takže bylo nutné přistavbě R35 vybudovat náspy o výšce až 12 m s řadou mostních konstrukcí. Křížením komunikací R35 a I/37 se zaústěním místní silnice II/324 vznikla pozoruhodná čtyřúrovňová křižovatka. V nejnižší úrovni překonává Opatovický kanál, památkově chráněnou vodní stavbu. Ve druhé úrovni křižovatkou procházejí silnice I/37 a II/324. Třetí úroveň je tvořena okružní křižovatkou o poloměru 100 m, nad kterou v nejvyšší úrovni prochází rychlostní silnice R35. Ta se nad okolní terén i nad rondel zvedá po estakádě dlouhé 1,2 km do výšky až 20 m. V poklidné polabské krajině se stavba stala velmi nápadným, až stylotvorným prvkem. Negativní účinky stavby na krajinu jsou proto zmírněny výsadbou stromů a keřů. Celá stavba je ozeleněna tráv- 14 LC JOURNAL 2011

17 Letecký snímek rozestavěné křižovatky z roku Z důvodu ochrany blízkého vodního zdroje Hrobice-Čeperka-Oplatil bylo odvodnění nových silnic navrženo převážně do silniční kanalizace s vyústěním do recipientů mimo chráněné území vodního zdroje. Prostřednictvím systému monitorovacích vrtů jsou sledovány spodní vody, jak jsou ovlivňovány chloridy. Stavba se realizovala za provozu, jen s místními dopravními opatřeními. Foto Pragoprojekt Souhrnné údaje o stavbě Název stavby: R35 Hradec Králové (Sedlice) Opatovice Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR Projektant: PRAGOPROJEKT, a. s. Dodavatel: Skanska DS a. s. Silnice R35 Délka: 2,5 km Kategorie: R 24,5/120 Plocha vozovek: m 2 Zemní práce: m 3 Silnice I/37 Délka: 4,0 km Kategorie: S 24,5/100 Plocha vozovek: m 2 Zemní práce: m 3 Přeložky a úpravy silnic II. III. třídy, MK Kategorie II. třídy: m Kategorie III. třídy: 400 m Kategorie MK: m Celková délka přeložek: m Mimoúrovňové křižovatky počet: 2 ks Mosty počet: 20 ks Protihlukové stěny počet, celková délka: 3 ks, m Snímek stavby z listopadu 2009 Detail vybavení silnice níky a vzrostlou zelení, včetně naváděcí zeleně u mostních objektů, které kříží bio ko ri dory a interakční prvky. Tam, kde je komunikace vedena v blízkosti sídel, byly vztyčeny protihlukové stěny. Rovněž byla uplatněna opatření na ochranu blízkých vodních zdrojů a opatření na ochranu přírody v úsecích, v nichž stavba zasahuje do lesních pozemků. Cena stavby Zajímavá je ale také cena stavby. Ta dosáhla 1,45 miliardy korun (bez DPH). Proti původnímu předpokladu se rozpočet zvýšil o 2,5 procenta. K minimálnímu nárůstu ceny díla došlo zvláště vlivem skutečného stavu podloží v některých Přeložka vodoteče Velké strouhy v délce přes dva kilometry (ostatní křižující vodní toky Rajská strouha, Vohřebenský odpad a Opatovický kanál zůstaly ve své původní trase) úsecích a nutností jeho sanace, říká Milan Strnad. I tak ale jeden kilometr dálnice vychází na 196 milionů korun, když průměrná cena dálnice v ČR činí podle Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) 227 milionů korun (v Německu 211 mil. Kč). Z výše uvedeného je zřejmé, že stavba R35 Hradec Králové (Sedlice) Opatovice byla postavena pro investora za velmi příznivou cenu, a to i s ohledem na to, že na stavbě 7,4 kilometru délky komunikací dálničního typu je navrhováno celkem dvacet mostních objektů, konstatuje Ing. Strnad. Projekt získal příspěvek z Fondů soudržnosti EU ve výši 844 milionů korun. Úsek R35 Sedlice Opatovice se stane součástí tzv. severního spojení Hradec Králové Mohelnice a komunikace by měla odlehčit dálnici D1 až o 30 procent. Díky napojení na silnici I/37 také na budoucí západo-východní dopravní tepnu vhodně přivádí provoz z Pardubického kraje, včetně krajské metropole. Při realizaci této rozsáhlé stavby se ukázalo, že k tomu, aby stavba proběhla celkově úspěšně (z hlediska termínů, ceny, bezpečnosti práce, reklamací atd.), je nutné, aby všichni účastníci výstavby, od projektanta přes investora až ke zhotoviteli, disponovali kvalitním týmem lidí s patřičnými zkušenostmi. Myslím, že u této stavby se to snad podařilo. Možná i proto stavba získala jednu z cen soutěže Stavba roku 2010, uzavírá Ing. Milan Strnad LC JOURNAL 15

18 ekologie Viktoriiny vodopády na řece Zambezi v jižní Africe, ilustrační foto Davida Stelly Z celkových zásob vody na Zemi lidstvo užívá 0,72 procenta Voda je život. Je to slaný zárodečný roztok našeho původu, tepající cévní systém světa. Buduje civilizace na mořských pobřežích a u mohutných řek. Nejvíce ze všeho se děsíme toho, že budeme mít příliš málo vláhy nebo příliš mnoho. BARBARA KINGSOLVEROVÁ Od molekuly Každý z nás musí vodu používat k mnoha různým činnostem. Ale jen málokdo si uvědomuje výjimečné vlastnosti této kapaliny. Často se také hovoří o anomálii vody. Patří mezi nejhojnější kapalinu na zemském povrchu, která hraje nenahraditelnou roli v celé přírodě. Většina vzácných atributů je dána chemickými a fyzikálními vlastnostmi. Zdánlivě jednoduchá stavba molekuly vody (H 2 O) je vlastně kombinací až 42 členů vzhledem ke skutečnosti, že vodík tvoří tři izotopy lehký vodík, těžší (deuterium) a těžký (tritium), a podobně je tomu i u kyslíku. Molekula vody má tvar rovnoramenného trojúhelníku (viz obr.1) odpovídajícího postavení obou atomů vodíku vůči kyslíku. Vzájemné postavení obou atomů vodíku svírá úhel 105. Díky prostorovému uspořádání a postavení atomů vodíku vůči kyslíku mají molekuly vody charakter silných dipólů (dva od sebe oddělené elektrické náboje) výrazně inklinujících k tvorbě sloučenin s látkami, jejichž molekuly jsou permanentní dipóly. Ze stejného důvodu se váží také molekuly vody navzájem prostřednictvím tzv. vodíkových můstků v řetězce. Díky těmto vlastnostem patří voda mezi chemicky nejaktivnější látky na naší Zemi a je příčinou specifické a zcela unikátní úlohy vody v metabolismu organismů. V tělech organismů působí voda jako transportní médium molekul. Voda také patří mezi jedno z nejlepších rozpouštědel, což je opět dáno jejími molekulárními vlastnostmi. Unikátní charakteristikou vody je hustota, která je závislá na množství rozpuště- 16 LC JOURNAL 2011

19 ných látek, na teplotě a na tlaku. Hustota vody je výrazně ovlivněna teplotou, přičemž se ve vztahu mezi teplotou a hustotou uplatňuje pozoruhodná anomálie. Největší hustotu má voda při teplotě 3,94 C (viz obr. 2). Tato vlastnost silně ovlivňuje několik přírodních dějů probíhající na Zemi. Například jde o cirkulaci vody během u nás známého jarního a podzimního promíchávání jezer. Studenější i teplejší voda je lehčí než voda mající teplotu okolo 4 C a ve vodních nádržích převrstvuje tuto vrstvu vody s větší hustotou. Změny hustoty vody však neprobíhají lineárně v celém rozsahu teplot vyskytujících se v přirozených ekosystémech (viz obr. 2) Se stoupající teplotou rychle narůstá relativní rozdíl, takže mezi 24 C a 25 C je rozdíl v hustotě vody třikrát větší než mezi 4 C a 5 C. Tím je vysvětlena dobrá stabilita stratifikace jezer v našich zeměpisných šířkách. Teplotní stratifikace také znemožňuje hluboké promrzání vody. Mezi další výjimečné vlastnosti vody můžeme zařadit např. velmi vysokou měrnou tepelnou kapacitu, velmi nízkou schopnost molekulárního přenosu tepla nebo vznik povrchového napětí na rozhraní kapalného a plynného prostředí. Po globální měřítko Země není jediným místem ve sluneční soustavě, kde se vyskytuje voda. Například na jednom z měsíců planety Jupiter se předpokládá výskyt výrazně většího množství vody, než je na naší planetě. V této souvislosti je dobré si uvědomit, že voda nemůže unikat do kosmického prostoru, a tak se množství vláhy na Zemi nezměnilo. Už první organismy používaly dnešní vodu, tedy vodu o stejné molekulové struktuře. O dnešní, stále jen těžko předvídatelnou distribuci vody po zemském povrchu, se stará velmi známý koloběh vody. Je pravděpodobné, že se během geologické doby velmi razantně měnil, a tak můžeme předpokládat vlivem globální změny klimatu velkou proměnu v distribuci vody na různých místech naší Země. Důkaz lze hledat ve stále častěji se opakujících povodních nebo naopak v častých katastrofálních obdobích sucha. Co nás ale opravdu čeká, o tom se zatím vědci jen dohadují. Voda pro lidskou populaci Když napíšeme, že na naší planetě je k dispozici téměř 1,4 milionu km 3 vody, jen málokdo je schopen si velikost tohoto čísla představit. Porovnání zásob sladké a slané vody už přináší pochopitelnější informace 97,6 % vody je ve světových oceánech, tedy vody slané, a zbytek 2,4 % je voda sladká. Avšak více než dvě třetiny z celkových zásob sladké vody jsou zamrzlé v ledovcích nebo jsou uložené v trvalé sněhové pokrývce. Pro použití pro lidskou populaci tedy zbývá 0,72 % celkových zásob vody na Zemi. Situace je ale ještě komplikovanější. Více než dvě třetiny této vody se nachází ve formě vlhkosti v půdě a je pro nás poměrně těžko dostupná. V korytech řek nám tedy planeta Země poskytuje jen 0,0001 % veškerých zásob vody, v jezerech a umělých nádržích 0,0097 % zásob vody. Přestože považujeme matku Vodu za samozřejmost, v hloubi duše dobře víme, že to je ona, kdo o všem rozhoduje. A tato čísla to jen potvrzují. Obr.1: Stabilní postavení atomů vodíku vůči kyslíku Spotřeba vody V současné době se průměrná spotřeba vody v ČR ustálila na cca l/os. a den. I když ještě před pár lety byla spotřeba až 300 l/os. a den, jsou tato čísla díky environmentálně citlivým procesům rapidně snížená. Jedná se o postupy jak na úrovni jednotlivce, tak na úrovni průmyslové výroby. Těmito ekologicky citlivými postupy se zabývá i Skupina Lafarge. Ve spolupráci s WWF integrovala ochranu vody mezi pětici hlavních závazků. V některých státech, např. USA, je průměrná spotřeba vody 500 l/os. a den. Tyto vysoké hodnoty mají původ v neekologické politice Spojených států a v obrovské průmyslové výrobě. Například jen na zavlažování golfových hřišť v USA je třeba průměrně 7,8 miliardy litrů vody denně. V rozvojových zemích, jako jsou státy východní a střední Afriky, spotřeba vody často nepřesahuje 10 l/os. a den, zde je voda opravdová vzácnost a zároveň nutnost. Téměř 900 milionů lidí na světě nemá přístup k čisté vodě. Ochrana vody Vodní toky se lidem kdysi zdály být stejně nevyčerpatelné jako obrovská hejna holubů stěhovavých, která doslova zakrývala oblohu Severní Ameriky. Bohužel holub stěhovavý byl v poměrně nedávné době vyhuben vlivem lidské touhy po této lovecké kořisti. Představa ochrany vody byla stejně pošetilá jako ochrana tohoto rozšířeného druhu. V současné době ale víme, že je nutné ochraňovat nejen jednotlivé druhy nebo biotopy, ale Obr.2: Závislost teploty vody na hustotě. Při necelých 4 C má voda největší hustotu. (Převzato z Lelák, Kubíček 1991) i základní součásti každého ekosystému, mezi něž bezpochyby voda patří. V České republice se o ochranu vody stará hned několik zákonů. Jde např. o vodní zákon č. 254/2001 Sb. nebo notoricky známý ochranářský zákon o ochraně přírody a krajiny č. 114/1992 Sb. Druhý ze zákonů je pozůstatkem z doby brzké postkomunistické doby a některé části jsou natolik striktní a přísné, že by dnešním schvalováním prošly jen stěží. Zákony hovoří mimo jiné o tom, že povrchové a podzemní vody nejsou předmětem vlastnictví a každý je povinen dbát o jejich maximální ochranu. Dokud je vody dostatek, nevnímáme, že existuje. Že je vody potřeba i k jiným účelům, než je uhašení žízně a hygiena, vnímáme často jen velmi málo LC JOURNAL 17

20 stavebnictví a EU Nové domy nesmějí spotřebovávat energii Revoluci ve výstavbě způsobí do konce tohoto desetiletí Směrnice Evropské unie, která byla schválena loni na jaře a má být aplikována ve všech zemích Unie nejpozději do konce roku Podlahové desky z expandovaného polystyrenu, foto mediatéka Lafarge Dlouhodobé snahy o snižování energetické spotřeby vedly EU k vydání Směrnice o energetické náročnosti budov, jejímž hlavním cílem je minimalizovat spotřebu energií při užívání budov a zajistit, aby byly splněny závazky Společenství v oblasti snížení emisí skleníkových plynů do roku Užívání staveb je jednou z energeticky nejnáročnějších lidských činností. Podíl budov na celkové spotřebě energie v Unii činí 40 %. Tento sektor se rozrůstá, což bude mít za následek zvýšení spotřeby energie. Snahy o energetické úspory a podpora využívání energie z obnovitelných zdrojů při provozu budov proto představují důležitá opatření nutná ke snižování energetické závislosti EU a emisí skleníkových plynů. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU ze dne 19. května 2010 o energetické náročnosti budov podporuje snižování energetické náročnosti budov v EU s ohledem na vnější klimatické a místní podmínky i na požadavky na vnitřní mikroklimatické prostředí a efektivnost nákladů. Implementací Směrnice do roku 2020 by mělo být dosaženo úspor energie ve výši 60 až 80 milionů tun ekvivalentu ropy ročně. To představuje úsporu ve spotřebě konečné energie o 5 až 6 % a snížení emisí CO 2 o 4 až 5 %, absolutně o 160 až 210 milionů tun ročně. Téměř nulová spotřeba Směrnice vstoupila v platnost 8. července 2010 a nahradila Směrnici z roku Nová Směrnice především stanoví, že energetická spotřeba v budovách má být blízká nule a zároveň zabezpečena co nejvíce z obnovitelných zdrojů. Členské státy jsou proto povinny zajistit, aby do 31. prosince 2020 všechny nové budovy fungovaly s téměř nulovou spotřebou energie. Pro nové stavby užívané a vlastněné orgány veřejné správy platí termín o dva roky dřívější do konce roku 2018 musí být budovami s téměř nulovou spotřebou energie. Členské státy Unie, tedy i Česká republika, jsou povinny promítnout Směrnici do národní legislativy do poloviny roku Budova s téměř nulovou spotřebou energie je přitom definována jako stavba, jejíž energetická náročnost je velmi nízká. Přesnější specifikace téměř nulové spotřeby však zatím dána není. Téměř nulová či nízká spotřeba požadované energie by měla být ve značném rozsahu pokryta z obnovitelných zdrojů, včetně energie z obnovitelných zdrojů vyráběné v místě či v jeho okolí. Podrobné praktické uplatňování vymezení budov s téměř nulovou spotřebou energie ze strany členských států má odrážet jejich celostátní, regionální nebo místní podmínky a zahrnuje číselný ukazatel spotřeby primární energie vyjádřený v kwh/m 2 za rok. Primární energetické faktory používané pro určování využití primární energie mohou vycházet z celostátních nebo regionálních ročních průměrných hodnot a mohou zohledňovat příslušné evropské normy. V praxi to bude pravděpodobně znamenat, že do devíti let již bude možno stavět pouze budovy přinejmenším v pasivním standardu. Stavět se mají jen pasivní domy Aby dům splňoval kritéria pro pasivní domy, jsou na něj kladeny tři požadavky: roční měrná spotřeba tepla na vytápění nesmí přesáhnout 15 kwh/m 2 (ve středoevropském klimatu), celková neprůvzdušnost n50 nepřesáhne 0,6/h a celková roční měrná spotřeba primární energie 18 LC JOURNAL 2011