OBSAH: 7. ZDROJE A CÍLE CYKLISTICKÉ DOPRAVY NÁVRH CYKLISTICKÝCH TRAS... 14

Transkript

1

2 OBSAH: 1. IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE ÚVOD POUŽITÉ PODKLADY ŘEŠENÉ ÚZEMÍ NÁZVOSLOVÍ VÝVOJ A STAV CYKLISTICKÉ DOPRAVY V MLADÉ BOLESLAVI POPIS SOUČASNÉHO STAVU CYKLISTICKÁ DOPRAVA V ÚZEMNÍM PLÁNU VÝSLEDKY PRŮZKUMU INTENZIT CYKLISTICKÉ DOPRAVY ANKETNÍ PRŮZKUM NÁZORŮ OBYVATEL ANKETA KE KONCEPTU GENERELU ZDROJE A CÍLE CYKLISTICKÉ DOPRAVY NÁVRH CYKLISTICKÝCH TRAS ZÁKLADNÍ ZÁSADY NÁVRHU ČLENĚNÍ CYKLISTICKÝCH TRAS NÁVRH VEDENÍ CYKLISTICKÝCH TRAS NA ÚZEMÍ MĚSTA NÁVRH NAPOJENÍ NA REGIONÁLNÍ CYKLISTICKÉ TRASY NÁVRH CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY NÁVRH STAVEBNÍCH AKCÍ DOPORUČENÍ DALŠÍHO POSTUPU PŘÍLOHY PRŮVODNÍ ZPRÁVY

3 1. IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE Název zakázky: Generel cyklistické dopravy města Mladá Boleslav, NÁVRH Část: Průvodní zpráva Číslo zakázky: Objednatel: Město Mladá Boleslav sídlo: Komenského náměstí 61, Mladá Boleslav II Mladá Boleslav IČO: Zhotovitel: EDIP s.r.o. IČO: sídlo: 8.března 20/12, Liberec V - Kristiánov tel./fax: edip@edip.cz web: Zpracovatelé: Ing. Vladislav Rozsypal Ing. Ondřej Vohradský Ing. Luděk Bartoš Lýdie Hluchá Termín dokončení: srpen

4 2. ÚVOD Generel cyklistické dopravy města Mladá Boleslav je dokument, jehož cílem je stanovit koncepci rozvoje cyklistické dopravy jakožto součásti dopravního systému města. Má sloužit jako podklad pro uplatňování požadavků cyklistiky při investiční přípravě a realizaci staveb. Má také zajistit návaznost na regionální cyklistické trasy. V některých českých městech představuje jízdní kolo každodenní dopravní prostředek pro mnoho lidí a zajišťuje i významný podíl na celkových dopravních výkonech. V posledních letech se ale i jinde obecně zvyšuje popularita cyklistické dopravy, což částečně souvisí i se snahou hledat východiska z neblahé dopravní situace našich měst. Výhodami cyklistické dopravy jsou ekologická nezávadnost, menší prostorové nároky, nízké náklady a maximální dostupnost cílů. Největší nevýhodou, kromě závislosti na počasí, je velká zranitelnost cyklistů jako účastníků silničního provozu. Tuto nevýhodu je nutné odstraňovat budováním vhodných komunikací pro cyklisty. Dřívější, většinou uplatňovaný přístup spočíval v tom, že cyklistické trasy a jmenovitě cyklistické stezky bylo doporučeno budovat v místech, kde již byla dosažena velká frekvence cyklistů. Intenzity cyklistů ukazující na nutnost vybudovat cyklistickou stezku byly v našich předpisech nastaveny příliš vysoko. Proto je nemálo měst, která vlastně žádné cyklistické trasy a stezky nemají, nebo mají pouze omezený počet náhodně vzniklých úseků, jež netvoří žádnou logickou síť. V současné době se uplatňuje přístup opačný. Nejprve je nutné vybudovat bezpečnou a dostatečně rozsáhlou infrastrukturu pro cyklisty, a teprve v souvislosti s novou nabídkou je možné očekávat přilákání dalších zákazníků tohoto druhu dopravy. Kromě toho se mění i poptávka veřejnosti a budování cyklistických tras nemůže již zůstat na okraji zájmu vedení obcí a měst. Generel cyklistické dopravy města Mladá Boleslav navrhuje vybudování sítě cyklistických tras, které by sloužily jak pro rekreační účely, tak pro každodenní používání jízdního kola např. pro cesty do práce. Výstavba jednotlivých úseků cyklistických tras se bude odehrávat jednak jako samostatné investice, ale i jako součást jiných staveb (např. při výstavbě komunikací). Cyklistické trasy jsou jen jednou z částí cyklistické infrastruktury. Generel proto navrhuje i umístění dalších zařízení, např. cykloturistických terminálů, úschoven kol, informačních systémů apod. 3

5 3. POUŽITÉ PODKLADY [1] Územní plán města Mladá Boleslav, T-Mapy Praha, 11/1999 [2] Územní plán velkého územního celku okresu Mladá Boleslav, 1995 [3] Mladá Boleslav, Generel cyklistické dopravy, dopravní průzkum, EDIP s.r.o., 09/2005 [4] Mladá Boleslav, Generel cyklistické dopravy, anketní průzkum názoru obyvatel na řešení cyklistické dopravy, EDIP s.r.o., 09/2005 [5] Generel cyklotras Mladoboleslavska a Mnichovohradišťska, JENA CZ s.r.o., Trutnov, 10/2004 [6] Digitální mapový podklad poskytnutý MÚ Mladá Boleslav, 07/2005 [7] Plán města Mladá Boleslav 1: , ShoCart s.r.o., 2004, [8] Český ráj, Mladoboleslavsko turistická mapa, 1:50 000, SHOCart, spol. s r.o., 2003 [9] Rekonstrukce ulice Ptácká, ILF Consulting, 12/2003 [10] Mladá Boleslav severovýchodní tangenta, DÚR, VIN Consult s.r.o., 11/2002 [11] Mladá Boleslav jihovýchodní tangenta, studie, ILF Consulting, 2004 [12] Rekonstrukce železničního uzlu Mladá Boleslav, SUDOP Praha, ŘEŠENÉ ÚZEMÍ Řešené území je vymezeno hranicemi města Mladá Boleslav (viz přílohu 7). Území tvoří katastry Mladá Boleslav, Bezděčín u Mladé Boleslavi, Podlázky, Čejetice u Mladé Boleslavi, Debř, Chrást u Mladé Boleslavi a Jemníky u Mladé Boleslavi. Pro zajištění návaznosti na cyklistické trasy v regionu jsou v generelu navrženy i trasy spojující Mladou Boleslav s významnými cíli v okolí. Zde se však berou v úvahu pouze trasy, které mají přímou návaznost na Mladou Boleslav (nikoliv tedy různá propojení sídel v regionu či výletní okruhy). 4

6 5. NÁZVOSLOVÍ Cílem této kapitoly je definování nejdůležitějších termínů používaných v generelu. Pro účely generelu mají dále uvedené pojmy následující význam: (1) Komunikace pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, upravená stavebně nebo značením pro provoz cyklistů. (2) Cyklistická trasa je dopravní trasa, určená pro provoz cyklistů ve vyznačeném směru. Může se skládat z různých typů komunikací pro cyklisty. (3) Pruh pro cyklisty (cyklistický pruh) je část pozemní komunikace určená pro jeden jízdní proud cyklistů. Může být vyznačen dopravní značkou č. V 14.Jízdní pruh pro cyklisty" (4) Cyklistický pás je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z více cyklistických pruhů. Cyklistický pás je většinou obousměrný, ale může být i jednosměrný. (5) Vyhrazený pruh pro cyklisty je jízdní pruh vyhrazený pro provoz cyklistů v hlavním dopravním prostoru (vozovce). Označuje se dopravní značkou č. IP 20a Vyhrazený jízdní pruh (resp. č.ip 20b Konec vyhrazeného pruhu ) se symbolem dopravní značky č. C 8a Stezka pro cyklisty". (6) Stezka pro cyklisty (cyklistická stezka) je pozemní komunikace nebo její část určená pouze pro provoz cyklistů, vyznačená dopravní značkou č. C 8a Stezka pro cyklisty resp. C 8b Konec stezky pro cyklisty. (7) Stezka pro chodce a cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená pro provoz chodců a cyklistů, vyznačená: a) v případě společného pruhu nebo stezky dopravní značkou č. C 9a Stezka pro chodce a cyklisty" resp. C 9b Konec stezky pro chodce a cyklisty (dále "se společným provozem"), 5

7 b) v případě odděleného pruhu pro chodce a pruhu pro cyklisty dopravní značkou č. C 10a Stezka pro chodce a cyklisty resp. C 10b Konec stezky pro chodce a cyklisty (dále "s odděleným provozem"). (8) Stezka pro chodce je pozemní komunikace nebo její část určená především pro chodce, vyznačená dopravní značkou č. C 7a Stezka pro chodce. (9) Pěší zóna je oblast, jejíž začátek je označen dopravní značkou č. IP 27a "Pěší zóna" a konec značkou č. IP 27b "Konec pěší zóny". Do pěší zóny je povolen vjezd cyklistům pouze v případě, že je ve spodní části značky vyznačen symbol jízdního kola. (10) Segregace cyklistické dopravy znamená převedení cyklistické dopravy po samostatné části pozemní komunikace, určené pouze nebo především pro provoz cyklistů. Cyklistická doprava může být segregována od dopravy motorové nebo pěší. Formy segregace jsou: stezka pro cyklisty, stezka pro chodce a cyklisty, vyhrazený pruh pro cyklisty. 6

8 6. VÝVOJ A STAV CYKLISTICKÉ DOPRAVY V MLADÉ BOLESLAVI 6.1 POPIS SOUČASNÉHO STAVU Dosavadní vývoj Mladá Boleslav se z větší části rozkládá na plošinách nad ústím říčky Klenice do Jizery. Tok Jizery zde vytváří hluboce zaříznuté údolí, které je příkrými srázy odděleno od původní plošiny české křídové tabule. Převýšení na východní straně údolí dosahuje m, na západní straně přes 50 m. Překonání této terénní hrany je obtížné, nicméně převážná část zástavby již leží na víceméně plochém terénu, velice příhodném pro rozvoj cyklistické dopravy. Z výsledků dopravních průzkumů je zřejmé, že cyklistická doprava rozhodně není v Mladé Boleslavi okrajovou záležitostí. Na více profilech přesahuje intenzita 500 cyklistů za den, což představuje nezanedbatelný podíl na celkových dopravních výkonech (až kolem 10 % dopravního proudu). Z průzkumu vyplývá, že v cyklistice jsou zastoupeny jak vnitroměstské cesty (do práce, za nákupy apod.), tak i rekreační cesty mimo hranice města. Je docela s podivem, že ve městě zatím nevznikla žádná větší ucelená síť cyklistických tras. V roce 1995 vznikly cyklistické stezky v ulicích U Stadionu a Jana Palacha. V roce 2003 byl postaven kratší úsek samostatné stezky v ulici V. Klementa. Několik dalších úseků je vyznačeno dopravní značkou C9 (stezka pro chodce a cyklisty), ale jedná se o krátká spojení bez návazností. V poslední době bylo zrealizováno několik významných dopravních staveb, aniž by byly jakkoliv brány v potaz potřeby cyklistiky. Pruhy pro cyklisty tak nebyly zřízeny na nových mostech přes Jizeru v Čejetičkách a v Podlázkách a přes Klenici na Celně, podmínky pro cyklisty spíš ještě zhoršil komplex objektů zahloubení nádraží Mladá Boleslav město, zcela zbytečně nebyly realizovány některé úseky cyklistické infrastruktury při stavbě průtahu silnice I/38. Podobné případy se velice obtížně napravují a neukazují v dobrém světle přístup města k zodpovědnému řešení cyklistické problematiky. Největší obytná zóna v severní části města tak dnes ani nevykazuje dostatečně hustou síť cyklistických stezek, ani nemá napojení na střed města. V oblasti východní (Jičínská ul. a okolí) neexistuje vůbec žádná cyklistická infrastruktura, jakož ani v historickém jádru a v části města rozkládající se v údolí řeky Jizery. Nebezpečné překážky pro cyklisty představují zejména křižovatky (nejčastěji je jmenována U Měšťáků ) a stísněné koridory s intenzivním automobilovým provozem (např. část ulice V Klementa, Laurinova ul.). Koncepčně nebyl dosud návrh rozvoje cyklistické dopravy ve městě zpracován. Značené regionální trasy Městem zatím procházejí tři trasy vyznačené cykloturistickým značením Klubu českých turistů (KČT). Jedná se o směry: 143 Nosálov Krnsko Mladá Boleslav Dobrovice Jabkenice, 241 Mnichovo Hradiště Mladá Boleslav Benátky nad Jizerou, 8148 Mladá Boleslav Dolní Bousov. Podle zvyklostí KČT jsou některé úseky tras vedeny po stávajících komunikacích i mimo ně celkem bez ohledu na stav dopravní infrastruktury a bezpečnost cyklistů. Například úsek v Čejetičkách v souběhu s kolejištěm hlavního nádraží, pěšina nad řekou směřující na jih za obcí Vinec (již mimo území Mladé Boleslavi) či výjezd z ulice Svatovítské do Pražské jsou vyloženě nebezpečné. Významné úseky tras musejí být nově upraveny. Ostatní cyklistická infrastruktura Vybavenost obchodů, institucí, škol apod. stojany pro kola nebo i parkovišti je podprůměrná. V centru disponuje stojany např. městský úřad a několik středních a menších obchodů. Standardně jsou stojany pro kola vybaveny supermarkety (např. Kaufland, Interspar, Baumax, Olympia centrum). Velká parkoviště pro kola jsou zřízena u bran závodu Škoda a.s., a u dalších závodů zejména v Čejetičkách a podél Průmyslové ulice. Žádná jiná speciální zařízení pro cyklistiku nebo cykloturistiku nebyla vysledována (např. informační tabule, odpočívadla). Možnost úschovy kola existuje na nádraží. 7

9 6.2 CYKLISTICKÁ DOPRAVA V ÚZEMNÍM PLÁNU V územním plánu města jsou navrženy základní trasy cyklistické dopravy. Vedení cyklistických tras bylo navrženo s využitím podkladů o realizovaných trasách a dále s využitím studentské diplomové práce. Trasování cyklistické dopravy odpovídá měřítku územně plánovací dokumentace a podle autorů by mělo plnit úlohu podkladu pro samostatný generel cyklistické dopravy. Ovšem vedení cyklistických tras vychází z některých odlišných principů než předkládaný generel, např. (citace z ÚP): vedení cyklistických tras není vhodné v trasách dopravně exponovaných komunikací (z hlediska bezpečnostního a zdravotního), s ohledem na topografii města bude dále nutné smířit se na trasách překonávajících údolní nivy Jizery a Klenice s vyšším stoupáním (někdy i za cenu vytvoření úseků pro vedení jízdního kola), v současné době [zpracování Územního plánu 1999] jsou takto využívány některé trasy, např. z oblasti Severního sídliště k Jizeře. V platném Územním plánu jsou trasy vedeny například: podél ulice U Stadionu a Jana Palacha, Palackého a Jiráskova v oblasti severního sídliště, Táborskou ulicí a podél Klenice v jihovýchodní části města směrem na Řepov, podél Ptácké ulice a Josefodolské ulice ve směru Čejetičky Debř apod. 8

10 6.3 VÝSLEDKY PRŮZKUMU INTENZIT CYKLISTICKÉ DOPRAVY Dopravní průzkum byl uskutečněn v rozsahu správního území města Mladé Boleslavi. Podrobnější údaje o průzkumu jsou předmětem [3]. Přehled intenzit cyklistické dopravy je uveden v Příloze 2. Cílem průzkumu bylo získat informace o cyklistické dopravě ve městě pro účely analýzy současného stavu, návrhu cyklistických tras a dalších zařízení pro cyklistickou dopravu ve městě. K tomu bylo potřeba zjistit: intenzity běžné (každodenní) cyklistické dopravy na vybraných komunikacích města, průběh intenzit cyklistické dopravy v průběhu dne. Průběh a metodika průzkumů Průzkum cyklistické dopravy se uskutečnil ve čtvrtek 8. září 2005 v době 13:00 18:00. Pro zjištění variací cyklistické dopravy během dne proběhl na jednom stanovišti průzkum v době 6:00 18:00. Během průzkumu nedošlo k žádnému ovlivnění jeho výsledků z hlediska počasí, výkyvů v dopravě či neočekávaných událostí. Bylo jasno, mírný vítr a teploty ráno do 15 C a v odpoledních hodinách do 28 C. Zaznamenané počty projíždějících cyklistů (případně ostatní automobilové dopravy) byly z formulářů přepsány do předem připravených datových souborů programu MS Excel. Po kontrole byla data vyhodnocena. Nejprve byl zjištěn průběh (variace) intenzit během dne, následně byly určeny celodenní (24-hodinové) intenzity cyklistické dopravy. Intenzity cyklistické dopravy: Průběhy intenzit cyklistické dopravy se odlišují od průběhů intenzit motorové dopravy. Jsou závislé na mnoha faktorech, zejména na počasí, ročním období a na dni v týdnu. Průzkumem byly zjištěny celodenní variace. Hodnoty byly získány z dvanáctihodinového průzkumu (6:00-18:00) intenzit cyklistické dopravy na křižovatce ulic V.Klementa x U Stadionu (stanoviště na křižovatce A). Byly zde zaznamenávány intenzity na všech vjezdech do křižovatky. Podíl cyklistů v době 18:00 06:00 byl určen z hodinových podílů z jiných měst ČR o srovnatelné velikosti: v ranním období byla zaznamenána špička v době 5:00-6:00, kdy do křižovatky vjelo celkem téměř 130 cyklistů, což představuje hodinový podíl 12% z celého dne, v odpoledních hodinách bylo zaznamenáno nejvíce cyklistů v době 14:00-15:00, kdy do křižovatky vjelo celkem téměř 160 cyklistů. To představuje také maximální hodinovou (špičkovou) intenzitu sledovaného období, tj. hodinový podíl 15% z celodenní intenzity, intenzity v nočním období jsou zanedbatelné, v době 23:00-4:00 cyklistický provoz téměř úplně ustává. Poznámka: Průběh intenzit cyklistické dopravy je v Mladé Boleslavi do značné míry ovlivněn pracovní dobou největšího zaměstnavatele Škoda auto a.s. Intenzity cyklistické dopravy zjištěné během krátkodobých průzkumů byly přepočteny na celodenní (čtyřiadvacetihodinové) hodnoty za pomoci přepočítacích koeficientů (dle variací dopravy získaných na křižovatce ulic V.Klementa x U Stadionu). Výsledky průzkumu cyklistické dopravy jsou zobrazeny v příloze 2. Uvedené hodnoty jsou odhadem celodenních intenzit cyklistů (0:00-24:00) stanoveným na základě provedených průzkumů. Nejvyšší intenzity cyklistů byly zaznamenány na ulici Václava Klementa. V úseku U Stadionu Erbenova projede cca 900 cyklistů za 24 hodin (v obou směrech celkem, za počasí vhodného pro cyklistiku). Velmi vysoké intenzity byly zaznamenány zejména v okolí závodu Škoda auto a.s. (U Stadionu, Laurinova, Jana Palacha, Dukelská), ale i na některých jiných profilech ve městě (T.G.Masaryka, Boživodská, Na Radouči, Ptácká apod.). 9

11 Závěry z dopravních průzkumů cyklistické dopravy 1. Cyklistická doprava dosahuje na některých profilech komunikací poměrně významných intenzit a nelze ji považovat za zanedbatelnou součást dopravního systému. Nejzatíženější komunikace cyklistickou dopravou v Mladé Boleslavi jsou: V.Klementa (U Stadionu Erbenova) cca 900 cyklistů za den, U Stadionu (V.Klementa Havlíčkova) cca 780 cyklistů za den, Jana Palacha (V.Klementa Havlíčkova) cca 580 cyklistů za den, Laurinova (V.Klementa Dukelská) cca 520 cyklistů za den, T.G.Masaryka (Dukelská Smetanova) cca 360 cyklistů za den, Dukelská (Laurinova Jilemnického) cca 440 cyklistů za den, Na Radouči (U Stadionu Na Vandrovce) cca 440 cyklistů za den, Nádražní (Ptácká Štyrsova) cca 260 cyklistů za den. 2. Ranní špička cyklistické dopravy nastává v Mladé Boleslavi v době 5:00 6:00 a intenzity dosahují cca 12% z celodenního počtu cyklistů. 3. Odpolední špička je pak v době 14:00-15:00 a má hodnotu cca 15% celodenní intenzity cyklistické dopravy. 4. Z průběhů intenzit v jednotlivých hodinách a z počtu cyklistů zaznamenaných ve špičkové hodině dopoledne a odpoledne lze usuzovat, že na vnitroměstských komunikacích (např. V. Klementa, U Stadionu, Laurinova, J. Palacha, Dukelská, T.G.Masaryka, Na Radouči, apod.) tvoří největší podíl cyklistické dopravy účelové cesty (ne rekreační). Poznámka: Všechny hodnoty získané během průzkumů jsou přehledně zpracovány a uloženy v archivu zpracovatele a budou dále využity pro návrh cyklistických tras v Mladé Boleslavi. Dopravní průzkum provedený v takovémto rozsahu má vysokou vypovídací schopnost. Pro dopravně inženýrské účely by bylo vhodné provádět periodicky srovnávací a doplňovací průzkumy s důrazem na zjištění vývoje cyklistické dopravy ve městě a okolí. 6.4 ANKETNÍ PRŮZKUM NÁZORŮ OBYVATEL Anketní průzkum názorů obyvatel Mladé Boleslavi na řešení cyklistické dopravy byl uskutečněn jako součást průzkumové části generelu cyklistických tras. Podrobné výsledky ankety jsou uvedeny v [4], zde uvádíme jen nejdůležitější závěry pro návrh generelu. Cílem anketního šetření bylo: získat podklady pro návrh generelu, tedy zjistit náměty a požadavky občanů z hlediska vedení cyklistických tras; zjistit názory občanů - cyklistů na cyklistickou dopravu obecně získat náměty na zlepšení. Průzkum proběhl metodou vyplňování dotazníků respondenty na přelomu srpna a září Dotazníky byly roznášeny prostřednictvím České pošty do poštovních schránek obyvatel Mladé Boleslavi (sídliště), vlastní roznáškou do poštovních schránek (ostatní části Mladé Boleslavi), umístěny u sběrných schránek a umístěny na webových stránkách firmy EDIP s.r.o. Na sběrných místech bylo odevzdáno celkem 146 dotazníků. Z odpovědí je vidět, že anketu vyplnili převážně cyklisté. To je v souladu s cílem ankety, závěry však nelze zevšeobecnit na celou populaci Mladé Boleslavi. 10

12 Vyhodnocení ankety ve vazbě na cyklistickou dopravu Otázka: Jak často využíváte v Mladé Boleslavi kolo? Na otázku odpovědělo celkem 137 respondentů. 126 respondentů (92%) uvedlo, že kolo používá, 8% respondentů uvedlo, že na kole v Mladé Boleslavi nejezdí vůbec. Kolo nejvíce využívají respondenti-cyklisté k cestám za sportem či za zábavou. Pro cesty do zaměstnání a školy využívá kolo cca 40% cyklistů. Otázka: Současný stav cyklistické dopravy a dopravy obecně v Mladé Boleslavi Jako nejproblémovější vnímají respondenti-cyklisté cyklistickou dopravu (51%) a parkování (30%). Celkově hodnotí drtivá většina (91%) dotázaných cyklistů současnou situaci negativně (43% zcela nevyhovující + 48% nevyhovující). Současnou situaci pro cyklisty v Mladé Boleslavi hodnotí záporně jak každodenní cyklisté, tak také cyklisté sváteční, využívající kolo jen občas. Největší překážkou pro cyklistiku je podle respondentů hustý automobilový provoz a špatný technický stav komunikací a některé křižovatky (často jmenovaná křižovatka U Měšťáků ). Nejvíce respondentů-cyklistů považuje za důležité zvýšení jejich bezpečnosti pomocí stavebních úprav (cca 70%) a zřizování nových cyklistických stezek ve městě. 60% respondentů-cyklistů by uvítalo nové cyklostezky také do okolí města Otázka: Kde podle Vašeho názoru v Mladé Boleslavi nebo v jejím okolí nejvíce chybí cyklistická stezka? K této otázce bylo uvedeno 124 námětů. Přímo v Mladé Boleslavi respondenti nejčastěji požadují trasy ve směrech: spojení severního sídliště (oblast 4) a starého města (oblast 1) - 28x, spojení Jičínské, Na Celně (oblast 5) a starého města (oblast 1) - 10x, trasa podél Jizery 8x, trasa do lesoparku Štěpánka 5x Často se také objevovaly požadavky na spojení vedoucí k autobusovému nádraží, stanicím a zastávkám ČD, k velkým nákupním centrům. Pro spojení do okolí města bylo nejvíce námětů na trasy vedoucí směrem: do Českého ráje, na Jičín 15x, do Kosmonos 14x, Řepov, Plazy 8x, Bělá p. Bezdězem, Česká Lípa 6x, Bakov 4x Dvakrát se objevil námět na okružní stezky okolo Mladé Boleslavi. Grafické znázornění odpovědí na tuto otázku je obsahem grafické přílohy 3. Otázka: Podmínky pro odstavování kol v místě pracoviště/školy a bydliště: Podmínky pro odstavování kol na pracovišti/ve škole jsou mezi respondenty obecně vnímány jako dostatečné, naproti tomu s podmínkami odstavování kol v místě bydliště nejsou respondenti spokojeni. Otázka: Cyklobusy, tj. speciální víkendové linky do okolí Mladé Boleslavi: Ani mezi cyklisty není využívání cyklobusů příliš rozšířeno. Alespoň občas nabídku využije jen cca 5% uživatelů jízdního kola, plných 48% ji nevyužívá vůbec (včetně těch, kteří o této možnosti vědí). Povědomí o existenci služby je slabé 37% cyklistů o nabídce neví. Přestože cyklobusy nejsou příliš využívány, je jejich uživateli provoz hodnocen kladně. Závěry anketního průzkumu 11

13 Z celé ankety je vidět, že respondenti pociťují nedostatky v infrastruktuře pro cyklisty zejména chybějící stezky ve městě i v okolí. Velký důraz je kladen na bezpečnost provozu cyklistů, odstranění konfliktů s automobily a chodci. Nejvýznamnější vnitroměstský směr představuje spojení centra se severními sídlišti, z mimoměstských cílů pak trasa východním směrem na Český ráj. 6.5 ANKETA KE KONCEPTU GENERELU Koncept generelu byl dokončen v listopadu Kromě řádného projednání s dotčenými institucemi a úřady i v odborných orgánech města se uskutečnilo dne veřejné projednání a byla zorganizována anketa veřejnosti s cílem získat názory občanů i další připomínky ke konceptu (bylo odevzdáno 46 relevantních anketních lístků). V této kapitole je provedeno stručné vyhodnocení ankety (podrobné vyhodnocení viz souborné stanovisko objednatele ke konceptu). Vyhodnocení ankety - závěry 1. Většina účastníků ankety považuje řešení cyklistiky v Mladé Boleslavi za naléhavé, s nejvyšší prioritou v oblasti dopravy (49%) nebo za naléhavé (46%). 2. Za nejvhodnější umístění cyklistické komunikace v uličním prostoru považují respondenti stezku pro chodce a cyklisty rozdělenou na část pro cyklisty a část pro chodce (23x hodnocení nejlepší, 10x dobrý, 6x méně vyhovující nebo nevyhovující). Druhý nejvýhodnější je hodnocen vyhrazený pruh pro cyklisty vpravo od pruhu pro auta (8x nejlepší, 18x dobrý, 13x méně vyhovující nebo nevyhovující). Třetí v pořadí je stezka pro chodce a cyklisty se smíšeným provozem se zhruba vyrovnaným poměrem pozitivních a negativních odpovědí (19x nejlepší nebo dobrý, 18x méně vyhovující nebo nevyhovující). Zcela negativně je hodnocen smíšený provoz ve vozovce bez vzájemného oddělení cyklistů od aut. 3. U hlavních tras respondenti mírně preferují cyklostezky mimo hlavní komunikace před pruhy podél hlavních ulic. 4. Mírně převažuje názor, že je naléhavější vybudovat trasy pro pravidelný pohyb cyklistů před trasami pro rekreační cyklistiku. 5. Ze všech částí cyklistické infrastruktury považuje drtivá většina respondentů za nejnaléhavější budování komunikací pro cyklisty (42x nejvíce nebo dosti naléhavé, 1x málo naléhavé nebo nepotřebné), druhá v pořadí je možnost odstavování kol u veřejných budov, obchodů, sportovišť apod. (30x nejvíce nebo dosti naléhavé, 10x málo naléhavé nebo nepotřebné), jako potřebné je dále hodnoceno cykloturistické značení (24x nejvíce nebo dosti naléhavé, 14x málo naléhavé nebo nepotřebné). Za méně naléhavé jsou považovány úschovny (17:21) a půjčovny kol (10:29). 6. Stejný počet respondentů považuje síť cyklistických tras v generelu za dostatečně hustou, jako počet respondentů, kteří si myslí, že tras je v generelu málo. Zohlednění závěrů z ankety v návrhu generelu Respondenti, kteří se zúčastnili ankety, potvrdili naléhavost schválení generelu cyklistických tras a jeho naplňování. V návrhu generelu byly oproti konceptu doplněny některé trasy zejména v oblasti severního sídliště, a to převážně jako komunikace vnitroblokového charakteru, a dále napojení východní průmyslové zóny. Priority respondentů z hlediska umístění cyklistické komunikace v příčném profilu jsou v generelu reflektovány většina jízdních pruhů pro cyklisty je umístěna v přidruženém prostoru (kategorie stezek s odděleným provozem). Priority budování jednotlivých částí cyklistické infrastruktury jsou v generelu navrženy v souladu s výsledky ankety (v první řadě budovat stezky a pruhy pro cyklisty). V realizační fázi dávat přednost budování tras pro pravidelné cesty (převážně vnitroměstské trasy) před budováním tras rekreačních. 12

14 7. ZDROJE A CÍLE CYKLISTICKÉ DOPRAVY Příloha 4 znázorňuje rozmístění největších zdrojů a cílů dopravy ve městě. Jedná se o následující oblasti: centrum města oblast s množstvím obchodů, škol, institucí a úřadů, areál nemocnice sídliště a čtvrti bytových domů, které se nacházejí především na sever a na východ od centra, dále oblasti rodinných domů především v jižní části města (Belveder, Neuberk) průmyslové oblasti s převažující funkcí pracovních příležitostí v první řadě areál Škoda a.a.s. s bodovými vstupy v místech bran, dále pak průmyslový pás v údolí řeky Jizery od čejetického mostu k nádraží, východní průmyslová zóna rekreační oblasti zimní stadion u Klenice, sportovní areál a fotbalový stadion TJ Škoda ve středu sídlišť, bazén v Palackého a koupaliště v Kollárově ulici, hřiště v Neuberku, Čejeticích aj., zahrádková kolonie Rožatov nákupní zóny z největších Kaufland na sídlišti, Interspar, Baumax, Lidl a Olympia na východním okraji města, další středně velká zařízení (Penny, Albert, Plus), vysoké a střední školy (Gymnázium v Palackého ulici, Střední průmyslová škola v ulici Havlíčkově, ISŠ zemědělská na Jičínské, Střední zdravotnická škola ), odborná učiliště apod., železniční a autobusové nádraží v ulici V. Klementa, Hlavní nádraží v Čejetičkách, železniční stanice Debř. Z rozmístění zdrojů a cílů dopravy lze odvodit nejdůležitější a nejžádanější směry cyklistické dopravy. Jde jednak o radiální propojení okrajových čtvrtí do centra, spojení mezi severní a východní obytnou částí města navzájem, směry k branám areálu Škoda, směr podél řek Jizera a Klenice. 13

15 8. NÁVRH CYKLISTICKÝCH TRAS 8.1 ZÁKLADNÍ ZÁSADY NÁVRHU Navržená síť cyklistických tras má vytvořit nabídku dostatečně hustého, bezpečného a rychlého cyklistického propojení všech významných zdrojů a cílů ve městě. Návrh vychází z následujících zásad a předpokladů: 1. Síť vytváří plošný rastr na celém zastavěném území města tak, aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty ze zdroje k cíli uskutečnit po některé vybudované cyklistické trase. 2. Síť je určena: a) pro vnitroměstské cesty, ať už pravidelné (např. do zaměstnání) nebo nepravidelné (na nákup), b) pro rekreační cesty (cykloturistika). Tyto dva účely se integrují a síť je navržena jako jednotná. 3. Síť je navržena podle následujících kritérií: a) bezpečnost cyklistů, chodců a automobilové dopravy - především z hlediska silničního provozu, (hledisko kriminality není v Mladé Boleslavi až tak významné), b) délka trasy, snaha o co nejkratší spojení, minimalizace převýšení, c) reálnost zřízení a předpokládané náklady. Síť není určena pro rychlostní cyklistiku, prioritní jsou bezpečné trasy pro běžného uživatele. 4. Při situování cyklistických tras se vychází: a) ze struktury města a jeho komunikační sítě, která je omezena množstvím přírodních i umělých bariér (řeka, železnice, komunikace, areály továren) a terénními podmínkami, b) z předpokladu, že většina běžných uživatelů volí co nejkratší spojení s co nejmenším počtem kolizních bodů (např. křižovatek, kde musí dát přednost v jízdě). Z těchto důvodů je značná část tras navržena podél hlavních komunikací. V tom případě však musí být komunikace pro tento účel náležitě vybaveny, tj. trasy jsou navrženy jako segregované (tj. samostatné cyklistické pruhy nebo vyhrazené pruhy pro cyklisty). Pokud je to však účelné, jsou využity pro vedení tras také méně zatížené komunikace, kde je provoz cyklistů integrovaný společně s automobily v jízdním pruhu. Všechny komunikace pro cyklisty budou vyznačeny základním dopravním značením (především dopravní značky C 8, C 9, C 10, IP 20, V 14, V 19). Generel cyklistické dopravy má sloužit k dvěma cílům: 1. jako podklad pro zahájení postupné, systematické výstavby cyklistické infrastruktury, 2. k ochraně koridorů (podobně jako u územně plánovací dokumentace). To jest aby při výstavbě infrastruktury, hlavně komunikací, byly vždy zohledněny předem stanovené požadavky cyklistiky. 14

16 8.2 ČLENĚNÍ CYKLISTICKÝCH TRAS Trasy navržené v generelu jsou členěny podle následujících hledisek: a) podle vyznačení tras orientačním značením, b) podle druhu cyklistické komunikace, c) podle stavební existence trasy. ad a) členění podle vyznačení tras Trasy z navržené sítě jsou zařazeny do dvou skupin (viz Přílohu 9): základní - trasy zajišťující jedno hlavní nebo nejbezpečnější spojení mezi jednotlivými čtvrtěmi, navazující většinou na regionální trasy, vyznačené orientačním dopravním značením (směrovkami s cíli - dopravní značky IS 19a - IS 21c), doplňkové - všechny ostatní trasy, které dotvářejí plošný charakter sítě nebo tvoří přístupové a alternativní trasy k základní síti a nejsou vyznačené orientačním značením. Toto členění ale nesouvisí s důležitostí, předpokládaným zatížením nebo prioritou výstavby jednotlivých tras. ad b) členění podle druhu cyklistické komunikace Pro vedení cyklistických tras se využívá následujících typů komunikací: méně zatížené obslužné komunikace se smíšeným provozem automobilů a cyklistů (v příloze 5 značené modrou barvou), vyhrazené pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru (ve vozovce) obslužných a sběrných komunikací (v příloze 5 značené oranžovou barvou), pruhy pro cyklisty a cyklistické pásy zřízené jako stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (mohou být vedeny buď v přidruženém prostoru komunikací nebo jako zcela samostatné komunikace), samostatné cyklistické stezky (v příloze 5 značené fialovou barvou), stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (pouze při menších intenzitách chodců a cyklistů), pěší zóny (v příloze 5 značené zelenou barvou), obytné zóny, polní a lesní cesty, přístupové či účelové komunikace s minimálním provozem automobilů (v příloze 5 značené hnědou barvou). ad c) členění podle stavební existence trasy trasy stavebně existující (v příloze 5 značené plnou čarou), trasy stavebně neexistující nebo vyžadující stavební úpravy, realizovatelné jako samostatné akce (v příloze 5 značené čárkovanou čarou), trasy stavebně neexistující, jejichž výstavba je závislá na realizaci jiné investiční akce (v příloze 5 značené tečkovanou čarou). 15

17 8.3 NÁVRH VEDENÍ CYKLISTICKÝCH TRAS NA ÚZEMÍ MĚSTA Vedení všech cyklistických tras je patrné z příloh 5 a 7. Obecné zásady Kostru systému tvoří základní (páteřní) radiální trasy, které spojují střed města s jeho okrajovými čtvrtěmi. Pro daný směr se však nejedná pouze o jednu trasu, ale o systém několika víceméně paralelních tras. Je tomu tak proto, že je nutné napojit různé zdroje a cíle v rámci jedné rozsáhlé čtvrti. To se týká sídlišť na severu města, kde jsou vytyčeny 3 hlavní radiální trasy, jakož i východní části města se dvěma základními trasami. Na radiální směry navazují trasy tangenciálního charakteru, které propojují jednotlivé čtvrti po obvodě města resp. ve směru kolmém na radiály. Tyto trasy napojují i brány Škody a.a.s. Třetí skupinu představují trasy využívající fenoménu říčních údolí (podél Jizery i Klenice). Tyto trasy vesměs navazují na hlavní výpadové směry do regionu. Propojení systému údolních tras se sítí tras v obytných čtvrtích je vzhledem k terénní konfiguraci v Mladé Boleslavi mimořádně obtížné a v podstatě je možné jen na několika málo místech. Je jasné že cyklisté budou využívat i jiných komunikací (cyklistickým pruhem nemohou být vybaveny všechny komunikace). Hotová síť podle generelu by však měla na sebe soustředit většinu pohybů cyklistů a sloužit jim pro realizaci většiny cest. Následující přehled shrnuje hlavní myšlenky návrhu v každé části města, nejedná se o úplný popis všech cyklistických tras navržených v generelu. Úplný výčet všech stavebních i organizačních úprav na všech trasách je předmětem samostatné přílohy Centrální část města Do centra města jsou dovedeny radiály od severu, jihu i východu a setkávají se na dvou hlavních náměstích - Míru a Staroměstském. Průjezd Staroměstským náměstím je navržen výhledově samostatnou cyklistickou stezkou, vzniklou v rámci revitalizace plochy náměstí. Výjezd směrem severním je navržen ulicemi Klaudiánovou a Palackého, upravenými pro obousměrný cyklistický provoz. Z úrovně Husovy ulice se tato radiála rozvětvuje do dvou tras, vedených Havlíčkovou a Palackého ulicí. Spojení do údolí Jizery (Ptácká ul.) je navrženo kolem Karmele a Tovačovského ulicí, zatímco opačný směr předpokládá zřízení cyklistického pruhu podél Jaselské ulice. Druhá trasa směřující k severu prochází jako samostatná stezka přes náměstí Míru do ulice Václava Klementa, kde jsou navrženy jednosměrné cyklistické pruhy. Napojení radiály do východní části města je navrženo z náměstí Míru jako samostatné cyklistické stezky po obou stranách ulice T.G.Masaryka. příjezd od jihovýchodu se navrhuje ulicí Pražská brána, upravenou pro obousměrný provoz cyklistů. 2. Sektor sever (sídliště) První radiální trasa prochází jako jednosměrné cyklistické pruhy podél ulic Václavkova Na Radouči až na konec sídliště, kde navazuje na již vybudovanou stezku směr Bradlec. Jedna boční větev této trasy vychází podél zahrádkové kolonie Rožatov po polích směrem na Debř a Bradlec, druhá v prodloužení Václavkovy ulice napříč sídlištěm až k ulici 17. listopadu. Druhá páteřní radiální trasa, vyznačená z převážné části jako vyhrazené pruhy ve vozovce, je navržena podél celé Havlíčkovy ulice až na konec sídlišť, odkud je možné pokračovat směr Kosmonosy. 16

18 Podružná paralelní trasa vedená ulicí Palackého je hendikepována nepříliš vhodně řešeným nadjezdem přes trať Mladá Boleslav Stará Paka, navíc je ukončena již v ulici U Stadionu. Proto je navržena ještě souběžná pomocná trasa ve stopě Jiráskovy ulice. Třetí páteřní radiální trasa je navržena podél ulice Václava Klementa, a to většinou formou dvou samostatných obousměrných stezek na obou stranách komunikace. Od křižovatky se silnicí I/38 je navrženo pokračování podél sil. II/610 směr Kosmonosy. Kolmé trasy jsou navrženy ulicemi Mjr. Frymla (pouze pomocí dopravního značení), Erbenova (stavební úpravy), U Stadionu a J. Palacha (stávající) a 17. listopadu (stavební úpravy). Průmyslová oblast je napojena též od severu stezkou podél Průmyslové ulice, s tím že pokud by došlo k rekonstrukci mimoúrovňové křižovatky se silnicí R10 a k výstavbě komunikace do východní průmyslové zóny, je třeba zde pamatovat i na převedení cyklostezky. 3. Sektor východ (podél Jičínské ul.) Hlavní radiální trasa prochází podél ulice T. G. Masaryka Jičínská, až po náměstí Republiky jako dvě samostatné obousměrné stezky po obou stranách komunikace, dále pak jako jednosměrné pruhy až k okružní křižovatce u dálnice, kde pokračuje jako zdvojená trasa směr východní průmyslová zóna. Odbočka z této trasy je vedena podél ulic Viničná a Na Celně a napojuje údolí Klenice a směr Jemníky. Druhá hlavní radiální trasa je navržena ulicemi Dukelská, Zalužanská. Aby bylo možno zřídit samostatnou cyklistickou stezku, navrhuje se zjednosměrnění Dukelské ulice v úseku od kulturního domu po Laurinovu ulici. Provedení této organizační úpravy může být podmíněno výstavbou komunikačního propojení V.Klementa Jičínská podél železniční trati. Příčné trasy jsou navrženy ulicemi Husova Táborská, Laurinova (pouze v úseku Dukelská Jičínská) a Jilemnického. Významné tangenciální propojení severní a východní části města má být zajištěno cyklostezkou navrženou podél budoucího komunikačního propojení ulic V. Klementa a Jičínské. 4. Sektor jih (údolí Klenice, Belveder, Bezděčín, Jemníky) Páteřní trasa údolím Klenice vychází z Nádražní ulice od Akumy. Mezi Svatovítskou ulicí a zimním stadionem je její výstavba závislá na provedení jisté asanace resp. revitalizace území podél řeky, spojené s vykoupením potřebných nemovitostí. Dále trasa pokračuje po levém břehu parkem, kde je navrženo oddělit provoz cyklistů do samostatné stezky. Stejným způsobem je navrženo pokračování i za ulicí Na Celně, s využitím cesty kolem zahrádek až k podjezdu pod silnicí R10 a s návazností na výpadovou trasu do Řepova a dále do Českého ráje. Propojení směrem k Jičínské ulici jsou navržena stezkami navazujícími na ulici Zahradníkovu, Kollárovu (rekonstrukce lávky) a v místě podjezdu sil. R10 (nová lávka). Lokalita Belveder je napojena rekonstruovanou stezkou z ulice Na Šafranici, případně po stávající cestě od mostu v ulici Na Celně. Do Podchlumí je navržena nová stezka procházející podél bývalého letního kina. V rámci výstavby nové komunikace z budoucí okružní křižovatky Pražská směrem do ulice Jilemnického je navrženo zřídit i cyklistické pruhy. Napojení Bezděčína, jakož i Jemníků je navrženo formou nových stezek pro chodce a cyklisty podél stávajících komunikací. 17

19 5. Sektor západ (údolí Jizery, Čejetičky, Neuberk, Podlázky, Debř) Hlavní radiální trasa je navržena podél Nádražní ulice jako samostatné jednosměrné pruhy až k mostu v Čejetičkách. Překonání Jizery je uvažováno samostatnou lávkou vedle mostu, na kterou bude navazovat cyklostezka směrem k Hlavnímu nádraží. Od mostu přes Jizeru v Čejetičkách je na levém břehu navržena trasa jako smíšená stezka pro chodce a cyklisty podél ulice Vinecká až do spodní části Neuberku. Realizace této stezky vyžaduje provedení celkové úpravy silnice vč. vytvoření potřebných prostorových podmínek. Odbočka z této údolní trasy je navržena podél Bezděčínské ulice do horní části Neuberku s vazbou též na Chrást. Návrh cyklistických pruhů podél ulice Ptácká reaguje na již dnes intenzivní cyklistický provoz v této stopě přes naprosto nevyhovující podmínky. Realizace těchto pruhů je závislá na provedení celkové rekonstrukce komunikace a vytvoření prostorových možností. Trasa v Ptácké ulici končí až u mostu v Podlázkách, kde navazuje na pravobřežní trasu. Důležitou odbočkou je navržená stezka pro chodce a cyklisty podél Laurinovy ulice (mezi Ptáckou a Havlíčkovou ulicí), kterou je nezbytné v rámci komunikační stavby zajistit vzhledem k tomu, že jedině tato stopa může kvalitně propojit Ptáckou ulici s částí městské terasy severně od trati Mladá Boleslav Stará Paka včetně závodu Škoda auto. Pravobřežní stezka přichází ve směru od Vince rekonstruovanou polní cestou do ulice U Cukrovaru, dále je navržena podél železničního tělesa k podjezdu do Čejetic a v dnešní stopě do Podlázek a rekonstruovanými úseky až do Debře. V Debři se s ohledem na omezené prostorové podmínky předpokládá smíšený provoz cyklistů s vozidly po zklidněné komunikaci (napojení Josefova Dolu novou stezkou pro chodce a cyklisty podél dnešní silnice). Velký problém představuje výstup na terasu nad východní hranou údolí, protože rekonstruovaná Revoluční ulice není vybavena žádnou cyklistickou infrastrukturou. Jako nejvhodnější se jeví výhledová náročná úprava podélného profilu nyní zbrusu nového, leč ani pro chodce nevyhovujícího chodníku podél nové silnice I/ NÁVRH NAPOJENÍ NA REGIONÁLNÍ CYKLISTICKÉ TRASY V generelu je navrženo i vedení tras spojujících město Mladá Boleslav s nejvýznamnějšími cíli v okolí, ve všech důležitých směrech. Některé z těchto tras jsou dnes vyznačeny cykloturistickým značením Klubu českých turistů, nicméně trasy navržené v generelu tento systém doplňují a upravují. směr Český Ráj Hlavní trasa je vedena údolím říčky Klenice, navazuje na vnitroměstskou trasu od mostu v ulici Na Celně a pokračuje od podjezdu silnice R10 směr Řepov, Kolomuty, Dolní Bousov, Sobotka. Druhá trasa vychází podél ulice Václava Klementa přes Kosmonosy na Horní Stakory a směr Kněžmost. směr Benátky nad Jizerou Trasa vychází z Čejetiček po pravém břehu Jizery na Vinec, Krnsko, Horky a Benátky nad Jizerou. Na levém břehu je navrženo napojení z Neuberku resp. Chrástu po silnici do Zámostí a dále stejným směrem. směr Skalsko Trasa odbočuje z předešlé v Krnsku a vede přes Dolní Cetno a Skalsko do Nosálova resp. Mšena. Směr Mnichovo Hradiště Trasa navazuje na vnitroměstský systém v Debři, odkud je vedena po pravém břehu řeky na Bakov a Mnichovo Hradiště. Pro cyklisty bezpečnější trasa by byla přes Josefův Důl a za jezem přímo po břehu Jizery upravenou stezkou do Bakova. 18

20 8.5 NÁVRH CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Mezi ostatní cyklistickou infrastrukturu řadíme zejména: parkoviště pro kola u velkých cílů cyklistické dopravy (továrny, sportoviště, školy atd.), stojany pro kola u menších cílů (např. obchody), úschovny kol, cykloturistické terminály, servisy, půjčovny jízdních kol. Parkoviště pro kola V oblastech velkých cílů cyklistické dopravy nestačí pouze nainstalovat několik stojanů pro kola, ale mělo by být běžným standardem zřízení kapacitních parkovišť. Mezi velké cíle patří například: závody a továrny, sportovní zařízení a rekreační areály, bazény, koupaliště apod., železniční stanice a zastávky, zařízení vysokých, středních a základních škol. Volba vhodného typu zařízení, jeho kapacity, způsobu ochrany a zabezpečení kol závisí na konkrétní aktivitě, u které se parkoviště pro kola zřizuje. Velikost parkoviště pro kola u továren by měla závislá na počtu pracovníků, u nichž se dojíždění na kole předpokládá. Ze zkušeností z jiných měst je možné odvodit, že by měla být dostatečná kapacita odpovídající 15% počtu zaměstnanců ve směně. Je však vhodné tuto hodnotu ověřit podle podniku obdobné velikosti a zaměření. U sportovních zařízení a rekreačních areálů, vysokých, středních a základních škol, je nutné vyjít ze zkušeností. Obdobná zařízení v zahraničí mají většinou kapacitu v řádu několika desítek cyklistických stání. U železniční stanice je nutné předpokládat spíše méně kapacitní parkoviště pro kola pro veřejnost, naopak je zde nutné počítat se zajištěním možnosti bezpečné úschovy kola. Stojany pro kola Stojany pro kola by měly být standardním vybavením všech obchodů, úřadů, institucí, škol a dalších cílů dopravy, u kterých není nutné zřizovat přímo parkoviště pro kola. Nabídka stojanů pro kola je velmi pestrá. Úschovny kol Pod tímto termínem se rozumí zařízení vhodné zejména pro cykloturisty, kteří navštíví město a mají zájem zde strávit určitý čas, aniž by se museli během své návštěvy starat o své kolo. V takovémto případě by měla být možnost za poplatek kolo uschovat na dobu v řádu několika hodin až dní. 1. nádraží ČD nejlogičtější a očekávané místo pro úschovnu kol, je však nutné zajistit vhodnou provozní dobu a kapacitu úschovny 2. centrum města vzhledem k odlehlosti nádraží je nutné počítat se zřízením ještě jedné úschovny v centru města ve vazbě na cykloturistický terminál; jako vhodná byla vytipována budova domu kultury v Dukelské ulici. 19

21 Cykloturistické terminály Tímto termínem se rozumí speciálně vybavená místa, sloužící cykloturistům ke krátkému odpočinku, získání informací o městě a jeho okolí, navazujících trasách, službách pro cyklisty apod. Mělo by se jednat o přístřešek s lavicemi a stolem, vybavený stojanem (případně menším parkovištěm) pro kola, mapou, informační tabulí, směrovkami atd. Umístění terminálů navrhujeme ve vazbě na úschovny kol v těchto lokalitách: 1. Dům kultury v Dukelské ulici, 2. nádraží ČD. Servisy Informace o místech a provozní době servisů a prodejen jízdních kol by měla být k dispozici v cykloturistických terminálech, popřípadě na informačních tabulích podél tras. Půjčovny jízdních kol Půjčovny kol vhodným způsobem doplňují spektrum služeb poskytovaných návštěvníkům města. Mohou být zřízeny v návaznosti na úschovny, tedy na nádraží a v centru města, nebo v prodejnách jízdních kol. 20

22 9. NÁVRH STAVEBNÍCH AKCÍ Realizace sítě cyklistických komunikací navržených v generelu bude dlouhodobá záležitost, dle odhadu zhotovitele generelu potrvá při intenzivním snažení nejméně dvě desetiletí. Akce směřující k vybudování nových úseků cyklistických tras se dají rozdělit do tří skupin. 1. Stavebně je úsek již připravený, ale je nutné změnit organizaci dopravy, tzn. upravit dopravní značení. 2. Úsek je nutné stavebně vybudovat, a to jako samostatnou akci - cílenou investici ve prospěch cyklistické dopravy. 3. Úsek je nutné stavebně vybudovat, ale to je možné uskutečnit pouze v rámci jiné stavební akce. Většinou je to stavební úprava, rekonstrukce nebo novostavba komunikace. Přehled všech akcí nutných k naplnění generelu je v tabulkové příloze 6. Celkový součet odhadovaných nákladů na investice a ostatní úpravy cyklistických tras činí zhruba 230 mil. Kč. V uvedené částce nejsou započítány náklady na projektovou přípravu, inženýrskou činnost a případné výkupy pozemků. U části staveb se předpokládá realizace v rámci jiných investic do komunikační sítě města. 21

23 10. DOPORUČENÍ DALŠÍHO POSTUPU Ze souhrnu nákladů odhadnutých v kapitole 9 vyplývá, že výstavba kompletní sítě cyklistických tras bude dlouhodobou záležitostí. Proto je třeba stanovit priority, aby co nejrychleji alespoň část celkové sítě mohla sloužit veřejnosti. Doporučujeme proto postupovat v následujících krocích: 1. V první řadě zřídit úseky cyklistických tras, které nevyžadují stavební úpravy, ale pouze změny organizace dopravy. Jedná se především o zpřístupnění některých jednosměrných komunikací pro cyklistickou dopravu obousměrně pomocí dopravního značení, povolení provozu v pěších zónách. Např. ulice Pražská brána, Klaudiánova, Mjr. Frymla, Erbenova apod. 2. Stanovit několik důležitých (prioritních) tras nebo jejich úseků, které budou cíleně postaveny jako samostatné investice a výrazně zlepší podmínky pro provoz cyklistů, zahájit ihned projektovou přípravu. Například akce: napojení severních sídlišť na centrum (akce 1.9, 1.10, 1.11, 2.18, 2.12, 2.13, 2.14, 2.15 dle přílohy 5, nebo soubor staveb 1.7, 2.1, 2.2, 2.3), cyklostrasa Jičínská (3.1, 3.2, 3.3), údolí Klenice + výpad na Český ráj (4.3, 4.5, 4.6, 4,7, 4.8). 3. Všechny ostatní úseky cyklistických tras stavět, pokud se naskytne jakákoliv příležitost (např. při výstavbě komunikace, větší opravě apod.) bez ohledu na to, zda hotový úsek má v tu chvíli návaznost nebo nemá. Po určité době dojde k tomu, že hotových úseků cyklistických tras bude dostatečný počet, aby mohlo dojít k jejich postupnému propojování do ucelené sítě. 4. V návaznosti na vývoj územního plánu, změny návrhu komunikačního systému, realizaci jednotlivých úseků i eventuální změny v přístupu k navrhování cyklistických tras je vhodné generel aktualizovat každých 3-5 let. 5. Po schválení generelu doporučujeme zpracovat navazující dokument - plán výstavby. Zde bude stanoven harmonogram přípravy a výstavby jednotlivých úseků, při zohlednění jejich důležitosti pro cyklistickou dopravu i z hlediska návaznosti na ostatní úseky, možnosti výstavby (zábory cizích pozemků, závislost na jiné stavbě) a možnosti rozpočtu města. Na základě tohoto plánu budou jednotlivé investice uplatňovány do plánu projektové přípravy a plánu investic města. 6. Při každé komunikační stavbě je nutné v projektové přípravě pamatovat na potřeby cyklistiky definované generelem bez ohledu na to, jestli realizovaný úsek má nebo dočasně nemá návaznost. Není možné počítat s dodatečnou dostavbou cyklistických pruhů do již hotových komunikací. 7. Konkrétní typ cyklistické komunikace navržený v generelu se při zpracování projektu může změnit na základě detailnějšího posouzení a porovnání více možností (např. náhrada vyhrazených cyklistických pruhů pruhy pro cyklisty mimo vozovku). 8. Bylo by vhodné najít způsob, jakým město podpoří zřizování doprovodné cyklistické infrastruktury (nulový nájem na pozemek pod stojany pro kola, umístění úschovny kol a zřízení cykloturistického terminálu v centru atd.). Dále by bylo vhodné v první řadě vybavit všechny budovy a zařízení v majetku města stojany pro kola, případně další vhodnou doprovodnou infrastrukturou pro cyklisty. 9. Pro realizaci nákladných cyklistických staveb mimo zastavěné území města (např. rekonstrukce polních cest apod.) doporučujeme sledovat možnosti dotačních titulů na obnovu venkova a krajiny, pro budování cyklistických komunikací ve městě se ucházet o dotace ze státního fondu dopravní infrastruktury případně jiných zdrojů. V Liberci, 29.srpna

24 11. PŘÍLOHY PRŮVODNÍ ZPRÁVY A B C D NĚKTERÉ ZÁSADY PRO NAVRHOVÁNÍ KOMUNIKACÍ PRO CYKLISTY, UKÁZKY ŘEŠENÍ PŘÍKLADY PŘÍČNÝCH ŘEZŮ PŘÍKLADY ŘEŠENÍ CYKLISTICKÝCH TRAS PŘÍKLADY VEDENÍ PRUHU PRO CYKLISTY U AUTOBUSOVÉ ZASTÁVKY 23