Fakulta dopravní. České Vysoké Učení Technické v Praze

Rozměr: px

Začít zobrazení ze stránky:

Download "Fakulta dopravní. České Vysoké Učení Technické v Praze"

Viktor Bílek
před 7 lety
Počet zobrazení:

1 České Vysoké Učení Technické v Praze Fakulta dopravní Problematika dopravní obslužnosti neřízené, úrovňové křižovatky ulic PELLÉOVA - POD KAŠTANY - JASELSKÁ, Dejvice, Praha 6 Vyhodnocení dopravního průzkumu a řešení na základě simulace Semestrální práce pro předmět: Teorie Hromadné Obsluhy Jana Fardová 5/ /2007 Přemysl Derbek 5/27

Semestrální práce řeší problematiku dopravní obslužnosti skutečné, neřízené, úrovňové křižovatky ulic Pelléova, Pod Kaštany a Jaselská v městské části Dejvice na Praze 6.

2 Semestrální práce řeší problematiku dopravní obslužnosti skutečné, neřízené, úrovňové křižovatky ulic Pelléova, Pod Kaštany a Jaselská v městské části Dejvice na Praze 6. Situace a umístění oblasti: Naším úkolem je odstranit problém popsaný níže a zjistit, jaké jsou výhody či nevýhody dalších alternativních způsobů uspořádání dopravního řízení dané oblasti a zda by nebylo lepší provést patřičné úpravy pro zlepšení propustnosti oblasti. Byly vybrány následující způsoby: 1. Uvažujeme NEmožnost zastavení vozidel uprosřed křižovatky (yellowbox). Současný stav toto umožňuje 2. Zavedeme řízení dopravního proudu světelnou signalizací Pro analýzu stávající situace byla použita data korespondující dopravnímu průzkumu, uskutečněnému dne v čase 10:00 11:00 hod. Byly zjišťovány intenzity dopravních proudů a zejména délka front a způsoby odbočení z vedlejších ulic.

Geometrie křižovatky (současný stav): Hlavním problémem zobrazeného křížení je dopravní proud, který přijíždí od železničního přejezdu po ulici Pelléova (zespodu sekce 5).

3 Geometrie křižovatky (současný stav): Hlavním problémem zobrazeného křížení je dopravní proud, který přijíždí od železničního přejezdu po ulici Pelléova (zespodu sekce 5). Tato vozidla odbočují na hlavní silnici do obou směrů a často se zde tvoří fronty, které zasahují až ke zmiňovanému přejezdu. Popsaná alternativní řešení by měla problém odstranit. Pro konstrukci simulované křižovatky a její následnou simulaci zvolených alternativních řešení + statistické vyhodnocení jsme použili aplikace společnosti GETRAM, TEDI a AimSun (verze řady 4). Zobrazení simulované křižovatky s přiděleným číslem sekce pro každé rameno. Číslo sekce, ramena, slouží pro pozdější lepší orientaci ve statistických tabulkách:

4 Screenshoty ze simulací současného stavu a jednotlivých navrhovaných modelů řešení: 1. Současný stav: světelně neřízená, s možností zastavení v křižovatce 2. Navrhovaná alternativa: světelně neřízená, bez možnosti zastavení v křižovatce (yellowbox) 3. Navrhovaná alternativa: světelně řízená křižovatka

5 Výsledky simulace v prostředí AimSun a následně získané hodnoty: Originální soubory se statistickými údaji z aplikace AimSun naleznete v přiloženém souboru stat_vysledky_krizovatek_aimsun.zip. Tabulky výsledných intenzit (včetně porovnání způsobu odbočení) pro jednotlivé kombinace ramen křížení jsou uvedeny v přiloženém souboru intenzity_sekci.xls. TT (Travel Time): Analýza získaných dat a jejich zobrazení v grafech. Sledujeme nejvýhodnější řešení, tedy co nejmenší TT. Nutno uvést, že v době měření bylo z důvodů stavebních prací uzavřeno rameno v sekci 7, proto jsou grafy čtyři. Grafy současný stav a klasicka řeší tutéž situaci s rozdílem uzavřeného ramena 7 v prvním případě. Ve druhém případě byla doprava přiměřeně nasimulována. původní křižovatka bez světel (klasická), s vypnutým yellow 1 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 3 0:00:06 0:00:06 0:00:06 0:00:06 0:00:06 4 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 5 0:01:05 0:00:37 0:00:37 0:00:56 0:00:52 6 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 7 0:00:03 0:00:03 0:00:03 0:00:03 0:00:03 8 0:00:08 0:00:06 0:00:06 0:00:06 0:00:06 původní křižovatka bez světel, se zapnutým yellow 1 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 3 0:00:06 0:00:06 0:00:06 0:00:06 0:00:06 4 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 5 0:01:03 0:01:35 0:01:21 0:01:15 0:02:03 6 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 7 0:00:03 0:00:03 0:00:03 0:00:03 0:00:03 8 0:00:07 0:00:06 0:00:07 0:00:07 0:00:08 výběr nejdelšího TT pro "současný stav" 5 0:01:43 0:01:27 0:01:11 0:01:32 0:01:43 původní křižovatka se světly, se zapnutým yellow 1 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 3 0:00:10 0:00:10 0:00:10 0:00:10 0:00:10 4 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 0:00:04 5 0:00:38 0:00:35 0:00:41 0:00:38 0:00:33 6 0:00:03 0:00:04 0:00:04 0:00:03 0:00:04 7 0:00:03 0:00:03 0:00:03 0:00:03 0:00:03 8 0:00:51 0:00:28 0:00:32 0:00:24 0:00:42 Travel Time 0:02:18 0:02:01 0:01:44 doba jizd 0:01:26 0:01:09 0:00:52 klasicka s yellow semafory současný stav 0:00:35 0:00:17 0:00: číslo měření

6 Maximální délky řad: původní křižovatka bez světel, s vypnutým yellow sekce měření 1 měření 2 měření 3 měření 4 měření 5 average původní křižovatka se světly, se zapnutým yellow average původní křižovatka bez světel, se zapnutým yellow average Maximální délky řad sekcí délka řady (vozid se zastavenim (yellow OFF) bez zastavení (yellow ON) světelně řízená sekce křižovatky (#) Z předcházejících grafů jsme získali přehled o situaci pro dané typy navrhovaných úprav křižovatky. Jednoznačně, z grafu Travel Time, jsme dospěli k závěru, že pro (problémovou) pozorovanou sekci 5 bude nejvhodnější způsob úprav zavedení světelného řízení pro celé křížení. Graf zřetelně ukazuje výrazné snížení cestovní doby (TT). Z druhého grafu (maximální délky řad) vyplývá předpokládané. U světelně řízené křižovatky vznikaji v maximu (tedy při poloze semaforu na stuj) nejdelší kolony. Ty se však při změně polohy na volno vyprázdní a komunikace se tak nezahlcuje. Graf maximálních délek řad je spíše pro přehled situace a případnou další optimalizaci. Ačkoli by se na první pohled mohla řada délky 13-ti vozidel zdát příliš dlouhá, ovšem stále je toto řešení z pohledu TT nejoptimálnější. Je třeba také uvést, že 13 vozidel se s velkou rezervou stačí bezpečně naskládat mezi zmíněný železniční prejezd a stopčáru diskutované křižovatky.

7 Přílohy: intenzity_sekci.xls stat_vysledky_krizovatek_aimsun.zip

Podobné dokumenty

DOPRAVNĚ-INŽENÝRSKÉ POSOUZENÍ DOPADŮ DOPRAVNÍCH OPATŘENÍ V LÍBEZNICÍCH

DOPRAVNĚ-INŽENÝRSKÉ POSOUZENÍ DOPADŮ DOPRAVNÍCH OPATŘENÍ V LÍBEZNICÍCH 13-3-056 Obsah Popis posuzovaných fází dopravních omezení Provedené dopravní průzkumy Posouzení pomocí mikrosimulace dopravního proudu