Výroční zpráva civilního letectva

Transkript

1 Výroční zpráva civilního letectva Zatímco v roce 2002 jsme byli svědky jistého zlepšení v letecké dopravě, neboť finanční výsledky byly ve srovnání s prudkým poklesem v roce 2001 méně ničivé, minulý rok se odvětví letecké dopravy dále potácelo v krizi. Letecké dopravní společnosti se musely vypořádat nejen s náročnými problémy vzniklými v důsledku událostí z 11. září 2001, k nimž v neposlední řadě patří otřesená důvěra veřejnosti v systém letecké dopravy. S blížícím se koncem roku 2002 museli letečtí dopravci čelit novým potížím, jmenovitě vyhlídce ozbrojeného konfliktu v Iráku a rozšíření těžkého akutního respiračního syndromu (SARS). Tyto události zmařily naděje na návrat k růstu a ziskovosti v letech Údaje za rok 2002 vykazují 1,6 procentní nárůst odhadovaného celkového počtu tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních i vnitrostátních linkách. Ačkoli tento výsledek je lepší než v roce 2001, roční objem dopravy stále zůstává 2 až 3 procenta pod úrovní roku Ostatní klíčové ukazatele výkonu rovněž potvrzují, že celé odvětví zápasí s problémy. Po prudkém poklesu v roce 2001 vzrostl celkový počet osobokilometrů v roce 2002 jen o 0,4 procenta. Počet cestujících se rovněž snížil na 1,615 miliardy z původních 1,624 miliardy v roce 2001, kdy poprvé došlo ke snížení objemu cestujících od roku Přetrvával výrazný pokles poštovní přepravy, částečně v důsledku nařízení omezujících přepravu pošty Spojených států osobními letadly. Jediným povzbudivým dopravním sektorem byla nákladní doprava, v níž došlo ke zvýšení celkového objemu přepravovaného nákladu vyjádřeného v tunách o 3,1 procenta a ke zvýšení realizovaného objemu tunokilometrů nákladu o 5,4 procenta. Letecké dopravě se dařilo trochu lépe, uvážíme-li samotné mezinárodní služby, v nichž došlo k nárůstu celkového počtu tunokilometrů o 2,4 procenta. Objem cestujících na mezinárodních linkách vzrostl o 2,4 procenta, počet osobokilometrů se zvýšil o 1 procento a poštovních tunokilometrů o 0,8 procenta, čímž došlo k obratu v negativních výsledcích z roku K největšímu růstu došlo znovu v nákladní přepravě, jež se obvykle považuje za spolehlivý ukazatele vývoje. Počet tun nákladu přepravovaného na mezinárodních linkách vzrostl o 5,6 procenta ve srovnání s poklesem o 4,3 procenta v předchozím roce a počet nákladních tunokilometrů se zvýšil o 4,8 procenta po snížení o 5,5 procenta v roce To, do jaké míry se stabilizace či zotavení dopravy přemění ve finanční zdraví leteckých společností, zůstává na základě výsledků za rok 2002 nejisté. Vybraná data a zprávy naznačují, že mnoho cestujících cestuje za snížené cestovné, což má negativní dopad na jednotkové výnosy. Letecké společnosti musí zároveň čelit vyšším nákladům. Politická a ekonomická nejistota mohou potenciálně omezit poptávku a vyvolat další zvýšení nákladů, hlavně těch spojených s pohonnými hmotami, bezpečností a pojištěním. Letecké společnosti po celém světě procházejí kritickou kontrolou provozu a zejména v Severní Americe probíhá finanční restrukturalizace. Předběžné odhady ukazují, že letecké společnosti po celém světě utrpěly souhrnnou provozní ztrátu zhruba 7,3 miliardy USD, tj. 2,3 procenta jejich celkových provozních výnosů za rok Tato ztráta představuje druhý provozní schodek po sobě za provozní ztrátou 11,8 miliardy USD v roce Tyto celosvětové finanční ztráty neodrážejí plný dopad ozbrojeného zásahu v Iráku ani pokračující hrozby teroristických útoků a ani objevení se SARS, které měly dohromady bezprecedentní negativní dopad na odvětví letecké dopravy. 1

2 Tabulka 1 Pravidelná letecká doprava, Typ služeb Přepravení cestující (miliony) Realizované osobokm (miliony) Vytíženost v osobní dopravě (%) Přepravené tuny nákladu (miliony) Realizované tkm (miliony) Tkm pošty (milio ny) Celkem tkm (miliony) Vytížení v nákladní dopravě (%) Mezinárodní Změna (%) 2,4 1,0 3,0 5,6 4,8 0,8 2,4 3,0 Vnitrostátní Změna (%) -2,0-0,3-2,0-0,9 8,8-29,9 0,2-2,0 Celkem Změna (%) -0,6 0,4 2,0 3,1 5,4-14,6 1,6 2,0 Výrazné provozní ztráty severoamerických aerolinií, které činily přibližně 9 procent z celkových výnosů v roce 2001 a 7,6 procenta v roce 2002, významně ovlivnily souhrnný celosvětový výsledek. Letecké společnosti v ostatních oblastech společně dosáhly provozního zisku 0,6 procenta výnosů za rok 2002 ve srovnání se ztrátou 0,6 procenta v předešlém roce. Avšak některé z těchto leteckých společností, zvláště v Asii a Tichomoří, byly v roce 2003 obzvlášť těžce zasaženy dopadem SARS. Tradiční model podnikání v letecké dopravě, podle něhož byly poskytovány všestranné služby, byl v roce 2002, vzhledem k těžkým časům a nejisté budoucnosti, podrobně přehodnocen, obzvláště v případě leteckých společnosti s globální působností. Nízkonákladové letecké společnosti a společnosti poskytující dopravní služby z výchozího místa až do místa určení byly nadále úspěšné a hlavní síťové aerolinie se, ve snaze zůstat konkurenceschopnými, agresivně vrhly na experimentální strategie podnikání. Hlavní síťové aerolinie pokračovaly rovněž v rozšiřování svých nadnárodních strategických aliancí s cílem dosáhnout rozšířeného přístupu na trh a dalších synergií. Co se týče budoucnosti, zůstane podle předpovědí ICAO bilance provozu odvětví letecké dopravy v roce 2003 negativní. Tento výsledek se bude postupně zlepšovat, až v roce 2005 dojde k vyrovnání nákladů a výnosů. Celkový počet realizovaných osobokilometrů bude podle předpovědi v roce 2003 stagnovat, v roce 2004 znovu stoupat o 4,4 procenta a v roce 2005 dále vzroste o 6,3 procenta. Po předpokládaném poklesu v roce 2003 se očekává nárůst objemu služeb osobní dopravy na pravidelných linkách leteckých společností se sídlem v Asii a Tichomoří. Naproti tomu stabilizace provozu severoamerických a evropských společností je předpokládána v roce 2003 a jeho růst až další rok. Očekává se relativně výrazné zvýšení objemu osobní dopravy leteckými společnostmi se sídlem v Africe a na Blízkém východě. Na druhé straně se u aerolinií se sídlem v Latinské Americe a na Karibských ostrovech předpokládá v letech zvýšení provozu jen mírně nad světový průměr. Pomalé zotavení letecké dopravy vedlo k finančním obtížím poskytovatelů letišť a vzdušných navigačních služeb (ANS). Hlavní letiště po celém světě následovala příkladu leteckých společností a pokračovala v úsilí o realizaci společných strategií či společně vytvářela aliance. Důležitým faktorem v obnovení důvěry veřejnosti v leteckou dopravu zůstává zvyšování letecké bezpečnosti. Okamžitou odezvou na události z 11. září 2001 bylo zesílení 2

3 bezpečnostních předpisů, včetně přijetí nových pravidel vyžadujících zlepšenou ochranu prostoru pro posádku. Začátkem roku 2002 vyvinula ICAO akční plán posílení letecké bezpečnosti. Tento akční plán zahrnuje program bezpečnostních kontrol napomáhajících odhalování a odstraňování nedostatků v zavádění bezpečnostních pravidel a doporučených postupů ICAO (SARP). Dlouhodobou celosvětovou bezpečnostní strategií je pokračovat v hodnocení nových a vznikajících hrozeb pro leteckou bezpečnost, jakými jsou kupříkladu malé a přenosné řízené střely. Tabulka 2 Růst objemu dopravy v jednotlivých regionech, 2001 a 2002 (procentní změny) Oblast registrace Cestující Osobokilometry Nákladní tunokilometry Poštovní tunokilometry Celkové tkm MEZINÁRODNÍ A VNITROSTÁTNÍ Afrika -3,2-1 -9, ,8 Asie a Tichomoří 4,4 5,5 10,7 2,4 7,3 Evropa -0,2-1,1 1,2-2,1-0,6 Blízký východ 9,7 10,1 18,1 10,5 12,6 Severní Amerika -4,2-2,4 3,8-27,8-1,4 Latinská Amerika/Karibik -1-1,5-6,2 12,9-1 Celkem -0,6 0,4 5,4-14,6 1,6 MEZINÁRODNÍ Afrika -2,5-1, ,6-5,3 Asie a Tichomoří 7,3 4,9 10,7 4,7 7,3 Evropa 1,5-1,2 1-3,4-0,6 Blízký východ 13, ,4 9,8 13,4 Severní Amerika -2,3-2,5 2-0,7-0,5 Latinská Amerika/Karibik -5,5-1,4-11,6 35,9-3,3 Celkem 2,4 1 4,8 0,8 2,4 Díky zvětšenému důrazu na bezpečnost došlo ke snížení počtu nezákonných únosů letadel. Ačkoli bylo v minulém roce spácháno několik pokusů o únos, jenom dva byly úspěšné v srovnání se sedmi únosy v roce 2001 a více než deseti únosy ročně v průběhu několika předešlých let. V roce 2002 došlo celkem k 22 nezákonným událostem. Dalším opatřením vyplývajícím z událostí 11. září bylo zavedení mezinárodního mechanismu pojistného krytí odpovědnosti třetích stran v případě válečných rizik, který pokrývá rizika, která nebyla pokryta poté, co bylo vypovězeno a následně v omezené míře opět nasmlouváno komerční pojistné krytí těchto rizik. Na základě tohoto inovativního opatření, známého pod názvem Globaltime, by bylo krytí leteckým společnostem a letištím v oblasti válečných rizik poskytováno neziskovou organizací v první fázi multilaterálně podporovanou vládami. Tento systém pojištění, určený k poskytování náležitého pojistného krytí a zároveň k umožnění postupného návratu soukromých poskytovatelů pojištění na trh, vstoupí v platnost, pokud se vlády, které hradí alespoň 51 procent ročních rozpočtových příspěvků ICAO, uvolí zúčastnit jako ručitelé. Jako obvykle zůstala bezpečnost hlavní prioritou i v roce Do konce tohoto roku byly v rámci Univerzálního programu přezkoumávání bezpečnostního dohledu (USOAP) zahájeného v roce 1999 provedeny prověrky systémů bezpečnostní kontroly ve 180 ze 188 signatářských států. Prověrky určují stav zavádění pravidel a doporučených postupů spojených s bezpečností a bezpečnostní kontrolou na základě ustanovení akčních plánů na odstranění nedostatků. Tento program je hodnotným příspěvkem k bezpečnosti, neboť, jak 3

4 ukazují důkazy, letecká neštěstí se často vyskytují z důvodu nedostatečného zavedení a vynucování bezpečnostních pravidel a doporučených postupů ICAO. Dlouhodobá analýza celosvětových údajů o leteckých neštěstích provedená ICAO odhalila, že bezpečnost leteckého systému dopravy se v roce 2002 nadále zlepšovala. Během tohoto roku došlo k nejnižšímu počtu smrtelných nehod a zmizelých letadel za posledních 20 let a k druhému nejnižšímu počtu úmrtí cestujících v posledním desetiletí. Na základě předběžných údajů a se zahrnutím nehod ve spojení s bezpečností došlo v roce 2002 k 48 smrtelným nehodám týkajícím se standardních letounů ve srovnání s 61 nehodami v roce Počet zničených letadel se v roce 2002 mírně snížil ze 73 na 70. Co se týče celosvětové úmrtnosti cestujících na pravidelných leteckých linkách, došlo v roce 2002 k 14 nehodám a 791 úmrtím oproti 13 neštěstím a 577 úmrtím v roce V minulém roce byl zaznamenán mírný vzestup počtu případů úmrtí cestujících na 100 milionů realizovaných osobokilometrů, a to na 0,025 z 0,020. Problémy existují navzdory zlepšením v dlouhodobém trendu zvýšené bezpečnosti. To se týká zejména hrozby řízeného letu do terénu (CIFT). ICAO pokračuje v podpoře programu prevence CIFT a nehod při příletu a přistávání vyvíjením SARP a dalších návodů a publikováním materiálů o prevenci dostupných z jiných zdrojů. Státy se nadále potýkají s problémy životního prostředí ve spojení s letectvím včetně hlučnosti leteckého provozu a dopadu emisí z letadlových motorů. Mezi význačné kroky v této oblasti, patří přijetí evropských pravidel a postupů ohledně zavedení omezení hlučných provozních úkonů na letištích Společenství. Tato pravidla zohlednila vyvážený přístup ke zvládnutí leteckého hluku, který byl přijat na shromáždění ICAO v roce Tento přístup vznikl na základě 4 bodů a spojuje snahy o snížení hlučnosti u zdroje, provozní postupy snižující hladiny hlučnosti, zmírnění hluku efektivním územním řízením a plánováním a zavedením provozních omezení. Co se týče motorových emisí, vyspělé státy nadále studují možnosti postupu při snižování leteckých plynových emisí vyvolávajících skleníkový efekt. Tyto postupy zahrnují jak technická řešení, tak přijetí tržních opatření. V oblasti letecké navigace pokračují různé orgány v zavádění nových technologií určených na snížení dopravní kongesce a spotřeby paliva, které by měly příznivý dopad na životní prostředí. Co se týče vývoje v celosvětovém zavádění komunikačních, navigačních, kontrolních a řídících systémů letecké dopravy (CNS/ATM), v roce 2002 byla úspěšně zavedena první fáze programu komunikace pilota a řídícího centra přes datový spoj. Tato služba je v současnosti dostupná v centru řízení letového provozu (ATC) na Miami. V současnosti již funguje téměř celosvětově komunikační síť datových spojů ve vysokofrekvenčním pásmu (HF). Ve Španělsku a v Thajsku byl zaveden systém doručování elektronických zpráv v rámci leteckých dopravních služeb (ATS), jehož vývoj pokračuje směrem ke zprovoznění v Asii, Evropě a ve Spojených státech. V rámci vývojového procesu vedoucího k plně integrovanému celosvětovému systému ATM pokračovala v celém světě aktualizace ATC systémů. Ve většině případů jsou podpůrné systémy CNS/ATM zaváděny postupně, jako součást přechodu na vyšší verzi dalších systémů tak, aby bylo možné využít především prvotní výhody a postupně dosáhnout i dlouhodobých cílů. Tým odborníků Panelu konceptu provozního řízení letového provozu (ATMCP) ICAO dokončil svou práci na vývoji konceptu celosvětového operačního systému ATM. Tento systém, který by měl být představen na 11. konferenci letecké navigace na podzim roku 2003, si klade několik prvořadých cílů. Patří k nim zejména rozšíření kapacity leteckého prostoru, zvýšení efektivity a splnění potřeb a očekávání všech uživatelů systému. To vše ovšem s ohledem na zájmy životního prostředí a bezpečnosti. 4

5 Stejně jako v předešlých letech se ICAO v roce 2002 činila v oblasti technické spolupráce a uskutečnila 105 projektů v 68 rozvojových zemích. Prvořadým cílem programu technické spolupráce je poskytnutí technických služeb na podporu celosvětového zavedení norem a doporučených postupů ICAO, a to zejména v oblasti letové bezpečnosti. Celková hodnota programu technické spolupráce ICAO dosáhla celkem 71,2 milionu USD, z nichž bylo realizováno 91%. Následující shrnutí poskytuje přehled hlavních výsledků za rok 2002, zejména co se týče leteckého provozu, finančních výsledků leteckých společností, provozu leteckých společností a finanční předpovědi na období roků , aerolinií a jejich flotily, ekonomické regulace letecké dopravy, bezpečnosti a zabezpečení a technické spolupráce, a vychází z Výroční zprávy Rady za rok 2002 a Oběžníku ICAO č PROVOZNÍ VÝSLEDKY. Celkový provoz realizovaný na pravidelných linkách letecké dopravy v členských státech ICAO se odhaduje na 392 miliard tunokilometrů, což představuje zhruba 1,6 procentní vzestup od roku Letecké společnosti celého světa přepravily v r celkem přibližně 1,615 miliardy cestujících a zhruba 30 milionů tun nákladu ve srovnání s 1,624 miliardy cestujících a 29 miliony tun nákladu v roce 2001 (viz Tabulka 1). V minulém roce došlo k mírnému zmenšení celkové kapacity a relativně malému zvýšení provozu. Výsledkem byl vzestup průměrného celkového stupně vytíženosti pravidelných linek osobní letecké dopravy na 71 procent v roce 2002 ze 69 procent v roce Průměrný stupeň vytíženosti nákladem se v roce 2002 zvýšil na 61 procent z 59 procent v roce Ve srovnání s rokem 2001 došlo na pravidelných mezinárodních linkách ke zvýšení provozu zhruba o 2 procenta, a to jak v počtu realizovaných tunokilometrů, tak v počtu cestujících. Počet přepravených tun nákladu vzrostl přibližně o 6 procent. Přibližně 59 procent z celkového počtu realizovaných osobokilometrů a téměř 86 procent všech realizovaných tunokilometrů a přibližně 68 procent celkových realizovaných tunokilometrů připadá na mezinárodní provoz. Tyto poměry zůstaly téměř nezměněny ve srovnání s předešlým rokem. Graf 1. Celkový počet přepravených pasažérů,

6 Graf 2. Celkový objem realizovaných osobokilometrů, K mírným změnám došlo v celkovém vnitrostátním provozu, kde počet realizovaných tunokilometrů zůstal na stejné úrovni přibližně 126 miliard. Celosvětový vývoj ve výnosech celkového provozu v letech je zobrazen v grafech 1 až 6, zatímco vývoj výnosů mezinárodního provozu je vykreslen v grafech 7 a ž 12. Výsledky v celkovém a mezinárodním provozu na pravidelných linkách se značně lišily v jednotlivých oblastech podle registrace dopravce ve všech parametrech přepravených cestujících, nákladu i poště. Co se týče počtu realizovaných osobokilometrů, došlo ke změnám sahajícím od poklesu o zhruba 2 % v celkovém provozu leteckých společností v Latinské Americe, v Karibské oblasti a v Severní Americe, až k vzestupu přibližně o 10 procent u společností registrovaných na Blízkém východě (viz Tabulka 2). Změny v počtu osobokilometrů realizovaných na mezinárodních linkách se pohybovaly od snížení o více než 2 procenta u společností registrovaných v Severní Americe až ke zvýšení o 11 procent v případě aerolinií registrovaných na Blízkém východě. Co se týče počtu realizovaných tunokilometrů, dopravci registrovaní v Africe zaznamenali zhruba 10 procentní pokles jak v celkovém, tak v mezinárodním provozu, zatímco dopravci v Latinské Americe a v Karibské oblasti vykázali přibližně 12 procentní snížení provozu na mezinárodních linkách. Na opačném konci stupnice leží výsledky leteckých společností se základnou na Blízkém východě, které zaznamenaly 18 procentní vzestup v počtu tunokilometrů realizovaných jak celkově, tak na mezinárodních linkách. Z hlediska distribuce celkového provozu na pravidelných linkách v jednotlivých oblastech patří prvenství severoamerickým leteckým společnostem s 33 procenty veškerého provozu v roce Avšak největší podíl provozu na pravidelných mezinárodních linkách připadá na evropské společnosti, a to přibližně 36 procent. Letecké společnosti registrované v Asii/Tichomoří zaznamenaly v roce 2002 nejvyšší průměrný stupeň vytížení nákladem na mezinárodních linkách (kolem 68 procent), zatímco afričtí dopravci zaznamenali nejnižší stupeň vytížení nákladem (zhruba 53 procenta). Ve srovnání s rokem 2001 představují stupně vytížení nákladem na pravidelných mezinárodních linkách vzestup o přibližně 4 procenta u leteckých společností v Asii/Tichomoří, 3 procenta u dopravců v Severní Americe, 2 procenta u evropských aerolinií stejně jako u společností na Blízkém východě, v Latinské Americe a v karibské oblasti a 1 procento u afrických leteckých dopravců. 6

7 Graf 3. Tuny přepraveného nákladu, Graf 4. Celkem realizované tunokilometry v nákladní dopravě, Přibližně 70 procent celkového objemu dopravy cestujících, nákladu a pošty na pravidelných linkách v minulém roce připadalo na 30 čelních mezinárodních a/nebo vnitrostátních společností. Třicet největších aerolinií operujících na mezinárodních trasách realizovalo přibližně 73 procent celkového provozu na těchto linkách. Deset společností z této vrcholové třicítky je registrovaných v Asii/Tichomoří, dalších deset v Evropě, osm v Severní Americe, jedna na Blízkém východě a jedna v Latinské Americe a na Karibských ostrovech. Do vrcholové desítky leteckých společností patří z hlediska celkového počtu tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních i vnitrostátních linkách společnost American Airlines (společnost zařazená na první místo v roce 2001) s 20,7 miliardy tunokilometrů, následovaná United Airlines, Lufthansou, Delta Airlines, Singapore Airlines, Air France, North West Airlines, Japan Airlines a Federal Express. Společnosti American Airlines patří rovněž prvenství v počtu realizovaných osobokilometrů (195,8 miliardy), zatímco Federal 7

8 Express se stal společností s nejvyšším počtem realizovaných tunokilometrů nákladu a pošty (10,9 miliardy). Z hlediska mezinárodního dopravního provozu je na prvním místě společnost Lufthansa (stejně jako v předešlém roce) se 16,2 miliardy tunokilometrů realizovaných v roce Ostatní společnosti skončili v následovním pořadí: Singapore Airlines, British Airways, Air France, Japan Airlines, KLM, Cathay Pacific, Korean Air, United Airlines a American Airlines. V počtu realizovaných osobokilometrů patří prvenství společnosti British Airways s 94,3 miliardy osobokilometrů. V oblasti nákladních a poštovních služeb vede společnost Lufthansa s 7,3 miliony realizovaných tunokilometrů. Pořadí zemí anebo skupin zemí podle objemu dopravního provozu na pravidelných linkách jejich leteckých společností v roce 2002 je uvedeno v Tabulce 3, a to jak z hlediska celkového provozu, tak ve smyslu mezinárodních služeb. Konkrétní číselné údaje jsou uvedeny jen u zemí, jejichž aerolinie nalétaly v roce 2002 více jako 100 milionů tunokilometrů. Graf 5. Celkem realizované tunokilometry v přepravě pošty, Graf 6. Celkem realizované tunokilometry,

9 Jak ukazují data v tabulce 3, přibližně 47 procent celkového objemu dopravy na pravidelných linkách připadalo na letecké společnosti prvních čtyř zemí v pořadí: Spojené státy (31 procent celkového objemu), Japonsko (6 procent), Německo (5 procent), Velká Británie (5 procent). Co se týče mezinárodních dopravních služeb, letecké společnosti těch samých zemí realizovaly zhruba 37 procent veškerého provozu, přičemž na Spojené státy připadalo 17 procent objemu dopravy, na Německo 7 procent, na Velkou Británii 7 procent a na Japonsko 6 procent. Provoz na nepravidelních linkách. Odhaduje se, že počet osobokilometrů realizovaných v rámci nepravidelného provozu po celém světe se snížil zhruba o 12 procent ve srovnání s rokem Tudíž podíl tohoto druhu provozu na mezinárodní osobní letecké dopravě se snížil z 13,7 procenta na přibližně 12,2 procenta. Největší podíl celosvětového provozu na nepravidelných linkách se realizuje v Evropě. Nepravidelné služby osobní dopravy na vnitrostátních linkách představují odhadem asi 5 procent celkového nepravidelného osobního dopravního provozu a zhruba 1 procento veškeré celosvětové osobní dopravy. Nepravidelné služby nákladní dopravy jsou většinou realizované ad hoc a o jejich objemu je málo dostupných informací. Letištní provoz. Dvacet pět letišť umístěných nejvýše v žebříčku podle počtu odbavených cestujících odbavilo v roce 2002 celkem milionů cestujících. Tento objem zůstal nezměněn od roku Čtrnáct z těchto letišť se nachází ve Spojených státech a připisuje se jim odbavení zhruba třetiny všech cestujících na pravidelných i nepravidelných linkách. Na každém z těchto letišť bylo v průměru odbaveno přibližně cestujících denně, což představuje stejný počet jako v roce 2001, ale pokles oproti cestujících denně v roku Na dvaceti pěti nejvytíženějších letištích bylo v roce 2002 rovněž vyřízeno celkem 10,8 milionu příletů a odletů letadel, což představuje pokles o 1,7 procenta oproti roku Průměrný roční vzestup v počtu příletů a odletů letadel na těchto 25 letištích představoval v letech 1993 až procenta, zatímco počet odbavených cestujících se ve stejném období zvyšoval v průměru o 3,7 procenta za rok. Nejvytíženějším letištěm na světě bylo v minulém roce letiště Hartsfield v Atlantě (stejně jako v roce 2001) s 76,6 milionu naložených a vyložených cestujících. To představuje zvýšení o 1,5 procenta oproti roku 2001, jenž je třeba srovnat s průměrným ročním nárůstem počtu odbavených cestujících o 5,4 procenta během posledního desetiletí. K dalším nejvytíženějšími letištím v pořadí za sebou patří letiště O Hare v Chicagu s více než 66,6 milionu cestujících, Heathrow v Londýně s více než 63 miliony cestujících, Haneda v Tokiu s 61,4 milionu cestujících a Los Angeles s 56,2 milionu cestujících (pokles o více než 8 procent ve srovnání s rokem 2001). Letiště Haneda v Tokiu zaznamenalo nejvyšší roční vzestup, a to o 4,7 procenta. Z hlediska počtu příletů a odletů letadel bylo nejvytíženějším letištěm světa letiště O Hare v Chicagu s více než vzletů a přistání. Následovalo letiště Atlanta (na prvním místě v roce 2001) s přílety a odlety, Ft. Worth v Dallasu ( ), Los Angeles ( ) a Charles de Gaulle v Paříži ( ). Většina z 25 nejvytíženějších letišť (56 procent) zaznamenala snížení počtu příletů a odletů, přičemž k nejprudšímu poklesu, o 11,4 procenta, došlo na letišti v Los Angeles. 9

10 Tabulka 3: Realizované tunokilometry a osobokilometry, 2002 (pravidelné linky) Stát nebo skupina států (jejichž aerolinie realizovaly celkově více než 100 milionů tunokilometrů) Pořadí 2002 Celkem realizované tunokilometry (miliony) 1 Realizované osobokilometry (miliony) 1 Provoz celkem Mezinárodní služby Provoz celkem Mezinárodní služby Odhad 2002 Změna od 2001 (%) Pořadí 2002 Odhad 2002 Změna od 2001 (%) Pořadí 2002 Odhad 2002 Změna od 2001 (%) Pořadí 2002 Odhad 2002 Změna od 2001 (%) Spojené státy Japonsko Spojené království Německo Čína Hong Kong SAR Macao SAR Francie Singapur Korejská republika Nizozemsko Austrálie Kanada Státy Perského zálivu Thajsko Brazílie Španělsko Ruská federace Malajsie Itálie Lucembursko Švýcarsko Skandinávie Mexiko Indie Jižní Afrika Nový Zéland Saudská Arábie Izrael Turecko Chile Indonézie Rakousko Irsko Filipíny Portugalsko Pákistán Kolumbie Egypt Většina údajů za rok 2002 jsou odhady, takže pořadí nebo míry poklesu či vzestupu se mohou změnit až budou k dispozici konečné údaje. 2 Pro statistické účely údaje o Číně nezahrnují dopravu z a do Hong Kongu a Macao, které jsou tzv. zvláštními administrativními regiony (SAR). Data za čínskou provincii Taiwan také nejsou zahrnuta. 3 Údaje o dopravě Hong Kong SAR. 4 Údaje o dopravě Macao SAR. 5 Čtyři státy Bahrain, Omán, Katar a Spojené arabské emíráty. 6 Tři státy Dánsko, Norsko a Švédsko. 10

11 Finsko Argentina Řecko Belgie Írán (Islámská republika) Kuvajt Srí Lanka Vietnam Bangladéš Maurícius Maroko Jamajka Polsko Jordán Brunej Keňa Etiopie Uzbekistán Island Venezuela Česká republika Peru Kypr Fidži Panama Alžírsko Maďarsko Salvador Trinidad a Tobago Tunisko Libanon Kuba Malta Jemen Ukrajina Sýrie Turkmenistán Kazachstán Rumunsko Seychely Bolívie Papua Nová Guinea Ázerbajdžán Nepál Ghana Kostarika Gabun Myanmar Madagaskar Surinam Na základě objemu mezinárodní osobní dopravy bylo nejvytíženějším letištěm v roce 2002 letiště Heathrow v Londýně, stejně jako v předešlém roce. Na tomto letišti bylo v minulém roce naloženo a vyloženo přes 56,3 milionu cestujících na mezinárodních linkách, což představuje nárůst o 4,7 procenta oproti roku Další z nejvytíženějších letišť byla 11

12 v následujícím pořadí: Charles de Gaulle v Paříži s 43,3 milionu cestujících na mezinárodních linkách, což představuje mírný nárůst o 1,1 procenta ve srovnání s rokem 2001; Schiphol v Amsterdamu s více než 40,3 miliony cestujících na mezinárodních linkách a vzestupem o 3 procenta oproti roku 2001; Frankfurt s více než 40,2 milionu mezinárodních cestujících a vzestupem o 2,1 procenta a Hong Kong s 33,4 milionu cestujících představujících vzestup o 4,4 procenta ve srovnání s rokem Mezi 10 nejvytíženějšími letišti co do počtu cestujících na mezinárodních linkách byly také Singapur, Gatwick v Londýně, Narita v Tokiu, Bangkok a Incheon v Soulu v uvedeném pořadí. Graf 7. Přepravení cestující, Graf 8. Realizované osobokilometry, Dvacet pět nejvýznamnějších letišť světa ve smyslu počtu cestujících na mezinárodních linkách odbavilo v roce 2002 celkem kolem 561 milionů cestujících, což představuje zhruba 52 procent celosvětového objemu mezinárodní osobní dopravy. Celkový objem mezinárodní osobní dopravy se na těchto 25 letištích v minulém roce zvýšil o 1,2 procenta, zatímco v počtu příletů a odletů letadel na mezinárodních linkách byl oproti roku 2001 zaznamenán marginální pokles o 0,3 procenta. K letištím, která zaznamenala významný relativní pokles v mezinárodním osobním dopravním provozu, patří Brusel se snížením o 26,8 procenta, Curych s 13,8 procentním poklesem a Gatwick v Londýně s poklesem o 7,2 procenta. Mezi 12

13 letiště, jenž zaznamenala významné zvýšení tohoto typu dopravního provozu, patří Dubai se vzestupem o 18,2 procenta, Stansted v Londýně se vzestupem o 16,8 procenta a Narita v Tokiu s provozem tohoto typu vyšším o 12,3 procenta. V průběhu let 1993 až 2002 došlo na 25 nejvytíženějších letištích světa k průměrnému zvýšení počtu odbavených cestujících na mezinárodních linkách o 5,4 procenta za rok. Ve jmenovaném období se počet mezinárodních příletů a odletů letadel každým rokem v průměru zvýšil o 5 procent. Nejvyšší průměrný roční vzestup počtu cestujících na mezinárodních linkách byl během uvedeného desetiletí zaznamenán na letišti Stansted v Londýně (21,6 procenta), Malpensa v Miláně (18,7 procenta) a Dublin (11,6 procenta). Letiště Malpensa v Miláně zaznamenalo nejvyšší nárůst počtu mezinárodních příletů a odletů letadel. Následoval Stansted v Londýně s 14,9 procentním zvýšením počtu mezinárodních vzletů a přistání a za ním Mnichov s 7,8 procentním zvýšením během desetiletí, které skončilo s rokem Koncem roku bylo na světě celkem 1195 letišť provozujících mezinárodní letecké dopravní služby. V roce 2002 bylo dokončeno anebo probíhalo 225 projektů rozšiřování letišť. Většina těchto projektů byla určena ke zvýšení kapacity cestujících přistavbou nových terminálů anebo rozšířením existujících zařízení. Dvanáct projektů probíhalo za účelem vytvoření železničních spojení letišť s městy, kterým slouží, anebo za účelem širšího spojení letišť se železniční sítí. Na 118 hlavních letištích celého světa probíhala výstavba nových osobních terminálů anebo rozsáhlé rozšiřování stávajících terminálů. Pro dalších 88 větších světových letišť byly naplánovány projekty na rozšíření terminálů. V roce 2002 došlo k podstatnému snížení počtu projektů a některá letiště odložila anebo odmítla nové projekty, v mnoha případech v důsledku událostí z 11. září 2001 a následného zpomalení v letecké dopravě. V roce 2002 byla do provozu uvedena 4 nová letiště. Zároveň v minulém roce probíhala výstavba 3 nových mezinárodních letišť a jejich uvedení do provozu se očekává před začátkem roku Ve stádiu výstavby je ještě 8 dalších mezinárodních letišť. Navíc byly zveřejněny plány, pokračovaly studie proveditelnosti anebo byla vybrána místa pro 12 nových mezinárodních letišť ve 12 městech ve stejném počtu zemí, zatímco projekty mezinárodních letišť byly zrušeny anebo odvolány ve třech hlavních městech. K rozšíření kapacity přistávacích ploch došlo na třech letištích. Na dalších pěti letištích v pěti rozličných zemích probíhala výstavba nových vzletových a přistávacích drah, která byla dále naplánována v případě 19 letišť v 16 zemích. Dostupnost letišť. Růst obchodních leteckých služeb překonává dostupnou kapacitu dalších a dalších letišť. Kapacitní omezení na některých letištích mají dopad na další letiště, jelikož je provoz mezinárodního leteckého dopravního systému propojen. Ekologická, ekonomická, politická a fyzická omezení letištní kapacity tento problém v některých případech ještě prohloubila. Opatření za účelem překonání či zmírnění stavů nedostatečné letištní kapacity byla vyvinuta jak správními orgány, tak leteckými společnostmi a letišti. Nicméně správní orgány se budou muset s rostoucí pravděpodobností vypořádat se situacemi, kdy z důvodu nedostatku letištní kapacity nebude možno vyhovět požadavkům leteckých společností na zahájení anebo rozšíření obchodních operací. 13

14 Graf 9. Přepravené tuny nákladu, Graf 10. Realizované nákladní tunokilometry, Snížení objemu dopravy, ke kterému došlo v důsledku událostí z 11. září 2001, mělo v Evropě závažný dopad na přetížení infrastruktury. Podle Evropského sdružení leteckých společností (AEA) nastalo jisté zlepšení ve zpožděních odletů v rámci Evropy, které přesahují 15 minut. Tyto nyní postihují 19,9 procent odletů ve srovnání s 24,4 procenty v roce Ve Spojených státech došlo od 11. září 2001 k poklesu kongesce u dříve přetížených letišť. Avšak Spojené státy znovu zahájily, před tím na neurčito odložená, jednání o možnostech alternativního přístupu k využití kapacity a zmírnění přetížení a zpoždění na letišti La Guardia v New Yorku. Tato jednání se týkala rovněž možné role, uskutečnitelnosti a efektivity řešení založených na trhu, jenž by ke zmírnění přetížení letišť a zpoždění zahrnoval i využití aukcí, poplatků ve špičce anebo paušálních poplatků. FINANČNÍ VÝSLEDKY. Předběžné odhady za rok 2002 ukazují, že světové letecké společnosti zaznamenaly na pravidelných linkách provozní ztrátu rovnající se 2,3 procenta celkových provozních výnosů ve srovnání s provozní ztrátou 3,8 procenta v roce

15 Výnosy z provozu na pravidelných linkách se předběžně odhadují na 312,5 miliardy USD v roce 2002, což by představovalo zvýšení o 2 procenta oproti roku 2001, kdy letecké společnosti vydělaly 307,5 miliardy USD. Zvýšení provozních výnosů o 5 miliard USD zahrnuje zisky ze zvýšeného dopravního provozu a z kolísaní v měnových kurzech. Tyto zisky byly částečně vyrovnány poklesem skutečných výnosů. Příznivý dopad zvýšeného dopravního provozu v roku 2002 oproti roku 2001 na provozní výnosy se odhaduje na 6,7 miliardy USD a posílení hlavních peněžních měn vůči USD na zhruba 3,5 miliardy USD. Avšak ani tyto zisky nezabránily poklesu reálných výnosů o 5,2 miliardy USD. Došlo k mírnému snížení provozních výnosů na realizovaný tunokilometr, které se v roce 2002 odhadují na 74,5 centu oproti 74,9 centu v roce Provozní náklady leteckých společností se v roce 2002 předběžně odhadují na 319,8 miliardy USD, což představuje mírný nárůst o zhruba 0,2 procenta ve srovnání s náklady v roce Provozní náklady na jeden tunokilometr se zvýšily na odhadovaných 46,54 centu oproti 45,91 centu v roce Zvýšení provozních nákladů o 500 milionů USD v minulém roce zahrnuje ztráty způsobené změnami směnných kurzů a mírný nárůst jednotkových nákladů, které byly téměř úplně kompenzovány 1,2 procentním snížením kapacity a mírným poklesem ceny paliva. Průměrná cena leteckého benzínu představovala v roce centů za galon, což představuje snížení o 5,4 procenta oproti roku Zvýšení jednotkových nákladů oproti roku 2001 spojené s mírným snížením výnosů zvýšilo faktor vytížení potřebný na plné pokrytí nákladů na 62,5 procenta z původních 61,3 procenta. Provozní ztráta přibližně 7,3 miliardy USD za rok 2002 odráží pomalé ekonomické zotavení spolu s vleklými důsledky 11. září Epidemie SARS rovněž přispěla ke snížení provozu a slabým finančním výsledkům těch leteckých společností, jejichž finanční rok zahrnoval počátek roku Z hlediska jednotlivých oblastí byly ekonomickými útrapami nejvážněji postiženy společnosti v Severní Americe, kterým se připisuje 94 procentní podíl na celkových světových provozních ztrátách. Tyto společnosti se na globálních provozních výnosech podílely zhruba 36 procenty a na celkových globálních provozních nákladech přibližně 38 procenty. Na základě předběžných výsledků zaznamenaly severoamerické letecké společnosti operující na pravidelných linkách v roce 2002 provozní ztrátu 8,5 miliardy USD ve srovnání se ztrátou 10,6 miliardy USD v roce rok Ty samé aerolinie dosáhly před dvěmi lety provozního zisku 6,8 miliardy USD. V Asii/Tichomoří, Evropě, na Blízkém východě a v Africe dosáhly společnosti operující na pravidelných linkách v roce 2002 společně provozního zisku přibližně 1,8 miliardy USD oproti ztrátě 500 milionů USD v roce Latinskoamerické a karibské aerolinie provozující pravidelné dopravní služby nahromadily v minulém roce provozní ztrátu zhruba 500 milionů USD, což představuje mírné zlepšení oproti roku 2001, kdy tyto společnosti zaznamenaly ztrátu 700 milionů USD. Podle předběžných odhadů představuje čistý výsledek světových aerolinií provozujících pravidelné linky v roce ztrátu 11,7 miliardy USD, což znamená mírné zlepšení oproti ztrátě 13 miliard USD, která byla zaznamenaná v roce Tento čistý výsledek je odvozený z provozního výsledku se zohledněním neprovozních ziskových položek a daní. Informace o provozních a čistých výsledcích jsou uvedeny v Tabulce 4. 15

16 Tabulka 4: Provozní a čisté finanční výsledky, (pravidelné aerolinie členských států ICAO 8 ) Rok Provozní výnosy (miliony USD) Provozní náklady (miliony USD) Provozní výsledky Čisté výnosy 9 Částka (miliony USD Procenta provozníc h výnosů Částka (miliony USD Procenta provozních výnosů Přímé dotace (miliony USD) Daně z příjmů (miliony USD) , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Odhady výsledků světových provozovatelů pravidelných linek neodrážejí významný rozdíl ve výsledcích, jichž dosáhly jednotlivé společnosti. V roce 2001 (úplné údaje za rok 2002 nebyly v době psaní tohoto článku k dispozici) dosáhlo zhruba 44 procent světových leteckých společností provozní zisky, zatímco zbytek zaznamenal provozní ztráty. Znamenalo to pokles oproti 58 procentům ziskových společností v roce Co se týče jednotlivých oblastí, aerolinie ve všech statistických oblastech ICAO, s výjimkou Asie/Tichomoří, zaznamenaly v roce 2001 záporné souhrnné provozní výsledky. Vyjádřeno v procentech provozních nákladů, provozní výsledky se pohybovaly v rozmezí od 1,2 procentního zisku společností v Asii/Pacifiku až k významné 9 procentní ztrátě severoamerických aerolinií. Čisté výsledky se pohybovaly v rozmezí od 1,5 procentní ztráty provozních výnosů afrických aerolinií až ke ztrátě 6,9 procent výnosů společností registrovaných v Severní Americe. Graf 11. Realizované tunokilometry pošty, Příjmy a výdaje aerolinií, které nehlásí své výsledky, jsou započítány pomocí odhadu. 8 Až do roku 1997 včetně, nejsou zahrnuty výsledky aerolinií ze Společenství nezávislých států. 9 Čisté výsledky jsou odvozeny od provozních výsledků, ke kterým je přičtena (s odpovídajícím plusovým nebo minusovým znaménkem) neprovozní náklady (jako jsou například úroky a přímé dotace) a daň z příjmu. Čisté výsledky za rok 2001 zahrnují i přibližně 2,54 miliardy dolarů přímých finančních kompenzací vyplacených přepravcům ze Spojených států po událostech z 11. září 2001, které byly zaúčtovány jako neprovozní položky. Uvedené provozní a čisté výsledky, především však čisté výsledky, jsou malými rozdíly mezi velkými čísly (příjmy a výdaje) a jsou proto náchylné k podstatným změnám v důsledku nejistoty. 10 Předběžné údaje čisté výsledky ještě nejsou k dispozici. 16

17 Graf 12. Celkově realizované tunokilometry, Ohledně společností provozujících nepravidelné letecké služby jsou k dispozici údaje nedostačující k vytvoření spolehlivých finančních odhadů za rok Provozní výnosy společností poskytujících služby na nepravidelních linkách za rok 2002 se předběžně odhadují na 7,7 miliardy USD, což představuje pokles oproti 10,1 miliardy USD získaných v roce Tyto společnosti dosáhly v roce 2001 provozního zisku odhadovaného na 160 milionů USD a čistého zisku přibližně ve výši 1 milionu USD. Hodnota celkového majetku leteckých společností, které provozují pravidelnou dopravu a jsou registrovány v jednom ze 187 smluvních států ICAO, představovala ke konci roku ,2 miliardy USD ve srovnání s 411,6 miliardy USD na konci roku 2000 a 277,8 miliardy USD koncem roku Čistá hodnota letadlové flotily (po odečtení amortizačních nákladů), jenž se na celkovém majetku letecké společností podílí zhruba 48 procenty, představovala na konci roku ,1 miliardy USD, což představuje vzestup o 7 procent oproti celkové hodnotě na konci roku Letištní finance. Finanční situace mezinárodních letišť se po mnoho let až do roku 2001 zlepšovala, z části proto, že rostoucí počet letišť získával zdroje na pokrytí svých nákladů prostřednictvím poplatků za leteckou dopravu a příjmů z koncesí, pronájmů a dalších jiných než leteckých zdrojů. Ve skutečnosti výnosy z neleteckých a komerčních aktivit tvořily více než 50 procent celkových příjmů letišť na celém světě v posledních letech i v roce Jiné než letecké výnosy se staly hlavním zdrojem příjmů většiny hlavních letišť v Evropě, Severní Americe, stejně jako na Blízkém východě a v Asii/Tichomoří. V Africe a Latinské Americe byly výnosy z neleteckých aktivit v průměru mnohem menší, zatímco v Evropě byly důsledky zákazu bezcelního nakupování v rámci Evropského společenství do značné míry překonány novými marketingovými strategiemi. Letiště v Severní Americe však v důsledku událostí z 11. září 2001 zaznamenala znatelný pokles výnosů za rok K další finanční ztrátám došlo v roce 2002, kdy se plně projevily následky 11. září a následného hospodářského poklesu. Vedle poklesu výnosů v důsledku snížení dopravního provozu vzrostly náklady na nová bezpečnostní opatření a pojistné krytí válečného rizika. Ekonomické důsledky byly do jisté míry vyrovnány rychlým zvyšováním činnosti nízkonákladových leteckých společností. Finanční situace letišť v ostatních oblastech zůstala stabilní, přičemž nejméně byly událostmi z 11. září zasaženy aerolinie v Asii/ Tichomoří. 17

18 Přistávací poplatky a další letištní poplatky tvořily přibližně 4 procenta z celkových provozních nákladů aerolinií v roce 2001 (údaje z roku 2002 nebyly v čase vydání tohoto článku k dispozici), což představuje pokles ze 4,2 procenta v roce 2000 a z 4,4 procent v letech Klesající trend podílu těchto nákladů je částečně důsledkem růstu nákladů za letecký benzín a oleje. Letecké navigační služby (ANS). Finanční situace v leteckých navigačních službách se po většinu roku 2001 nadále zlepšovala, zejména pokud byly provozovány autonomními subjekty. Během roku 2002 však jistý počet provozovatelů ANS zaznamenal ztrátu zisků z poplatků za služby z důvodu snížení leteckého provozu. Důsledky poklesu leteckého provozu jsou pro poskytovatele ANS zvlášť těžce zvládnutelné kvůli vysokým fixním nákladům na tyto služby. Jakákoli opatření vedoucí ke snížení nákladů by se v budoucnu pravděpodobně odrazila ve snížení kapacity. S menším leteckým provozem potřebují provozovatelé leteckých navigačních služeb zvýšit poplatky za své služby, aby vyrovnali schodek v příjmech. Přístup ICAO k letištním a ANS poplatkům ukazuje, že jakékoliv zvýšení poplatků by mělo nastolit rovnováhu mezi zájmy letišť a poskytovatelů navigačních služeb na jedné straně a leteckých dopravců na straně druhé. Následkem poklesu leteckého dopravního provozu v roce 2002 se někteří provozovatelé ANS museli obrátit na úřady za účelem zabezpečení peněžních prostředků na jejich další provoz. Poplatky za využití letecké trasy tvořily asi 2,5 procenta celkových provozních nákladů aerolinií v roce 2001 (údaje za rok 2002 nebyly v době vydání tohoto dokumentu k dispozici), což představuje snížení oproti 2,8 procenta v roce 2000 a 2,9 procenta v roce Tento relativní pokles lze také částečně vysvětlit zvýšením ostatních provozních nákladů, především leteckého benzínu a olejů. TRENDY A PŘEDPOVĚDI. V závěrečné části roku 2000 a v roce 2001 jsme byli svědky patrného zpomalení hospodářského růstu ve všech hlavních ekonomických oblastech. V roce 2002 se sice dynamika růstu ekonomiky zvýšila, ale poslední údaje znovu svědčí o zpomalení, k němuž došlo na začátku roku 2003, a to zejména v průmyslových zemích. Předpoklady celkového a regionálního ekonomického růstu, které byly použity jako základ pro předpovědi vývoje letecké dopravy na období do roku 2005, jsou zobrazeny v Tabulce 5. Při vzniku těchto regionálních a celosvětových analýz ekonomického výhledu byly vzaty v úvahu nejnovější předpovědi Mezinárodního měnového fondu, Skupiny WEFA, Světové banky a jiných státních i privátních organizací. Podle plánů by se měla ekonomika Spojených států začít zotavovat v roce 2003 a dále expandovat v roce 2004 a V Evropě se bude ekonomický vývoj ubírat podobným směrem, přičemž se očekává, že slabá poptávka, přísná daňová politika a zavedení eura povedou k nižšímu tempu hospodářského růstu, za nímž bude v letech následovat určitý rozmach. Očekává se mírné zpomalení ekonomického růstu v oblasti Asie/Tichomoří v důsledku opakovaně slabých hospodářských výsledků Japonska od roku 2001 a následkem propuknutí epidemie SARS v Číně. K opětovnému zrychlení hospodářského růstu by mělo dojít během roku Během celého předpokládaného období se očekává postupné zlepšování ekonomiky Blízkého východu, která vykazuje značnou míru odolnosti vůči geopolitickému napětí a konfliktům. V roce 2003 a zejména v letech 2004 a 2005 se rovněž předpokládá zlepšování stavu africké ekonomiky. Ekonomika latinskoamerické a karibské oblasti by se měla v roce 2003 zlepšovat a znovu začít růst během let po období stagnace a recese v letech

19 Tabulka 5: Ekonomický růst (HDP), (průměrná reálná roční míra růstu) Skutečný Odhadovaný růst 2001 růst v roce Předpokládaný Předpokládaný Předpokládaný Oblast (%) 2002 (%) růst 2003 (%) růst 2004 (%) růst 2005 (%) Afrika 3,6 3,4 3,7 4,5 4,6 Asie/Tichomoří 3,9 4,8 4,5 4,9 4,9 Evropa 1,8 1,3 1,4 2,5 3,0 Blízký východ 3,9 3,9 4,0 4,4 4,3 Severní Amerika 0,4 2,5 2,3 3,6 3,8 Latinská Amerika/Karibik 0,6-0,1 1,5 4,0 4,1 Svět 2,3 3,0 3,2 4,1 4,0 Odhady na základě údajů Světové banky, Mezinárodního měnového fondu, WEFA Group a dalších ekonomických zdrojů Trendy v leteckém provozu. Celkový provoz na pravidelných leteckých linkách měřený na základě realizovaných tunokilometrů se v období let 1991 až 2002 zvyšoval v průměru o 4,9 procenta ročně. Počet osobokilometrů narůstal průměrně o 4,3 procenta za rok a počet nákladních tunokilometrů v průměru o 6,5 procenta ročně. Celosvětové dopravní trendy za desetileté období jsou zachyceny v Grafech 1 až 6 (celkové výsledky) a v Grafech 7 až 12 (mezinárodní doprava). Charakter růstu provozu v letech 1991 až 2002 byl do značné míry odrazem ekonomických podmínek v daném období. Relativně svižný růst ekonomiky i objemu dopravy během většiny 80. let skončil v polovině 90. let. Do roku 1994 bylo za cenu výrazného snížení výnosů dosaženo účinků stimulujících růst dopravních výkonů. Obnovení ekonomického růstu poskytlo robustní základ pro další růst dopravních výkonů. Tyto trendy pokračovaly až do roku 1997, ale v roce 1998 došlo k jejich obratu, neboť hrubý domácí produkt (HDP) se zvýšil o pouhé 1,9 procenta, což vedlo k současnému zvýšení celkového objemu osobního dopravy na pravidelných linkách o pouhá 2,1 procenta. Nicméně silný ekonomický růst vyústil v 6,5 a 7,8 procentní nárůst objemu dopravy v letech 1999 a Hospodářský pokles a s ním spojený pokles v obchodní činnosti i v důvěře zákazníků měly na konci roku 2000 a během roku 2001 nepříznivý dopad na dopravu. Události z 11. září způsobily zhoršení již tak obtížné situace. Zatímco HDP v roce 2001 mírně vzrostl o 2,3 procenta, dopravní výkony, poprvé od roku 1991 a podruhé od roku 1945, poklesly přibližně o 2,9 procenta. V roce 2002 zůstala poptávka po cestování letadlem snížená. Objem dopravy se zvýšil, ale jen o 0,4 procenta, a to i přesto, že hospodářský růst dosáhl 3 procent. Z pohledu jednotlivých regionů vládly v osobní dopravě na pravidelných linkách v období let severoamerické a evropské letecké společnosti. Zatímco v roce 1991 jejich společný podíl dosáhl 71,1 procent světové dopravy, do roku 2002 klesl na 63 procent. Podíl leteckých společností registrovaných v oblasti Asie/Tichomoří na celosvětovém objemu osobní letecké dopravy se zvýšil z 19,5 procenta v roce 1991 na přibližně 26,7 procenta v roce Zbývající oblasti přispěly k celosvětovému dopravnímu provozu 9,4 procenty v roce 1991 a 10,3 procenty v roce Předpovědi pro osobní dopravu. Při přípravě předpovědí pro osobní dopravu v roce 2005 byly provedeny ekonometrické analýzy za účelem určení vztahů mezi osobní leteckou dopravou, ekonomickými cykly a výnosy leteckých společností v minulosti. Tyto ekonometrické modely se však ukázaly být víc než nedostatečné, jelikož dopravní poptávka byla od září 2001 ovlivněna faktory, které nemohou být snadno kvantitativně určeny a začleněny do modelů. K těmto faktorům patří obavy cestujících z létaní a nepohodlí způsobené zvýšenými bezpečnostními opatřeními na letištích (takzvané faktory strachu a obtíží ). Roční 19

20 předpovědi na období proto zahrnují jistým způsobem subjektivní vstupy založené na očekávaném budoucím vývoji ekonomických a demografických faktorů stejně jako na předpokládaných změnách ve faktorech strachu a obtíží, jejichž účinky by měly časem vyprchat. Přiměřeně pozitivní hospodářské vyhlídky jsou dobrým znamením pro celosvětovou poptávku po dopravě v předpovídaném období. Předpovědi pro osobní dopravu na pravidelných linkách v jednotlivých oblastech i po celém světě na období let 2003 až 2005 jsou uvedeny v Tabulce 6. Celosvětový objem dopravy vyjádřený počtem realizovaných osobokilometrů by měl v roce 2003 zůstat stejný, ale v roce 2004 by se měl znovu zvýšit o 4,4 procenta a v roce 2005 o 6,3 procenta. Tyto předpovědi jsou zobrazeny v Grafu 13 spolu s výsledky dopravního provozu v posledních 10 letech. Tabulka 6 Předpověď růstu pravidelné dopravy, (realizované osobokilometry) Skutečný růst (%)* Odhadovaný růst v roce 2002 (%) Předpokládaný Předpokládaný Oblast růst 2003 (%) růst 2004 (%) Afrika 5,5-1 2,5 5,3 6,7 Asie/Tichomoří 7,6 5,5-0,8 4,9 6,8 Evropa 3,5-1,1 0,1 4,1 6,2 Blízký východ 7,9 10,1 2,6 5,8 7,2 Severní Amerika 3,9-2,4 0 3,9 5,8 Latinská Amerika/Karibik 4,4-1,5 1,5 4,8 6,8 Svět 4,7 0,4 0 4,4 6,3 * průměrný roční růst Předpokládaný růst 2005 (%) Graf 13. Trend v celosvětové přepravě cestujících na pravidelných linkách, (realizované osobokilometry) Nárůst dopravního provozu se bude lišit v jednotlivých geografických oblastech v důsledku specifických místních anebo regionálních faktorů. V roce 2003 se následkem nemoci SARS očekává mírný pokles provozu v leteckých společnostech v Asii/Tichomoří. Na druhé straně by měl vývoj objemu letecké dopravy v této oblasti postupně znovu získat dynamiku a 20

21 postavení nejrychleji rostoucího trhu. V roce 2003 se očekává stabilizace trhů evropských a severoamerických leteckých společností a někdy v letech počátek jejich růstu v důsledku hospodářského zotavení, rozptýlení záporného vnímání letecké dopravy a zvýšených letištních bezpečnostních opatření. Letecké společnosti v Africe a na Blízkém východě by měly během uvedeného období zaznamenat poměrně vysoký stupeň růstu dopravních výkonů. V Latinské Americe a na Karibských ostrovech se v každém předpokládaném roce očekává zvýšení dopravního provozu mírně nad světový průměr. Finanční předpověď pro letecké společnosti. Finanční trendy v leteckém průmyslu lze jen těžko předpovídat, jelikož letecké společnosti reagují na anebo vytvářejí změny v poptávce prostřednictvím poměrně rychlého přizpůsobení kapacity a řídí výnosy úpravami jízdného. Interpretace a prognóza globálních finančních výsledků vyjádřených v USD byla zároveň komplikovaná kolísáním hodnoty USD. Navíc, doba mezi zaznamenáním a uveřejněním finančních údajů je delší než doba pro údaje týkající se provozu, jelikož ICAO obdrží finanční údaje leteckých společností pouze jednou v roce. Z těchto důvodů jsou předpovědi omezeným ukazatelem celosvětových trendů ve finančních výsledcích leteckých společností. Odhady celkových výnosů leteckých společností poskytujících služby na pravidelných linkách jsou založeny na předpokladech pro výpočet výnosů z osobní dopravy a na předpokládaném počtu cestujících, spolu s dalšími předpoklady trendu v podílu výnosu aerolinií z jiných zdrojů (kupříkladu náklad, pošta, nepravidelný provoz a další). Na tomto základě se předpokládá mírné zvýšení celkových výnosů v aktuálním směnném kurzu USD, a to zhruba o 0,5 procenta v roce 2003 a o 5,4 procenta v roce Tím bude překonána úroveň dosažená v roce 2000 a v roce 2005 se očekává další vzestup výnosů o 7,6 procenta. Tyto míry růstu jsou srovnatelné s průměrným růstem o 3,7 procenta ročně zaznamenaným v uplynulých 10 letech. Odhady výdajů leteckých společností se zakládají na předpokladech očekávaných trendů v počtu vstupů (pracovní síla, palivo a kapacita letadla) a v cenách těchto vstupů. Ceny zmíněných vstupů jsou ovlivňovány především očekávaným vývojem všeobecné inflace. Za účelem udržení cen přijímají letecké společnosti opatření na úpravu počtů zaměstnanců a celkové zlepšení produktivity. Z těchto důvodů se očekává zvyšování výdajů leteckých společností vyjádřených v aktuálním směnném kurzu USD zhruba o 0,3 procenta v roce 2003, 4,3 procenta v roce 2004 a přibližně o 6,4 procenta v roce 2005 (ve srovnání s průměrným ročním zvýšením o 3,8 procenta zaznamenaným v uplynulých 10 letech). Přestože se provozní výsledky nedají odhadnout se žádným rozumným stupněm jistoty, z výše uvedených odhadů provozních výnosů a výdajů vyplývá, že provozní výsledek jako procento provozních nákladů zůstává v roce 2003 záporný, a to 2,1 procenta (ve srovnání s odhadovanými 2,3 procenta v roce 2002) a měl by se postupně zlepšovat, až v roce 2005 dosáhne očekávané rovnováhy. Tyto odhady předpokládají postupné zlepšování finančních vyhlídek celosvětového leteckého průmyslu v odhadovaném období ve shodě s očekáváními vzestupu dopravního provozu a všeobecného hospodářského vývoje bez zohlednění důsledků jakýchkoli neočekávaných významných událostí. LETECKÉ DOPRAVNÍ SPOLEČNOSTI. Počet leteckých společností nabízejících služby na pravidelných linkách na konci roku 2002 se odhaduje na 896, což je počet srovnatelný s 894 společnostmi zaznamenaným na konci roku Podle údajů uveřejněných v multilaterálních letových řádech poskytovalo na konci roku pravidelné služby osobní dopravy 806 leteckých dopravců (tento počet zahrnuje 76 provozovatelů nabízejících jak osobní, tak veškeré nákladní služby na pravidelných linkách). Dalších 90 dopravců poskytovalo na konci roku specializované pravidelné nákladní služby. 21

22 Privatizace leteckých společností. Od roku 1985, oznámilo přibližně 130 států privatizační plány anebo vyjádřilo záměry privatizovat přibližně 190 státem vlastněných aerolinií. Od té doby zhruba 90 leteckých společností z této skupiny dosáhlo stanovených privatizačních cílů. Vývoj k částečné anebo úplné privatizaci státem vlastněných aerolinií pokračoval i v roce 2002, ale pomalejším tempem. Pouze pět dopravců dosáhlo svých privatizačních cílů, jmenovitě Air Tanzania, Aerolinie Archangelsk a tři čínští dopravci - Čínské poštovní aerolinie, Aerolinie Šanghaj a Aerolinie Sichuan. Dalších 40 státem vlastněných dopravců se podle záznamů nachází v různém stádiu příprav na částečnou anebo úplnou privatizaci. Plány privatizace musely být v mnoha případech odloženy kvůli složitostem, na něž v průběhu narazily anebo kvůli stavu ekonomiky dotyčných aerolinií anebo kvůli místním okolnostem. Nicméně ve většině případů přetrvává záměr privatizovat. Nejistotu obklopující proces privatizace ilustruje rovněž omezená protichůdná tendence k obnově státního vlastnictví, které je využíváno obvykle jako dočasné opatření, v reakci na potenciální zánik národní letecké společnosti. Například jihoafrická státem vlastněná společnost, Transnet, zvýšila svůj vlastnický podíl v Jihoafrických aeroliniích na 95 procent oproti původním 75 procentům. V Ruské federaci zase stát posílil svou kontrolu nad řízením Aeroflotu, avšak bez zvýšení svého 51 procentního vlastnického podílu. V Itálii stát zvýšil svůj podíl v letecké společnosti Alitalia na 62,4 procenta z původních 53 procent. Motivy pro privatizaci státem vlastněných aerolinií se značně lišily. Počínaje snahou o zlepšení efektivity provozu a konkurenceschopnosti až k pragmatičtějším důvodům, jako je zmenšení velké zátěže státu ve financování kapitálových investic do nového vybavení. Ať již byly důvody pro privatizaci jakékoli, vždy byl jejich součástí komerčně orientovaný plán reflektující prostředí zvyšující se konkurence. Konsolidace v rámci státu. Letecké společnosti v mnohých částech světa nadále usilovaly o dosažení výhod vyšší tržní síly prostřednictvím fúzí, akvizic anebo integrace provozu pod jedinou holdingovou společností. Běžným pokračováním tohoto trendu je trvalý vývoj strategií růstu za účelem udržení a rozšíření stávajících tržních podílů, získání přístupu na nové trhy, snížení jednotkových nákladů, ochrany před nelítostnou konkurencí a zvýšení využití výnosů z rozsahu provozu za účelem získání rozhodujícího postavení na trhu. Vlády vyjádřily obavy ze slučování v tomto odvětví a prozkoumávaly tuto problematiku s velkou opatrností. Nadnárodní vlastnictví. Rozsah nových anebo rozšířených přímých investic do zahraničních leteckých společností byl v roce 2002, ve srovnání s předešlým rokem, poměrně malý. Koncem roku vlastnilo přes 60 leteckých dopravců akcie v zahraničních leteckých společnostech, zatímco majetek zhruba 220 aerolinií byl do různé míry vlastněn zahraničními investory. Ačkoli přímých investic do zahraničních leteckých společností se zrealizovalo málo, možnost jejich růstu se zvýšila s tím, jak mnohé státy přijaly nová anebo upravily stávající pravidla pro investování anebo řízení národních leteckých společností ze zahraničí. V mnoha zemích došlo rovněž k uvolnění podmínek vlastnictví a řízení leteckých společností, které byly zabudovány ve smlouvách o leteckých službách. Nicméně, v důsledku komplexnosti letecké politiky, ekonomiky a regulace bylo zanecháno většiny pokusů o zahájení transakcí týkajících se zahraničního většinového vlastnictví včetně přeshraničních fúzí a akvizic. Dokonce ani v úspěšných případech nebyla kontrola a řízení zahraničních dopravců bez finančních rizik. Většina zahraničních investic do leteckého průmyslu měla, v důsledku potíží s implementací komplexních řešení, omezený rozsah a často byly realizovány pouze jako součást strategie na posílení aliancí a zvýšení úspěchu na trhu. 22

23 Dalším významným výsledkem vývoje byly v roku 2002 zmatky obklopující nadnárodní letecké společnosti. Jako příklad poslouží zadlužená společnost Air Afrique, v níž přibližně 70 procent vkladu vlastnilo 11 států západní a střední Afriky. Tato společnost podala návrh na konkurz v důsledku selhání dohody o nouzové pomoci zaručené společností Air France. Dalším příkladem je společnost Gulf Air, která čelila závažným finančním problémům, ale byla zachráněna nouzovou pomocí poskytnutou jejími vlastnickými státy. Nadnárodní sdružení. Poměrně novým a rychle se rozvíjejícím celosvětovým jevem je utváření aliancí leteckých společností, jenž se sdružují na základě různých dohod o obchodní spolupráci. V současnosti existuje přes 600 takovýchto spojeneckých smluv obsahujících různé součásti jako sdílení letů a letových kódů, vázaný prostor, marketingová spolupráce, tvorba cen, řízení aktiv, programy pro časté cestující, sdílení kanceláří a letištních zařízení, sladění jízdních řádů, společné podniky a franšízy. V Evropě a Severní Americe přibývá rovněž intermodálních aliancí se železničními společnostmi. Trvalý rozvoj nadnárodních sdružení za účelem dosažení strategických cílů, přístupu na trh a větší součinnosti představují reakci leteckého průmyslu na vnímaná regulační omezení (ku příkladu oboustranná omezení přístupu na trh, vlastnictví a kontroly). Zároveň je to reakce na potřebu snížit náklady aerolinií prostřednictvím výnosů z rozsahu i z rozmanitosti a je to i způsob, jak reagovat na globální a stále více konkurenční prostředí. Zatímco mnoho dohod se týká spolupráce v omezeném rozsahu jako sdílení společného kódu na jistých trasách, roste i počet dohod o strategickém spojenectví velkého rozsahu. Nejznatelnějším příkladem je vznik několika konkurenčních seskupení globálních aliancí. Čtyři celosvětová sdružení společně realizovala více než 50 procent světové osobní dopravy na pravidelných linkách v roce I když jsou rozšířená, sdružení aerolinií se dále rozvíjejí a partnerské vztahy se stávají provázanějšími a složitějšími. Rychlý růst počtu sdružení vyvolal zvýšený zájem o jejich regulaci vzhledem k jejich potenciálnímu nepříznivému dopadu na hospodářskou soutěž a na zákazníky. V průběhu roku 2002 byla některá vybraná hlavní sdružení podrobena přísné kontrole národních a regionálních regulačních orgánů. V některých případech byla zavedena regulační opatření na zmírnění těch aspektů dohod, které by omezovaly hospodářskou soutěž. Ve skutečnosti neproběhla žádná systematická úprava aliancí leteckých společností, byla jenom přijata jednotlivá rozhodnutí v rámci obecné soutěžní politiky. Modely podnikatelské činnosti aerolinií. Úspěšné nízkonákladové letecké společnosti představovaly v posledních letech výzvu pro síťové modely větších aerolinií poskytujících plné služby. Společné znaky podnikatelského plánu nízkonákladových aerolinií zahrnují sítě tras z výchozího místa do místa určení se zaměřením na přepravu na krátké vzdálenosti, vysoké frekvence, jednoduché systémy nízkého jízdného, velkokapacitní kabiny jednotné třídy bez možnosti rezervace konkrétních sedadel, jednoduché letové služby, zaměstnaneckou pružnost, minimální režijní náklady a intenzivní využití elektronického obchodu v marketingu a distribuci (včetně on-line rezervací a elektronického prodeje letenek). Za účelem udržení nízkonákladových systémů provozují tito dopravci obyčejně jediný druh letadla s jeho vysokým denním využitím. Rovněž používají méně přeplněných vedlejších letišť, aby zajistili rychlý obrat a dochvilnost a snížili náklady spojené s využitím letišť. Nízké provozní náklady umožňují těmto provozovatelům vyprodat plnou kapacitu letadel za nízké ceny. Podnikatelský model nízkonákladových aerolinií vznikl po deregulaci odvětví ve Spojených státech, když jej vytvořily nové firmy vstupující na trh. Dnešní úspěšné nízkonákladové aerolinie dosáhly významných cenových výhod, rychle vyrostly a jsou v některých případech atraktivní jak pro obchodní cestující, tak pro cestující ve volném čase. Dalšími účastníky nízkonákladového trhu, a to zejména ve středomořské oblasti Evropy, jsou bývalí 23

24 provozovatelé zájezdů a charterové letecké společnosti, které zvyšují nabídku míst k pronájmu, aby tak reagovali na vyšší flexibilitu požadovanou zákazníky a zabránili úniku zakázek k novým nízkonákladovým leteckým dopravcům. Nízkonákladový model se pravděpodobně rozšíří do dalších oblastí světa a stále více do mezinárodních služeb, kde jeho použití umožní tržní podmínky a regulační ustanovení. Mnoho větších leteckých společností musí čelit rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců a je nuceno přepracovat své provozní systémy na efektivnější a vyvinout alternativní modely tak, aby získali zpět cestující, a to hlavně obchodní cestující. Jednou z reakcí bylo zřízení samostatných organizací anebo dceřiných společností na provoz na krátkých trasách, na kterých létají konkurenční nízkonákladové společnosti a na trasách, které by mohli přilákat nové účastníky. Tato strategie aerolinií-v rámci-aerolinií se snaží kombinovat klíčové složky přístupu nízkonákladových dopravců s reputací a kvalitou spojenou s hlavní společností. Tento model se pravděpodobně také prosadí v mezinárodní dopravě, včetně dálkových tras a linek zaměřených na volný čas. Světová flotila. Světoví letečtí dopravci si v roce 2002 objednali 497 tryskových letadel ve srovnání s 990 objednávkami zadanými v roce Objednávka z roku 2002 představovala finanční závazek 40 miliard USD oproti závazku o hodnotě 69 miliardů USD v roce V minulém roce doručili výrobci letadel 999 tryskových letadel ve srovnání s 1219 letadly v roce Ke konci roku 2002 se nahromadilo nevyřízených objednávek tryskových letadel oproti nesplněným objednávkám na konci roku Airbusu A319 se připisoval největší počet objednávek obdržených na jednotlivý model v roce 2002 se 143 novými objednávkami zadanými leteckými společnostmi. Následovalo 118 objednávek leteckých společností na Boeing řady 737, 44 objednávek na Bombardier řady CRJ a 43 objednávek na Airbus model A320. Čtyřicet tři objednávek bylo zadaných na řadu ERJ vyrobenou společností Embraer. Světové aerolinie si v roce 2002 objednaly 32 turbovrtulových letadel oproti 89 objednávkám v roce Výrobci dodali během roku 69 turbovrtulových letadel a počet nevyřízených objednávek představoval na konci roku 74 turbovrtulových letadel. Skladba flotily. Počet komerčních dopravních letadel v provozu se vzletovou hmotností 9000 tun ( liber) anebo více se za období 10 let zvýšil ze letadel v roce 1993 na v roce V průběhu této doby se počet tryskových letadel zvýšil z na , zatímco flotila turbovrtulových letadel se rozrostla z 2813 letadel na Flotila vrtulových letounů obnášela na konci roku dopravních letadel a představovala méně než 1 procento celkové světové flotily. (Tyto číselné údaje zahrnují letadla vyrobená v Číně a v Ruské federaci v letech ). Počet komerčních letadel v provozu na konci roku 2002 představoval zvýšení o 3 procenta oproti roku Letadla připravená k prodeji. Podle společnosti BACK letecká řešení bylo na konci roku 2002 připraveno k prodeji 1133 komerčních letadel vyrobených na západě ve srovnání s 1280 tryskovými letadly na konci roku Počet letadel se širokým trupem připravených k prodeji se v roce 2002 snížil na 286 oproti 334 v roce Sedmdesát sedm procent letadel z této skupiny představovaly Airbus A300, Boeing 767 a 747, McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L Boeing 727 a 737 tvořili téměř polovinu letadel s úzkým trupem připravených k prodeji. Počet na západě vyrobených tryskových letadel připravených k prodeji anebo k pronájmu se v prosinci 2002 mírně snížil na zhruba 790 z 800 o rok dřív. Počet úzkých letadel k dispozice poklesl o 22 na 233 letadel celkem. 24

25 EKONOMICKÁ REGULACE. Během roku 2002 bylo uzavřeno anebo novelizováno údajně celkem 91 bilaterálních dohod mezi 69 zeměmi, které se týkají leteckých dopravních služeb. V souladu s trendem obsahovalo přes 70 procent dohod a novelizací uzavřených v minulém roce nějakou formu liberalizovaných regulačních ustanovení. Mezi ně patřila práva neomezeného provozu (pokrývající třetí, čtvrtou a v některých případech i pátou svobodu), mnohonásobné určení s anebo bez omezení trasy, svobodné určení kapacity, tarifní režim nastavený pomocí dvojího zamítnutí anebo tarifu země původu, rozšířená kritéria vlastnictví a řízení letecké společnosti. Jedním znatelným výsledkem byl pokračující nárůst počtu dohod otevřeného nebe, jenž zabezpečují plný přístup na trh bez omezení určení, oprávnění týkajících se trasy, kapacity, frekvencí, sdílení společných kódů anebo tarifů. V průběhu roku 2002 bylo uzavřeno 6 dohod otevřeného nebe mezi 10 státy. Od roku 1992 bylo podepsáno přes 85 bilaterálních dohod otevřeného nebe mezi přibližně 70 zeměmi. V 59 případech se dohoda týkala Spojených států, které disponují největším leteckým dopravním systémem na světě. Dohody otevřeného nebe byly uzavřeny nejen mezi vyspělými zeměmi, ale rovněž mezi rostoucím počtem rozvojových zemí, kterých se dotýká přibližně 60 procent stávajících dohod. Vedle základních součástí přístupu na trh přiznává asi 50 dohod otevřeného nebe sedmou svobodu veškerým službám nákladní dopravy (4 dohody přiznávají tuto svobodu službám osobní dopravy). Dvacet jedna dohod otevřeného nebe podepsaných Spojenými státy obsahuje přechodný dodatek, který ukládá limity nebo definuje postupné zavádění, které se týká letových frekvencí, práv páté a sedmé letové svobody pro nákladní služby, sdílení společného kódu s dopravci z třetích zemí, charterové služby a provoz na zemi. Některé z těchto podmínek platí jen pro dopravce registrované v USA. Vývoj regulace v jednotlivých regionech. Některé smlouvy sjednané v posledních letech usilovaly o liberalizaci letecké dopravní služby v rámci dané oblasti anebo podoblasti anebo v rámci skupiny stejně smýšlejících států. V roce 2002 bylo uzavřeno alespoň 11 takových dohod a na konci roku zůstalo neuzavřených několik potenciálních dohod. K pozoruhodným výsledkům vývoje na úrovni regionů v roce 2002 patří uzavření jednání 14 členských států Fóra ostrovů v Tichomoří o Dohodě o dopravních službách na ostrovech v Tichomoří (PIASA). Tato dohoda by po formálním souhlasu členských států (viz Ostrovní země se kloní k multilateralismu za účelem zlepšení dopravních služeb v rozsáhlé oblasti ICAO Journal č. 9, r. 2002, s ) měla vést k postupnému vytvoření jednotného leteckého trhu v podoblasti. K ostatním významným výsledkům v jednotlivých oblastech patří: Peru a Samoa se přidaly k Multilaterální dohodě o liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (MALIAT) známé pod názvem Kona. Jde o mnohostrannou dohodu otevřeného nebe, kterou původně podepsalo pět členů Fóra asijsko-tichomořské hospodářské spolupráce (APEC) v roce Deset členských států Sdružení národů jihovýchodní Asie (ASEAN) podepsalo Memorandum úmluvy o službách nákladní letecké dopravy ASEANu, které umožňuje jmenovaným leteckým společnostem každého členského státu provozovat služby veškeré nákladní dopravy do 100 tun týdně bez omezení frekvence anebo typu letadla. Jedná se o první krok v úplné liberalizaci nákladní letecké dopravy. Kambodža, Laoská lidově-demokratická republika, Myanmar a Vietnam (CLMV) vypracovaly koncept Multilaterální dohody o letecké dopravě v podoblasti CLMV, jejíž přijetí bude zváženo v roce 2003, čímž by byla formalizována dohoda z roku

26 Bilaterální dohoda mezi členskými státy Evropské unie (EU) a Švýcarskem nabyla úřední moci po ukončení procesu ratifikace všemi členskými státy (tato dohoda zahrnující leteckou dopravu začlenila Švýcarsko do Evropského hospodářského prostoru). Rada Evropské unie ukončila jednání s 10 státy střední a východní Evropy, které povedou k jejich vstupu do Evropské unie v roce Pravidla liberalizace na úrovni jednotlivých států. Ve vícero státech byl zahájen proces revize jejich celkové politiky v letecké dopravě. Tato revize byla považována za nezbytnou ve světle globálního trendu rostoucí liberalizace. Některá z těchto pravidel usilují o jednostrannou liberalizaci leteckých dopravních služeb vcelku anebo z části a nepožadují poskytnutí srovnatelných svobod od bilaterálních partnerů. Jiná pravidla se snaží o liberalizaci trhů vnitrostátní letecké dopravy a rovněž o umožnění provozu na mezinárodních linkách více dopravcům. Hlavní výsledky liberalizační politiky v roce 2002: Vláda Kanady vyhlásila novou politiku mnohonásobného určení dopravních služeb na pravidelných mezinárodních linkách, což odstranilo omezení mnohých kanadských dopravců určených k poskytování služeb na zahraničních trzích, kdykoliv mnohonásobné určení bylo možné; Vláda Mozambiku oznámila zrušení monopolu přiznaného LAM Mozambique Airlines, čímž umožnila ostatním menším dopravcům provozovat mezinárodní služby; Vláda Srí Lanky oznámila svůj záměr zavést politiku otevřeného nebe za účelem podpory zahraničních leteckých společností v poskytování služeb v této zemi; Vláda Indie vyhlásila čtyřměsíční zkušební program otevřeného nebe od prosince 2002 do března Během této doby by bylo leteckým společnostem ze Spojených států a Evropy dovoleno zvýšit frekvenci anebo kapacitu provozu z destinací, ze kterých již poskytují své služby. Rovné soutěžní podmínky. S rozšiřováním liberalizace nabývá na důležitosti otázka, jak zachovat rovné podmínky soutěže v mezinárodní letecké dopravě. Jednou z možností je častější uplatnění zákonů o ochraně hospodářské soutěže při vypořádávání se s protikonkurenčními způsoby jednání, které sahají od predátorských postupů vůči určitému konkurentovi na konkrétní trase až po monopolní praktiky sloužící k posílení stávající tržní síly. Nicméně jedním ze základních problémů je, jak rozlišovat mezi nekalými a normálními konkurenčními praktikami. Stále více se spoléhá na analýzy a ustanovování kritérií případ od případu. Jeden pozoruhodný výsledek vývoje v oblasti řízení v minulém roce se týkal států patřících ke sdružením Společný trh východní a jižní Afriky (COMESA), Jihoafrické společenství pro rozvoj (SADC), Východoafrické společenství (EAC), která společně vyvinula obsáhlý soubor pravidel hospodářské soutěže specificky pro sektor letecké dopravy, jenž byl určen ke společnému uplatnění v těchto podoblastech. Dalším výsledkem byla Evropskou komisí navrhovaná opatření na ochranu leteckých společností ze zemí Evropského společenství před dotováním a nekalými cenovými praktikami ze strany aerolinií třetích zemí. Tato opatření by Komisi umožnila uložit poplatky leteckým společnostem třetí strany, které mají výhody ze státní podpory anebo dotací včetně nekomerčních výhod. Státní podpora. Státní podpora a pomoc může mít různé formy. Tyto zahrnují poskytnutí kapitálu, půjček anebo záruk národním aeroliniím (majícím finanční problémy anebo hledajícím vedlejší zdroje) státními anebo veřejnými institucemi. Mnoho států navíc poskytlo podporu svým národním leteckým společnostem méně přímými způsoby, jako např. 26

27 zvláštními daňovými výhodami, slevami na poplatcích za letištní služby a nacionalistickým přístupem k zadávání zakázek. Rovněž některé bankrotové zákony obsahují velkorysá ustanovení, jako jsou osvobození od úroků a plateb důchodového pojištění, která představují nepřímou formu státní pomoci leteckým společnostem potýkajícím se s finančními problémy. Mnoho států pokračovalo v r v poskytování pomoci národním aeroliniím čelícím finančním problémům, jenž byly způsobeny zejména zpomalením ekonomiky a dopadem 11. září Vláda Brazílie ku příkladu schválila rozsáhlý soubor opatření na pomoc brazilským dopravcům, který zahrnoval poskytnutí 320 milionů USD na daňových úlevách. Evropská komise schválila plán italské vlády na navýšení kapitálu společnosti Alitalia o 1,43 miliardy USD zčásti financované soukromým sektorem. Komise zároveň rozhodla, že řecká vláda musí získat zpět část finanční pomoci předtím poskytnuté Olympic Airways, jelikož u tohoto dopravce nebyl implementován restrukturalizační plán, na který bylo schválení pomoci vázáno. Vláda Spojených států poskytla více jak 400 dopravcům přímou finanční náhradu v hodnotě zhruba 4,6 miliardy USD za ztráty vzniklé v důsledku událostí z 11. září Rada pro stabilizaci letecké dopravy Spojených států (ATSB) navíc ještě obdržela žádosti o záruku federální půjčky od 16 dopravců. Do konce roku 2002 bylo schváleno šest žádostí a zamítnuto osm. Kromě toho byla použita kapitola 11 zákona o bankrotu Spojených států při poskytování pomoci Vanguard Airlines, US Airways a United Airlines, které požádaly o ochranu před věřiteli. Ochrana zákazníka. Zatímco termíny kontraktů a podmínky přepravy cestujících byly tradičně vypracovávány leteckými společnostmi, mnoho států přijalo určitá regulační opatření reagující na otázky, které zajímají cestující. Odškodnění za neposkytnutí místa v letadle, zákazy kouření, statistiky dochvilnosti a přístup pro invalidy představují několik příkladů. Kromě toho se systém povinného ručení Varšavské konvence zabývá odpovědností leteckých dopravců v případě nehody, ztráty zavazadel a zpoždění. Navzdory tomuto zákonem předepsanému systému kvalita poskytovaných služeb nesplnila vždy očekávání zákazníků. Ochrana a zlepšení práv cestujících leteckých společností dosáhla s pokračující liberalizací regulace letecké dopravy většího významu zejména, ale ne výlučně, na větších trzích. Rok 2002 byl v Evropě svědkem tří pozoruhodných výsledků vývoje v oblasti ochrany práv zákazníka. Za prvé, vstoupily v platnost dva dobrovolné kodexy, jmenovitě Závazek aerolinií poskytovat služby cestujícím a Dobrovolný závazek letišť poskytovat služby cestujícím aerolinií. Za druhé, Evropská komise zahájila proces konzultací o kontraktech leteckých společností, které by zahrnovaly přepravní podmínky se zaměřením hlavně na normy v celém odvětví. Za třetí, v odpovědi na pozměněný návrh Evropského parlamentu revidovala Komise jí navržená opatření ustanovující pravidla odškodňování a pomoci cestujícím, kteří se setkali se zamítnutím vstupu na palubu, zrušením jejich letu anebo dlouhým zpožděním (nicméně, Komise zamítla návrh Parlamentu na snížení odškodného a omezeného uplatnění na rezervace letu). V minulém roce upravilo ministerstvo dopravy ve Spojených státech určité požadavky ohledně zaznamenávání kvality služeb poskytovaných leteckými společnostmi za účelem shromažďování příčin zpoždění a zrušení letů, které budou zveřejňovány každý měsíc. BEZPEČNOST A OCHRANA. Podle předběžných číselných údajů ICAO došlo v minulém roce na pravidelných linkách letecké dopravy celosvětově ke 14 smrtelným leteckým neštěstím, při nichž zahynulo 791 cestujících ve srovnání se 13 smrtelnými nehodami a 577 úmrtími cestujících v roce Údaje ICAO se týkají jenom nehod, při kterých došlo k úmrtím cestujících a letadel s povolenou vzletovou hmotností přes 2250 kilogramů. Počet úmrtí cestujících na 100 milionů realizovaných osobokilometrů se v roce 2002 zvýšil na 0,025 z 0,020 v roce 2001 (viz Graf 14). Došlo rovněž ke zvýšení počtu smrtelných nehod na 27

28 100 milionů kilometrů realizovaných na letadlo na 0,06 ve srovnání s 0,05 v roce 2001 (viz Graf 15) a počet smrtelných leteckých neštěstí na přistání se zvýšil na 0,07 z 0,06 v roce Graf 14. Fatalita v osobní dopravě přepočtená na 100 milionů osobokilometrů, (pravidelná doprava) Graf 15. Smrtelné nehody na 100 milionů nalétaných strojokilometrů, Úroveň bezpečnosti jednotlivých typů letadel provozovaných na pravidelných linkách osobní letecké dopravy se značně liší. Například v provozu tryskových letadel, který představoval 98 procent celkového objemu dopravy na pravidelných linkách (ve smyslu počtu realizovaných osobokilometrů), došlo v roce 2002 k 7 smrtelným nehodám, při kterých zahynulo 704 cestujících. Na druhé straně v provozu vrtulových a turbovrtulových letadel, který měl zhruba dvouprocentní podíl na celkovém objemu dopravy na pravidelných linkách, došlo k sedmi smrtelným neštěstím, při nichž zahynulo 87 cestujících. Míra úmrtnosti v provozu tryskových letadel tak byla mnohem nižší, než v provozu vrtulových letadel. Číselné údaje, které jsou k dispozici o bezpečnosti osobního provozu na nepravidelných linkách v roce 2002, ukazují, že 19 smrtelných nehod se týkalo letadel se vzletovou hmotností 2250 a více kilogramů a zahynulo při nich 201 cestujících. Tyto údaje jsou srovnatelné s počtem 29 smrtelných nehod v roce 2001, při nichž zahynulo 204 cestujících. Do těchto 28

29 statistik byla zahrnuta tři neštěstí týkající se letadel provozujících nákladní služby s cestujícími na palubě. Při provozu nepravidelných služeb anebo letadel o vzletové hmotnosti vyšší než 9000 kilogramů, ať už na pravidelných anebo nepravidelných linkách, došlo ke čtyřem smrtelným nehodám, při nichž zahynulo 121 cestujících. (Nepravidelný komerční provoz zahrnuje jak nepravidelné lety leteckých společností provozujících dopravu na pravidelných linkách, tak veškeré dopravní lety na nepravidelných linkách.) Bezpečnostní dozor. Univerzální program přezkoumávání bezpečnostního dohledu ICAO (USOAP), jenž vznikl v roce 1999, pokračoval v roce 2002 ve své kontrolní činnosti. Do konce roku bylo prověřeno 180 smluvních států a pět oblastí. V rámci programu probíhalo rovněž následné sledování po prověrce, přičemž do konce roku 2002 bylo vykonaných 67 takovýchto kontrol. Následné sledování rovněž pomáhá odhalovat jakékoliv problémy při zavádění akčních plánů do praxe jednotlivých států a určovat, zda je při řešení jednotlivých otázek bezpečnosti zapotřebí pomoci zvnějšku. Analýza databáze výsledků prověrek umožnila v minulém roce odhalit nedostatky spojené s bezpečnostním dozorem a stanovit priority pro řešení otázek bezpečnosti. Údaje nashromážděné během následného sledování jsou rovněž zařazeny do databáze za účelem sledování stavu implementace nápravních akčních plánů a aktualizace informací o úrovni implementace klíčových bodů systému bezpečnostní kontroly v jednotlivých státech. USOAP rozšíří svou kontrolní činnost v roce Kromě toho, že se zaměří na udělování licencí zaměstnancům, provoz letadel a letovou způsobilost letadel, obsáhne program i prověření leteckých dopravních služeb, vyšetřování leteckých neštěstí a nehod a letišť. Letecká bezpečnost. V roce 2002 bylo zaznamenáno 22 nezákonných zásahů do letového provozu (viz Graf 16), při nichž bylo 186 lidí usmrceno a 14 zraněno. Tyto činy zahrnovaly únosy letadel, útoky na zařízení a jeden útok během letu. V minulém roce došlo k mnoha pokusům o únos letadla, ale jenom ke dvěma úspěšným, ve srovnání se 7 únosy v roce 2001 a více než 10 ročně v posledních letech. Počet útoků na letecká zařízení anebo letecký majetek se v roce 2002 zvýšil na 10 oproti 8 v roce 2001, při čemž ke 3 útokům došlo v prostorech terminálů pro cestující. Graf 16. Počet případů nezákonné interference, Následkem událostí z 11. září 2001, kdy byla letadla poprvé použita jako zbraně hromadného ničení, vyvinuli experti na leteckou bezpečnost velké úsilí při přehodnocování a aktualizaci opatření určených na prevenci nezákonných zásahů. 29