AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL V ČESKÉ REPUBLICE A NA SLOVENSKU AUTOMOTIVE INDUSTRY IN THE CZECH REPUBLIC AND SLOVAKIA. Masarykova univerzita

Transkript

1 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Regionální rozvoj a správa AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL V ČESKÉ REPUBLICE A NA SLOVENSKU AUTOMOTIVE INDUSTRY IN THE CZECH REPUBLIC AND SLOVAKIA Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Autor: Radek Fešar Brno 2012

2

3 Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce: Název práce v angličtině: Katedra: Vedoucí diplomové práce: Radek Fešar Automobilový průmysl v České republice a na Slovensku Automotive industry in the Czech Republic and Slovakia Regionální rozvoj a správa RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Rok obhajoby: 2012 Anotace Cílem diplomové práce Automobilový průmysl v České republice a na Slovensku je porovnání vývoje a současného stavu automobilového průmyslu na území České a Slovenské republiky. Toho je dosaženo historickou a statistickou analýzou a komparací dopadů tohoto odvětví na ekonomiku obou států. Dílčím cílem je pak analýza postavení těchto zemí v rámci celosvětového automobilového průmyslu. Annotation The topic of this diploma thesis is Automotive industry in the Czech Republic and Slovakia and the aim is to compare both historical development and current state of automotive industry in the Czech Republic and Slovakia. This aim is reached through historical and statistical analysis and comparison of impacts of this industry on economies of the two states. Partial aim of this thesis is to analyse and compare the position of the two countries among other leading automotive economies. Klíčová slova Automobilový průmysl, historie automobilového průmyslu Keywords Automotive industry, history of automotive industry

4

5 Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu práce RNDr. Josefu Kuncovi, Ph.D. za jeho čas, vstřícnost a podnětné rady, které přispěly ke zdárnému sepsání této práce. Rád bych poděkoval také pracovníkům Českého statistického úřadu a Štatistického úradu Slovenskej republiky za poskytnutí nezbytných dat i konzultaci vhodných ekonomických ukazatelů.

6

7 Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Automobilový průmysl v České republice a na Slovensku vypracoval samostatně pod vedením RNDr. Josefa Kunce, Ph.D. a uvedl všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomickosprávní fakulty MU. V Brně dne 27. dubna 2012

8

9 Obsah 9 OBSAH 1 Úvod Metodika práce a zdroje dat Historický vývoj automobilového průmyslu Vývoj automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy do roku Výroba osobních vozů Výroba nákladních vozů Transformace automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy po roce Výroba osobních vozů Výroba nákladních vozů Výroba ostatních motorových vozidel Vývoj automobilového průmyslu v Československu Období před rokem Organizace automobilového průmyslu mezi roky 1945 a Vývoj automobilového průmyslu na území České a Slovenské republiky po roce Automobilky působící v České republice a na Slovensku Automobilky působící na území České republiky Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o Škoda Auto a.s Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o Iveco Czech Republic, a. s TATRA, a.s Automobilky působící na území Slovenské republiky Kia Motors Slovakia s.r.o PCA Slovakia, s.r.o Volkswagen Slovakia, a. s Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku... 46

10 10 Obsah 5.1 Trh práce Česká republika Slovenská republika Domácí produkce Česká republika Slovenská republika Zahraniční obchod Česká republika Slovenská republika SWOT analýza odvětví automobilového průmyslu České a Slovenské republiky Silné stránky Strengths Slabé stránky Weaknesses Příležitosti Opportunities Hrozby Threats Postavení českého a slovenského automobilového průmyslu v mezinárodním srovnání Celková produkce osobních automobilů Relativní produkce osobních automobilů Mimoekonomické aspekty automobilového průmyslu Politizace automobilového průmyslu Automobilový průmysl a životní prostředí Budoucnost automobilového průmyslu Rostoucí popularita malých vozů Využití alternativních pohonů a paliv EcoDriving, CarSharing a substituce automobilové dopravy Závěr Seznam použitých zkratek Seznam tabulek Seznam grafů Seznam zdrojů... 82

11 Obsah 11

12 12 Úvod 1 ÚVOD Předmětem zkoumání této diplomové práce se stal automobilový průmysl na území České a Slovenské republiky, neboť se jedná o velmi významné odvětví průmyslu nejen zkoumaných zemí, ale i v Evropě a ve světě. Automobilky a jejich dodavatelské sítě zaměstnávají v obou zemích několik desítek tisíc osob, svou výrobou se podílejí přibližně na desetině jejich HDP a obdobně tvoří i velkou část exportu těchto zemí. Díky dlouhé tradici tak na území obou států vznikl prosperující klastr, který vedle významného růstového potenciálu představuje pro sledované ekonomiky i značné riziko v případě stagnace či úpadku tohoto odvětví. Právě problémy automobilového odvětví jsou v současném období doznívající světové ekonomické krize často diskutovány v souvislosti s tvorbou různých záchranných balíčků. Dalším důvodem výběru tématu je vedle všudypřítomnosti automobilů v našem každodenním životě i autorův osobní zájem o tuto problematiku a nové technologie, které hrají ve zvoleném odvětví stále důležitější a významnější roli. Obsahem první části práce je uvedení historických souvislostí vzniku a rozvoje automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy a především pak na území České a Slovenské republiky. V závěru první části jsou pak představeny nejvýznamnější automobilky obou zemí. Ve druhé části práce je provedena analýza závislosti ekonomik obou sledovaných zemí na automobilovém průmyslu a jsou zde uvedeny přínosy i možná rizika této závislosti. Pro tuto analýzu jsou vyhodnocovány vlivy automobilového průmyslu na hrubý domácí produkt, trh práce i export obou zemí. Třetí část pojednává o mimoekonomických aspektech automobilového průmyslu, jako je vzájemné ovlivňování politiky a tohoto průmyslového odvětví, dopad na životní prostředí či odhad budoucího vývoje. Cílem práce je porovnání vývoje a současného stavu automobilového průmyslu obou zemí a analýza postavení těchto států v rámci celosvětového automobilového průmyslu. Výsledky a výstupy práce jsou shrnuty v Závěru.

13 Metodika práce a zdroje dat 13 2 METODIKA PRÁCE A ZDROJE DAT Jak již bylo zmíněno v Úvodu, práce je rozdělena na tři části. Pro tvorbu první části, přibližující historický vývoj automobilového průmyslu a představující nejvýznamnější automobilky na území obou států, bylo využito především literární rešerše a historické analýzy dostupných tištěných i elektronických zdrojů. Pro popis historického vývoje byly využity primárně knižní zdroje, neboť dostupnost ucelených informací v elektronické podobě je nedostačující. Pro představení automobilek pak byla využita kombinovaná rešerše knižních i elektronických zdrojů, neboť především novější údaje jdou dostupné pouze elektronicky. Podkladem druhé části práce, analyzující postavení automobilového průmyslu v rámci ekonomik České a Slovenské republiky, byl sběr dat a jejich statistické zpracování. Tato data byla získána z několika zdrojů, mezi hlavní patří databáze českého a slovenského statistického úřadu. Takto získaná data zaručují časovou konzistenci díky ustálené metodice jejich získávání, které by při sběru dat z různých zdrojů nemohlo být dosaženo. Pokud data nebyla dostupná přímo ze stránek, byla získána na základě elektronické komunikace s těmito úřady. Některé ukazatele pak byly vybrány po konzultaci s vedoucím útvaru statistiky průmyslu Českého statistického úřadu. Dalším významným zdrojem konzistentních dat o automobilovém průmyslu byly stránky Sdružení automobilového průmyslu (SAP). Data o jednotlivých automobilkách pak byla získána z jejich internetových prezentací, výročních zpráv či prostřednictvím elektronické pošty, neboť SAP ani statistické úřady neposkytují informace na úrovni jednotlivých subjektů. Pro třetí část práce, zabývající se mimoekonomickými aspekty automobilového průmyslu, byla primárním zdrojem dat analýza dostupných zdrojů, především v elektronické podobě. Elektronická data byla v tomto případě opět preferována kvůli své aktuálnosti. Mnoho pojmů v této části je velmi mladých a v literatuře se zatím prakticky nevyskytují. V závěru každé kapitoly je uveden souhrn a hodnocení dané oblasti na základě syntézy získaných poznatků. Všechna statistická data jsou zpracovávána pomocí programu Microsoft Excel 2010, který je využit i pro tvorbu tabulek a grafů.

14 14 Historický vývoj automobilového průmyslu 3 HISTORICKÝ VÝVOJ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU Kapitola o historickém vývoji automobilového průmyslu si klade za cíl seznámit se skutečnostmi, které vedly k současnému stavu automobilového průmyslu na území České republiky a Slovenska. Protože byl vývoj nejen automobilového průmyslu silně předurčen mocenským rozdělením po druhé světové válce, došlo ke vzniku dvou hlavních proudů, které se vyvíjely do značné míry samostatně prvním byla produkce západních zemí, kam patří vedle západní Evropy i USA či Japonsko, druhým pak byla produkce zemí střední a východní Evropy, které spojovalo socialistické státní zřízením a od zbytku světa značně oddělený a centralisticky plánovaný trh zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). Z tohoto důvodu je historická část zaměřena na vývoj právě zemí RVHP a jeho specifika, která způsobila značné zaostávání tohoto průmyslu za světovým vývojem. V další části kapitoly je rozebrán automobilový průmysl Československa v podmínkách socialistické ekonomiky a rozsáhlé organizační změny výroby s ohledem na centrální plánování v rámci Československa i zemí RVHP. V závěru kapitoly je popsán vývoj automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku od počátku devadesátých let, kdy odvětví prošlo velmi turbulentním vývojem. Pro mnohé firmy znamenal zánik, jiné našly vhodného strategického partnera, který svou finanční účastí umožnil revitalizaci a prosazení se na lokálních či mezinárodních trzích. 3.1 Vývoj automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy do roku Výroba osobních vozů Automobilový průmysl oblasti střední a východní Evropy byl již od svého počátku na přelomu 19. a 20. století na periferii Evropy a z podstatné části se koncentroval na území dnešní České republiky, dřívějšího východního Německa a Sovětského svazu. I zde byl však na znatelně nižší úrovni než v západoevropských zemích. (Pavlínek, 2008) Po 2. světové válce byl automobilový průmysl zemí střední a východní Evropy (CEE) ovlivněn socialistickou politikou, zestátňováním, plánováním v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), nedostatečným přísunem kapitálu pro inovaci a obnovu výrobních prostředků a celkovým zanedbáním tohoto odvětví hlavně na počátku padesátých let. I když statisticky byl průměrný meziroční růst automobilového průmyslu okolo 10 %, ve skutečnosti to bylo způsobeno nízkým základem a mezi roky 1950 a 1980 došlo k růstu podílu na celosvětové produkci z 1,2 % na 8,2 %. Největší růst pak byl zaznamenán ve druhé

15 Historický vývoj automobilového průmyslu 15 polovině zmíněného období (+5,8 %), kdy byla na základě dohod zahájena výroba vozů Fiat v Polsku a bývalém Sovětském svazu či Renault v Jugoslávii a Rumunsku. Výsledkem byl růst produkce zemí střední a východní Evropy o téměř 450 %. (Žídek, 2006; Pavlínek, 2008) Počátkem osmdesátých let však ztratily vozy zemí RVHP vlivem zanedbání inovací svou konkurenceschopnost a došlo k prudkému poklesu výroby v bývalém Sovětském svazu a Polsku, do té doby zemím s největší produkcí osobních automobilů celé RVHP. V ostatních zemích pak došlo ke stagnaci či nízkému růstu. (Pavlínek, 2008) V období socialismu probíhal vývoj a výzkum nových vozů jen ve východním Německu (značky Trabant a Wartburg) a Československu (Škoda), jelikož zde měl již dlouhou tradici. Z politických důvodů však nebyly automobilky v kontaktu se západoevropskými firmami a navíc byly nuceny se soustředit na výrobu malých, levných a nekvalitních modelů. Výroba vozů se západní technologií pak probíhala v ostatních zemích RVHP na základě smluv s příslušnými automobilkami, aby se rychle překlenula technologická mezera a mohla být zahájena výroba. I přesto se však jednalo o velmi levné a malé vozy, jejichž kvalita neodpovídala západním automobilům, obdobně jako vozů z východního Německa či Československa. Z hlediska velikosti výrobních závodů se pak jednalo podle západoevropských měřítek spíše o menší automobilky, vyrábějící ročně méně než vozů. Seznam všech uzavřených smluv obsahuje Tabulka 1. Maďarsko, Bulharsko a Albánie si během socialismu nevytvořily žádný vlastní automobilový průmysl, pouze v Bulharsku bylo v osmdesátých letech montováno okolo ruských Moskvitchů ročně, což bylo dáno politikou RVHP, na jejímž základě se Maďarsko zaměřovalo na produkci autobusů pro všechny členy RVHP a výrobu dílů pro osobní vozy vyráběné v Rusku a Polsku. Až počátkem osmdesátých let došlo v Maďarsku k uvolnění a roku 1985 začala vyjednávání mezi maďarskými zástupci a japonskou Suzuki. (Žídek, 2006; Pavlínek, 2008) Tabulka 1: Smlouvy o výrobě vozidel v zemích CEE na základě licencí západních automobilek Rok podepsání dohody Rok zahájení výroby Název a umístění továrny Crvena Zastava, Kragujevac, Jugoslávie Fiat FSO, Waršava, Polsko Fiat Západní partner Továrna Kolibasi, Pitesti, Rumunsko Renault AvtoVAZ, Togliatti, Rusko Fiat FSM, Bielsko Biala, Polsko Fiat Továrna na motorová vozidla, Novo Město, Jugoslávie Renault Oltcit, Craiova, Rumunsko Citroën FSM, Tychy, Polsko Fiat Zdroj: Pavlínek, 2008; vlastní zpracování

16 Počet vyrobených nákladních automobilů 16 Historický vývoj automobilového průmyslu Výroba nákladních vozů Také výroba nákladních vozů zemí střední a východní Evropy v letech 1950 až 1980 rostla (Graf 1), přičemž mezi lety 1950 a 1965 došlo k více než dvojnásobnému růstu a v první polovině sedmdesátých let pak odvětví rostlo více než o třetinu. Mimo tyto roky docházelo ke stagnaci. Navzdory rostoucímu počtu vyrobených vozidel byl podíl zemí střední a východní Evropy na světovém trhu nákladních vozů od roku 1955, kdy dosáhl svého vrcholu s hodnotou 16,4 %, klesající. Roku 1990 pak tento podíl dosahoval jen 8,1 %. Z uvedených hodnot je patrné, že automobilový průmysl nákladních vozů svým tempem růstu za západními zeměmi silně zaostával. Graf 1: Počet vyrobených nákladních automobilů v zemích CEE (v ks) Rok Československo SSSR Bulharsko Rumunsko Jugoslávie Polsko NDR Zdroj: Pavlínek, 2008; vlastní zpracování Graf 2 ukazuje, že největší poddíl v rámci zemí měl Sovětský svaz, když roku 1950 vyráběl celkem 97 % všech nákladních vozů zemí CEE. V průběhu následujících pěti let tato hodnota klesla na 91 %. Během první poloviny sedmdesátých let došlo k dalšímu propadu až na hodnotu 80 %, ze které podíl pozvolna rostl na 84 % v roce Relativní zastoupení Československa ve výrobě nákladních automobilů pak během celého období let 1950 až 1990 postupně rostlo z 1,8 % na 5,2 %. (Pavlínek, 2008)

17 Podíl na výrobě zemí CEE Historický vývoj automobilového průmyslu 17 Graf 2:Podíl jednotlivých zemí na výrobě nákladních automobilů zemí CEE 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1,8% 2,4% 2,4% 2,4% 3,4% 3,5% 4,7% 4,7% 5,2% 97,4% 90,8% 89,5% 88,2% 80,6% 80,4% 80,4% 81,4% 84,3% Rok Československo SSSR Bulharsko Rumunsko Jugoslávie Polsko NDR Zdroj: Pavlínek, 2008; vlastní výpočet a zpracování 3.2 Transformace automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy po roce Výroba osobních vozů Počáteční situace zemí střední a východní Evropy byla velmi špatná, a to nejen v oblasti automobilového průmyslu. Ten byl značně zastaralý kvůli dlouhodobému nedostatku investic do technologického vývoje a obnovy výrobních kapacit a na celosvětové výrobě se podílel jen z 6 %. Dalším významným faktorem byl rozpad jednotného trhu RVHP a orientace na západní trhy. Ta ovšem nemohla kompenzovat ztrátu trhů zemí CEE a velmi často i domácích trhů, které byly díky tržní liberalizaci zaplaveny levnějšími a kvalitnějšími ojetými vozy ze západu. Poptávka po vozech byla negativně ovlivněna i vysokými mírami inflace v nových zemích, která způsobila znehodnocení úspor a pokles kupní síly. Otevření trhů zemí CEE bylo spojeno s urychlenou snahou západních automobilek realizovat zde své výrobní závody, aby mohly těžit z relativně levné a přitom kvalifikované pracovní síly, navíc v blízkosti Evropské unie (EU). Všechny tyto faktory se počátkem devadesátých let podílely na kolapsu trhu domácích osobních automobilů všech zemí CEE. (Jonáš, 1997; Žídek, 2006; Pavlínek, 2008,) Kolaps trhů CEE způsobil nedostatek kapitálu domácích automobilek pro udržení množství produkce a vedl k jejich silnému zadlužení způsobenému snahou zachování výroby. Společnosti také přišly o dřívější státní dotace a významně se jim zvýšily náklady kvůli deregulaci a skokovému růstu cen dovážených surovin, především z bývalého Sovětského svazu. Firmy navíc potřebovaly další finanční zdroje na nákup různých licencí a vývoj

18 18 Historický vývoj automobilového průmyslu technologií, díky kterým by se jejich vozy technicky i kvalitou přiblížily západoevropským automobilům. Právě zvýšení množství exportovaných vozů na západní trhy bylo jedinou cestou, jak zajistit dostatečnou výši zisků vzhledem k velmi nízké poptávce doma i ve východní Evropě. (Jonáš, 1997; Žídek, 2006; Pavlínek, 2008) V reakci na nastalou situaci se vlády zemí CEE rozhodly jít jednou ze dvou cest. První možností bylo uzavření smluvního partnerství se silným zahraničním investorem, který by zajistil restrukturalizaci a začlenění automobilky do vlastní skupiny. Druhou možností pak bylo zaměření se na výrobu velmi levných vozů, které by byly cenově výhodnější než nejlevnější západní vozy a získaly by dostatečný podíl na domácím trhu. Druhou cestu však volily jen země, kterým se nepodařilo najít strategického partnera pro první způsob, souhlasícího s mnohdy velmi přísnými podmínkami, jak se stalo v případě značek osobních automobilů Dacia, AvtoVAZ, Zastava či různým výrobcům nákladních vozidel. Dobrovolně byl druhý způsob zvolen pouze v Rusku. Od počátku devadesátých let tak byla výsledkem transformace celého automobilového odvětví. (Pavlínek, 2008) Automobilový průmysl byl pro své vazby na další odvětví a celkový vliv na ekonomiku považován za klíčový a stal se tak měřítkem úspěchu transformace jednotlivých zemí CEE. Jednotlivé vlády proto silně podporovaly jeho transformaci prostřednictvím přímých zahraničních investic. Skutečně pozitivně je tato transformace hodnocena především v Maďarsku a České a Slovenské republice. V ostatních zemích byl vývoj velmi nerovnoměrný a v mnoha aspektech sporný. (Pavlínek, 2008) Z pohledu výrobců automobilů nabízely země CEE několik výhod, mezi které patřila celková populace, představující významný potenciální trh pro přebytky západních automobilek. Dále zde mohli lokalizovat část své výroby a zvýšit své zisky díky levnější pracovní síle a možnosti zachovat poměrně nízké dopravní náklady vzhledem k blízkosti k zemím EU. Tato výhoda byla dále prohloubena po rozšíření EU o některé země CEE v letech 2004 a 2007, kdy byl i zde zaveden jednotný trh, eliminující komplikace přeshraniční dopravy a cel. Což bylo využito i mimoevropskými automobilkami, které v těchto nových zemích realizovaly vlastní výrobní závody, aby eliminovaly nutnost proclívání na hranicích EU. (Cahlík, 2004; Žídek, 2006; Pavlínek, 2008) Právě díky zmíněným výhodám bylo v zemích CEE od roku 1990 do roku 2007 investováno do osobního automobilového průmyslu více než 24 miliard dolarů, díky čemuž odvětví v těchto zemích prošlo velmi dynamickou transformací, zohledňující konkurenční potřeby jednotlivých automobilek. Přes počáteční propad výroby osobních vozů o mezi lety 1990 a 1994 v důsledku probíhající transformace došlo mezi lety 1994 a 2006 k růstu roční produkce o 2 miliony vozů. Spolu s tím došlo ke zdvojnásobení podílu

19 Historický vývoj automobilového průmyslu 19 zemí CEE na evropské výrobě osobních automobilů z 11,4 % v roce 1990 na 20,1 % v roce 2006, v případě světového trhu se pak jednalo za stejné roky o růst podílu z 5,8 % na 7,3 %. Roku 2009 podíl zemí CEE tvořil 28,5 % evropské a 7,9 % světové produkce. Mezi jednotlivými zeměmi CEE jsou však značné rozdíly, například v ziscích z výroby osobních automobilů v České republice již v roce 2001 plynuly z 91,5 % nadnárodním vlastníků, v Polsku a Maďarsku pak v roce 1999 z 90,7 %, resp. 96 %. Opačná situace panovala v Rusku, kde zahraniční automobilky začaly konkurovat domácím výrobcům až v posledních letech. Celkově pak lze říci, že značný růst zaznamenaly země střední Evropy, zatímco země východní a jihovýchodní Evropy naopak spíše klesaly. (Pavlínek, 2008; Ernst&Young, 2012) Výroba nákladních vozů Průmysl nákladních automobilů zemí CEE prošel počátkem devadesátých let značným úpadkem, neboť byl ještě více než průmysl osobních vozů vázán na trhy RVHP a zároveň hlouběji separován od západní Evropy. V důsledku rozpadu trhu RVHP a snížení odběrů armádou téměř na nulu došlo ke zhroucení odbytu těžkých a středních nákladních vozů. Naopak růst zaznamenaly díky novým malým a středním podnikům lehké nákladní vozy, jejichž produkce se během let 1990 až 2006 více než zdvojnásobila. Trh těžkých nákladních vozů za stejné období klesl o 85 %. Celkově je pak možno říci, že tento segment jen stěží přežil transformaci CEE ekonomik počátkem devadesátých let. Výše zahraničních investic zde byla jen minimální a ojedinělé projekty se zaměřovaly pouze na výrobu malého rozsahu, převážně pro uspokojení daného trhu a ne na export ve velkém měřítku, jako tomu bylo u osobních automobilů. (Jonáš, 1997; Pavlínek, 2008) Výroba ostatních motorových vozidel Další odvětví automobilového průmyslu, jako je výroba autobusů, motorek či traktorů, zaznamenaly od počátku devadesátých let také značný propad, obdobně jako průmysl nákladních automobilů. V období let 1990 až 2006 došlo k poklesu produkce autobusů v zemích CEE o 50 %, poklesy v jednotlivých zemích se však značně lišily. V Bulharsku, Rumunsku a na Slovensku byla výroba zrušena úplně, v Maďarsku klesla o 93 %. Pokles v dalších zemích již nebyl tak dramatický, produkce Ruska a Ukrajiny klesly přibližně o polovinu, Běloruska o třetinu a v České republice dokonce jen o 8 %. Pouze v Polsku výroba díky přímým zahraničním investicím Volva a Scanie vzrostla o 59 %. Obdobná situace panovala v odvětví výroby motocyklů, v němž propad ve většině zemí přesahoval 90 % s výjimkou Běloruska, kde činil 75 %. (Pavlínek, 2008) Na základě statistik uvedených v této podkapitole je zřejmé, že úspěšná transformace průmyslu osobních automobilů několika hlavně středoevropských zemí

20 20 Historický vývoj automobilového průmyslu je jen výjimkou ve všeobecném kolapsu automobilového průmyslu zemí CEE po roce (Pavlínek, 2008) 3.3 Vývoj automobilového průmyslu v Československu Podkapitola popisuje vývoj automobilového průmyslu na území Československa. Ten má mnoho charakteristik společných s ostatními zeměmi střední a východní Evropy, ale zároveň má svá specifika, jež jsou dána dlouhou tradicí tohoto průmyslového odvětví. Z tohoto důvodu se v podkapitole píše často o českém automobilovém průmyslu, neboť na území Slovenska byla automobilová výroba zaváděna až později jako součást snah o jeho industrializaci a jednalo se tak o pobočné závody českých automobilek, do nichž byla pouze přesunuta část výroby Období před rokem 1945 Český automobilový průmysl patří mezi jeden z nejstarších v Evropě i ve světě a jeho počátky byly položeny již roku 1895, když Václav Laurin a Václav Klement založili v Mladé Boleslavi firmu na výrobu bicyklů Laurin&Klement, později přejmenovanou na Škodu. Po Daimler-Benz a Peugeotu jde o třetí nejstarší automobilku v Evropě. Automobily se zde však začaly vyrábět až o 10 let později, roku Prvním automobilem, vyrobeným na území Československa, se stal vůz Tatry v Kopřivnici, která byla založena roku 1897 a již následující rok zde začala výroba. Roku 1907 vyrobila svůj první vůz Pražská továrna na automobily a roku 1913 zahájila výrobu firma Walter, sídlící taktéž v Praze. Po 1. světové válce se výrobou osobních automobilů začaly zabývat i společnosti Brněnská zbrojovka (1923), Aero (1929) a Jawa (1934). (Škoda auto, 2012b; SAP, 2012f; Expats, 2011) Navzdory tomuto ranému vývoji a vysoké kvalitě byly československé firmy nekonkurenceschopné, neboť kvůli malému množství typů a počtu vozů v sérii byly ceny oproti západním vozům asi dvojnásobné, při porovnání s americkými vozy dokonce čtyřnásobné. Roční výroba asi vozů nemohla být srovnávána s produkcí statisíců vozů západních automobilek. V tomto období také ještě neexistovala síť dodavatelů komponent pro výrobu automobilů a přibližně 85 % dílů se tak dováželo z Německa a Itálie. Domácí trh byl ale před importem levnějších vozů chráněn dovozními cly, která tvořila až 65 % ceny. (Faltus, 2006) Produkce na počátku dvacátého století byla značně nestabilní od poloviny dvacátých let rychle rostla, počátkem třicátých let pak v důsledku Velké hospodářské krize opět klesla a následně rostla až na svůj předválečný vrchol roku 1938, kdy v souvislosti s 2. světovou válkou začala opět klesat a automobilový průmysl sloužil hlavně vojenským

21 Historický vývoj automobilového průmyslu 21 účelům. Některé automobilky byly navíc téměř zničeny (Praga) či silně poškozeny (Škoda). Tatra a Jawa však přežily nepoškozeny. (Faltus, 2006; Pavlínek, 2008) Organizace automobilového průmyslu mezi roky 1945 a 1989 Vývoj po 2. světové válce byl dán změnami souvisejícími s novým politickým režimem. Všechny velké podniky byly znárodňovány a postupně byla zaváděna centrálně plánovaná ekonomika. V první fázi, která trvala do února 1948, bylo využíváno spíše nepřímého plánování, kdy byly podniky do jisté míry samostatné. Vláda rozhodla, že se budou vyrábět jen dva typy osobních vozů (větší Tatra 87 a menší Škoda 1101), přičemž Škoda bude mít monopol na výrobu malých osobních vozů a nesmí vyrábět komerční vozy, Aero, Praga a Avia měly vyrábět výhradně nákladní automobily a Tatra měla přerušit výrobu malých osobních vozů a pokračovat ve výrobě pouze velkých osobních automobilů a nákladních vozů. Z tohoto důvodu byla výroba nákladních automobilů Škoda přesunuta do Avie, Aera a Pragy. Jawa pak měla produkovat výhradně motocykly a ukončit výrobu osobních vozů. Všechny karosářské podniky byly sdruženy do firmy Karosa, která se měla soustředit na výrobu autobusů. Vedle přesunů výroby mezi stávajícími podniky byly vytvořeny i nové podniky (Liaz, Zetor), které přejaly část výroby. Všechny tyto výhradně politicky motivované změny vedly k silné koncentraci automobilového průmyslu a eliminaci konkurenčního prostředí. (Žídek, 2006; Pavlínek, 2008) Rozhodnutím s pozitivním vlivem na budoucí rozvoj však byla snaha o soběstačnost automobilového průmyslu, která vedla k vytvoření jedenácti nových podniků. Ty již roku 1955 zaměstnávaly osob a zajišťovaly 90 % dodávek dílů domácím automobilkám. Jednalo se tak o významnou změnu oproti situaci před 2. světovou válkou, kdy bylo domácími producenty zajištěno jen 15 % dodávek. Tyto díly však většinou úrovní své kvality neodpovídaly dílům dováženým ze západních zemí. (Faltus, 2006; Pavlínek, 2008) V průběhu čtyřicátých až šedesátých let prošel československý automobilový průmysl mnoha reorganizacemi, jejichž četnost naznačuje, nakolik byly tyto změny účinné. Obecně lze říci, že zde byla snaha centralizace veškeré výroby do jednoho podniku, neboť v původním systému byl každý závod přímo podřízen příslušnému ministerstvu. V další fázi pak bylo pro řízení a plánování automobilového průmyslu zřízeno zvláštní oddělení na ministerstvu strojírenství. Roku 1958 byla tři různá ministerstva strojírenství spojena do ministerstva všeobecného strojírenství a jednotlivé podniky automobilového průmyslu byly spojeny do tzv. výrobních hospodářských jednotek (VHJ). Jednalo se o snahu o decentralizaci, která měla předejít úpadku produktivity a vyčerpání lidských i surovinových zdrojů, jak se stalo v Sovětském svazu. Tyto jednotky sdružovaly podniky s podobnou výrobní náplní a tvořily mezistupeň mezi vládou a jednotlivými závody. VHJ hromadně zajišťovaly

22 22 Historický vývoj automobilového průmyslu nákup surovin, prodej výrobků, výzkum a vývoj či plánování výroby daného odvětví. Sdružování probíhalo na horizontální (trust) i vertikální (kombinát) úrovni. VHJ byly také zdrojem statistických informací pro vládu a hlavně státní plánovací komisi, která na jejich základě vytvářela plán na další období. Ten byl prostřednictvím VHJ následně rozdělen mezi jednotlivé podniky. Bohužel často docházelo ke zneužívání a zkreslování informací, které VHJ poskytovaly nadřízeným orgánům, aby si zajistily co největší přísun zdrojů při nutnosti co nejmenší výsledné produkce. Státní plánovací komise si však byla této skutečnosti vědoma a snažila se data opravovat. Výsledkem byly i přesto plány vycházející z nereálných dat. V osmdesátých letech posilovaly velké podniky a VHJ významných odvětví i díky zavádění chozrasčotu 1 svou mocenskou pozici, která využívala jejich nenahraditelnosti. Nový systém jim dával autonomii při rozhodování o výrobě, což mělo zajistit vyšší produkci a efektivitu. I s touto liberalizací však byla odvětví silně ovlivněna plánováním pro potřeby zemí RVHP. Během následujících let proběhlo několik dalších reorganizací, které bohužel nepřinesly zásadní zlepšení stavu automobilového odvětví, naopak spíše prohloubily stávající problémy. Roku 1987 došlo k rušení VHJ a jednotlivým podnikům byla přiznána samostatnost, i když bylo doporučeno, aby se v zájmu lepší kooperace a zachování dodavatelsko-odběratelských vztahů menší podniky sdružovaly. (Žídek, 2006; Pavlínek, 2008; Jstor, 2011) Z hlediska prostorové organizace byla původně československá automobilová výroba soustředěna na území dnešní České republiky, ale v důsledku politického tlaku a snahy o industrializaci Slovenska byly zřizovány pobočky českých firem na území Slovenska. Mezi takto vzniklé patří Bratislavské automobilové závody (BAZ), pobočky Liaz na výrobu dílů a finální montáž ve Zvolenu (1971), pro opravy a montáž motorů ve Velkém Krtíši (1971), pobočky Tatry na výrobu dílů a montáž v Bánovcích nad Bebravou (1957) a na výrobu dílů v Čadce (1958) či pobočka Avie na výrobu nástaveb a spojovacích hřídelí u Žiliny (1952). Jawa musela výrobu s výzkumem a vývojem motocyklů do cm 3 přesunout v roce 1955 z Prahy do Povážské Bystrice, roku 1973 byla přesunuta výroba lehkých užitkových vozidel Škoda z Vrchlabí do Trnavy a v roce 1978 došlo k přesunu výroby traktorů z brněnského Zetoru do Martina. (Faltus, 2006; Pavlínek, 2008) 1 Chozrasčot lze do češtiny přeložit jako hospodářský rozpočet a jedná se o nástroj plánovaného hospodářství, v němž jsou v rámci podniku srovnávány náklady a přínosy výroby pomocí peněžního vyjádření. Na základě tohoto vyjádření je požadována rentabilita podniku, tedy aby náklady byly kryty jeho výnosy. (Švankmajer, 2008)

23 Historický vývoj automobilového průmyslu Vývoj automobilového průmyslu na území České a Slovenské republiky po roce 1989 Následující podkapitola pojednává o vývoji automobilového průmyslu v období po revoluci roku Do konce roku 1992 se tak jedná o historii Československého automobilového průmyslu, od počátku roku 1993, kdy došlo k rozdělení na Českou a Slovenskou republiku, pak o historii tohoto průmyslu v každé zemi zvlášť. Vývoj je ovšem velice podobný, neboť země po rozdělení zachovaly velmi úzké vazby a nedošlo tak k zpřetrhání obchodních vztahů jako v případě rozpadu RVHP. Opět se zde často vyskytují reference na české firmy a český automobilový průmysl, neboť samostatný slovenský automobilový průmysl se začal vyvíjet až po roce 1992 a i poté zůstal úzce svázán s českým. Po revoluci si byly české i slovenské automobilové podniky vědomy skutečnosti, že trh se bude během několika dalších let konsolidovat a pokud mají toto přečkat, musí navázat partnerství s významným zahraničním partnerem. Výhodné zeměpisné umístění České a Slovenské republiky pro expanzi dále na východ a dobré jméno některých českých výrobců v zahraničí pomohlo vzniku mnoha smluv o vzájemné spolupráci domácích a zahraničních subjektů. Například Volkswagen spojil německou efektivitu a kontrolu kvality s nízkými výrobními náklady v České republice za účelem prodeje levnějších vozů značky Škoda na trzích západní i východní Evropy, aniž by poškodil své dobré jméno v západoevropských zemích. Další výhodou byly vedle nižších nákladů na díly a mzdy i nižší daně. (Liberální institut, 1995; Jonáš, 1997) Průmyslové podniky rozpadem poměrně silně propojeného trhu socialistických zemí najednou přišly o doposud jistá odbytiště a domácí trh zaplavovaly produkty ze zahraničí. Ty měly většinou vyšší kvalitu a například ojeté zahraniční vozy měly kvůli nedostatkům daňových zákonů i nižší zdanění než nově vyrobené tuzemské automobily. (Liberální institut, 1995; Jonáš, 1997) Po překonání této krize samotná Škoda přímo či nepřímo zaměstnávala 3,5 % pracujícího obyvatelstva České republiky, od tuzemských dodavatelů nakupovala materiál za 11 miliard korun a exportovala 55 % své produkce. Aby si zajistila dostatečný přísun kvalitních subdodávek, angažovala se v hledání strategických partnerů i pro své dodavatele. Stali se díky jejímu tlaku mnohem konkurenceschopnějšími, k čemuž je motivovala i možnost získat další kontrakty od ostatních firem skupiny VW. Z nově vzniklých partnerství samozřejmě těžila i samotná automobilka, neboť díly i přes kvalitu srovnatelnou se západními firmami byly stále o něco levnější a umožňovaly vozům Škoda zachovat si cenovou výhodu oproti konkurenci. Jelikož celá skupina VW preferovala strategii jednoho dodavatele pro danou surovinu/komponentu, byla Škoda připravena i na eventualitu

24 24 Historický vývoj automobilového průmyslu bankrotu % dodavatelů. Management firmy by se snažil s věřiteli bankrotujících dodavatelů dohodnout na zajištění pokračování dodávek firmě. Dovoz komponent ze zahraničí byl pak až poslední alternativou. (Liberální institut, 1995; Pavlínek, 2008) Právě úspěch či neúspěch společného podniku Škody a VW byl rozhodující pro českou ekonomiku, neboť mohl potenciálním zahraničním investorům ukázat, že se opravdu vyplatí spojit jejich kapitál s perspektivními českými firmami, nebo naopak svým neúspěchem značně poškodit pověst českého průmyslu v očích potenciálních partnerů. Proto byla volba správného partnera Škody nesmírně důležitá. Jelikož hlavními vklady do společného podniku těchto firem bylo dobré jméno značky Škoda a dlouhá výrobní a exportní tradice, bylo klíčovým prvkem při rozhodování o partnerovi zachování samotné značky Škoda. (Liberální institut, 1995; Auto, 2011) Vedle relativně nízké mzdové hladiny oproti západoevropským zemím byl výhodou i kurz české koruny, která byla v té době podhodnocená, a výsledné náklady na práci tak byly jen zlomkem těch, které by firmy platily v západoevropských zemích. Právě díky výhodnému směnnému kurzu byla pracovní síla levnější i ve srovnání s řeckou či portugalskou, kde byly reálné mzdy na ještě nižší úrovni než v České republice. Vlivem vládní strategii devalvace měny od konce roku 1990 se ekonomika stala odolnější proti importu kvalitnějšího zahraničního zboží a zároveň velmi atraktivní pro zahraniční investory. Jelikož tato výhoda (na rozdíl od nižší mzdové hladiny) nemohla přetrvávat dlouhodobě, bylo z pohledu investorů nutné rychle investovat velké množství kapitálu, vedoucí ke zvýšení produktivity a vytvoření zisků před tím, než tato výhoda pomine. Zisky mohly být reinvestovány do společných podniků. (Liberální institut, 1995; Jonáš, 1997)

25 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 25 4 AUTOMOBILKY PŮSOBÍCÍ V ČESKÉ REPUBLICE A NA SLOVENSKU V obou zemích, které se staly předmětem zkoumání této práce, působí v současnosti tři významné automobilky, zabývající se produkcí osobních automobilů. V České republice se jedná o společnosti Škoda Auto a.s. (dále jen Škoda), Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. (dále jen TPCA) a Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. (dále jen HMMC). Působí zde ještě specializovaní výrobci Kaipan s.r.o. a Auto Projekt Centrum s.r.o. 2, zaměřující se na zakázkovou, převážně ruční, výrobu a jejich produkce dosahuje jen několik jednotek kusů za rok. Jak vyplývá ze statistik SAP (2012a), osobní automobilky na našem území společně vyrobí 97,89 % všech motorových vozidel, přičemž na exportu se podílí dokonce 99,03 % a domácí prodeje pokrývají z 83,19 %. Z tohoto důvodu je v celé práci kladen důraz především na tři dominantní automobilky, které mají na tento sektor největší vliv a ostatní výrobci jsou vzhledem ke svým minoritním podílům na automobilovém průmyslu dále pouze zmíněni. Jak již bylo naznačeno, vedle výrobců osobních a malých užitkových automobilů zde působí i několik výrobců užitkových vozidel (Avia Ashok Leyland Motors, s.r.o., Tatra, a.s.), autobusů (Iveco Czech Republic, a.s., SOR Libchavy spol. s r.o., KH Motor CENTRUM Opava), motocyklů (JAWA Moto spol. s r.o.), přívěsů a návěsů (PANAV, a.s., SCHWARZMÜLLER s.r.o., AGADOS, spol. s r.o.), jejichž podíl na počtu motorových vozidel vyrobených v ČR ovšem dle statistik SAP (2012a, vlastní výpočet) mírně překračuje 2 % a mají na celé odvětví jen zanedbatelný vliv. Podobná situace panuje i ve Slovenské republice, kde se výrobou osobních automobilů zabývají především společnosti Volkswagen Slovakia, a.s. (dále jen VWS), PCA Slovakia, s.r.o. (dále jen PCA) a KIA Motors Slovakia s.r.o. (dále jen KIA). Vedle nich zde působí ještě firma K-1 ENGINEERING s.r.o., specializující se na individuální zakázkovou výrobu. Bez zajímavosti jistě není ani skutečnost, že všech šest dominantních automobilek v obou zemích patří jen třem nadnárodním koncernům, přičemž každý má svůj závod v obou zemích. Konkrétně se jedná o Volkswagen AG (vlastní Škoda Auto a.s. a Volkswagen Slovakia, a.s.), Hyundai-Kia Automotive Group (Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. a KIA Motors Slovakia s.r.o.) a PSA Peugeot Citroën Group (PCA Slovakia, s.r.o., v České republice joint venture Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o.). 2 Vyrábí vozy značky Gordon.

26 26 Automobilky působící v České republice a na Slovensku Obrázek 1: Nejvýznamnější firmy automobilového průmyslu na území České republiky Zdroj: Ekonom, Automobilky působící na území České republiky V následujících podkapitolách jsou představeny nejvýznamnější automobilky působící na územích České republiky. Nejprve jsou uvedeny tři dominantní výrobci osobních vozidel a následně dva výrobci nákladních vozidel Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. Dle informací uvedených v obchodním rejstříku (MS ČR, 2012) byla společnost HMMC založena a dnes sídlí v Průmyslové zóně Nošovice, která katastrálně spadá pod obec Nižní Lhoty. Jejím 100% vlastníkem je jihokorejská Hyundai Motor Company, přičemž její vklad a tím i celý základní kapitál tvoří mil. Kč. Celková investice mateřské společnosti do realizace závodu pak podle firemního webu (Hyundai Motor, ;

27 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 27 přepočet k , 1 EUR = 25,061 Kč) přesahuje 28 miliard korun. Na rozloze 200 ha se nachází lisovna, svařovna, lakovna, převodovkárna a finální montáž, která má kapacitu až vozů ročně. 3 Podle vyjádření firmy, publikovaném serverem idnes.cz (2012), by již letos (2012) měla dosáhnout 100% vytížení, čímž by v počtu vyrobených vozů předběhla doposud druhou TPCA. Vedle samotných vozů je dle oficiálních stránek firmy (Hyundai Motor, a) věnována velká pozornost i výrobě převodovek, které nevyužívají jen vozy Hyundai vyrobené v Nošovicích, ale jsou dodávány i sesterskému závodu KIA v Žilině a dále Hyundai Motor Manufacturing Russia. Publikace CzechInvestu (MPO ČR, 2009) doplňuje, že závody HMMC a KIA tvoří kooperující celek, v rámci kterého jsou na oplátku z Žilinského závodu KIA dodávány motory pro české Hyundai. Obrázek 2: Schéma areálu továrny HMMC v Nošovicích. Zdroj: Hyundai phorum, 2008 Oficiální firemní prezentace uvádí (Hyundai Motor, a), že se jedná o první výrobní závod Hyundai v Evropě a podle odborné veřejnosti i o nejmodernější evropskou 3 V roce 2011 byla tato kapacita využívána z téměř 84 %, když z výrobních pásů sjelo celkem vozů. (SAP, 2012c)

28 28 Automobilky působící v České republice a na Slovensku automobilku. Firemní filozofie klade též velký důraz na ochranu životního prostředí, což se vedle samotných vozů promítlo do realizace celého závodu, při které byly například všechny vzrostlé stromy dočasně přesunuty a po dokončení výstavby, která byla zvládnuta v rekordním čase 18 měsíců, navráceny zpět do areálu. CzechInvest (MPO ČR, 2009) dodává, že zkušební výroba byla zahájena v létě 2008 a z výrobního pásu sjel první sériově vyráběný Hyundai i30. Dle CzechInvestu (MPO ČR, 2009) přišla investice do regionu právě v době, kdy se vzpamatovával z restrukturalizace místního průmyslu, doposud zaměřeného na těžbu uhlí, železářství a těžký průmysl a trpěl vysokou nezaměstnaností. Vedle 3,5 tisíce pracovních míst v samotné automobilce bylo odhadnuto, že vznikne dalších 5-7 tisíc pracovních míst v rámci dodavatelských firem. Není překvapující, že se vláda rozhodla tuto investici podpořit a investovala několik miliard korun na posílení místní silniční a železniční sítě. Oficiální web firmy (Hyundai Motor, a) uvádí, že k zde pracovalo téměř 3,5 tisíce zaměstnanců, přičemž u subdodavatelů součástek a služeb vzniklo dle odhadů dalších asi nových míst, jak uvádí server auto.cz (2010) Škoda Auto a.s. Podkapitola o firmě Škoda je nejobsáhlejší, neboť se jedná o jedinou z dominantních automobilek, která na našem území byť pod různými jmény působí již od svého počátku roku Mnohými je tak vnímána jako symbol výroby osobních automobilů v České republice a díky úspěšnému navázání spolupráce s Německým koncernem Volkswagen AG se jí podařilo prosadit i v tvrdé konkurenci na soudobých světových trzích, když se stala třetí nejvýznamnější značkou mateřského koncernu z hlediska počtu prodaných vozů, jak vyplývá z Výroční zprávy Volkswagen AG za rok (Volkswagen, 2011) Slavia, Laurin & Klement Jak uvádí Škoda (2012b) na svých stránkách, základy pro vznik této společnosti byly položeny již roku 1895, kdy dva kamarádi mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement začali jako nadšení cyklisté společně vyrábět vlastní jízdní kola pod značkou Slavia. Kožíšek (1995) a Pavlůsek (2004) doplňují, že ve svých počátcích se podnik věnoval montáži kol z dovážených dílů, neboť v tuzemsku nebyly tyto výrobně náročné díly k dostání. Protože byla cena nového kola poměrně vysoká a firma se potýkala s nedostatkem příjmů, část produkce dávala přímo do zastavárny či umožnila zájemcům nákup na splátky, kdy po uhrazení prvních šesti splátek získal dotyčný kolo do užívání a firma tak získala alespoň část prodejní ceny ihned. L&K věnovali značné úsilí popularizaci cyklistiky a svých výrobků, ať již členstvím v Klubu českých velocipedistů Pojizeří a účastí na jeho akcích či vydáváním publikací pro současné i potenciální cyklisty. Kvůli dlouhodobým problémům

29 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 29 s financováním se společnost po odmítnutí českými bankami rozhodla získat úvěr od německé Länderbanky, která za přísných podmínek a určení svého zástupce pro kontrolu skladu i prodeje přímo ve firmě k úvěru svolila. Důležitým milníkem v historii firmy L&K bylo postavení továrny o výměře m 2 na nově zakoupeném pozemku roku 1898, což umožnil rozšíření výrobního programu. Po Klementově návštěvě Paříže firma roku 1899 uvedla motocyklettu kolo s pomocným motorkem. Tento koncept se však ukázal nevyhovujícím a firma ve snaze vytvořit použitelný dopravní prostředek směřovala k vývoji vlastního motocyklu, který předurčil směr, jakým se tento dopravní prostředek bude ubírat. Jak se ale vzápětí ukázalo, pokud chtěla firma uspět, musela motocykly začít vyvážet, neboť doma o ně nebyl zájem. Přes počáteční komplikace se jí podařilo na základě dohody s anglickou společností Hawetson prodat 150 motocyklů L&K do Anglie. Následně se firma začala vážněji zabývat účastí na závodech, které byly příležitostí prezentovat vlastní výrobky a roku 1901 se tak motocykl L&K poprvé zúčastnil závodu. Jako premiérový byl zvolen mezinárodní závod automobilů a motocyklů mezi Paříží a Berlínem a motocykl L&K s náskokem vyhrál nad jediným dalším konkurentem, který dorazil do cíle. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004; Škoda auto, 2012b) Obrázek 3: Motocykl Laurin&Klement Typ A - historicky první motocykl vytvořený na českém území Zdroj: Mototest, 2011 Ihned po návratu začala práce na vylepšení stávajícího modelu a roku 1902 byly uvedeny nové modely, se kterými firma zaznamenala úspěch na mnoha zahraničních závodech a vzbudila zájem médií, který byl doprovázen i růstem zájmu o tyto produkty. Roku 1903 tak došlo k rozšíření továrny na m 2 a bylo jasné, že těžištěm výroby se místo

30 30 Automobilky působící v České republice a na Slovensku jízdních kol stanou motocykly. Motocykly L&K také obdržely ve Vídni zlatou medaili a státní cenu ministerstva obchodu, která byla mezi českými strojírenskými firmami ojedinělá. Následovaly další úspěchy a roku 1905 byla továrna rozšířena na m 2 a zaměstnávala 355 zaměstnanců. Téhož roku bylo také oznámeno ukončení výroby jízdních kol. Roku 1906 pak firma ukončila svou účast na motocyklových závodech a také již neuvedla žádný nový model, pouze zdokonalovala existující modely. V září 1910 byla výroba motocyklů definitivně ukončena a spolu s tím zanikla i značka Slavia, pod kterou byla jízdní kola a motocykly firmy L&K známy. (Kožíšek, 1995; Škoda auto, 2012b) Ukončením výroby motocyklů začala další historická etapa a firma se mohla plně věnovat výrobě automobilů, u které zůstala až do dnešní doby (dnes pod značkou Škoda). Představení prvního automobilu Voituretty A proběhlo již roku 1906 na pražském autosalonu a znamenalo další velký úspěch, neboť svou cenou korun byl mnohem levnější než zahraniční konkurence. Jen na samotném veletrhu získal velké množství objednávek, kdy například Beisbarthové z Mnichova si objednali 75 kusů. Model se tak stal nejen velmi úspěšným na tuzemských i zahraničních trzích, ale dodnes je považován za symbol českého veteránu. S uvedením dalších modelů se počet prodaných vozů počítal ve stovkách kusů a následovalo další rozšíření závodu o sklad, lakovnu, soustružnu, montovnu, slévárnu a opravnu a také nábor nových zaměstnanců. Nové vozy byly vysílány na automobilové závody a podobně jako motocykly získávaly pravidelně medailová umístění, což jen posílilo zájem o výrobky automobilky L&K. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004; Škoda auto, 2012b)

31 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 31 Obrázek 4: Jeden z prvních automobilů značky L&K Voiturette B (1906) Zdroj: Nacional Technical Museum, a S růstem firmy přišly i první konflikty mezi vedením společnosti a zaměstnanci, kteří požadovali zvýšení platů či zkrácení pracovní doby. Roku 1906 pak situace vrcholila měsíční stávkou, které byla ukončena kompromisní dohodou mezi stávkovým výborem a vedením společnosti. Jednalo se o nejvážnější incident a ostatní požadavky zaměstnanců byly po dohodě s vedením vždy včas vyřešeny. (Kožíšek, 1995) Již koncem roku 1906 stála firma před zásadním rozhodnutím, kde získat kapitál potřebný pro další investice. Jelikož obstarávání od známých a fanoušků závodu již nedokázalo zajistit potřebný objem zdrojů, rozhodli se Laurin a Klement pro vytvoření akciové společnosti i za cenu ztráty vlastního vlivu a neomezené rozhodovací moci ve firmě. Roku 1907 taky byly vydány akcie v hodnotě 2,5 milionu korun, která vyjadřovala cenu továrny. Hlavními akcionáři se stala Länderbanka a Živnobanka. 19. července 1907 byla do obchodního rejstříku zapsána firma Laurin & Klement, akciová společnost, továrna automobilů v Mladé Boleslavi, v jejímž čele nově stanula desetičlenná správní rada. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004;Škoda auto, 2012b) Do roku 1907 se továrna rozrostla na m 2 a zaměstnávala přes 600 zaměstnanců. Vznikla také nová karosárna, skladiště a strojovna s parním strojem o výkonu 300 koňských sil. Výroba byla vedle osobních automobilů rozšířena o střední a těžké užitkové vozy a roku 1910 byly vyrobeny první tři letecké motory. Roku 1911 pak přibyly silniční válce a 1912 motorové pluhy (exportovány hlavně do Ruska). Roku 1912 byla firma rozšířena o libereckou továrnu Reichenberger Automobil-Fabrik (RAF), která byla úspěšným

32 32 Automobilky působící v České republice a na Slovensku dodavatelem různých vozidel od osobních až po těžká užitková. Z obav, že americký Ford začne vyvážet do Evropy své sériově vyráběné a tedy velmi levné modely, snažila se L&K přijít se svým konceptem levného a spolehlivého vozu, který by uspokojil většinu veřejnosti a mohl se vyrábět ve velké sérii. To se s modelem S částečně podařilo a od roku 1911 až do 1. světové války se jich vyrobilo přes 600 kusů, z nichž část byla vyvážena do Ruska. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004) Se začátkem 1. světové války byla zahájena vojenská výroba a produkce osobních vozů byla utlumena. Továrna dostala zakázku na výrobu dělostřeleckých granátů a koňských kožených postrojů, která zaměstnala většinu výrobních kapacit. L&K ale využila válečného chaosu k rozšíření své továrny a vybudování zázemí pro zaměstnance firma si chtěla udržet pracovní sílu a zajistit maximální míru samostatnosti. Za tímto účelem koupila vlastní mlýn, chov ovcí, ševcovskou dílnu, kantýnu a mnoho dalších. Aby omezila svou závislost na nestabilních dodávkách uhlí, vybudovala na Jizeře, a později i jinde, vodní turbíny a továrnu elektrifikovala. S blížícím se koncem války se firma připravovala na přechod na mírovou výrobu. Bylo jasné, že dojde k omezení sortimentu a to na dva lehké a osobní typy vozů a jeden těžký a s tímto byl roku 1916 prodán liberecký závod RAF. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004) Konec 1. světové války znamenal ztrátu tuzemských i zahraničních odbytišť a armádní regulaci soukromého automobilismu, která byla zrušena až roku Protože byl ale osobní automobil vnímán jako luxus, byl jejich provoz téměř prohibičně zdaněn a značně omezován. Tuzemský trh byl také oproti ostatním zemím velmi slabě chráněn nízkými cly na dovoz automobilů ze zahraničí, což dále oslabovalo pozici tuzemských výrobců. Navzdory těmto okolnostem vykázala automobilka L&K roku 1921 rekordní čistý zisk korun a vyplácela tak dividendu 20 korun na akcii. Velmi příznivě se totiž do prodejů promítly tržby za pluhy, které vyhrávaly mnohé soutěže a byly exportovány do celého světa. Roku 1920 navíc Laurin & Klement založila dceřinou společnost Elka, která byla určena výhradně pro opravy automobilů značky Laurin & Klement, prodej náhradních dílů a příslušenství. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004) Laurin & Klement Škoda Roku 1920 již továrna o rozloze m 2 zaměstnávala zaměstnanců a specializovala se na velkosériovou výrobu dvou modelů osobních vozů. Bohužel ale nebyla schopna naplnit cíl výroby levných vozů pro širokou veřejnost a začala ztrácet své postavení. Jediným zvýšením konkurenceschopnosti bylo zavést velkovýrobu a snížit náklady. To ale vyžadovalo velké množství finančních zdrojů a výsledkem hledání vhodného věřitele bylo 27.června 1925

33 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 33 začlenění automobilky L&K do Škodových závodů 4. V té době to byla velká firma, působící po celém světě, která po 1. světové válce také začala s produkcí motorových vozidel, většinou na základě licencí zahraničních značek. Z pohledu obou firem se tak jednalo o perspektivní partnerství, kdy Škoda získala výrobní závod s dlouhou tradicí a vývojem a L&K získala potřebný kapitál pro realizaci svých plánů. Součástí smlouvy při spojení firem bylo převedení veškerých obchodních i řídících aktivit do pražské centrály Škody a mladoboleslavský závod se stal čistě výrobním. Vozy navržené do roku 1925 však směly dále používat označení Laurin & Klement Škoda. (Kožíšek, 1995; Pavlůsek, 2004; Škoda auto, 2012b) Akciová společnost pro automobilový průmysl Roku 1925 také došlo k dočasnému přesunutí výroby užitkových vozidel z Mladé Boleslavi do Plzně. Koncem třicátých let se tato výroba vrátila zpět. Došlo k vyčlenění výroby automobilů z koncernu Škoda do samostatné Akciové společnosti pro automobilový průmysl, která po skončení světové hospodářské krize slavila u nás i v zahraničí úspěch se svým novým vozem ŠKODA Popular. (Neumann, 2008; Škoda auto, 2012b) Obrázek 5: Škoda Popular Zdroj: Škoda club, Historie Škody sahá až do roku 1856, kdy hrabě Arnošt Waldstein začal budovat v Plzni strojírnu, do jejíhož čela v roce 1866 povolal technika Ing. Emila Škodu. Ten v roce 1869 celou tuto strojírnu od Waldsteina koupil. Škoda se zaměřil na výrobu a zpracování oceli. Založil slévárnu, zbrojovku a budoval další provozy a dílny v domácím i zahraničním zastoupení. V roce 1899 převedl soukromou společnost na akciovou pod názvem Škodovy závody a.s. v Plzni. (Kožíšek, 1995)

34 34 Automobilky působící v České republice a na Slovensku Sekce o historii oficiální stránky automobilky dále doplňuje, že během německé okupace byl podnik zapojen do hospodářského systému německé Říše 5 a k běžné výrobě se vrátil již jako AZNP Škoda, který měl díky soudobému režimu monopolní postavení ve výrobě motorových vozidel. Z počátku byl podnik i přes ovlivnění válečným hospodářstvím konkurenceschopný na mezinárodních trzích, což se ovšem změnilo s postupným zaváděním nových technologií na západních trzích a vozy tak zůstávaly konkurenceschopné pouze na trzích směrem na východ, které byly deformované obdobně, jako náš. Změna k lepšímu nastala až roku 1987, kdy byl uveden osobní vůz ŠKODA Favorit. (Škoda auto, 2012b) ŠKODA, automobilová, a.s. K zásadní změně (Škoda auto, 2012b) došlo o 2 roky později, kdy se v důsledku politického převratu zcela změnily nejen hospodářsko-ekonomické poměry. V rámci privatizace 6 do té doby státních podniků se vláda snažila ve spolupráci s vedením ŠKODA v Mladé Boleslavi najít silného zahraničního strategického partnera, který by svými zkušenostmi a investicemi zajistil konkurenceschopnost na světových trzích. Výsledkem této snahy bylo začlenění do koncernu VW 7, kdy se ŠKODA, automobilová, a.s. stala čtvrtou 8 značkou tohoto koncernu. Jak se uvádí v CzechInvestu (MPO ČR, 2009), je Volkswagen AG od roku 2007 jejím 100% vlastníkem. O úspěšnosti tohoto partnerství vypovídá dlouhodobý růst Škody, která jen mezi lety 1998 a 2011 zvýšila počet vyrobených vozů o téměř 83 % a vyrábí tak více než polovinu všech osobních automobilů u ČR, jak vyplývá z autorových výpočtů na základě údajů SAP. (SAP, 2012d; vlastní výpočet) Dalším aspektem úspěchu je podíl vozů značky Škoda na celkových prodejích koncernu VW AG, což dokládají vlastní výpočty na základě dat Výroční zprávy Volkswagen AG za rok 2010 (Volkswagen, 2011; vlastní výpočet). V tomto 5 Hlavním tvůrcem systému tzv. velkoprostorového hospodářství (Grossraumwirtschaft) byl Herman Göring, autor čtyřletého plánu. Tento systém měl zajistit Německu hospodářskou základnu, umožňující expanzi dále na východ. V rámci tohoto systému byla střední Evropa rozdělena na tři dílčí oblasti, kde Polsko mělo zajistit přísun otrocké pracovní síly, země jihovýchodní Evropy pak dostatečné dodávky surovin i potravin a Česko a Slovensko jako vysoce industrializované země měly být začleněny přímo do hospodářství německé Říše a spoluvytvářet tak hnací motor německé expanze. (Heimann, 2009) 6 Privatizace probíhala ve dvou vlnách. V první vlně byly od ledna roku 1991 do soukromého vlastnictví převáděny menší hospodářské jednotky, zpravidla formou dražeb. Ve druhé vlně pak byly privatizovány velké podniky, kterých se stát chtěl co nejrychleji zbavit, aby zabránil tlakům na dotace. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že restrukturalizace firem bude ponechána až novým vlastníkům. Tímto způsobem měla být zvýšena efektivita hospodářství a získány prostředky do státního rozpočtu. (Žídek, 2006) 7 Volkswagen AG. 8 Dalšími značkami, které v té době do koncernu patřily, byly samotný Volkswagen, dále Audi a Seat.

35 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 35 roce tvořilo prodaných vozů této značky 11 % prodejů mateřského koncernu a jednalo se tak o jeho třetí nejdůležitější značku z pohledu počtu prodaných vozů, přičemž v budoucnu se očekává další růst, jak ilustruje například zpráva agentury Mediafax (2012), podle které chce Škoda v roce 2018 vyrábět 1,5 milionu vozů ročně. Jak vyplývá ze statistik Exportér roku (2011), je Škoda Auto a.s. také největším českým exportérem, držícím si celkové i každoroční prvenství již od roku 1993, kdy se tato statistika začala sledovat. Úspěšnost Škody pod křídly VW AG potvrzuje i její Výroční zpráva za rok 2010 (Škoda auto, 2010) a publikace Automotive Industry in The Czech Republic (MPO ČR, 2009), kde se uvádí, že sametovou revolucí začala moderní historie automobilky, která od té doby expandovala do několika zemí a současně vyrábí vozy vedle výrobních závodů v České republice a Indii také v Číně, Rusku, Slovenské republice, Kazachstánu a na Ukrajině (viz Obrázek 6). Ty pak prodává ve více než sto zemích světa. Mezi hlavní trhy patří země západní Evropy, na kterých se Škodě navzdory krizi podařilo zvýšit svůj tržní podíl. Dále se Škoda zaměřuje i na rychle rostoucí trhy v Rusku, Číně a Indii, kdy v letech 2007 a 2008 vybudovala novou distribuční síť v Číně, rozšířila výrobu v Indii a spolu s Volkswagen RUS postavila v Rusku nový výrobní závod. Obrázek 6: Lokalizace výrobních závodů Škoda Zdroj: Vlastní zpracování 9 Do prodaných vozů značky Škoda v rámci koncernu Volkswagen AG jsou započítány i vozy této značky vyrobené mimo území České republiky, proto se jedná o větší číslo, než je uvedeno ve statistikách Sdružení automobilového průmyslu, zahrnující pouze vozy vyrobené na našem území.

36 36 Automobilky působící v České republice a na Slovensku Jak dále ve své publikaci uvádí CzechInvest (MPO ČR, 2009), úspěch Škody je doložen i mnoha oceněními, které její modely obdržely v prestižních soutěžích. Například Škoda Superb se stala Autem roku 2009 a rok předtím vyhrál obdobnou soutěž v Číně model Škoda Octavia. Jak doplňují oficiální stránky automobilky (2012c), jen v roce 2010 získal model Škoda Yeti dvakrát titul Auto roku 2010 v České republice a obdobné soutěže vyhrál v Řecku a Švédsku. Ve Slovinsku skončil druhý. V dílčích kategoriích stejný model vyhrál i soutěže v Belgii a Bulharsku. Dalším úspěšným firemním modelem se v témže roce stala Škoda Superb, která získala titul Nejlepší sedan roku 2010 v soutěži Zlatý volant, pořádané indickým časopisem AutoBild. V Indii byla úspěšná i Škoda Laura, která se stala Nejlepší variantou roku 2010 a Autem roku ve střední třídě. Škoda Superb pak ve stejné zemi uspěla jako Prémiové auto vstupní úrovně či Auto roku V Německu modely Škoda vyhrály cenu Auto Trophy v kategoriích Terénní vozy do Euro, Zahraniční víceúčelová vozidla a Nejvýhodnější koupě. Vedle vozů byla oceněna i samotná automobilka, například ve čtenářské anketě What Car? titulem Nejlepší automobilka roku 2010 či cenou Most Improved Fleet Manufacturer časopisu Fleet News. Časopis Which? Škodě udělil titul Best Car Manufacturer a časopis AutoExpress zase označení Driver Power Award. Uvedený výčet není zdaleka kompletní a jednotlivé firemní modely jsou kladně hodnoceny různými organizacemi po celém světě v různorodých dílčích kategoriích, což ilustruje široký sortiment vozů Škoda a potvrzuje, že se i přesto daří udržet velmi vysokou kvalitu všech nabízených modelových řad. Samotné partnerství Škody s Volkswagen AG by nebylo nutně zárukou budoucí prosperity, pokud by se Škoda zaměřovala výhradně na výrobu vozů. Jak ale dokládá například CzechInvest (MPO ČR, 2009), má mladoboleslavská automobilka i silné vědeckovýzkumné zázemí, které je předpokladem pro trvale udržitelný růst a zachování konkurenceschopnosti na dynamickém celosvětovém trhu. Škoda Auto Technologický vývoj využívá mnoho unikátních metod a optimalizačních strategií a výsledky jejich působení se promítají do mnoha projektů celé skupiny VW. Maximální efektivitu operací Škoda Auto Technologického vývoje zajišťuje kombinace vynikající expertízy a značných investic do vývojových kapacit a zdrojů. Například v roce 2008 byla dokončena stavba nového technologického centra v Mladé Boleslavi, které nabídlo práci 370 odborníkům z oblastí elektroinženýrství i strojírenství, kteří ve zcela nových kancelářích, laboratořích a dílnách vyvíjejí elektronické a elektrické systémy, karoserie a motory a také testují mnohé parametry nových vozů, jako jsou akustika, úroveň hluku, odolnost slunečnímu záření či vlastnosti osvětlení. Celková výměra vědeckovýzkumného pracoviště touto investicí vzrostla o 70 %, přičemž výsledky jeho práce budou využívány v rámci celého koncernu VW. CzechInvest ve své tiskové zprávě z (MPO ČR, 2008) a server ihned.cz pak ve zprávě

37 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 37 ze stejného dne (ihned, 2008a) dodávají, že hodnota celé investice dosáhla 1,159 miliardy korun, z čehož 16 % bylo financováno dotací z Rámcového programu pro podporu technologických center a center strategických služeb. Díky tomuto tři roky trvajícímu projektu byl revitalizován brownfield bývalých skladů a celkový počet vědeckovýzkumných pracovníků Škody vzrostl na více než Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. Jak vyplývá z Obchodního rejstříku (MS ČR, 2012) a výroční zprávy společnosti za rok 2010, založená TPCA se sídlem v Kolíně se od ostatních dominantních automobilek liší tím, že není 100% vlastněna mateřskou společností, ale jedná se o joint venture 10 francouzské Peugeot Citroën Automobiles S.A. a japonské Toyota Motor Corporation, přičemž obě tyto společnosti se podílí rovným dílem na základním kapitálu ve výši mil. Kč (platné k ). Jak uvádí občanské sdružení Trast pro ekonomiku a společnost ve své studii (TRES, 2008), i když je hodnota realizace automobilky vyčíslena na 32,6 mld. Kč, velká část této investice plynula zahraničním subjektům jako úhrada za vývoj a nákup technologií či rozšíření vozového parku dodavatelů TPCA a do české ekonomiky tak plynuly jen 2 mld. Kč, které z velké části připadly stavebním firmám, podílejícím se na budování závodu. Z výroční zprávy TPCA za rok 2010 (MS ČR, 2012) vyplývá, že tato v České republice skutečně investovaná částka je významně kompenzována výší přiznaných dotací. Tyto pobídky byly firmě poskytnuty v několika dílčích oblastech: sleva na daních z příjmů, hmotná podpora vytváření nových pracovních míst (do výše 240 milionů korun), hmotná podpora rekvalifikace zaměstnanců (do výše 523,555 milionů korun) a převod technicky vybaveného území za zvýhodněnou cenu (1 056 milionů korun), přičemž jejich celková výše nesmí přesáhnout milionů korun. Skutečná výše hmotných podpor čerpaných na tvorbu nových pracovních míst a rekvalifikace zaměstnanců činila 225,264, resp. 501,491 milionů korun. Sleva na daních z příjmů byla čerpána poprvé ve zdaňovacím období 2010, a to ve výši 37,958 milionů korun. Ke konci roku 2010 taky byla čistá investice 2 miliard korun kompenzována dotacemi v souhrnné hodnotě 1,82 miliardy korun a je pravděpodobné, že díky daňovým prázdninám, osvobozujícím firmu od daně z příjmů na dobu až deseti let, tato částka ještě vzroste. 10 Joint venture vzniká jako nová, obchodně-právní entita poté, co se dvě a více firem dohodnou na vzájemné spolupráci za účelem snadnějšího dosažení společného cíle. Častou právní formou nově vzniklé entity je akciová společnost, do které každý z partnerů vloží to, v čem je relativně lepší, ale často je tato forma spolupráce využívána i k získání financí, které do společného podniku jeden z partnerů investuje a druhý partner vloží naopak své know-how. V případě joint venture mezi Toyotou a PSA vznikla továrna, využívající nejpokročilejší technologie a výrobní postupy obou společností. (Táncošová, 1996; TPCA, 2006)

38 38 Automobilky působící v České republice a na Slovensku Z firemní prezentace (TPCA, 2006) vyplývá, že v areálu o rozloze 124 ha se nachází lisovna, svařovna, lakovna, finální montáž a kontrola kvality, ve kterých byla po několika fázích zkušební výroby zahájena sériová výroba. Z publikace CzechInvestu (MPO ČR, 2009) pak vyplývá, že továrna byla stavěna na míru hlavně Toyotě, která je zodpovědná za většinu výroby. Stejná publikace také uvádí, že 80 % dílů je dodáváno českými firmami a více než 99 % vozů je určených pro export na evropské trhy, převážně ve Francii, Itálii, Německu a Velké Británii. Dle vlastní prezentace (TPCA, 2006) klade automobilka velký důraz i na společenskou odpovědnost, což dokládá například získání certifikátu BAT, potvrzujícího, že firma využívá nejekologičtější dostupné technologie, či finanční podpora projektů 11 ve městě Kolíně a jeho bezprostředním okolí, na které již vynaložila přes 80 mil. Kč. Jak dále vyplývá z webové prezentace automobilky (TPCA, 2006), informací serveru Finance.cz (2012) a autorova výpočtu, výrobní kapacita závodu, umožňující produkci až vozů ročně, je rovnoměrně rozdělena mezi značky Toyota, Peugeot a Citroën. V roce 2011 byla produkcí vozů značek Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1 využita z 80 %. Dle informací automobilky se v době vzniku továrny jednalo o její nejen nejmodernější, ale zároveň nejproduktivnější závod v počtu vyrobených automobilů na zaměstnance. V současnosti zde firma zaměstnává osob a dle studie Trastu pro ekonomiku a společnost (TRES, 2008) se odhaduje, že v dodavatelských firmách z různých regionů naší republiky díky této investici vzniklo dalších alespoň pracovních míst Iveco Czech Republic, a. s. Jak uvádí obchodní rejstřík (MS ČR, 2012), společnost Iveco Czech Republic, a. s. (Iveco), sídlící ve Vysokém Mýtě, vznikla jako nástupce společnosti KAROSA a.s. (do se jednalo o státní podnik), která se zabývala výrobou autobusů. Na stránkách Karosa klubu (2012) je uvedeno, že původní firma Karosa, n.p. vznikla roku 1948 znárodněním továrny Josefa Sodomky, založené roku 1896 a prvotně zaměřené na výrobu kočárů. Jelikož se jedná o automobilku s dlouhou tradicí, je dále uveden její historický vývoj od počátků až do současnosti. Sodomka Josef Sodomka starší ( ), jež se vyučil kolářem, nasbíral zkušenosti v českých i zahraničních kolářských firmách a založil ve Vysokém Mýtě v roce 1895 vlastní výrobu 11 V rámci těchto projektů bylo realizováno několik cyklostezek, dětských hřišť či podpořeno mnoho kulturních akcí pro děti i dospělé. (TPCA, 2010)

39 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 39 kočárů a speciálních vozů. (Tulis, 2011) Zlatý věk automobilových karosáren však nastal až v období 20. a 30. let 20. století. I Sodomkova firma dosáhla pomyslného vrcholu výroby v prvních dvou desetiletích 20. století. Po vypuknutí 1. světové války byly firmou Sodomka z počátku vyráběny vojenské potahové vozy, ale protože většina jeho zaměstnanců musela nastoupit na vojenskou službu, nebyl Josef Sodomka připravený na náročnější zakázky a firma se postupně propadla do hluboké krize. (Tulis, 2011) O nový výrobní program a rozvoj se začal aktivně zasazovat syn Josef Sodomka mladší, který činnost dílny soustředil na úpravu a stavbu karoserií automobilů. Z dílny Josefa Sodomky staršího se stává rodinný podnik. Od roku 1925 začala firma rozrůstat a uspokojovat větší počet zakázek, mezi něž patřila zejména výroba některých typů podvozků Škoda automobilů Laurin & Klement, podvozků Tatra aj. V roce 1928 karosárna Sodomka postavila první autobusovou karoserii na podvozku Škoda, jež se stala pro budoucnost celé firmy klíčovou, protože stavby autobusových karoserií se staly časem nosným programem vysokomýtské firmy. Roku 1929 se na trhu Československa objevuje značka automobilů Aero, která začne se SODOMKOU spolupracovat na tvorbě sportovně laděných vozidel. Avšak ve 30. letech se ekonomika kromě hospodářských problémů potýkala s problémy globálně politického rázu. Zanikaly drobné i větší firmy s tradicí v nejrůznějších oborech. Podniky stály před rozhodnutím o úpravě svého výrobního programu. Někteří se orientovali na levné a masově dostupné výrobky, jiné na exkluzivní výrobky pro movitější zákazníky. Druhou strategii zvolila i vysokomýtská karosárna a přinesla jí z dlouhodobého hlediska velký úspěch. (Tulis, 2011) J. Sodomka, továrna karosérií a vozovka ve Vysokém Mýtě Zvyšující se poptávka po autobusových a účelových karoseriích počátkem čtyřicátých let vedla ke snížení množství vyráběných osobních automobilů a výroba karosárny se soustředila na stavby autobusových karoserií a to především pro ČSD. Od roku 1944 se změnil název Sodomkovy karosárny na J. Sodomka, továrna karosérií a vozovka ve Vysokém Mýtě. Toto označení podniku přetrvalo až do poloviny roku 1948, kdy byla vyhláškou tehdejšího ministra průmyslu zřízena firma s názvem Karosa, továrna na karoserie a vozy, národní podnik se sídlem ve Vysokém Mýtě. (Tulis, 2011) Karosa, továrna na karoserie a vozy, n.p. Karosa pokračovala ve výrobě především městských autobusů, v roce 1972 byla vybudována nová továrna s moderní montážní linkou. Produkce Karosy dosahovala vozů ročně, avšak po rozpadu Československa na dva samostatné státy výroba autobusů klesla na vyrobených autobusů ročně. Nastaly také změny ve výrobě. Vznikala nová konstrukční řešení, která již splňovala předpisy EU, zejména v oblasti bezpečnosti, ekologického provozu

40 40 Automobilky působící v České republice a na Slovensku a zvyšování pohodlí cestujících i řidiče. V roce 1993 odkoupila část akcií Karosy francouzská společnost Renault V.I. a postupně se rozšiřoval sortiment dálkových autokarů. Roku 1995 zde byl vyroben první nízkopodlažní autobus a o rok později následovalo jeho uvedení do provozu. Odkupem podílů od Evropské banky, investičních fondů a drobných akcionářů získala do roku 1998 společnost Renault V.I. 72% podíl ve firmě. Na počátku roku 1999 vznikl společný podnik Renaultu a Iveca s názvem IRISBUS Holding S.L. vlastnící 94 % akcií Karosy. V témže roce bylo rozhodnuto o investici do nové lakovny v Karose, k jejímuž spuštění došlo v polovině roku Společnost Iveco získala v říjnu 2001 účast Renaultu v Irisbusu a zároveň obě společnosti dospěly k dohodě o vymezení ekonomických a obchodních vztahů po dobu přechodného období, nutného k uskutečnění celkové autonomizace společnosti Irisbus. K byla Karosa a.s. přejmenována na Iveco Czech Republic, a. s. (Karosa klub, 2012) Iveco Czech Republic, a. s. Základní kapitál společnosti je 1 065,559 mil. korun a dle výroční zprávy společnosti za rok 2010 (MS ČR, 2012) vlastní 97,98 % akcií francouzská IVECO FRANCE S.A. V publikaci Automotive Industry in The Czech Republic CzechInvest (MPO ČR, 2009) se uvádí, že závod ve Vysokém Mýtě je největším závodem skupiny Irisbus Iveco, která je druhým největším výrobcem autobusů v Evropě. Iveco Czech Republic, a.s. také nabízí nejširší sortiment výrobků z celé skupiny Irisbus Iveco, sahající od minibusů přes zájezdové autobusy až po městské, příměstské, dálkové a meziměstské autobusy. Diverzifikace umožnila vznik mnoha nových designů, zvýšení komfortu cestujících a značné zohlednění environmentální přívětivosti, které spolu s vysokou kvalitou vytvořily jméno, které je spojováno s vysoce spolehlivými vozy, jež mají nízké provozní náklady a nabízí tak velmi výhodný poměr ceny a užitku. S důrazem na environmentální přívětivost byla nabídka rozšířena o vozy s alternativním pohonem. Tato filosofie je stěžejní i pro celou skupinu Irisbus Iveco, která si drží pozici Evropské jedničky v ochraně životního prostředí, redukci emisí a rozšíření nabídky vozů poháněných alternativními palivy. Jak dále uvádí výroční zpráva za rok 2010 (MS ČR, 2012), je firma poměrně úspěšná a její tržní podíl na prodeji autobusů v České republice za uvedený rok dosáhl 32,2 %. Na Slovensku pak tento ukazatel dosáhl dokonce hodnoty 50 %. Celkem za rok 2010 vyrobila autobusů a vedle toho také dokončila 50 vozů Citelis 12 na dodaných podvozcích. Dále firma vyrábí svazky elektrické instalace a svařované podskupiny 13 pro celou skupinu 12 Vozy Citelis jsou nízkopodlažní modely městských autobusů. 13 Svařovaná podskupina je soubor kovových komponent, které jsou spojeny svářením a následně využity jako stavební bloky pro další výrobu.

41 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 41 Irisbus Iveco. Ve výroční zprávě za rok 2010 (MS ČR, 2012) se uvádí, že v dodavatelském řetězci firma využívá ze 41 % české firmy a ostatní dodávky pak zajišťují převážně Německo, Francie a Itálie. Ke konci roku 2010 firma zaměstnávala zaměstnanců a dalších přibližně 305 zaměstnanců bylo zajištěno agenturně TATRA, a.s. Tatra je nejstarší automobilkou ve střední Evropě a druhou nejstarší na světě (Tatra, 2011). Základy společnosti položil ve slezské Kopřivnici (Nesselsdorf) v roce 1850 místní rodák živnostník Ignác Šustala vyrábějící povozy, kočáry a drožky. Tato dílna byla v roce 1858 rozšířena s finanční pomocí společníka Adolfa Rašky na manufakturu Schustala & Company a v roce 1866 dostala titul dvorního dodavatele kočárů pro pruský královský dvůr. V roce 1879 zde pracovalo již 200 zaměstnanců a vyrábělo ročně kočárů. Schustala se svými syny využil rozvoje železniční dopravy a začali od roku 1882 vyrábět nákladní a později i osobní železniční vagony. V roce 1891 se Schustala, krátce před svou smrtí, finančně spojil s koncernem Rotschild-Gutmann, vlastníkem Vítkovických železáren, a z rodinné firmy vytvořil akciovou společnost pod názvem Nesseldorfer Wagenbau Fabriksgesellschaft A.G. (Kopřivnická továrna na vagony, a.s.). Ředitelství bylo přemístěno do Vídně a výroba pokračovala v Kopřivnici pod značkou NW. (Procházka, 2011; Tatra, 2011) Obrázek 7: První samohybný vůz Tatry - NW Präsident Zdroj: Nacional Technical Museum, b

42 42 Automobilky působící v České republice a na Slovensku Koncem 19. století kopřivnická NW postavila svůj první samohybný kočár NW Präsident, firma se tedy začala orientovat i na silniční dopravu a v továrně NW vzniklo oddělení pro výrobu automobilů. Po rozpadu Rakousko-Uherska a vzniku ČSR se rozhodl ředitel NW Ing. Leopold Rasching spolu se správní radou nahradit dosavadní značku NW novou značkou TATRA a nechali přistavět další dílny pro automobilové oddělení. V roce 1921 byla nabídnuta Ing. Hansi Ledwinkovi práce technického ředitele a hlavního konstruktéra, který významně modernizoval dosavadní typovou řadu velkých automobilů. Ledwinka svou koncepcí Tatra, která sjednocovala stavební díly jednotlivých vozů a umožňovala tak jejich produkci ve větších a levnějších sériích, pomohl firmě roku 1923 uvést nejlevnější malý osobní vůz ze všech konkurenčních automobilek. (Procházka, 2011) V roce 1925 vyrobila Tatra aut a výroba se stále systematicky zvyšovala. V roce 1928 vyrobila aut a o rok později aut. Další nárůst byl však zpomalen světovou hospodářskou krizí. S tou se ale Tatra vhodným načasováním uvedení nových vozů vyrovnala mnohem lépe než ostatní tuzemské automobilky a již roku 1936 překročila svou předkrizovou výrobu (vyrobila vozů). Během následujících dvou let pak výrobu zvýšila až na automobilů v roce (Procházka, 2011) Ve třicátých letech přišel Ledwinka s druhou verzí své koncepce tatra, která reagovala na výstavbu evropské dálniční sítě a rozvoj dálkové silniční dopravy. Nová verze využívala místo nosné roury vyztužené podlahové plošiny a motor měla umístěn vzadu, aby výhodně využila prostor a větší, aerodynamicky tvarovaná přední část karoserie tak zůstala volná pro uložení zavazadel. První vozidlo z této nové řady Tatra typu 77 se stalo prvním sériově vyráběným vozem s aerodynamicky tvarovanou karoserií, která výhodně spojovala technické řešení a estetické tvary. (Procházka, 2011) Roku 1935 se Tatra spojila s pražskou Ringhofferovou strojírnou a vagónkou a obě firmy tak vytvořily kapitálově poměrně silnou společnost Závody Tatra Ringhoffer, a.s. Další plány byly bohužel znemožněny začátkem Druhé světové války a posléze politickoekonomickým vývojem v Československu a nedošlo tak k využití potenciálu tohoto spojení. Po záboru Sudet byla Tatra začleněna do koncernu Hermann Göring Werke. Díky Ledwinkově vyjednávání se firmě podařilo omezit výrobu leteckých motorů, které byly německou prioritou, a zachovat si výrobu automobilů, které ale byly výhradně pro vojenské potřeby Německa a jeho spojenců. Po válce tak díky minimálnímu poškození továrny bylo možné rychlé obnovení výroby osobních vozů. (Procházka, 2011) Koncem roku 1945 však došlo ke změně politické situace v Československu, byla zaváděna plánované ekonomika a společné vlastnictví. Výsledkem bylo politické rozhodnutí o ukončení výroby osobních vozů Tatra. Zbývající výroba byla omezena

43 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 43 nekvalitními díly a její prodej se omezil jen na východní trhy, které z nutnosti přijaly jakýkoli funkční vůz. (Procházka, 2011) Roku 1971 bylo rozhodnuto, že Tatra se v rámci RVHP bude specializovat na výrobu těžkých nákladních vozidel. Ty si získaly svou pověst vozů, které projedou i tam, kde ostatní ne a díky tomu se vozy této značky vyrábí dodnes. (Tatra, 2011) Po roce 1989 došlo k propadu odbytu vozů Tatra, neboť společnost ukončila spolupráci s exportní organizací Motokov a noví drobní prodejci nebyli schopni zajistit dostatečný odbyt. To bylo umocněno celkovým propadem poptávky a růstem tržních podílů konkurenčních firem. Naděje na zotavení automobilky přišla v roce 1992, kdy se Tatra přeměnila na akciovou společnost a podařilo se jí získat kontrakt na výrobu vozů pro Libyi. Firma vyrobila a expedovala všechny tyto vozy, ale stala se obětí podvodu a zaplaceny jí bylo jen prvních 400 vozů a ze zbývajících se podařilo získat zpět jen dalších 500. Firmě tak vnikla celková ztráta 6 miliard a čelila nejisté budoucnosti. Roku 1993 byla firma v rámci první vlny privatizace prodána soukromým akcionářům, kteří s pomocí americké poradenské společnosti usilovali o záchranu automobilky. Neznala však východoevropské poměry a její snaha tak nebyla úspěšná. Firma byla nucena zavést čtyřdenní pracovní týden a mezi lety 1992 a 1995 propustila přes zaměstnanců. (Šuman-Hreblay, 2009) V dubnu roku 1996 kupuje 43% podíl ve firmě Škoda Plzeň, a.s. a vzniká nový podnik Škoda Tatra, s.r.o., který v Příboru vyrábí lehké užitkové vozy Beta. V roce 2003 se majoritním vlastníkem Tatry stala americká Terex Corporation a firma začala získávat zpět svou původní slávu. Ve stejném roce tatra prodala vozidel, z čehož bylo 85 % určeno pro export, převážně do Ruska a Indie. V dalších letech odbyt postupně narůstal a ve větší míře firma začala exportovat i rozmontované vozy do USA, Ruska či Maďarska. V roce 2007 již firma prodala vozidel a vykázala čistý zisk 858 milionů korun. Od roku 2008 firma získala kontrakt na 556 vozidel pro Českou armádu, který byl značně medializován kvůli podezření z korupce. Největší slávu však automobilce přinesla účast na prestižních závodech Rallye Paříž-Dakar (dnes Rallye Dakar), když s jejich vozem získal Karel Loprais celkem 6 zlatých medailí, 4 stříbrné a 1 bronzovou a celému světu ukázal, jak jsou tyto vozy houževnaté. (Šuman-Hreblay, 2009; Loprais, 2006) TATRA, a.s. v dnešní podobě vznikla 1. dubna 1992 a její základní kapitál dosahuje Kč. Tento kapitál je tvořen akciemi, z nichž k vlastnila 51 %

44 44 Automobilky působící v České republice a na Slovensku společnost Black River, s.r.o. 14, 41 % TATRA Holdings, a.s. a zbývající podíl ostatní drobní akcionáři. (MS ČR, 2012) Obrázek 8: Záběr z posledního ročníku (2012) soutěže Rallye Dakar - vůz TATRA 815 "Jamal" ZO R x4.1 Zdroj: Loprais, Automobilky působící na území Slovenské republiky Následující podkapitoly představují tři společnosti, které společně nejvíce ovlivňují automobilový průmysl Slovenské republiky Kia Motors Slovakia s.r.o. Společnost Kia Motors Slovakia s.r.o. vznikla (původní jméno Vilko s.r.o.) a jejím jediným vlastníkem je korejská KIA Motors Corporation. Firma sídlí v Tepličce nad Váhom, nedaleko Žiliny, a výše základního kapitálu společnosti je ,01 EUR (10,906 mld. Kč, přepočet a platnost k , 1 EUR = 25,168 Kč). (MS SR, 2012a) Sídlo firmy je přímo v areálu výrobního závodu, jehož základní kámen byl položen dubnu roku 2004 a samotná výstavba pak zahájena o šest měsíců později. Po 14 měsících v prosinci roku 2005 byla stavba prvního evropského závodu Kia dokončena. Následně byla v létě roku Tato společnost je 100% vlastněna firmou TATRA Holdings, a.s. (MS ČR, 2012)

45 Automobilky působící v České republice a na Slovensku 45 zahájena testovací výroba a v prosinci téhož roku závod přešel na sériovou výrobu. V únoru 2012 bylo v továrně za 27,7 mld. Kč (přepočet k , 1 EUR = 25,168 Kč), zahrnující lisovnu, karosárnu, lakovnu, výrobnu motorů a montáž, rozkládající se na ploše 166 ha (Kia, 2010) zaměstnáno více než osob. (Novinky, 2012a) Roční výrobní kapacita závodu činí vozů a motorů 15. Jedná se též o jedinou slovenskou automobilku, která si sama vyrábí motory do zde montovaných vozů. (Kia, 2010) PCA Slovakia, s.r.o. Firma PCA Slovakia, s.r.o. (PCA), sídlící v Trnavě, byla založena pod jménem Peugeot Citroën Automobiles Slovakia, s.r.o. současný název společnost využívá od Základní kapitál činí EUR (3 mld. Kč, přepočet a platnost k , 1 EUR = 25,168 Kč) a 99,999% podíl vlastní PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, zbývající část pak CITROEN SLOVAKIA, s.r.o. podobně jako Kia i PCA má své sídlo přímo ve výrobním závodu, jehož výstavba byla zahájena v červnu roku 2003, pět měsíců po podpisu investičních dohod. Předsériová výroba byla zahájena počátkem roku 2006 a v červnu téhož roku závod přešel na běžnou výrobu. Celkové investice do výstavby závodu o rozloze 192 ha i s dodatečnými úpravami dosáhly již 920 mil. EUR. Jeho součástí je lisovna 16, svařovna, lakovna, montáž a výstupní kontrola a celkem je zde zaměstnáno osob. Maximální roční produkce továrny je 300 tisíc vozů. (PSA, 2012; MS SR, 2012b) Volkswagen Slovakia, a. s. Společnost Volkswagen Slovakia, a.s. vznikla pod jménem Volkswagen Bratislava, spol. s r.o. již a do současné podoby byla transformována Základní kapitál společnosti činí ,43511 EUR (3,7 mld. Kč, přepočet a platnost k , 1 EUR = 25,168 Kč) a jediným vlastníkem je Volkswagen International Finance N.V., sídlící v Holandsku. VWS je jedinou slovenskou automobilkou vlastnící dva výrobní závody. Hlavním a také sídelním závodem je Bratislava, kde se vyrábí kompletní vozy a převodovky, zatímco závod v Martině je určen pro výrobu komponent. Od roku 2004 pak funguje ještě závod v Košicích, který připravuje vozidla značky VW pro ruský trh. Celkem v těchto závodech VWS zaměstnává osob. (Volkswagen Slovakia, 2011; MS SR, 2012c) 15 Motory vyráběné ve slovenském závodě Kia jsou exportovány do České republiky, kde jsou využity při montáži vozů Hyundai v Nošovicích. (Auto, 2012) 16 Lisovna v Trnavském závodě je vůbec nejtišší v celé skupině PSA Peugeot Citroën.

46 46 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 5 SOUČASNÉ POSTAVENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU V ČESKÉ REPUBLICE A NA SLOVENSKU Tato kapitola se zabývá soudobým postavením automobilového průmyslu v obou sledovaných zemích, postupně jsou rozebrány nejdůležitější oblasti, na které má tento průmysl velký vliv. Jedná se především o trh práce, podíl na hrubém domácím produktu či export. Pro jednotlivé oblasti jsou také uvedeny možné výhody i potenciální hrozby tohoto vlivu. Závěrečná část kapitoly obsahuje shrnutí všech dílčích oblastí formou SWOT analýzy automobilového průmyslu v České a Slovenské republice. Některé tabulky či grafy v této kapitole vycházejí z dat Sdružení automobilového průmyslu České republiky (2012a), jehož členové tvoří dle odhadu tohoto sdružení % automobilového průmyslu jako oboru a data tak lze považovat za reprezentativní pro současný stav tohoto odvětví. Úspěch rodí opět úspěch takto uvádí český automobilový průmysl agentura CzechInvest ve své publikaci Automotive Industry in The Czech Republic (2009) a nelze než s tímto tvrzením souhlasit. Jak se zde dále uvádí, je na území České republiky jedna z nejvyšších koncentrací výroby a výzkumu související s automobilovým průmyslem. Což dokládá i analýza FDI Magazine, podle které Česká republika v letech zajišťovala nejvíce výzkumu souvisejícího s automobilovým průmyslem ze všech zemí Evropy. Významné postavení automobilového průmyslu v hospodářství České republiky dokládají statistiky SAP (2012a), podle nichž jeho členové v roce 2010 tvořili 18,06 % průmyslové produkce České republiky a na celkovém exportu České republiky se podíleli téměř 19 %. Této pozice dosáhlo odvětví z velké části díky společné výrobní kapacitě všech tří osobních automobilek (Škoda, TPCA, Hyundai), přesahující 1,2 milionů vozů ročně. Tato kapacita i nadále poroste, neboť jak uvádí například Škoda (2012a) na svých stránkách, do poloviny roku 2012 plánuje rozšířit výrobní kapacitu svého domovského závodu v Mladé Boleslavi o novou výrobní linku a o 50 % navýšit kapacitu stávající linky. Blíže o této problematice pojednávají podkapitoly Domácí produkce a Zahraniční obchod. Jak vyplývá z Tiskové informace č. 6/2012 SAP (2012b), v roce 2011 bylo v automobilovém průmyslu České republiky zaměstnáno téměř 111 tisíc osob. Oproti předcházejícímu roku se jednalo o růst 5,1 % a největší podíl na něm měly firmy na výrobu dílů a příslušenství. Poměrně vysoký růst zaznamenal i průměrný plat v odvětví, který oproti roku 2010 stoupl o korun a dosahoval korun. U dělnických profesí

47 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 47 automobilového průmyslu pak výše průměrného platu činila korun 17. Problematikou zaměstnanosti a mzdové hladiny automobilového odvětví se více zabývá podkapitola Trh práce. V publikaci Automotive Industry in the Czech Republic (MPO ČR, 2009) se uvádí, že Ernst & Young vyhodnotil ve svém žebříčku European Investment Monitor Českou republiku nejlepší zemí na světě pro lokalizaci továren výrobců autodílů ve třech po sobě jdoucích letech, protože zde mají možnost stát se součástí automobilového klastru s rozsáhlým a stabilním hodnotovým řetězcem. Země má nejen dostatečnou kapacitu i zdroje pro tři velké automobilky a jejich rozsáhlé sítě dodavatelů, které zde působí, ale je na nejlepší cestě k upevnění své pozice jako jednoho z předních výzkumných a designových center automobilového průmyslu v Evropě. Automobilový průmysl je silně podporován i vládou, mezi jejímiž cíli je snaha zajistit, aby tento průmysl zůstal vysoce konkurenceschopný a inovativní. To je realizováno podporou podnikatelského prostředí s udržitelným růstem a uvolněním vědeckého, technického i intelektuálního kapitálu České republiky. Výsledkem je kombinace rostoucího počtu center excelence pro automobilový průmysl, silné akademické i institucionální základny a bezkonkurenční, hluboce zakořeněné tradice, vytvářející kulturu konkurenční inovace, odlišující zemi od dalších středoči východoevropských zemí. 5.1 Trh práce Tato podkapitola popisuje vliv automobilového průmyslu na trh práce České a Slovenské republiky. Vedle absolutního vlivu na zaměstnanost, vyjádřeného podílem zaměstnanců automobilového průmyslu v celé ekonomice jsou analyzovány i průměrné mzdy tohoto odvětví ve srovnání s průmyslovou výrobou a celostátním průměrem Česká republika Jak vyplývá z níže uvedeného grafu (Graf 3), automobilový průmyslu zaměstnává významnou část české pracující populace a počátkem minulého desetiletí překročil tento podíl hranici 2 %. Rozdíl mezi údaji Sdružení automobilového průmyslu a Českého statistického úřadu je způsoben větším rozsahem subjektů, které statistika ČSÚ zohledňuje. Je ale patrné, že trend obou křivek je velmi podobný a podíl začal klesat již před začátkem světové hospodářské krize a v roce 2009 došlo naopak k jeho stabilizaci. 17 Dle informací ČSÚ byl průměrný plat za celou Českou republiku v podnikatelské sféře ve třetím čtvrtletí korun a je tak patrné, že platové podmínky v automobilovém sektoru jsou vysoce nadprůměrné, zvláště v případě dělnických profesí. (ČSÚ, 2012a)

48 Počet zaměstnanců (v mil.) Podíl na zaměstnanosti ČR 48 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Graf 3: Počty zaměstnanců v letech (v mil.) 5,3 5,2 3,5% 3,0% 5,1 5,0 2,5% 2,0% 4,9 4,8 4,7 4, Rok Celkem ČR Podíl členů SAP na celkové zaměstnanosti ČR Podíl výroby motorových vozidel na zaměstnanosti ČR 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Zdroj: MS ČR, 2012; výroční zprávy Hyundai, Škoda a TPCA; SAP, 2012a; ČSÚ, 2012b Česká republika je z pohledu zaměstnanosti značně závislá na automobilovém průmyslu. Tato závislost v procentuálním vyjádření výše uvedeného grafu není tak výrazná, neboť dochází ke zprůměrování za celou Českou republiku, ale jelikož každá z automobilek zaměstnává několik tisíc osob, hrozí v případě problému kterékoli z nich značné dopady na regiony, ve kterých sídlí a ze kterých také pochází většina jejich zaměstnanců. Další místa jsou pak ve firmách dodavatelů, z nichž mnozí sídlí, co nejblíže automobilky a regionální hrozba se tím zesiluje. Následující graf (Graf 4) pak doplňuje, jak významný vliv mají tři dominantní automobilky na zaměstnanost v celém automobilovém odvětví. Téměř sedmnáctiprocentní podíl si již několik let drží firma Škoda, která v České republice provozuje celkem 3 závody. Největším je závod v Mladé Boleslavi, kde pracuje přes osob. V Kvasinách a Vrchlabí pak firma zaměstnává přes 3 000, respektive přes osob. Právě mladoboleslavský závod je potenciálně největší hrozbou pro svůj region v případě problémů v automobilovém průmyslu. (MS ČR, 2012; výroční zpráva Škoda za rok 2010) Podíl dvou mladších automobilek na zaměstnanosti v automobilovém odvětví dosáhl v roce ,26 % v případě automobilky TPCA a 1,6 % v případě Hyundai. Obě jsou tak se svou sítí dodavatelů významnými zaměstnavateli ve svých regionech.

49 Počet zaměstnanců (v tis.) Podíl na zaměstnanosti CZ NACE 29 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 49 Graf 4: Počty zaměstnanců dle automobilek v letech (v tis.) Rok CZ NACE 29 Výroba motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů Podíl Hyundai na zaměstnanosti CZ NACE 29 Podíl Škody na zaměstnanosti CZ NACE 29 Podíl TPCA na zaměstnanosti CZ NACE 29 25% 20% 15% 10% 5% 0% Zdroj: MS ČR, 2012; výroční zprávy Hyundai, Škoda a TPCA; ČSÚ, 2012b Vedle zaměstnanosti je pro trh práce charakteristické i rozložení mezd mezi jednotlivá odvětví. Následující graf (Graf 5) ilustruje, jaký je poměr mezi mzdami v automobilovém průmyslu a mezi mzdami v celé České republice. Je patrné, že zaměstnanci členských firem Sdružení automobilového průmyslu mají průměrně vyšší platy, než jsou průměrné platy celého zpracovatelského průmyslu a jsou dokonce vyšší, než průměrné platy v celé České republice. Za pozornost stojí i vztah průměrných platů dělnických profesí ve firmách SAP a průměrných mezd za celou ČR, kdy mzdy dělnického personálu dosahují téměř stejného průměru jako celé pracující populace. Po poklesu v období světové hospodářské krize v roce 2009 vykazuje poměr průměrných dělnických mezd ku celkovým průměrným mzdám ČR rostoucí trend a roku 2011 tento poměr překonal hodnotu 100 %. Jinak řečeno, dělníci si v automobilovém průmyslu vydělají průměrně více, než si průměrně vydělá celá česká pracující populace.

50 Průměrná měsíční mzda (v Kč) Podíl na průměrných mzdách v ČR 50 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Graf 5: Vývoj mezd v ČR v letech (v Kč) % ,4% 99,6% 98,7% 98,8% 98,7% 98,7% 97,8% 101,4% 100% ,5% 98% % ,9% 94% % 0 90% Rok Členové SAP Členové SAP - dělnické profese Zpracovatelský průmysl Průměr ČR Podíl mezd dělnických profesí SAP a průměrné mzdy ČR Zdroj: ČSÚ, 2012c; SAP, 2012a Tento paradox, který odporuje běžnému vnímání dělnických profesí jako podřadné, intelektuálně nenáročné práce s minimálním platovým ohodnocením, je způsoben několika faktory. Klíčovou roli zde hrají odbory, které jsou v případě automobilového průmyslu velmi silné a jejich pozice jim umožňuje zaměstnancům vyjednat výhodnější platové podmínky, zohledňující vysoké zisky automobilek. Dále je důležitá i skutečnost, že v mnoha případech se nejedná o úplně nenáročnou práci bez větší odpovědnosti a je třeba si vyšší mzdovou úrovní udržet kvalifikované a zodpovědné zaměstnance. Mzda slouží i jako důležitý faktor při náboru zaměstnanců nových automobilek, které pro získání odborníků na kvalifikačně náročné pozice musí část svých zaměstnanců získat z jiných firem v regionu a právě finanční ohodnocení je jedním z klíčových rozhodovacích faktorů pro změnu zaměstnání. Platové ohodnocení v samotných automobilkách ilustruje Graf 6, ze kterého je patrné, že v současné době všechny tři vedoucí automobilky mají průměrné mzdy vyšší, než zbývající část České republiky. Data byla získána z výročních zpráv jednotlivých automobilek jako podíl mzdových nákladů (bez sociálního a zdravotního pojištění) na příslušnou skupinu zaměstnanců a počtu zaměstnanců této skupiny. Následně byly hodnoty přepočítány z ročního vyjádření na průměrnou měsíční výši mzdy. V případě Škody bohužel potřebná data ve výročních zprávách uvedena nejsou a nepodařilo se je získat ani na základě elektronické komunikace. Pro představu je tak uveden pouze údaj za rok

51 Výše průměrné mzdy (v Kč) Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku , vycházející z údaje serveru idnes (2012b). U firmy Hyundai je časová řada až od roku 2007, kdy firma začala přijímat řadové zaměstnance. Graf 6: Vývoj mezd v automobilkách v ČR v letech Rok Hyundai (bez vedoucích pracovníků) Škoda TPCA (bez vedoucích pracovníků) Průměr ČR Zdroj: MS ČR, 2012; výroční zprávy Hyundai, Škoda a TPCA; ČSÚ, 2012c Slovenská republika Jak ilustruje Graf 7, podíl zaměstnanců automobilového průmyslu v roce 2010 dosahoval 2,35 % všech zaměstnaných slovenské ekonomiky a hodnota tohoto podílu je velmi podobná České republice. Oproti této zemi je však vývoj na Slovensku odlišný a z mnohem nižšího počátečního stavu v roce 2000 zaznamenal skokový růst v roce 2008, způsobený vysokým růstem produkce a tím i potřeby lidských zdrojů. V následujícím roce došlo opět k poklesu, způsobenému propadem poptávky v důsledku světové hospodářské krize.

52 Počet zaměstnanců (v mil.) Podíl na zaměstnanosti SR 52 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Graf 7: Počty zaměstnanců v letech (v mil.) 2,5 2,0 3,0% 2,5% 1,5 1,0 0,5 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0, ,0% Rok Celá SR Průmyslová výroba Podíl výroby motorových vozidel na zaměstnanosti SR Pozn.: Mezi lety 2007/2008 došlo ke změně metodiky, která způsobila nárůst počtu zaměstnanců spadajících do kategorie výroby motorových vozidel Zdroj: ŠÚSR, 2012a; ŠÚSR 2012b; informace za zbývající léta získána ovou komunikací se ŠÚSR; vlastní výpočet a zpracování Vedle absolutního podílu na zaměstnanosti je důležitý i vztah průměrných mezd v automobilovém průmyslu k průměrným mzdám celého průmyslu, respektive průměru Slovenské republiky. Z grafu (Graf 8) je patrné, že průměrné mzdy automobilového průmyslu jsou vyšší než průměrné mzdy v celém průmyslovém odvětví. Obě tyto hodnoty jsou vyšší, než kolik činí průměr všech zaměstnanců Slovenské republiky. Je také třeba zdůraznit vliv změny metodiky na přelomu let 2007 a 2008, kdy starší data za automobilový průmysl jsou změnou této metodiky zkreslena a vycházejí tak vyšší, než by měla být. V posledních třech sledovaných letech jsou již data podle shodných metodik a rozdíly nejsou tak výrazné, nicméně stále platí, že zaměstnanci slovenského automobilového průmyslu jsou nadprůměrně platově ohodnoceni.

53 Výše průměrné mzdy (v Eur) Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 53 Graf 8: Výše průměrné mzdy v letech (v Eur) Rok Celá SR Průmysl Výroba motorových vozidel Pozn.: Mezi lety 2007/2008 došlo ke změně metodiky a přechodu z Sk na Euro, do roku 2006 jsou mzdy udané v Sk přepočteny dle kurzu 30,126 Sk = 1 Eur Zdroj: ŠÚSR, 2012c; ŠÚSR, 2012b; informace za zbývající léta získána ovou komunikací se ŠÚSR; vlastní výpočet a zpracování Po srovnání situace na trhu práce v České a Slovenské republice lze konstatovat, že v obou zemích se automobilový průmysl významně podílí na celkové zaměstnanosti (necelá 2 % v případě České republiky a téměř 2,5 % v případě Slovenské republiky) a zároveň jsou průměrné platy v odvětví vyšší než průměrné platy v těchto zemích. To je způsobeno poměrně silnou pozicí odborů a také potřebou udržet v odvětví dostatečně kvalifikovanou pracovní sílu. To ale oslabuje celkovou atraktivitu tohoto odvětví pro zahraniční investory, kteří obě země již od počátku devadesátých let vnímají jako země s levnou a přitom dostatečně kvalifikovanou pracovní silou. 5.2 Domácí produkce Podkapitola si klade za cíl určit význam automobilového průmyslu pro národní hospodářství z pohledu vyprodukované hodnoty. K tomu jsou využita data českého i slovenského statistického úřadu o produkci národních ekonomik Česká republika Pro hodnocení významu automobilového průmyslu pro hospodářství České republiky je na základě doporučení vedoucího Útvaru statistiky průmyslu Českého statistického úřadu zvolena hrubá přidaná hodnota, které je doplněna statistikou SAP ČR o podílu jeho členů na HDP.

54 Hrubá přidaná hodnota (v mld.kč) 54 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Jak ilustruje níže uvedený graf (Graf 9), produkce dle hrubé přidané hodnoty ve sledovaném období pozvolna roste, ale výroba motorových vozidel, přívěsů a návěsů rostla o něco rychleji, což dokládá stále větší podíl tohoto odvětví na celkové hrubé přidané hodnotě. Po celkovém propadu v roce 2009, vyvolaném světovou hospodářskou krizí, se podíl výroby motorových vozidel, přívěsů a návěsů na hrubé přidané hodnotě vrátil v roce 2010 na 6,2 % (v roce 2008 byla hodnota tohoto podílu 6,33 %). Graf 9: Hrubá přidaná hodnota v ČR v letech (v mld. Kč, stálé ceny roku 2005, dle CZ NACE Rev. 2) % % 5% 4% 3% 2% 1% 0% Zdroj: ČSÚ, 2012d; vlastní výpočet a zpracování Význam automobilového průmyslu pro Českou republiku je tak z pohledu domácí produkce velký a vykazuje dlouhodobě stabilní růst, který v letech 2004 až 2010 dosahoval průměrné hodnoty 0,57 % ročně. Jedná se tak o perspektivní odvětví českého hospodářství, které v případě pokračující podpory ze strany české vlády významně napomůže dalšímu růstu tuzemského hospodářství. Na druhou stranu je vysoký vliv odvětví na domácí ekonomiku potenciálním rizikem, což se projevilo právě při nedávné světové hospodářské krizi. Dalším rizikem je i přesun výroby do zemí s levnější pracovní silou či blíže k raketově rostoucím asijským trhům. Tato hrozba je v případě České republiky potlačena koncentrací nejen samotné výroby automobilů a jejich součástek, ale i jejich výzkumu a vývoje, přičemž přesun vývojových center je již značně komplikovanější, neboť vedle materiálního zajištění vyžaduje vysoce kvalifikovanou pracovní sílu, která je na východních trzích stále poměrně nedostupná. Budování výzkumných a vývojových center je vládou podporováno z českých i evropských rozpočtů. Celková hrubá přidaná hodnotarok Podíl výroby motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů

55 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Slovenská republika V případě Slovenské republiky je pro určení významu automobilového průmyslu pro ekonomiku z důvodu zveřejňování odlišných ekonomických ukazatelů zvolena kombinace statistik tržeb za vlastní výkony a produkt a hrubého domácího produktu. Přestože slovenské statistiky sledují pouze agregovanou hodnotu za výrobu dopravních prostředků celkem (skupiny dle NACE Rev. 2), jsou hodnoty srovnatelné, neboť výroba ve skupině 30 je v obou zemích zanedbatelná. V případě slovenských statistik také dochází ve sledovaném období ke změně metodiky v roce 2009, která vedle přechodu ze slovenských korun na Eura přinesla i přechod na klasifikaci SK NACE Rev. 2. Význam automobilového průmyslu pro domácí produkci Slovenské republiky je velmi vysoký, obdobně jako v případě České republiky. Jak vyplývá z níže uvedeného grafu (Graf 10), podíl automobilového průmyslu na celkové průmyslové výrobě Slovenské republiky má dlouhodobě rostoucí trend a pokud se podaří udržet vysoké tempo růstu, do konce desetiletí by se automobilový průmysl mohl na tržbách průmyslové výroby podílet až jednou třetinou. V grafu je nápadný vzestup mezi lety 2002 a Ten byl způsoben spuštěním nové výrobní linky v Bratislavském závodě VWS. Jelikož v té době působil na Slovensku jen VWS, byl vzestup výraznější, než následné zahájení výroby dalších dvou automobilek v pozdějších letech. Propad v roce 2009 je způsobený dopadem světové hospodářské krize, ale je patrné, že se z něj odvětví výroby dopravních prostředků vzpamatovalo rychleji, než zbytek ekonomiky a zvýšilo tak svůj podíl na celkových tržbách.

56 Tržby (v mld. EUR) Podíl na tržbách průmyslové výroby 56 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Graf 10: Tržby za vlastní výkony a produkt (v mil. EUR, stálé ceny roku 2005, dle SK NACE Rev. 2) 70 30% % 20% 15% 10% 5% Rok Průmyslová výroba Výroba dopravních prostředků Podíl výroby dopravních prostředků na Průmyslové výrobě 0% Zdroj: ŠÚSR, 2012d; vlastní výpočet a zpracování Následující graf (Graf 11) doplňuje, jak velký podíl na tvorbě slovenského domácího produktu má průmyslová výroba. Spolu s předcházejícím grafem tak lze získat podíl samotné výroby dopravních prostředků na hrubém domácím produktu jako součin podílů výroby dopravních prostředků na průmyslové výrobě a průmyslové výroby na HDP. Tento výsledek není zcela přesný, neboť metodiky a způsob získávání dat pro každou z tabulek jsou mírně odlišné, ale jelikož je počítáno s podíly, dochází k očištění od těchto vlivů. Tento postup byl zvolen z důvodu nedostupnosti podrobnějších dat o HDP, kde nejnižší jednotkou je právě průmyslová výroba. I v případě podílu výroby dopravních prostředků na celkovém HDP je patrný růstový trend.

57 HDP (v mld. EUR) Podíl na HDP Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 57 Graf 11: Hrubý domácí produkt v letech dle odvětví (v mld. EUR, stálé ceny roku 2005) 70 35% 60 30% 50 25% 40 20% 30 15% 20 10% 10 5% 0 0% Rok Průmyslová výroba Celkem HDP Podíl průmyslové výroby na HDP Podíl výroby dopravních prostředků na HDP Zdroj: ŠÚSR, 2012e; vlastní výpočet a zpracování Na základě údajů uvedených v této části lze říci, že výroba dopravních prostředků má stále větší podíl na celém hospodářství Slovenské republiky a jedná se tak o významné odvětví, jehož další podpora se pozitivně projeví na růstu celé ekonomiky i v dalších letech. Na druhou stranu je kvůli takto vysokému vlivu tohoto průmyslu slovenská ekonomika značně zranitelná v případě problémů automobilového odvětví. V nedávné době se jednalo o značný propad výroby mezi lety 2008 a 2009 v důsledku světové hospodářské krize, která vedla k prudkému poklesu poptávky po automobilech a souvisejících produktech po celém světě. Dalším rizikem je možnost přesunu výroby stávajících automobilek na Slovensku dále na východ z důvodu přiblížení výroby rychle expandujícím asijským trhům a také kvůli snížení výrobních nákladů využitím levnější pracovní síly. Celkově lze říci, že obě země jsou z pohledu domácí produkce obdobně závislé na automobilovém průmyslu, který se na hospodářství podílí více než 6 %, případě Slovenska tato hodnota pak v roce 2011 dosahuje téměř 8 %. 5.3 Zahraniční obchod V této podkapitole je analyzován podíl automobilového průmyslu na exportu obou sledovaných zemí. Ke zjištění tohoto podílu jsou využita data Sdružení automobilového průmyslu České republiky a českého a slovenského statistického úřadu Česká republika Níže uvedený graf (Graf 12) ukazuje, že ve druhé polovině devadesátých let byl růst exportu členů SAP rychlejší, než růst celkového exportu České republiky, takže docházelo ke zvyšování podílu členů SAP na tomto ekonomickém ukazateli. Koncem devadesátých let

58 Export ČR (v mld. Kč) Podíl na exportu ČR 58 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku se však tento růst zpomalil a podíl členů SAP se ustálil těsně pod jednou pětinou. Naopak podíl samotného automobilového průmyslu je v celém období téměř konstantní a od roku 1999 vzrostl z 15,5 % na 17,1 % v roce Rozdíl mezi podílem členských firem SAP a podílem automobilového průmyslu dle klasifikace Mezinárodní celní organizace je dán skutečností, že členové SAP vedle komponent pro automobily vyrábí i produkty, které jsou využívány v dalších odvětvích, ale statistika SAP zahrnuje i export těchto neautomobilových komponent v případě, že jsou vyráběny jejich členy. Graf 12: Podíl členů SAP na exportu ČR v letech (v mld. Kč, běžné ceny) % 20% Rok Export ČR celkem Vývoz automobilového průmyslu*1 15% 10% 5% 0% Podíl členů SAP na exportu ČR Podíl automobilového průmyslu na exportu ČR * 1 položky 87xx dle Harmonizovaného systému popisu a číselného označování zboží Světové celní organizace Zdroj: SAP, 2012a; ČSÚ, 2012e; ČSÚ, 2012f; vlastní výpočet a zpracování Také z pohledu exportu se Česká ekonomika jeví jako silně závislá na automobilovém průmyslu. SAP (2012a) na svých stránkách dodává, že za rok 2010 bylo vyvezeno více než 78 % produkce tohoto oboru, z toho přes 85 % do zemí EU. Meziroční růst objemu exportu pak přesahoval 17 % (ze 407,7 mld. Kč v roce 2009 na 477,3 mld. Kč v roce 2010). Význam automobilového průmyslu pro export České republiky dokládá SAP i ve své tiskové zprávě (2012e), ve které prezentuje výsledky 17. ročníku soutěže Exportér roku. V roce 2011 vyhrály firmy automobilového průmyslu tři ze čtyř soutěžních kategorií a ve zbývající kategorii pak tvoří třetinu první desítky. Dvě ze tří společností vyvážejících do největšího počtu zemí jsou také členy SAP, což nasvědčuje diverzifikaci v tomto odvětví. Ta je důležitá zejména v případě propadu či ztráty libovolného trhu a firmy díky ní nejsou

59 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 59 existenčně závislé na jednom či několika málo zahraničních obchodních partnerech. Již tradičně se vítězem kategorie celkového objemu exportu za rok 2010 stala Škoda Auto, která vede i v kategorii kumulovaného exportu za roky Spolu s ní je mezi čtyřiceti oceněnými v těchto kategoriích dalších 15 firem z automobilového průmyslu. Firmy tohoto odvětví pak dominují i kategorii růstu exportu mezi roky , mezi roky 2009 a 2010 a také jsou největšími exportéry v sedmi ze třinácti krajů. Mezi deseti nejlepšími středními firmami pak byly tři ryze české společnosti, což dokládá úspěch nejenom zahraničně vlastněných společností. Na oficiálních stránkách soutěže Exportér roku (2011) lze zjistit další údaje, dokládající význam automobilového průmyslu pro export České republiky. Mezi prvními pěti firmami s největším objemem exportu mezi lety 1993 a 2010 jsou dvě členské firmy SAP. Obdobně se dvě firmy automobilového průmyslu umístili mezi pěti nejlepšími v nárůstu objemu exportů mezi roky 1993 a Firmy Škoda a Barum Continental, s.r.o. se již od roku 2000 každoročně drží mezi pěti největšími exportéry, s výjimkou roku 2001, kdy se Barum Continental umístil hůře Slovenská republika Na následujícím grafu (Graf 13) lze pozorovat, že export Slovenské republiky, podobně jako v případě České republiky, vykazuje růstový trend, který byl přerušen propadem v roce 2009, způsobeným světovou hospodářskou krizí a celosvětovým útlumem mezinárodního obchodu. Podíl vývozu automobilového průmyslu ve sledovaném období osciluje okolo hranice 20 % a ekonomika je tak na exportu tohoto odvětví značně závislá.

60 Export SR (v mld. EUR) Podíl na exportu SR 60 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Graf 13: Export Slovenské republiky v letech (v mld. EUR, běžné ceny) *2 2005* Rok Celkový vývoz Vývoz automobilového průmyslu*1 Podíl dopravních prostředků na celkovém exportu 25% 20% 15% 10% 5% 0% * 1 * položky 87xx dle Harmonizovaného systému popisu a číselného označování zboží Světové celní organizace * 2 na přelomu let 2008/2009 došlo ke změně metodiky a údaje začaly být uváděny v nové měně EUR místo zrušených Slovenských korun, statistické údaje přepočteny z Sk na EUR dle kurzu 30,126 Sk/EUR Zdroj: ŠÚSR, 2012f; vlastní výpočet a zpracování Obdobně jako Česká republika i Slovensko vykazuje vysokou míru závislosti svého exportu na produkci automobilového průmyslu. Vedle perspektivy dalšího růstu při zachování vřelého vztahu k automobilkám a investorům souvisejících odvětví ale hrozí i významné zhoršení platební bilance v případě problémů tohoto odvětví a poptávce po automobilech. Tomu je bráněno značnou diverzifikací, kdy každá ze tří dominantních automobilek se specializuje na jinou třídu vozů a dodavatelé většinou zásobují více než jednu z těchto automobilek a často mají obchodní partnery i v zahraničí. Díky tomu by mělo být odvětví poměrně odolné výkyvům na dílčích zahraničních trzích. (SARIO, 2009a; SARIO, 2009b) Jak vyplývá z výše uvedených údajů o exportu obou sledovaných zemí, export automobilového průmyslu tvoří přibližně jednu pětinu celkového exportu. V případě České republiky jsou údaje nepatrně nižší, což je dáno větší rozpočtovou základnou, neboť v absolutním vyjádření je hodnota exportu automobilového průmyslu České republiky ve sledovaném období průměrně o % vyšší. Obě země v současné době vděčí automobilovému průmyslu za vysoce pozitivní ovlivnění mezinárodní obchodní bilance. Na druhou stranu jsou obě tyto země díky tak vysokému zastoupení automobilového průmyslu ohroženy značným propadem exportů a zhoršení mezinárodní obchodní bilance v případě poklesu poptávky po automobilech.

61 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku SWOT analýza odvětví automobilového průmyslu České a Slovenské republiky Tato kapitola si klade za cíl přehledně shrnout poznatky z analýzy postavení automobilového průmyslu České a Slovenské republiky. K tomu je pro přehlednost využito schéma SWOT analýzy, tedy analýzy silných a slabých stránek a příležitostí a hrozeb. Nejprve jsou tyto čtyři oblasti stručně popsány a následně je vytvořena souhrnná tabulka. Obě země jsou analyzovány současně, neboť z výsledků výše uvedených srovnání plyne, že jsou si z pohledu postavení automobilového průmyslu velmi podobné Silné stránky Strengths Automobilový průmysl obou zemí má již více než stoletou tradici a za tu dobu zde vznikl automobilový klastr, který agreguje firmy podílející se na výrobě motorových vozidel. To významně usnadňuje zajištění dodavatelů i odběratelů pro nově vznikající firmy, ať už se jedná o celé automobilky či jen výrobce autopotahů. Vedle výrobního hlediska je zde i silné zázemí pro vědu a výzkum. Například Škoda a VW investují do vědeckovýzkumných center miliardy korun a společně s dalšími firmami a technickými školami pomáhají udržet úroveň domácího automobilového průmyslu na světové úrovni. Na rozdíl od mnoha východnějších zemí (Ukrajina, Rusko) se tak nejedná pouze o montovnu, ale o plnohodnotný řetězec výroby motorových vozidel, který sahá od samotného návrhu přes testování, výrobu materiálů, dílů, kompletaci až po následný prodej a export. S tím souvisí i vznik čtyř nejmladších továren, které jsou jedněmi z nejmodernějších v rámci Evropy i mateřských koncernů. Spolu s těmito automobilkami se zde pochopitelně umístili i jejich dodavatelé, kteří v mnoha případech také využívají nejnovější know-how. Další silnou stránkou odvětví výroby motorových vozidel obou zemí je vysoce kladné hodnocení z pohledu zahraničních zákazníků i investorů. Ti považují země díky historicky dané blízkosti za jeden celek, který se svou geografickou polohou přímo nabízí pro expanzi na východní i západní trhy Slabé stránky Weaknesses Jednou ze slabých stránek automobilového průmyslu obou zemí je výrazná dominance výroby osobních vozidel nad nákladními či autobusy. Další slabinou je nedokončená dálniční síť obou zemí, která znesnadňuje transport dílů mezi továrnami a dopravu dokončených vozidel k zákazníkům.

62 62 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku Za slabou stránku automobilového průmyslu lze považovat i dopad na životní prostředí, neboť výstavba rozsáhlých továrních hal často vyžaduje zábor rozsáhlého území a naruší místní flóru i faunu. Po uvedení do provozu pak továrny vypouštějí různé emise, produkují nebezpečný odpad, chemikálie a spotřebovávají velké množství energie, která je získávána primárně spalováním fosilních paliv. Pravděpodobně mnohem diskutovanější jsou ale emise, které vznikají provozem finálních produktů tohoto odvětví. Centra dnešních měst jsou kvůli vysoké hustotě provozu zatížena vzdušným i hlukovým smogem. Další slabou stránkou, která se zkoumaným odvětvím úzce souvisí, je právě dominantní pozice tohoto průmyslu. Ten výrazně snižuje diverzifikaci průmyslové základny a stabilitu ekonomiky při výkyvech poptávky. V případě poklesu světové poptávky po vozidlech tak ostatní tuzemská odvětví nedokáží plně kompenzovat výpadek automobilového průmyslu a vzniká riziko vysokého růstu nezaměstnanosti, poklesu hrubého domácího produktu i značné zhoršení mezinárodní platební bilance Příležitosti Opportunities Vlády obou zemí vnímají rozvoj automobilového průmyslu již od počátku devadesátých let jako jednu ze svých priorit. Nejprve bylo navázáno oboustranně výhodné partnerství s koncernem Volkswagen a v minulém desetiletí pak byla podpořena realizace dvou dalších automobilek v každé ze sledovaných zemí. Tímto vzrostla mezinárodní konkurenceschopnost odvětví a automobilový klastr na území obou států, které jsou díky historickému vývoji úzce spjaty a vnímány tak často jako jeden celek, je atraktivní pro další investory. Tím se do budoucna vytváří potenciál přílivu dalšího zahraničního kapitálu, zvýšení zaměstnanosti a životní úrovně či další růst exportu. Automobilový průmysl na území obou zemí spolupracuje též s mnoha středními i vysokými školami především technického zaměření čímž se zvyšuje dostupnost odborných praxí pro studenty těchto škol a možnost budoucího uplatnění na trhu práce. Firmy pak díky této spolupráci získají absolventy, kteří mají praktické zkušenosti a jsou schopni rychle dosáhnout svého plného potenciálu s nižšími náklady na úvodní zaškolení. Jedná se tak o příležitost dále rozvíjet jednu z výše uvedených silných stránek a pokračovat v akumulaci duševního kapitálu Hrozby Threats Největší hrozbou automobilového průmyslu jakožto silně proexportního odvětví je značná závislost na vývoji zahraničních ekonomik, neboť většina produkce je určena pro export.

63 Současné postavení automobilového průmyslu v České republice a na Slovensku 63 V případě propadu těchto ekonomik je téměř nemožné zabránit propadu celé tuzemské ekonomiky, jak bylo blíže zdůvodněno v závěru podkapitoly Slabé stránky. Jelikož jsou automobilky obou zemí vlastněny zahraničními firmami, jsou ohroženy potenciálním přesunem výroby dále na východ z důvodu snížení pracovních nákladů. Tyto přesuny jsou však otázkou dlouhodobější, neboť strojní vybavení továren je jen obtížně přemístitelné a relokace výrobního závodu tak představuje značnou investici do vybudování a vybavení nového. Jednou z hrozeb pro automobilový průmysl obou zemí je i narůstající aktivita EU v oblasti environmentální legislativy, která výrobcům zvyšuje náklady a snižuje konkurenceschopnost vzhledem k americkým či asijským vozům. Další hrozbou tuzemského automobilového průmyslu jsou výkyvy dodávek surovin pro výrobu energie ze zahraničí, neboť se jedná o energeticky velmi náročné odvětví a nutnost zpomalení či zastavení výroby znamená pro firmy obrovské ztráty. Tabulka 2: SWOT analýza automobilového odvětví Silné stránky Historická tradice automobilového průmyslu Koncentrace firem automobilového průmyslu automobilový klastr Ucelený horizontální i vertikální řetězec firem v odvětví, zajišťující návrh, výrobu komponent i produkci finálních výrobků Dobré jméno v zahraničí Výhodná geografická poloha Vysoká technologická úroveň Příležitosti Využití podpory vlád obou zemí a přilákání dalších investorů a firem Další rozvoj automobilového klastru Vzájemná spolupráce škol a firem za účelem udržení technologické konkurenceschopnosti, získávání vhodně kvalifikované pracovní síly a akumulace duševního kapitálu Zdroj: Vlastní zpracování Slabé stránky Specializace na výrobu osobních vozidel Špatná úroveň infrastruktury Přímý i nepřímý negativní vliv na kvalitu životního prostředí Snížení stability ekonomiky kvůli nízké diverzifikaci průmyslové základny Hrozby Závislost na vývoji zahraničních ekonomik Silně proexportní odvětví s velkým vlivem na celou ekonomiku Přesun výroby do zemí s nižšími náklady Zpřísnění environmentální legislativy EU Nestabilita dodávek energií

64 64 Postavení českého a slovenského automobilového průmyslu v mezinárodním srovnání 6 POSTAVENÍ ČESKÉHO A SLOVENSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU V MEZINÁRODNÍM SROVNÁNÍ Jak bylo uvedeno a statistikami podloženo v předcházející kapitole, má automobilový průmysl významný vliv na ekonomiky obou sledovaných zemí. Nyní je ale nutné zjistit, jaký vliv má automobilový průmysl těchto dvou zemí na celosvětovou produkci automobilů. Je zřejmé, že ačkoli odvětví zaujímá do jisté míry dominantní pozici v tuzemských ekonomikách, vzhledem k jejich poměrně malé absolutní velikosti může být celosvětový dopad velmi malý. Cílem této kapitoly je popsat podíl českého a slovenského automobilového průmyslu na celosvětové produkci především osobních automobilů a také srovnat postavení tohoto odvětví mezi různými zeměmi prostřednictvím roční produkce vozů na obyvatele. 6.1 Celková produkce osobních automobilů V této podkapitole je hodnocen vývoj produkce osobních automobilů 18 ve vybraných zemích, které v roce 2011 patřily k největším výrobcům osobních automobilů. Do srovnání jsou dále z pochopitelných důvodů zařazeny Česká a Slovenská republika. Ve druhé části podkapitoly bude roční produkce automobilů hodnocena po přepočtení na obyvatele, čímž bude odstraněno znevýhodnění české a slovenské automobilové produkce spočívající v absolutní velikosti těchto ekonomik. V roce 2011 byla největším světovým producentem osobních automobilů Čína (Tabulka 3), která oproti Japonsku, druhému v pořadí, vyrábí více než dvojnásobek vozů. Za Japonskem pak již s menším odstupem následují Německo, Jižní Korea, Indie a USA. Produkce České republiky dosahuje jedné třetiny páté Indie a Slovenská republika ročně vyprodukuje přibližně jednu pětinu Indické produkce. V absolutním vyjádření tak český i slovenský automobilový průmysl sice netvoří příliš významnou sílu v odvětví a patří mu v případě České republiky 14. a Slovenska 17. místo z 39 sledovaných zemí. Je ale nutno zmínit, že výsledek obou zemí je i tak úctyhodný, neboť dle žebříčku celkového HDP jsou Česká a Slovenská republika na 52., respektive 57. místě. (CIA, 2011; OICA, 2012a) 18 Automobilový průmysl je pro účely tohoto srovnání omezen jen na produkci osobních automobilů, neboť v případě obou zkoumaných zemí je výroba ostatních vozidel velmi nízká a ve světovém měřítku zanedbatelná.

65 Počet vyrobených vozů (v tis.) Postavení českého a slovenského automobilového průmyslu v mezinárodním srovnání 65 Tabulka 3: 20 největších výrobců osobních automobilů v roce 2011 Pořadí Země Počet vyrobených osobních vozidel (v tis.) Pořadí Země Počet vyrobených osobních vozidel (v tis.) 1. Čína Mexiko Japonsko Írán Německo Velká Británie Jižní Česká Korea republika Indie Kanada USA Polsko Brazílie Slovensko Francie Turecko Španělsko Argentina Rusko Belgie 562 Zdroj: OICA, 2012a; vlastní zpracování Svět celkem Graf 14: Počet vyrobených osobních vozidel ve světě v letech (v tis.) Čína Japonsko USA Česká republika Slovensko Rok Zdroj: OICA, 2012a; vlastní zpracování Graf 14 znázorňuje změny, ke kterým došlo ve světové výrobě automobilů během posledního desetiletí. Je jasně patrný trend poklesu výroby dříve hlavních producentů, jako je Japonsko a USA. Velký růst zaznamenala Čína, která zaujala místo těchto tradičních automobilových velmocí. V případě Číny je vidět odlišný průběh křivky, neboť na rozdíl od většiny ostatních zde nebyl zaznamenán pokles automobilového průmyslu v roce 2009, ale naopak jeho vzestup. To je způsobeno značnou uzavřeností této ekonomiky, která dle Reserve Bank of Australia (2012) exportuje méně než desetinu své roční produkce

66 Podíl na světové produkci osobních automobilů 66 Postavení českého a slovenského automobilového průmyslu v mezinárodním srovnání automobilů a není tak závislá na zahraniční poptávce. Pro srovnání jsou doplněny křivky České a Slovenské republiky. Vedle absolutního vyjádření je v případě hodnocení vlivu na světovou produkci důležité i relativní vyjádření, které znázorňuje Graf 15. Z něj je patrné, že podíl Číny na světové produkci roste pomaleji, než absolutní velikost produkce této země. Naopak v případě Japonska je od počátku světové hospodářské krize v roce 2009 pozorovatelný značný pokles podílu na světové produkci, který byl pouze zpomalen růstem absolutního objemu výroby v roce 2010 (viz Graf 14). Typickým příkladem úpadku automobilové velmoci jsou USA, jejichž podíl na světovém trhu během jednoho desetiletí poklesl o dvě třetiny. Je to způsobeno růstem cen ropy a větším zájmem amerických spotřebitelů o úsporné vozy evropských či asijských značek. Pro srovnání jsou opět doplněny křivky České a Slovenské republiky. Graf 15: Podíl vybraných zemí na výrobě osobních vozidel ve světě v letech % 25% 20% 15% 10% 5% 0% Čína Japonsko USA Česká republika Slovensko Rok Zdroj: OICA, 2012a; vlastní výpočet a zpracování Graf 16 znázorňuje relativní změny výroby v Číně, České a Slovenské republice. Největší výkyv je patrný u Slovenska v letech 2006 a 2007, když dosáhlo meziročního růstu 35 % a 94 %, způsobeného nízkou počáteční úrovní produkce a téměř souběžným zahájením výroby v automobilkách PSA a Kia. V roce 2008 se rychlý růst zastavil a roku 2009 došlo v souvislosti se světovou hospodářskou krizí k 20% propadu. Velmi kolísavý růst zažila také Čína, která si ale v krizovém roce 2009 dokázala udržet vysoce kladnou hodnotu růstu kvůli uzavřenosti své ekonomiky viz výše. Kladný růst v roce 2009 zaznamenala i Česká republika (4,50 %). V grafu je patrný meziroční růst produkce České republiky v letech 2005 a 2006, způsobená především zahájením výroby automobilky TPCA a postupným zvyšováním produkce Škody. V roce 2009 zahájila výrobu automobilka HMMC, což kompenzovalo propad produkce Škody a výroba meziročně opět rostla.

67 Meziroční změna výroby (v %) Postavení českého a slovenského automobilového průmyslu v mezinárodním srovnání 67 Graf 16: Meziroční změny výroby osobních vozidel ve vybraných zemích v letech % 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% Rok Čína Česká republika Slovensko 6.2 Relativní produkce osobních automobilů Zdroj: CIA, 2011; OICA, 2012a; vlastní výpočet a zpracování Předcházející podkapitola hodnotila roli českého a slovenského automobilového průmyslu v rámci celého světa z pohledu absolutního vyráběného množství vozidel a podílu na celosvětové výrobě. Tato podkapitola bude hodnotit relativní postavení automobilového odvětví v ekonomikách jednotlivých států. Sledovaným ukazatelem je počet osobních automobilů vyrobený na obyvatel. Graf 17 ukazuje, že Čína v absolutním měřítku s předstihem největší výrobce osobních automobilů na světě, je po zohlednění počtu obyvatel mezi sledovanými zeměmi až na předposledním místě (roční produkce 11 vozů na obyvatel). Naopak nejlepšího výsledku v tomto hodnocení dosahují Slovenská a za ní Česká republika, které vyrobí 118, respektive 113 osobních vozidel na tisíc obyvatel. Slovensko dosahuje vyšší hodnoty než Česká republika kvůli téměř polovičnímu počtu obyvatel. Tisková zpráva SAP (SAP, 2012g) doplňuje, že první a druhé místo obou analyzovaných zemí platí nejen pro pět zde poměřovaných zemí, ale pro všechny země obecně. Česká a Slovenská republika mají z hlediska produkce osobních vozidel na obyvatel náskok před třetí Jižní Koreou, která vyprodukuje 86,1 vozidla na tisíc obyvatel.

68 Počet vyrobených osobních vozidel na obyvatel 68 Postavení českého a slovenského automobilového průmyslu v mezinárodním srovnání Graf 17: Počet vyrobených osobních vozidel na obyvatel v roce USA Čína Jižní Korea Česká republika Slovensko Zdroj: OICA, 2012a; PRB, 2012; vlastní výpočet a zpracování Z výše uvedených statistik vyplývá, že obě sledované země mají velmi vysokou koncentraci automobilového průmyslu vzhledem ke své velikosti a v množství vyprodukovaných vozidel na tisíc obyvatel zaujímají s náskokem první dvě příčky světového žebříčku. Tyto pozice země získaly díky lokalizaci nejmodernějších automobilek s vysokými výrobními kapacitami a relativně nízkému počtu obyvatel ve srovnání s ostatními automobilovými mocnostmi. Absolutní rozměr výroby již tak zásadní dopad na světovou produkci nemá, ale přesto se obě země řadí do první dvacítky zemí s největším množstvím vyrobených osobních vozidel. I tyto statistiky ale potvrzují, že ekonomiky obou zemí jsou na automobilovém průmyslu velmi závislé a vedle pozitiv jsou s tím spojena i rizika, jak již bylo uvedeno v předcházejících kapitolách.