Boj o mýto a 900 kilometrů silnic ŘSD má ve sporu o most dostat 30 milionů a úroky... 4

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Boj o mýto a 900 kilometrů silnic... 2 ŘSD má ve sporu o most dostat 30 milionů a úroky... 4 Ťok chce koupit a zavřít kamenolom u dálnice D8 za 300 milionů korun... 5 Jistý jako Kapsch... 6 Dálnice nalákala na linku do Prahy nového dopravce... 9 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Boj o mýto a 900 kilometrů silnic Týden Rubrika: Aktuálně Autor: Pavel Baroch Navzdory doporučení expertů navrhuje ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) rozšířit za tři roky mýto na dalších 900 kilometrů silnic. A vláda to nejspíše podepíše. Zavázal se k tomu ostatně už několik měsíců předem. Aniž počkal na rady odborných studií. Společnost Deloitte, kterou si ministr dopravy Dan Ťok vybral jako poradenskou firmu pro mýtný systém, doporučila rozšíření výběru poplatků pro nákladní auta a autobusy po roce 2019 maximálně o dalších 474 kilometrů silnic. Když si na jednu stranu dala náklady na vybudování potřebné infrastruktury a na druhou předpokládané výnosy, vyšla jí tato varianta jako nejvýhodnější. Pro stát i regionální dopravce. Přesto nakonec Ťok donesl na vládu dokumenty s návrhem, aby se mýto rozšířilo dvojnásobně o dalších 900 kilometrů. Ťok nevyslyšel ani názory Svazu průmyslu a dopravy ČR nebo sdružení autodopravců Česmad Bohemia, jež s tak velkým záběrem mýta rovněž nesouhlasily. Důvod? Mýto budou platit nejen místní autodopravci, ale promítne se i do cen služeb a zboží v obchodech. "Vše budou muset zaplatit dopravci a jejich zákazníci v regionech, kam silnice 1. třídy vedou. Jde o další a zbytečnou daň pro regionální výrobce a obchodníky," uvedl generální tajemník Česmadu Vojtěch Hromíř. Vyzval vládu, aby se držela varianty se 474 kilometry, i když poradenská firma Deloitte dokonce v jedné možnosti zmiňuje i pouhých 76 kilometrů silnic 1. třídy. Jenže pro "kratší varianty" stejně nebylo místo. Koaliční vláda totiž už zkraje listopadu stanovila, že se mýto v dalším kole rozšíří o 850 až tři tisíce kilometrů. Usnesení tedy přišlo ještě předtím, než byly hotové odborné studie, které měly vybrat a porovnat různé varianty a z nichž jako optimální vyšla právě ta s maximálním rozšířením o 474 kilometrů. Kamiony nezastaví Jako jeden z častých argumentů, proč pro nákladní auta zavést mýto na více silnicích nižších tříd, se uvádí, že to odradí kamiony od objíždění zpoplatněných dálnic. "Mýto má mít zejména regulační efekt," sdělil před časem TÝDNU dopravní expert ČSSD Jan Birke. V současnosti jsou mýtné brány na 1200 kilometrech dálnic a 230 kilometrech vybraných silnic l. třídy. Jenže podle Svazu průmyslu a dopravy jde o omyl, mýto kamiony ze silnic nižších tříd na dálnice nezažene. Poplatek za ujetý kilometr totiž bude na dálnici vždy několikanásobně vyšší, takže o finanční motivaci nemůže být řeč. Podle dopravních odborníků se navíc kamiony vyhýbají mýtu na autostrádách jen minimálně, průměrně ve třech procentech případů i když někde skutečně jsou pro některé obce kvůli hluku, otřesům a exhalacím vážným problémem. Kamiony jezdí mimo dálnice například v okamžiku, kdy potřebují dojet nejkratším směrem k cíli. Sdružení dopravců tvrdí, že pro těžký kamion je jízda mimo dálnici riziková zvyšuje se spotřeba nafty, opotřebovávají se brzdy, roste riziko nehod a hrozí zpoždění. "Již stávající zpoplatněné silnice l. třídy vydělávají vzhledem k nižším sazbám a nižší intenzitě provozu podstatně méně. Ačkoli tvoří celých čtrnáct procent zpoplatněné silniční sítě, přinášejí do rozpočtu jen čtyři procenta příjmů. Dominantních šestadevadesát procent mýta stát vybere na dálnicích," řekl nedávno Ondřej Zaoral z poradenské společnosti Inoxive. K regionálnímu mýtnému systému Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 nepřistoupily prakticky ani jiné země Evropské unie. Například v Rakousku po více než deseti letech fungování tamního mikrovlnného systému zůstali jen u zpoplatněných dálnic. Politický kšeft? Původně přitom byla ve hře i varianta s mohutným rozšířením mýta. Loni v září se na toto téma sešli dopravní experti koaličních stran. Padly návrhy na zpoplatnění silnic nejen prvních, ale také druhých tříd. Přišli s nimi zástupci sociálních demokratů a lidovců. "Skutečně tam byla i varianta, že by byly zpoplatněny kompletně. Dokonce se prý hovořilo i o zpoplatnění části silnic třetí třídy," řekl TÝDNU dobře informovaný zdroj z hnutí ANO. Ačkoli tento návrh nakonec padl, straničtí experti se už tady dohodli na tom, že se zpoplatní další stovky kilometrů silnic l. třídy. Kompletního zavedení mýta na všechny silnice všech tříd se ale údajně nevzdali. "Prý se k tomu vrátí po volbách," řekl TÝDNU dobře informovaný zdroj. Šéf ANO Andrej Babiš poté otevřeně mluvil o tom, že socialisté spolu s lidovci stojí na straně společnosti SkyToll a lobbují za ni. "To je lež jako věž," odmítl před časem toto obvinění poslanec ČSSD Jan Birke. "My už tři roky tlačíme na hnutí ANO, aby jeho ministr dopravy vypsal na nového dodavatele mýta technologicky neutrální tendr. O SkyTollu možná hovoříme proto, že před časem nabídl o miliardu nižší cenu. Ale rozhodně popírám, že bychom za něj lobbovali." SkyToll provozuje mýto na Slovensku a na český trh si brousil zuby už loni, kdy ještě ministr dopravy Ťok nepodepsal prodloužení smlouvy s Kapschem. SkyToll údajně nabídl, že bude o pětinu levnější. Ačkoli Kapsch má u mnoha politiků pošramocenou pověst kvůli původní smlouvě se státem a jejím dodatkům, tuto bitvu na prodloužení mýta ve své režii ještě vyhrál. Jenže SkyToll neskládá zbraně a nyní vidí šanci právě v plánovaném rozšíření mýta na silnice nižších tříd. Firma provozuje satelitní mýtný systém, který se pro hustší síť silnic nižších tříd jeví jako výhodnější než "mikrovlnné" brány na dálnicích. Pokud by v připravovaném technologicky neutrálním výběrovém řízení na provozovatele mýta od roku 2020 zvítězil právě satelit, znamenalo by to současně, že brány už nejsou zapotřebí satelit by pokryl celou republiku. To by znamenalo, že investice ve výši několika miliard by přišla vniveč. Zůstaňme u bran Podle Zdeňka Žáka, bývalého ministra dopravy a nynějšího poradce prezidenta Miloše Zemana pro dopravu, není možné, aby stát podmínky tendru nastavoval podle něčích soukromých zájmů a zbytečně se dvakrát utrácely státní peníze. "Česko je opět unikátní zemí, kde není důležitý zájem daňových poplatníků, ale to, aby se dodavatelské firmy mohly radovat a necítily se ukřivděné," tvrdí Žák. Dodal, že stát by měl vypsat přísný otevřený tendr na provozovatele současného mikrovlnného mýtného systému. Konkurence v Evropě je podle něho veliká a stát může získat dobré podmínky a nízkou provozní cenu. "Sousední Rakousko se s tím nemazalo. Máme mikrovlnný systém na dálnicích? Je funkční a spolehlivý? Tak si ho samozřejmě ponecháme a vysoutěžíme si jen nového provozovatele. Efektivní, rychlé a úsporné pro stát, žádné politické diskuse a zásahy jako u nás," tvrdí Žák. "Bez ohledu na zájmy všech těch SkyTollů nebo Kapschů vypsat tendr opravdu výhodně pro stát tak, jako by spravovali vlastní firmu." Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 ŘSD má ve sporu o most dostat 30 milionů a úroky Mladá fronta Dnes Rubrika: Moravskoslezský kraj Další, byť jen částečně vítězný spor se stavebníky dálnice D47 si připsalo Ředitelství silnic a dálnic. Za nevhodně použitý materiál mu má konsorcium firem zaplatit 30 milionů korun a úrok z prodlení. Do pozoruhodné pozice se dostal zavěšený dálniční most přes Odru a Antošovické rybníky nedaleko Ostravy. Na jedné straně získal titul v soutěži Stavba roku 2008, zároveň se o něj Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) soudilo se zhotovitelem, sdružením firem Eurovia, Skanska a Porr, o vrácení plné ceny za jeho stavbu. "ŘSD žalovalo zhotovitele uvedeného úseku dálnice D47 o zaplacení částky přibližně 200 milionů korun, odpovídající ceně dálničního mostu přes řeku Odru, který zhotovitelé vybudovali z takzvané patinující oceli namísto smlouvou předepsané uhlíkové oceli s protikorozním nátěrem," řekl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. "Rozhodčí soud v nálezu rozhodl, že zhotovitelé daného úseku dálnice, společnosti Eurovia, Skanska a Porr musí ŘSD zaplatit částku 30 milionů korun spolu s úrokem z prodlení ve výši přesahující částku 8,3 milionu." Rozhodčí soud rozhodl šalamounsky. Dal sice částečně za pravdu ŘSD, na druhou stranu ale stavební firmy nemusely peníze za kompletní stavbu mostu vracet. "Rozhodčí soud nepřiznal ŘSD celou požadovanou částku, dal mu však za pravdu v tom, že most zhotovený z patinující oceli má za daných podmínek horší protikorozní vlastnosti a kratší životnost, než kdyby byl zhotoven z běžné uhlíkové oceli s protikorozním nátěrem, jak předepisovala smlouva," vysvětlil Rýdl. "Přiznaná částka by měla dle odůvodnění odpovídat nákladům, které bude ŘSD muset vynaložit na úpravy mostu, aby bylo dosaženo stejné životnosti, jako kdyby byl zhotoven z uhlíkové oceli s protikorozním nátěrem." Stavebním firmám se ale rozhodnutí rozhodčího soudu nelíbí. "Rozhodnutí jsme obdrželi, nesouhlasíme s ním, protože dle našeho názoru jsme dodali lepší materiál (tento byl během výstavby ŘSD odsouhlasen), než si ŘSD objednalo, a přesto jsme byli odsouzeni, což je proti vší logice," řekla tisková mluvčí společnosti Eurovia Eva Štočková. "Proto zvažujeme v zákonné lhůtě podání návrhu na zrušení rozhodčího nálezu." Peníze už ale firmy zaplatily. "Obě částky, 30 milionů na úpravy i osm milionů úroků z prodlení už žalované firmy 13. prosince loňského roku uhradily," potvrdil Rýdl. Pro ŘSD nejde o jediný spor, který kvůli stavbě dálnice vede. Vedle žaloby na neoprávněně uplatněnou valorizaci a neoprávněně vyfakturovanou ocel při stavbě mostů na úseku mezi Rudnou a Hrušovem se rozhodčí soud na stejném úseku zabývá i žalobou na odstranění stavebních vad. Právě v tomto úseku jde o ono již proslavené zvlnění dálnice. "Další jednání řízení se uskuteční 23. ledna," řekl mluvčí ŘSD. O další neoprávněně vyfakturovanou ocel při stavbě mostů se ŘSD soudí i na úseku mezi Hrušovem a Bohumínem, celkem vede Ředitelství silnic a dálnic sedm sporů týkajících se úseků mezi Ostravou a Bohumínem. U části z nich, týkající se neoprávněných valorizací, už rozhodčí soud rozhodl o tom, že některé sporné faktury byly promlčeny. "ŘSD na základě vyhraných soudních sporů na neoprávněně uplatněnou valorizaci obdrželo k 5. lednu 2017 celkem 332 milionů korun, z toho úroky ve výši 46 milionů korun," shrnul dosavadní výsledky sporů Jan Rýdl. Ve všech sporech figuruje společnost Eurovia, která měla při stavbě ostravské části dálnice hlavní slovo. Vedle ní na seznamu firem, které ŘSD v souvislosti s ostravskou částí dálnice žalovalo, figurují i společnosti Advanced World Transport, Strabag, Alpine, Skanska a Porr. "Ostatní arbitrážní řízení do jejich ukončení komentovat nebudeme," sdělila Štočková. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Ťok chce koupit a zavřít kamenolom u dálnice D8 za 300 milionů korun E15.cz Rubrika: Události Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) chce, aby stát do podzimu, kdy vyprší vládě mandát, odkoupil a uzavřel kamenolom Dobkovičky nad sesuvem svahu na dálnici D8. Stát se s majitelem lomu, firmou Kámen Zbraslav soudí o náhradu škody za poškození stavby dálnice. Ústecký kraj chce, aby kvůli obcím, které jsou zatíženy kamiony odvážejícími kámen, byla u lomu postavena nová křižovatka za 300 milionů korun. Firma Kámen Zbraslav uvedla, že se jednání o prodeji nebrání. Vybudováním dálnice D8 kamenolom v Dobkovičkách přišel o silniční spojení. Aby se materiál z lomu mohl vozit k dálnici a dopravovat dál, musel by stát vybudovat novou mimoúrovňovou křižovatku. Ťok místo toho navrhuje lom zavřít a zaplatit za něj cenu odpovídající nepostavené křižovatce. "Napadlo mě, že by se za tyto peníze ten lom prostě odkoupil, stát by ho dal do speciálního státního podniku, který se lomy a doly a jejich sanací zabývá," řekl dnes Ťok novinářům. Návrh považuje za "elegantní řešení" sporu mezi majitelem lomu a státem. "Pokud se nedohodneme, rozhodne soud," uvedl. "Společnost Kámen Zbraslav se nebrání jednání o prodeji kamenolomu Dobkovičky státu, má-li prodej lomu a jeho následná sanace sloužit komplexnímu řešení stabilizace sesuvného a geologicky složitého území v tomto úseku dálnice D8," sdělila firma. Kámen Zbraslav ale požaduje stažení žaloby, kterou na firmu kvůli sesuvu podaly státní organizace Ředitelství silnic a dálnic a Správa železniční dopravní cesty. "Společnost Kámen Zbraslav nechce vést jednání jako strana zatížená nedůvodným obviněním," oznámil podnik. Jakou částku by Kámen Zbraslav za lom požadoval, firma neuvedla. Ťok podotkl, že situaci chce řešit ve prospěch lomu i obcí, které jsou zatíženy dopravou. "Mám čas do října, pokud bych to měl vyřešit já, byl bych rád, aby to bylo do října," uvedl na dotaz ohledně termínu výkupu. Sesuv rozestavěnou dálnici poničil před více než třemi lety u Litochovic. Zavalil rozestavěný úsek D8 asi v délce 200 metrů a poškodil i nedalekou železniční trať. Stát vychází ze znaleckého posudku, který za viníka sesuvu označil kamenolom. Podle zprávy Ústavu struktury a mechaniky hornin Akademie věd by nehodě nezabránilo ani zajištění rozestavěné dálnice proti sesuvu. Svah by se kvůli nadměrným srážkám a zatížení odtěženou zeminou na úpatí lomu utrhl stejně, sesuv by ale nedosáhl až k dálnici. Škoda, kterou ministerstvo odhadlo na miliardu korun, by tak byla nižší. Kámen Zbraslav podíl na sesuvu popírá. Už dříve firma oznámila, že má vlastní znalecké posudky, podle kterých byly příčinou sesuvu nevhodné umístění dálnice a nadměrné srážky. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Jistý jako Kapsch Euro Rubrika: Fokus rozhovor karel feix Autor: Petr Weikert Věděli jsme, že to dobře dopadne, říká šéf Kapsche v Česku Karel Feix, přestože prodloužení smlouvy na mýto antimonopolní úřad napadl Společnost Kapsch, která v Česku provozuje mýto, dostala letos zajímavý dárek k 25 letům působení v Česku. Bez výběrového řízení získala provoz mýta na další tři roky, protože resort dopravy nebyl schopen vybrat jejího nástupce. Poté, co podpis smlouvy coby správní delikt zkritizoval antimonopolní úřad, připravuje vláda plány na to, kdo bude vybírat mýto po roce Kapsch se podle slov svého ředitele Karla Feixe opět cítí velkým favoritem. - V srpnu jste s ministerstvem dopravy podepsali dodatek ke smlouvě o pokračování správy mýtného systému na maximálně tři roky za 5,27 miliardy korun. Jak si vysvětlujete, že stát ani za deset let nebyl schopen uspořádat žádné výběrové řízení a situace dospěla do toho bodu? Vysvětluji si to tím, že státní správa je byrokratická a ne moc efektivní. Jen já zažil na ministerstvu dopravy za trvání mýta a přípravy mýta 13 ministrů. Přicházeli lidé, kteří aniž by se dokázali seznámit s problematikou, zase odcházeli a byli nahrazování někým novým, kdo začínal znovu. Druhá věc je, že celá řada ministrů, případně i ředitelů ŘSD ten mýtný systém podcenila. Většina z nich nastupovala s pocitem, že mýto není nic složitého. - Státu jste poskytli třetinovou slevu oproti původní ceně. Vaši konkurenti to komentovali tak, že mýto tedy bylo předtím o třetinu dražší. Třeba SkyToll říká, že by mýto v tuto chvíli vybíral ještě o miliardu levněji. Jak tohle vnímáte? Ze strany SkyTollu je to marketingový tah. Nemá to co dělat s realitou, pouštět takovéto informace. Proč SkyToll říká, že u nás by mýto vybíral dokonce levněji, a na Slovensku z pěti miliard víc než polovinu spotřebuje na vlastní provoz? Buď tedy okrádá slovenský stát, nebo říká nereálné věci. - Proč jste tedy najednou nabídli třetinovou slevu? Má to několik aspektů a ten základní je, že když se budoval mýtný systém, stavěl se formou PPP, tedy spolupráce státu a soukromníka. Museli jsme si na ten projekt půjčovat peníze a na deset let odhadovat nákladovost projektu z hlediska inflace. Cena byla tehdy pevná a nemohli jsme si později inflaci zohledňovat. Navíc jsme nesli riziko. Pokud by mýto nefungovalo, všechno by padlo na naše bedra, a ještě bychom platili státu ušlý zisk. To byly všechno položky, které musely být započítány do ceny projektu. Teď už je systém funkční, a proto jsme byli schopni spolu s našimi subdodavateli nabídnout slevu. Není to o tom, že bychom vydělávali a teď jsme si mohli dovolit luxus slevy, ale je to tím, že se změnily podmínky. - Oněch dvacet procent, která jste si účtovali za provoz mýta, tedy podle vás nebylo příliš? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 V každé zemi je výběr jiný. Jsou jinak stanoveny tarify pro kamiony, je jiná hustota dopravy, jiný počet a typ zpoplatněných silnic. Třeba Rakušané mají dvojnásobný tarif, z kamionu vyberou za kilometr dvakrát více než my, dokonce i Slováci mají dražší mýto. My máme cenu nižší a stát si navíc objednal také jednu z nejhustších distribučních sítí, kde se vydávají palubní jednotky, což s sebou nese vyšší náklady. Třeba v Rakousku je poloviční. Za nás mohu říci, že ta cena je v evropském srovnání špičková. A je také důležité, že to není cena Kapsche. My se o ni dělíme se subdodavateli, zhruba polovina jde jim. - Obávali jste se zrušení smlouvy ze strany antimonopolního úřadu? Koneckonců označil podpis dodatku za správní delikt a uložil za to ministerstvu dopravy milionovou pokutu. Nikdo si asi nikdy není ničím jistý. My jsme byli celou dobu ujišťováni právníky a zástupci ministerstva dopravy, že oni postupují podle svého nejlepšího vědomí a svědomí a podle práva, takže jsme měli 95procentní jistotu, že to dobře dopadne. - Když se podíváme na ten podepsaný dodatek Zůstaly tam bonusy za úspěšný výběr mýta, máte zaručeno, že postavíte mýtné brány v průběhu tří let na dalších úsecích, ministerstvo si také objednalo 240 tisíc nových palubních jednotek pro kamiony. To ale není úplně přesné. Všechny tyto věci jsou podmíněny tím, že je ministerstvo bude chtít. To není fixní. Dodatek se tvořil tak, aby ministerstvo nemuselo znovu vypisovat nové výběrové řízení nebo JŘBU (jednací řízení bez uveřejnění pozn. red.) na tyto detaily. Odhadly se maximální možné počty, které by mohlo potřebovat, a ty se zakotvily jako maximum. Nikdo nám negarantuje, že těch 240 tisíc jednotek se odebere. - Jedním z problémů, proč vláda nevypsala tender na výběr mýta, je, že se nedokázala dohodnout na rozsahu zpoplatnění silnic. Souhlasíte s tím, že rozsah je klíčovou částí příští soutěže a může určit budoucího vítěze? Stoprocentně. Musím říct, že mám pocit, že se tady opět mýto stalo předmětem politického boje, jako se to bohužel stalo i na začátku mýtného projektu před deseti lety. My máme projekty po celém světě a opravdu nikde v žádné zemi se nestalo z mýta takové politikum jako v Česku. Teď proběhl tendr, který trval tři a půl roku, v Rakousku. Nikdo z tamních politiků se o to nezajímal, všichni to brali tak, že je to čistě odborná věc. - Opravdu myslíte, že mýto nemá s politikou nic společného? Částečně ano. Například ČSSD nebo KDU-ČSL by mělo zajímat, že když začnete rozšiřovat mýtné do regionů, zavádíte de facto novou daň pro místní podnikatele. To mýto prostě musí někdo zaplatit. Tady se pořád všichni chovají tak, jako by se to zaplatilo samo. Nikdo nemluví o tom, že když se zpoplatní malé silnice, tak dopravci budou muset cenu mýta promítnout do ceny rohlíků nebo masa, které tam rozvážejí. - Jak se tedy díváte na rozšíření mýta o 900 kilometrů, které navrhuje ministerstvo dopravy? Velmi kriticky, protože si myslím, že těch 900 kilometrů je nějaká politická úlitba. To byla snaha politiků, kdy na jedné straně ANO tvrdilo, že nechce rozšiřovat mýto, a vedle toho ČSSD, KDU-ČSL a Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7

8 další strany mluvily o tom, že by nejraději zpoplatnily dva, tři, čtyři tisíce kilometrů silnic I. třídy. Přitom expertní skupina pod vedením projektového manažera společnosti Deloitte připravila materiály, podle nichž je skutečně ekonomicky výhodných maximálně 474 kilometrů a všechny další začínají být méně a méně výhodné. - Takové rozšíření podle vás nahrává satelitnímu systému? Myslím, že se vybralo rozmezí, které je pro obě ty technologie úplně nekomfortní. - Těch 850 až 900 kilometrů je pro satelit málo? Nebavíme se o nějakém špionážním satelitu. Slouží čistě pro to, že určuje polohu vozidla. Všechny ostatní činnosti, a těch je víc než 80 procent, se musejí provádět stejně jako v mikrovlnném systému. Satelit má také nevýhodu, že musí přenášet veškeré informace vzduchem. Využívá mobilní operátory a to stojí samozřejmě daleko více, než pokud se data zpracují v bráně. - Je podle vás čas na změnu technologie výběru mýta třeba na hybridní? Pokud tady takový systém existuje, stát ho nemůže opomenout. Záleží ale na tom, jak rychle by bylo vypsáno výběrové řízení, jak bude zkoncipováno. - Budou ty tři roky, na které máte nově smlouvu, dostatečně dlouhá doba na přípravu další soutěže? Já si osobně myslím, že tři roky jsou na hranici únosného. Rakušané tendr připravovali s ročním předstihem a pak ho prováděli tři a půl roku. - Cítíte se favoritem toho příštího výběrového řízení? Kdybychom se necítili silní, tak bychom nebyli největším dodavatelem těchto zařízení na světě. Známe provoz mýta v českých podmínkách, máme tady vlastní tým lidí, máme tady odborníky a nezačínáme od nuly. Takže si myslím, že naše šance nejsou malé. - Jak silná je ve vašem oboru lobby? Každý projekt tohoto rozsahu je samozřejmě předmětem zájmu politiků, dodavatelů i lobbistů. Politici v řadě případů rozhodují o věci, které odborně nerozumějí, a to je ten největší problém. Pro lobbisty je to otázka, jestli získají profit, pro dodavatele je to zase velká zakázka. Tlaky kolem mýta jsou tedy určitě velké. - Vy máte své lobbisty? My lobbisty nepotřebujeme, protože tady působíme pětadvacet let a máme přímé vazby. Můžeme požádat třeba o to, abychom se dostali do parlamentu a oslovili hospodářský výbor nebo podobně. Nemusíme se prezentovat od nuly jako někdo, kdo sem právě přišel a začíná od začátku. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 8

9 - Mýto také bylo předmětem několika vyšetřování. Koneckonců v soutěži v roce 2005 jste po vyřazení tří zbylých uchazečů zůstali jediní a vyhráli. Můžete tedy říci, že jste nikdy nepřekročili hranu zákona? Nikdy, v tomhle máme čisté svědomí. Mýto šetřily orgány činné v trestním řízení, parlamentní komise, Evropská komise a správní soudy. Šlo asi o nejlépe prověřený tendr v Česku a všichni museli konstatovat, že byl v pořádku. --- My lobbisty nepotřebujeme, protože tady působíme pětadvacet let a máme přímé vazby. Karel Feix (65) * Narodil se v Praze. * V roce 1976 dokončil studia na Elektrotechnické fakultě ČVUT. * Po studiích pracoval v telekomunikační sféře, podílel se na prvních digitalizačních projektech. * Během 80. let se podílel na telekomunikačních projektech ve Finsku a Švédsku pro firmu Ericsson. * V roce 1991 nastoupil do pozice výkonného ředitele českého zastoupení firmy Kapsch. * Od roku 2005 pracuje jako výkonný ředitel Kapsch Telematic Services CZ. * Je ženatý, má dvě děti. Například ČSSD nebo KDU-ČSL by mělo zajímat, že když začnete rozšiřovat mýtné do regionů, zavádíte de facto novou daň pro místní podnikatele. Dálnice nalákala na linku do Prahy nového dopravce Ústecký deník Rubrika: Titulní strana Expresní autobus z krajského města do Prahy provozuje od Nového roku společnost BusLine. Stalo se tak i díky tomu, že před Vánoci se na trase otevřel poslední úsek dálnice D8. "Ve všední dny jezdí tři spoje do Prahy a tři zpět, o víkendu dva," sdělila mluvčí společnosti BusLine Nikola Bradíková. Cesta na konečnou stanici na pražském nádraží Holešovice trvá něco málo přes hodinku a Ústečané svou zastávku najdou v Malé Hradební za OC Forum. Konečnou stanici má autobus na pražském nádraží v Holešovicích. V pátek odpoledne stálo na ústecké zastávce zhruba osm cestujících. Mezi nimi byl i Marek Svoboda. "Jedu do Prahy za kamarádem. Využil jsem autobusu, abych si projel nově otevřený úsek dálnice, než ji zase zavřou," usmíval se Marek Svoboda z Lovosic, kde pracuje v místní chemičce na železniční vlečce. Cena 90 korun za jízdenku mu přijde velice dobrá, zpátky z Prahy už jel večer ale vlakem. "Člověk si tam může udělat větší pohodlí," doplňuje Svoboda. Mezi Ústečany se zatím o novém spoji příliš neví. "Zatím jde v průměru o zhruba deset cestujících denně. Je ale potřeba si uvědomit, že jde o první dny provozu této linky, takže časem věříme ve zvýšený zájem," uvedla Bradíková. Oslovení studenti ústecké univerzity, kteří dojíždí z Prahy, využívají spíše vlaky. "Určitě autobus ráda začnu využívat, ale až mi propadne studentská průkazka. Cesta vlakem mě zatím vyjde na 65 korun," sdělila studentka Eva Humeňanská. Nového dopravce konkurenční České dráhy zaznamenaly, posílení vlaků kvůli tomu ovšem nepředpokládají. "Z Prahy do severočeské metropole i v opačném směru jezdí spoje každou hodinu, což je dostatečné," vysvětlila mluvčí Českých drah Radka Pistoriusová. Včasná jízdenka Ústí nad Labem Praha stojí u Českých drah 109 korun. Vlaky typu EuroCity pokračují dále do Německa, mají moderní vagony i restaurační vůz. Důraz kladou na rychlost. "Cestovní doba z Prahy Holešovic do stanice Ústí hlavní nádraží je 63 minut, z pražského hlavního nádraží, tedy z centra Prahy do centra Ústí cesta trvá 1 hodinu 12 minut. Je to tedy velmi Relative PR & Consultancy, s.r.o. 9

10 rychlé, kdy spoj nezastavuje ve stanicích po trase," doplnila Pistoriusová s tím, že stejně rychlé jsou i spoje, které dále pokračují nebo přijíždějí z Chebu a Karlových Varů. Na trh do Ústí zatím neplánuje vstoupit společnost RegioJet, která provozuje žluté vlaky i stejně barevné autobusy. "Podle plánů zatím zůstáváme v Ústeckém kraji u provozu naší autobusové linky Praha Chomutov Jirkov, Most s tím, že další plány nemáme," dodal mluvčí společnosti RegioJet Aleš Ondrůj. --- Autobus vs vlak Porovnání jízdy (nádraží z Ústí Holešovice): cen do Prahy a doby Autobus BusLine: Cena: 90 Kč Doba Vlak České jízdy: dráhy: 65 minut Cena: 109 Kč Studentská: 65 Kč Doba jízdy: 63 minut Další dopravci: EUROLINES, FlixBus: ceny od 99 korun do 249 korun Relative PR & Consultancy, s.r.o. 10