Tatra 613 historie, vývoj, technika, sport

Transkript

1

2

3 Jan Tuček Tatra 613 historie, vývoj, technika, sport Grada Publishing

4 Jan Tuček Tatra 613 Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 224 První vydání, Praha 2011 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Grada Publishing, a. s., 2011 Cover & Layout Design Ivan Hozák, 2011 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN

5 Obsah 1 Pár vět na úvod Od T 603 k T Hledání tvaru Prototypy Tatra 613 ve výrobě Dvojka a trojka Long a Speciál Přehlídkové vozy Poslední pětiletka Variace na téma T Prezident Tatra MTX Tatra V S motorem T Výroba, registrace, ceny a export Základní technické údaje Barevné vzpomínky Pár slov na závěr...221

6

7 1 Pár vět na úvod Pokud bychom hledali tuzemský automobil s nejkomplikovanější historií, vyjde nám Tatra 613. Zrodila se ve druhé polovině šedesátých let, v období společenského uvolnění, a byla prvním československým vozem s karoserií navrženou v Itálii, v turínském studiu Vignale. V sedmdesátých letech se šestsettřináctka stala jedním ze symbolů normalizace, návratu k tuhému komunistickému režimu, jenž ale paradoxně její výrobu utlumil. Po listopadu 1989 se už stárnoucí Tatra 613 neprosadila, záchranu nepřinesla ani modernizovaná Tatra 700.

8 Prototypy sedanu a kupé Tatra 613 karosované firmou Vignale (1969) Od druhé poloviny padesátých let vyráběla kopřivnická automobilka pro prominentní klientelu vozy Tatra 603 s prostornou zaoblenou karoserií a vzduchem chlazeným motorem V8 o objemu 2,5 l za zadní nápravou. Šestsettrojka navazovala na tradici velkých aerodynamických vozů se vzduchem chlazeným osmiválcem v zádi, kterou odstartovala na jaře 1934 Tatra 77 a v níž úspěšně pokračovala modernější Tatra 87 s celokovovou karoserií vyráběná v letech 1937 až Když v polovině šedesátých let přišla na přetřes otázka nástupkyně Tatry 603, diskutovalo se o mnohém, ale základní koncepce byla nedotknutelná. Vzduchem chlazený motor vzadu a komfortní karoserie zhruba pětimetrové délky byly základními body zadání. Nový vůz měl být lepší, než šestsettrojka, měl mít lepší jízdní i dynamické vlastnosti, poskytovat posádce více pohodlí a bezpečnosti a v neposlední řadě jeho moderně, ale nikoliv módně střižená karoserie měla nejméně deset let udržet krok s dobou. Technické řešení podvozku a poháněcího ústrojí budoucího automobilu vykrystalizovalo v průběhu let 1967 a 1968, vedle kopřivnické konstrukce se na něm nemalou měrou podílela i konstrukční pracoviště Tatry v Praze a Bratislavě. Na rozdíl od šestsettrojky už motor nebyl za zadní nápravou, ale mírně posunut kupředu nad ní, přičemž rozvodovka byla originálním způsobem umístěna v klikové skříni motoru. Nové bylo i zavěšení zadních kol na trojúhelníkových vlečených ramenech se šikmou osou kývání, bezpečnost výrazně zvyšovala dvojice navzájem propojených palivových nádrží umístěných v chráněné zóně pod zadními sedadly, po obou stranách převodovky. Představy o tom, že pohon nového vozu obstará modernizovaný osmiválec typu T 603 K, tedy motor V8 s rozvodem OHV, objemem 2,5 l a již zmíněným uspořádáním rozvodovky, vzaly brzy za své. Neuspěl ani kopřivnický návrh vzduchem chlazeného řadového šestiválce 3,2 l umístěného napříč za zadní nápravou, tradice si žádala válců osm logika vyšší výkon a točivý moment. To vše nabízel motor V8 s rozvodem DOHC a dvojicí vačkových hřídelů v hlavě každé řady válců navržený pražskou konstrukční kanceláří a realizovaný v Kopřivnici. Jeho objem byl stanoven na 3,5 l, což byl kompromis mezi původními návrhy kopřivnické a pražské konstrukce. Problémem byla karoserie: v Kopřivnici od poloviny padesátých let od počátků šestsettrojky žádnou karoserii osobního vozu nenavrhli a nevyvinuli, bratislavský prototyp T 603 X dokončený v prosinci 1966 byl sice pohledný, ale nenaplňoval představu prostorného reprezentačního automobilu. Přitom nešlo jen o stylistické řešení, ale i o makety, prototypové karoserie a dokumentaci potřebnou k přípravě sériové výroby. Tatra už od jara 1966 sondovala půdu k možné spolupráci s italskými karosáři, všeobecně uznávanými mistry tohoto oboru, jejichž služeb využívaly četné západoevropské automobilky. Koncem května 1967 proběhla v Kopřivnici úvodní jednání s představiteli turínské karosárny Vignale a v lednu 1968 byla uzavřena příslušná smlouva. Definitivní makety budoucí Tatry 613 byly u firmy Vignale dokončeny v říjnu a listopadu 1968, v dubnu a květnu 1969 přišly do Kopřivnice první tři prototypy T 613 s karoseriemi Vignale, dvě limuzíny a jedno dvou- 8 TATRA 613

9 dveřové kupé. V červnu 1969 se rozběhl na brzdě první funkční vzorek nového motoru T 613, prototypy ještě řadu měsíců jezdily s osmiválci staršího typu T 603 K. V letech 1970 až 1973 bylo postupně postaveno půl tuctu dalších prototypů T 613, které absolvovaly bezpočet zkoušek, včetně dlouhodobých jízd vysokou rychlostí na zkušebním polygonu NAMI nedaleko Moskvy. Na jaře 1974 vyjely na silnice první šestsettřináctky z ověřovací série, pravidelná výroba nového automobilu se však začala v závodě v Příboru rozbíhat až ve druhém pololetí 1975, po ukončení produkce šestsettrojky. Tatra 613 prožila nejúspěšnější období v letech 1976 a 1977, kdy její výroba překročila nejprve 1000 a pak i 1100 kusů ročně. Počínaje rokem 1978 ji však vládní usnesení a další nařízení postupně srážela na 355 kusů v roce 1980 a na minimum 112 exemplářů o tři roky později. Pro nejvýše postavené stranické a vládní představitele se ovšem od roku 1980 v omezených počtech vyráběla luxusní čtyřmístná Tatra 613 Speciál s rozvorem a zadními dveřmi prodlouženými o 150 mm a specifickou vnitřní i vnější výbavou. Nejnápadnějšími znaky speciálu byly široké obdélníkové světlomety a černá maska vpředu, chromované kryty vnějších zpětných zrcátek, velká zadní skupinová světla a rozměrné plastové nárazníky zabíhající vpředu i vzadu až k výřezům blatníků. Z T 613 S byla také odvozena pětice přehlídkových polokabrioletů T 613 K s karoserií otevřenou nad zadními sedadly, z nichž čtyři byly v definitivní podobě zhotoveny v letech 1984 a 1985, zatímco první exemplář pocházel z roku Násilné omezení produkce oddálilo a omezilo plánované modernizace šestsettřináctky, a tak se třeba model T s plastovými nárazníky, novým předním i zadním čelem karoserie a nedělenými okny v předních dveřích připravený už v roce 1982 začal vyrábět až v lednu Ve druhé polovině osmdesátých let se roční produkce Tatry postupně vyšplhala nad 400 kusů, těsně po pádu komunistického režimu pak v letech 1990 a 1991 dosáhla druhého vrcholu ve výši šesti až sedmi stovek vozů. Tyto počty však neznamenaly úspěch, spíše prozrazovaly špatný odhad výrobce a víru obchodníků v nejisté kontrakty např. na vývoz do Severní Koreje, jenž skončil fiaskem. Zároveň se šestsettřináctka potýkala s neblahou pověstí papalášského auta a po určitou dobu i se zákazem nákupu pro státní orgány a instituce. V roce 1992 klesla výroba lehce inovovaných vozů T pod dvě stovky automobilů, v následujících čtyřech letech už se na zakázku stavěné šestsettřináctky počítaly jen na desítky. Poněkud paradoxní bylo, že si luxusní verze T znovu získaly oblibu některých členů vlády, obvykle na přímluvu řidičů, kteří s tatrovkami prožili celou kariéru a nedali na ně dopustit. Před vánocemi 1995 v Příboru smontovali první modernizovaný vůz Tatra 700, jehož tvary navrhl britský designér Geoff Wardle. V dubnu 1996 byla sedmistovka představena veřejnosti a fanoušci značky Tatra ji přivítali jako nečekaný, ale sympatický pokus o nový start. Ten však netrval dlouho a navzdory další stylistické úpravě, jejímž autorem byl kopřivnický designér Jiří Španihel, výroba Tatry 700 na podzim 1997 prakticky skončila. Pětice vozů byla sice ještě smontována v následujících dvou letech, úplně poslední koncem března 1999, to už však byly jen dozvuky labutí písně o sedmi desítkách sedmistovek. S nimi po více než sto letech skončila i výroba osobních automobilů Tatra. Vše výše uvedené a mnoho dalšího najdete podrobněji na následujících stránkách této knížky. Příjemnou četbu Vám přeje Jan Tuček PÁR VĚT NA ÚVOD 9

10

11 2 Od T 603 k T 613 Už ve druhé polovině padesátých let, záhy po náběhu výroby Tatry 603, se objevily návrhy na její modernizaci. V letech 1961 až 1963 vznikla Tatra 603 A s pontonovou karoserií v americkém stylu, zůstalo však jen u jednoho prototypu sedanu a jednoho kombi, které v bratislavské pobočce Tatry dostavěli do podoby rychlého sanitního vozu. V Bratislavě se v roce 1966 zrodila i Tatra 603 X s modernizovaným podvozkem a aerodynamickou karoserií. Některé konstrukční prvky bratislavské T 603 X se poté uplatnily v šestsettřináctce.

12 Oblá elegance V létě 1955 vyjel na silnice první prototyp velkého osobního vozu Tatra 603 se vzduchem chlazeným motorem V8 o objemu 2,5 l uloženým za zadní nápravou a důsledně zaoblenou karoserií pětimetrové délky. Připomeňme, že od shora nařízeného přesunu výroby vozu T 600 Tatraplan v roce 1951 do Mladé Boleslavi se v Kopřivnici osobní automobily nevyráběly. Není divu, že nově vyvinutá šestsettrojka se do výroby dostávala s velkými obtížemi, její sériová produkce se rozběhla až na jaře Tatra 603 navázala na tradici kopřivnických osmiválců, především třílitrového typu T 87 vyráběného v letech 1937 až Nabízela velkoryse dimenzovaný prostor pro cestující a vysokou míru jízdního komfortu a na přelomu padesátých a šedesátých let patřila ve své třídě k evropské špičce. Po obtížném náběhu se její produkce v letech 1960 až 1962 vyhoupla na 1200 až 1300 kusů ročně, v následujících letech však byla administrativními zásahy zredukována zhruba na polovinu. Nový boom zažila Tatra 603 (od prosince 1963 vyráběná pod označením T a postupně lehce inovovaná) počínaje rokem 1968 a v letech 1971 až 1973 se její výroba přiblížila k 1700 vozům ročně. Zaoblená šestsettrojka se nakonec vyráběla až do léta 1975, poslední rok její konečná montáž neprobíhala v Kopřivnici, ale v pobočném závodě v Příboru připravovaném pro výrobu nového vozu T 613. Celkem v letech 1955 až 1975 vzniklo přes 20 tisíc automobilů Tatra 603, z toho necelých 6 tisíc exemplářů první generace se třemi světlomety pod společným oválným krytem. Na přelomu padesátých a šedesátých let vznikla celá řada návrhů na velkou modernizaci Tatry 603, nejdále pokročil projekt T 603 A, který v letech 1962 a 1963 vyústil ve stavbu dvou prototypů. Tvarové návrhy vytvořil Ing. arch. Otakar Diblík ( ), inspirací mu zjevně 12 TATRA 613

13 Tatra při zkouškách stability na továrním polygonu v Kopřivnici Tatra 603 první generace na strojírenském veletrhu v Brně v září 1959 Modernizovaná Tatra ročníku 1969 s ozdobným T na kapotě Tatra model 1969 s výstupkem na víku motorového prostoru Jeden z modelů modernizovaného vozu T 603 A z roku 1961 Nově tvarovaná stupňovitá záď byla typickým prvkem T 603 A OD T 603 K T

14 Prototyp modernizovaného sedanu T 603 A vznikl v roce 1962 Profil vozu T 603 A: zaoblená střecha a zvýrazněný tvar pontonu Přes celou šířku zádě měl prototyp T 603 A vodorovný světelný pás Sanitní vůz T 603 A při měření v bratislavské pobočce (1963) Bratislavská sanitka Tatra 603 A jezdila ve zkušebním provozu 14 TATRA 613

15 byly americké vozy té doby. Sedan T 603 A měl podvozek a poháněcí ústrojí sériové šestsettrojky, navenek se však od ní výrazně odlišoval. Měl zvýšené čelní sklo a rozměrné nedělené zadní okno kabiny, nezměněnou šířku vozu opticky zvětšovaly dvojice světlometů posunuté k okrajům přídě a vzadu vodorovný světelný pás přes celou šíři vozu. Při rozvoru náprav 2750 mm byla Tatra 603 A dlouhá 4940 mm, široká 1910 mm a vysoká 1460 mm, byla tedy o málo kratší a nižší, než šestsettrojka. I když se poměrně brzy ukázalo, že modernizovaný sedan nemá šanci dostat se do sériové výroby, došlo k ještě jednomu pokusu prosadit projekt T 603 A. Rozestavěný prototyp kombi byl spolu s maketou sanitky předán počátkem roku 1962 do bratislavské pobočky Tatry, kde jej upravili a v roce 1963 dokončili v podobě funkčního sanitního automobilu, jaký v té době neměl u nás obdoby. Nevýhodou bylo samozřejmě umístění osmiválce vzadu, jeho stavební výšku se podařilo o málo snížit přemístěním příslušenství, takže horní kryt motoru byl ve výšce 770 mm nad vozovkou. Sanitní T 603 A byla schopna vyvinout rychlost přes 150 km/h a její odpružení poskytovalo pacientovi i posádce vskutku nadprůměrný komfort. Zůstalo však jen u jediného prototypu, který najezdil přes 400 tisíc kilometrů a svého času sloužil i jako doprovodné vozidlo v kopřivnické zkušebně. Naštěstí se unikátní sanitka neztratila, byla zrestaurována do původní podoby a dnes je jedním z nejcennějších exponátů Technického muzea Tatra v Kopřivnici. OD T 603 K T

16 Bratislavský pokus Od léta 1960 existoval v Bratislavě pobočný závod automobilky Tatra, který vznikl sloučením autoopravny Orava a konstrukčního a vývojového střediska MARP (Mechanizačný a regeneračný podnik). To tehdy vedl čtyřiatřicetiletý inženýr Ivan Mičík ( ), který už v letech 1955 a 1956 pracoval ve zkušebně v Kopřivnici a poté úspěšně jezdil automobilové soutěže nejprve jako spolujezdec Jaroslava Pavelky a i za volantem tovární šestsettrojky. Bratislavská pobočka, která v letech 1961 a 1962 postavila třináctimístný mikrobus a nízkopodlažní rozvážkový vůz oba s motorem T 603 vpředu a pohánějícím přední (!) kola, byla počátkem roku 1963 pověřena dalším vývojem Tatry 603 a její nástupkyně, jež se měla objevit koncem šedesátých let. Tým vedený Ing. Mičíkem, který v té době posílil designér Ing. arch. Otakar Diblík, vytvořil v letech 1963 a 1964 desítky ideových návrhů nových automobilů. Mezi prvními návrhy z jara 1963 se objevil i 5120 mm dlouhý aerodynamický vůz s rozvorem 3300 mm, na minimum zredukovaným zadním převisem karoserie a motorem V8 uloženým podélně před zadní nápravou. Nakonec ale zůstalo u koncepce T 603 s osmiválcem za zadní nápravou. Ze dvou desítek tvarových řešení ztvárněných v modelech v měřítku 1 : 10 pět postoupilo do finále v podobě prosklených laminátových maket v měřítku 1 : 1 s označením X-1 až X-5. Souběžně vznikaly i plány podvozku budoucího automobilu, jenž měl mít ve srovnání se šestsettrojkou rozvor náprav prodloužený o 150 mm na 2900 mm a nové zavěšení kol. Na něm spolupracoval tým pražské konstrukční kanceláře Tatry pod vedením Ing. Milana Apetaura. Vpředu byla spodní příčná ramena doplněná svislými vzpěrami McPherson, zadní kola byla nově zavěšena na robustních trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání odpérovaných vinutými pružinami. V Bratislavě se pustili i do úprav dvouapůllitrového motoru V8 typu T 603 H: pře- 16 TATRA 613

17 Prosklená laminátová maketa vozu T 603 X-5 v měřítku 1 : 1 Příď bratislavského prototypu T 603 X na snímku z jara 1967 Bratislavská Tatra 603 X měla oblou záď s rozměrným oknem Zadní náprava vozu T 603 X tvořila s agregátem montážní celek T 603 X poháněl upravený motor T 603 H se sníženou výškou OD T 603 K T

18 * místěním karburátorů, čističů vzduchu a tlumičů výfuku do stran a vytvořením nového sacího a výfukového potrubí dokázali stavební výšku osmiválce snížit o 270 mm, tedy o více než třetinu. Z pětice tvarových návrhů se nakonec prosadila varianta X-5, jejímž hlavním autorem byl Ing. Ján Cina. Design navazoval na tradiční aerodynamické linie značky Tatra, ovšem v moderním pojetí a sportovnějším střihu. Po několikaměsíční přestávce způsobené poněkud neujasněnými vztahy mezi mateřskou automobilkou a jejím bratislavským pracovištěm přišel v létě 1966 příkaz ke stavbě funkčního vzorku automobilu s označením T 603 X. Termín dokončení byl šibeniční do konce roku Díky obrovskému nasazení Mičíkova týmu se vůz skutečně během čtyř měsíců podařilo zhotovit, dokončili jej na Silvestra 1966, přičemž poslední tři dny a dvě noci pracovali prakticky bez přestávky a spánku. Chybělo jen pár maličkostí, zejména ovládání převodovky, takže při vyvážení automobilu z dílny před televizní kamerou jej museli nenápadně odzadu tlačit. Jen o pár dní později se už plně funkční ixka proháněla ulicemi slovenské metropole. Tatra 603 X měla již zmíněný rozvor 2900 mm a byla kompaktnější, než sériová šestsettrojka. Její délka 4980 mm byla kratší o 85 mm, o stejnou hodnotu se zmenšila šířka karoserie na 1825 mm, výška vozu byla snížena asi o 120 mm na 1400 mm. Jezdila na menších čtrnáctipalcových kolech, která umožnila zmenšit podběhy blatníků, mohutná zadní nápravnice plnila funkci pomocného rámu nesoucího poháněcí ústrojí. Celý hnací agregát, spojený s karoserií pružnými bloky tlumícími přenos vibrací a hluku, se dal z vozu poměrně snadno vymontovat. T 603 X byla vpředu i vzadu vybavena kotoučovými brzdami Girling, přičemž zadní kotouče byly kvůli zmenšení neodpružených hmot přemístěny blíže k podélné ose vozu, k výstupům hnacích hřídelů z rozvodovky. Upravený vzduchem chlazený osmiválec se sníženou výškou dával z objemu 2472 cm 3 výkon 122 k (90 kw), díky menší čelní ploše a nižší pohotovostní hmotnosti (kolem 1300 kg) měla ixka předpoklady k lepším dynamickým vlastnostem, než sériová T Počátkem března 1967 se v Bratislavě sešli odborníci z tuzemského automobilového průmyslu a výzkumu, aby funkční vzorek T 603 X posoudili. Uznání si vysloužily pohledné a dynamické vnější tvary vozu a také systematická práce při jeho konstrukci a stavbě, kritizován byl ve srovnání s T menší vnitřní prostor a okolnostmi vynucená technická řešení např. uspořádání palubní desky a použití plexiskla v oknech. Pozdější jízdní zkoušky odhalily, že zavěšení předních kol bylo poddimenzované, naopak velmi dobře obstálo zadní zavěšení na trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání. To se později v upravené podobě uplatnilo i v šestsettřináctce. Bratislavský pokus byl následně v rámci projektu nového automobilu označen jako etapa výzkumu, mírně pochválen a odložen stranou. Kopřivnická strategie už v té době mířila jinam, ke spolupráci s italskými karosáři, bratislavské konstrukční a vývojové středisko bylo koncem ledna 1968 uvolněno z podniku Tatra Kopřivnice a v prosinci 1969, po federalizaci Československa, dostalo coby Závod na vývoj automobilov začleněný do VHJ Omnia za úkol přípravu výroby osobních vozů na Slovensku. V létě 1971 pak konstruktéři a vývojáři přešli pod křídla nově založených Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Projekt T 613 Projekt budoucí šestsettřináctky se rodil postupně, v několika etapách. Ještě v únoru 1967 nesl označení T 603 X a na výkresu z té doby měl upravený motor V8 typu T 603 s rozvodovkou v klikové skříni, ale nikoliv 18 TATRA 613

19 uprostřed její délky, nýbrž mezi prvním a druhým párem válců. Vpředu bylo zavěšení McPherson, vzadu trojúhelníková vlečená ramena se šikmou osou kývání. Vůz měl mít rozvor 2900 mm, předpokládanou délku 4800 mm, šířku 1800 mm a výšku 1420 mm. Vzhledem k reprezentačnímu charakteru rodícího se automobilu byl poté rozvor prodloužen o 80 mm na 2980 mm. Kvůli lepšímu rozložení hmotnosti na přední a zadní kola byl motor mírně posunut kupředu, nad zadní nápravu, takže osa hnacích hřídelů procházela mezi druhým a třetím párem válců. I nadále byl zakreslen osmiválec T 603 s rozvodem OHV, dvěma ventilátory a objemem 2,5 l, v tomto případě už v provedení T 603 K s již zmíněnou pozicí rozvodovky v polovině délky klikové skříně. Výkres z konce října 1967 už nese označení Projekt T 613. Slabým místem projektu se ukázal být motor převzatý ze šestsettrojky, který neumožňoval získat potřebný výkon a točivý moment. V hodině dvanácté až koncem roku 1967 padlo rozhodnutí o tom, že nový automobil dostane také nový motor. V pražské konstrukční kanceláři Tatry se touto otázkou už nějaký čas zabývali a měli připravený projekt vidlicového osmiválce o objemu 4,0 l, který bylo možné zvětšit až na 4,5 l. Vzduchem chlazený motor měl mít původně rozvod OHC, pochybnosti o uchlazení hlav válců a nutnost snížit stavební výšku motoru nakonec vedly k použití rozvodu DOHC, tedy 2 OHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě každé řady válců. V Kopřivnici Osmiválec T 603 K z roku 1968 s rozvodovkou v klikové skříni Motor T 603 K, na snímku prezentovaný s označením T 613 OD T 603 K T

20 Výkres T 613 z října 1967 s motorem T 603 K nad zadní nápravou První exemplář motoru V8 DOHC T 613 z června TATRA 613

21 znovu povolali do konstrukčního oddělení Jiřího Klose, autora plochého čtyřválce vozu T 600 Tatraplan a motoru V8 typu T 603. Ten navrhl vzduchem chlazený řadový šestiválec o objemu 3,2 l uložený napříč, v ležaté poloze za zadní nápravou. V srpnu 1968 se v Praze uskutečnila celodenní porada, z níž vzešlo konečné rozhodnutí o pohonné jednotce pro T 613. Byla přijata koncepce pražské konstrukce, tedy motor V8 s rozvodem DOHC, pouze objem válců byl poněkud snížen na 3,5 l. Jiří Klos byl pověřen vedením konstrukčních prací a přípravou dokumentace. To vše už samozřejmě probíhalo v Kopřivnici. Dokumentace pro motor T 613 byla vydána v polovině ledna 1969, počátkem června téhož roku už byl první funkční vzorek nového osmiválce připravený ke zkouškám na brzdě. Hugolet Připomenutí si zaslouží i jedno dnes už téměř zapomenuté vozidlo, které při vývoji šestsettřináctky sehrálo sice epizodní, ale zajímavou roli. V roce 1968 byly prototypy s definitivní karoserií ještě v nedohlednu, kopřivničtí vývojáři však potřebovali zkoušet podvozkové díly určené pro nový vůz. A tak vznikl na první pohled nenápadný hybrid s upravenou karoserií šestsettrojky šedé barvy, pod níž se skrývala podvozková plošina nového typu T 613. Vedoucímu konstrukce osobních vozů Jaromíru Segeťovi jeho podřízení přezdívali Hugo a testovací prototyp po něm pojmenovali Hugolet. Však v něm také po cestách i necestách spíš létali, než jezdili. Poháněcí ústrojí Hugoletu už mělo uspořádání připravované pro šestsettřináctku, rozvodovka byla umístěna v klikové skříni motoru a měla oddělenou olejovou náplň. Motor byl ještě typu T 603 K, tedy vzduchem chlazený V8 o objemu 2,5 l s rozvodem OHV. Vpředu měl Hugolet jen sedadlo řidiče, vpravo vedle něj bylo volné místo. Vzadu bylo provizorně připevněné sedadlo s opěradlem. Ve zkušebním provozu jezdil Hugolet jen několik měsíců, 24. června 1969 před půlnocí při návratu z Jablonce nad Nisou, z testování tlumičů pérování, u Olomouce havaroval a byl vážně poškozen. Po opravě pak ještě nějaký čas sloužil k přepravě materiálu pro vývojové dílny a dostal nově uspořádané dveře. Zatímco přední byly standardní, zadní byly zavěšené vzadu a otvíraly se směrem dozadu, což usnadňovalo nakládání rozměrných předmětů. Dovnitř se vešel třeba kompletní motor s převodovkou a příslušenstvím. Odchod Hugoletu do výslužby situaci ve vývoji T 613 nijak nezkomplikoval, v létě 1969 už jezdily ve zkouškách první tři prototypy šestsettřináctky karosované turínskou firmou Vignale. OD T 603 K T

22

23 3 Hledání tvaru Vývoj nového osobního vozu byl pro automobilku Tatra nelehkým úkolem, přičemž nejtvrdším oříškem byla karoserie. Nejen její tvarové řešení a konstrukce, ale také příprava a technologie výroby. Na jaře roku 1967 Tatra jako první československý výrobce automobilů navázala spolupráci s italskými karosáři, přesněji s turínskou firmou Vignale. Během necelých dvou let pak vykrystalizovala střídmě elegantní karoserie šestsettřináctky. Ironií osudu se Tatra 613 stala posledním velkým projektem, který karosárna Vignale realizovala.

24 Sázka na Italy Už od jara 1966 Tatra sondovala půdu k možné spolupráci s italskými karosáři. Bylo to poprvé, kdy se československá automobilka rozhodla k takovému kroku. Původně zamýšlená velká modernizace T 603, z níž později vzešla T 613, předpokládala zcela nové tvarové řešení a bylo zřejmé, že tento úkol v Kopřivnici vlastními silami nezvládnou. Nešlo jen o design, ale i o makety, prototypové karoserie a dokumentaci potřebnou k přípravě výroby. První kontakty s karosárnami Bertone, Michelotti a Stile Italia nesplnily očekávání, a tak na jaře 1967 vyzvali ke spolupráci firmu Carrozzeria Vignale. Její zástupci přicestovali do Kopřivnice koncem května 1967, aby se seznámili s tradicemi značky Tatra a se zadáním nového projektu s prozatímním označením T 603 X. Při jednání, jež probíhalo 27. května 1967, stály na stole mezi oběma delegacemi dva modely v měřítku 1 : 5. Zmenšenina bratislavského vozu Tatra 603 X, který v té době už existoval v podobě funkčního vzorku, a model, který koncem dubna 1967 vytvořil stylista Tatry Oldřich Jaroň. Byla to už druhá varianta Jaroňova návrhu, první vznikla v lednu Druhá verze se vyznačovala tehdy módní ostře řezanou šikmou zádí. V květnu 1967 také v Kopřivnici postavili dřevěnou maketu střední části karoserie budoucího vozu v měřítku 1 : 1, jež umožňovala v praxi ověřit předpokládané vnitřní rozměry a uspořádání prostoru pro cestující. Maketa byla vybavena sedadly, vpředu dvěma samostatnými, vzadu třímístným neděleným, atrapou palubní desky, volantem a dřevěnými pedály i řadicí pákou umístěnou mezi předními sedadly. Čelní sklo nahrazovaly dva pláty plexiskla, strop jen částečně simulovaly podélné pásy sololitu. V zadní partii makety byl uložen skutečný motor z Tatry 603 opatřený atrapou nového čističe vzduchu. Kromě posezení uvnitř tak maketa umožňovala vyzkoušet i přístup k motoru při běžné kontrole a údržbě. V létě 1967 přišly od firmy Vignale první ideové návrhy ve třech variantách zpracovaných v průběhu června. Každá z nich obsahovala dvě karosářská provedení: pětimístný čtyřdveřový vůz a 2 + 2místné dvoudveřové kupé. Limuzína měla rozvor 2850 mm a celkovou délku podle provedení 4680 až 4710 mm, při vnější šířce 1850 mm měla mít vnitřní šířka na předních sedadlech hodnotu 1570 mm. První varianta nabízela čtyřdveřový vůz se stupňovitou zádí, dvě další měly šikmou záď ve stylu fastback. Kupé sportovního střihu mělo rozvor náprav zkrácený na 2600 mm a celkovou délku 4430 až 4460 mm, přičemž šířka 1850 mm se neměnila. Jednotlivé varianty kupé se lišily tvarem střechy a uspořádáním zadních sloupků. Všechny 24 TATRA 613

25 Rozpracovaná maketa T 613 ve studiu Vignale v říjnu 1968 Model T 603 X, který zhotovil Oldřich Jaroň v lednu 1967 Tento model T 603 X měl ještě svažující se stupňovitou záď Návrh osobního vozu Tatra od pražského designéra Václava Kasíka (1961) Také Václav Kasík se zřejmě nechal inspirovat automobily ze zámoří HLEDÁNÍ TVARU 25

26 Limuzína Tatra v představě designéra Pavla Huška (1966) Nový Jaroňův návrh T 603 X vytvořený v dubnu TATRA 613

27 Šikmou zádí model připomínal tehdy módní Renault 16 První jednání se zástupci firmy Vignale, Kopřivnice Snímek na památku: odleva stojí vedoucí konstrukce osobních vozů Jaromír Segeťa, technolog karoserií Jaroslav Hettenberger, vedoucí karosář Rudolf Stiborek, trojice Italů, hlavní konstruktér Ing. Milan Galia a tlumočník pan Číp HLEDÁNÍ TVARU 27

28 Dřevěná maketa prostoru pro cestující z května 1967 Uvnitř nechyběl volant, pedály a atrapa palubní desky Maketa nabízela posezení jako skutečný automobil V zádi makety byl uložen osmiválcový motor T TATRA 613

29 návrhy nabízely příď se dvěma dvojicemi kruhových světlometů a záď s vodorovně orientovanými obdélníkovými svítilnami. Koncem října 1967 byl v Kopřivnici odsouhlasen definitivní projekt T 613 s rozvorem náprav 2980 mm a motorem nad zadní nápravou, jejíž osa procházela mezi druhým a třetím párem válců motoru V8. Projekt karoserie však nadále nesl označení T 603 X. V listopadu 1967 také Oldřich Jaroň vytvořil další variantu svého návrhu s ostřeji řezanou šikmou přídí se čtyřmi kruhovými světlomety. Další model zhotovil během jara 1968, tentokrát s decentnější přídí opatřenou světelnou rampou navazující na tradici šestsettrojky. Ke spolupráci byl přizván i Ing. arch. Otakar Diblík, který vytvořil dva modely vozů se splývavou zádí a přídí s obdélníkovými světlomety. Mezitím však už v lednu 1968 cestovali do Turína hlavní konstruktér Tatry Ing. Milan Galia a technický ředitel Československých automobilových závodů (ČAZ) Ing. Stanislav Fiala, aby uzavřeli smlouvu s karosárnou Vignale. Dokument podepsaný 13. ledna 1968 v sídle firmy Vignale na turínském předměstí Grugliasco podle tehdejších zvyklostí oficiálně zprostředkoval podnik zahraničního obchodu Polytechna. V březnu 1968 dorazila do Kopřivnice další zásilka návrhů studia Vignale. Opět obsahovala tři varianty, každou v provedení sedan a kupé. Tentokrát už měla čtyřdveřová i dvoudveřová karoserie stejný rozvor a délku, u dvoudveřové verze Italové přešli z označení Coupé na strohé Berlina Due Porte. Všechny návrhy ještě uváděly, že jde o karoserie na podvozku T 603. První a třetí varianta měly rozvor 2950 mm, celkovou délku 4800 a 4830 mm a stupňovitou záď. Druhá varianta se od nich výrazně odlišovala. Při rozvoru 2980 mm odpovídajícím projektu T 613 byla dlouhá 4955 mm a měla decentně tvarovanou splývavou záď. Přední převis byl prodloužen na 1015 mm a celá karoserie se blížila tvarům budoucí šestsettřináctky. Tato varianta byla vybrána k dalšímu rozpracování. V červnu 1968 byly dokončeny makety v měřítku 1 : 5, jež podle připomínek z Kopřivnice prošly dílčími úpravami. Poté posloužily jako vzory při výrobě maket v životní velikosti. Na podzim téhož roku postoupila spolupráce automobilky Tatra s karosárnou Vignale do další etapy: v Turíně vznikly dřevěné makety limuzíny a kupé Tatra 613 v měřítku 1 : 1. V říjnu 1968 vyrazila služební šestsettrojkou do Turína čtveřice pracovníků Tatry Kopřivnice. Vedl ji hlavní konstruktér Ing. Milan Galia, spolu s ním cestovali vedoucí konstrukce osobních vozů Jaromír Segeťa, karosář Rudolf Stiborek a konstruktér motorů Jiří Klos. První návštěva ve vývojové dílně firmy Vignale na turínském předměstí Grugliasco přinesla rozčarování: maketu našli HLEDÁNÍ TVARU 29

30 Návrh pětimístného sedanu od Vignaleho 1. varianta z června 1967 Druhá varianta řešení čtyřdveřového vozu T 603 X z června TATRA 613

31 Třetí varianta sedanu ze studia Vignale nesoucí datum Dvoudveřové kupé s rozvorem 2,60 m 1. varianta z června 1967 HLEDÁNÍ TVARU 31

32 Druhé řešení 2+2místného kupé T 603 X ze studia Vignale Třetí návrh kupé s tenkými zadními sloupky z června TATRA 613

33 Další model designéra Oldřicha Jaroně z listopadu 1967 Také tento model měl výrazně seseknutou záď karoserie V dubnu 1968 vznikl Jaroňův návrh vozu se světelnou rampou HLEDÁNÍ TVARU 33

34 Dva modely, jež na jaře 1968 zhotovil Ing. arch. Otakar Diblík Tentokrát bylo zadní okno méně zapuštěné do karoserie 34 TATRA 613

35 Tvar šestsettřináctky už se rýsuje kresba z února 1968 Dvě varianty řešení kupé s rozvorem 2,98 m z února 1968 HLEDÁNÍ TVARU 35

36 v rozpracovaném stavu s řadou nedokončených nebo jen naznačených prvků. Debata nebyla zrovna příjemná, trvala dlouhé hodiny a připomínek a výhrad zaznělo mnoho. Slíbenou novou schůzku po víkendu pan Vignale ještě o další půlden odložil a Kopřivničtí už byli celí nesví. O to víc je překvapilo, jak se maketa během pár dní (a možná i nocí) proměnila. Nyní už odpovídala jejich představám, takže ji mohli s čistým svědomím schválit. Červená maketa sedanu se stříbřitou střechou poprvé nesla na zádi označení T 613 v grafické podobě, kterou dobře známe ze sériové šestsettřináctky. Po návratu referoval hlavní konstruktér o výsledku mise podnikovému řediteli automobilky Jaroslavu Jeřábkovi. Ten se zřejmě držel sovětského hesla Důvěřuj, ale prověřuj a o pár dní později se sám rozjel do Turína, aby se na vlastní oči přesvědčil, jak má budoucí vůz vypadat. Měl prý obavy, aby Tatra 613 nepůsobila tuctovým dojmem a nepodobala se tehdejším módním vozům, zejména Renaultu 16. Z Itálie se ale vrátil spokojen a dalším událostem nechal volný průběh. Koncem listopadu 1968 byla dokončena i druhá maketa v měřítku 1 : 1, sytě zelené dvoudveřové kupé T 613. Zatímco limuzína měla příď ozdobenou dvěma páry kruhových světlometů, kupé dostalo jen dva obdélníkové světlomety a lišilo se mimo jiné decentnějšími mřížkami na zadních sloupcích. Také tato maketa byla zhotovena z afrického dřeva, italští karosáři ji stejně jako první stavěli na mramorové desce se čtvercovou sítí po 100 mm. Nepoužívali žádné speciální měřící zařízení, pouze klasické šablony, dílo však odvedli mistrovské. Přesvědčil se o tom kopřivnický karosář Miroslav Uhlík, který k firmě Vignale přicestoval koncem listopadu 1968, aby posoudil druhou maketu a zúčastnil se následných prací na první prototypové karoserii. Ve zprávě, kterou po svém třítýdenním pobytu v Turíně sepsal, zdůraznil řadu věcí, na které zjevně z domova nebyl zvyklý. Největší dojem na něj udělal šéf podniku, tehdy pětapadesátiletý Alfredo Vignale ( ): Pan Vignale, který je karosářem vyučen a mimo to pracoval u různých firem, stále se po celý den pohybuje po dílnách a sleduje postup prací. Pracovní morálka, která je výborná a platí pro všechny zaměstnance bez rozdílu, je dána nejen pracovní existencí, ale i tím, že veškeré příkazy jsou dávány s plným přehledem a znalostmi o vykonávané práci. Při kontrole dokumentace pan Uhlík zjistil, že původní dílenské výkresy 1 : 1 pro stavbu maket nesouhlasí v některých partiích se skutečně zhotovenými maketami. Tvarové změny, jež vyplynuly z již zmíněné výměny názorů při říjnové návštěvě kopřivnické delegace, nebyly zpětně zaneseny do výkresů. Rovněž jsem zjistil, že přední okna a zadní okna u provedení limusina a coupé nejsou stejná a není předpoklad, že se nám toto podaří sjednotit bez narušení tvarového pojetí, konstatoval jeden z nejzkušenějších kopřivnických karosářů. Miroslav Uhlík také poukázal na nedostatečnou komunikaci mezi automobilkou a italskou karosárnou, kvůli níž se řada problémů musela řešit za pochodu a s nejistými výsledky. Podklady, které putovaly do Turína, podle něj nezobrazovaly nejnovější stav konstrukčních prací na T 613, což vytvářelo prostor pro další komplikace. Z tohoto důvodu bych chtěl upozornit na tuto dosti nepříznivou skutečnost, aby v době zpracování dokumentace nebylo případnými neuváženými příkazy a rozhodnutími dosaženo ještě horší situace, varoval. Nakonec se ale vše podařilo zdárně vyřešit a během jara 1969 postupně vyjely tři první prototypy T 613 dvě limuzíny a jedno kupé. 36 TATRA 613

37 Počátkem června 1968 vznikly v Turíně modely v měřítku 1 : 5 Modely z června 1968 si stále ještě zachovaly označení T 603 Z nadhledu jsou dobře patrné vyvážené proporce modelu 1 : 5 HLEDÁNÍ TVARU 37

38 38 TATRA 613

39 Rozpracovaná maketa T 613 v dílně firmy Vignale v říjnu 1968 Ve smluveném termínu byla na maketě ještě řada nedodělků První setkání s maketou pány z Kopřivnice pořádně rozladilo Asymetrická záď makety se dvěma verzemi sdružených světel HLEDÁNÍ TVARU 39

40 Dokončená maketa sedanu T 613 na snímku z 15. října 1968 Příď čtyřdveřové makety se dvěma páry kruhových světlometů Vlevo a vpravo měla maketa odlišné provedení zadních světel 40 TATRA 613

41 Maketa dvoudveřového kupé představená 27. listopadu 1968 Kupé se odlišovalo přídí osazenou dvěma obdélníkovými světly Makety kupé i sedanu už měly na zádi stylizovaný nápis T 613 HLEDÁNÍ TVARU 41

42

43 4 Prototypy Koncem roku 1968 zahájili ve vývojových dílnách karosárny Vignale stavbu prvního prototypu T 613. Modrá limuzína přicestovala z Turína do Kopřivnice v kamionu koncem dubna 1969, o měsíc později následovaly stejným způsobem dva další exempláře: černá limuzína a dvoudveřové kupé v hráškově zelené metalíze. Kromě dřevěných maket v měřítku 1 : 1 dodala firma Vignale i jednu kompletní čtyřdveřovou karoserii, jež měla sloužit k technologickým účelům. Její osud byl nakonec mnohem pestřejší.

44 První trojice V září 1968 byl v Kopřivnici dokončen první pojízdný podvozek určený ke karosování u firmy Vignale. Do Itálie jej odeslali koncem září po železnici, předtím jej samozřejmě zvážili. A tak dnes víme, že podvozek s pomocným trubkovým rámem, nářadím, zvedákem a 10 l benzinu v nádrži vykazoval hmotnost 1031 kg, z nichž 390 kg připadalo na přední a 641 kg na zadní nápravu. Do Turína podvozek dorazil počátkem října a figuruje v pozadí snímku rozpracované makety limuzíny T 613 pořízeného o deset dní později. Druhý podvozek odešel do Turína opět drahou v polovině listopadu 1968, třetí týden před vánocemi Od 27. listopadu do 18. prosince 1968 pobýval u firmy Vignale kopřivnický karosář Miroslav Uhlík a mohl tak sledovat počáteční fázi stavby prvního prototypu T 613. Ve zprávě, kterou sepsal po návratu z Itálie v lednu 1969, podává svědectví o tom, jak se rodil první exemplář šestsettřináctky. Nejvýrazněji se projevuje u všech pracovníků firmy Vignale vysoká odbornost, kázeň a rovněž specifický způsob stavby karoserie firmy Vignale. ( ) Po zhotovení makety je podle ní zhotoven rozkládací přípravek, který zachycuje všechny hlavní tvary, otvory pro okna, dveře, ustavení středního dveřového sloupku, hrany předního a zadního příklopu apod. Takto zhotovený přípravek byl složen nad námi dodaným podvozkem pro zhotovení celého nosného skeletu. Všechny vnitřní plechy, profily apod. jsou dělány bez jakékoliv výkresové dokumentace a právě úžasná praxe všech pracovníků a přípravek jim umožňují postupně skládat celý nosný skelet. Po svaření celého nosného skeletu s podlahovou skupinou je přípravek rozebrán a ostatní práce jsou dělány již bez přípravku. Jedná se o povrchové plechy, různé plechy kostry navazující na povrchové plechy, dveře, příklopy apod. Všichni pracovníci ovládají veškerou problematiku spojů, těsnění a funkci skupin a proto není třeba žádné výkresové dokumentace. Řízení práce u vývojových karoserií podléhá panu Vignalemu, techniku a mistru, kteří určují jen v hrubých příkazech postup další práce. Během prací jsou dělány jednoduché šablony pro možnost zhotovení dalších dílců na karoserie. Organizace na dílnách a v konstrukci je taková, že technik plně zodpovídá za technickou stránku výrobku a pracovníci na dílnách plně zodpovídají za provedenou práci. Postupáři, manipulanti, plánovači, změnová služba aj. zde neexistují a toto je plně kryto mistry na dílnách, kteří mimo to, že zodpovídají za řádný chod prací na svém úseku, sami se též veškeré práce zúčastňují a práci řídí. Případné nesrovnalosti ve výrobě si mistři různých oddělení řeší sami bez zásahu technika. Pan Uhlík otevřeně psal i o komplikacích, jež pramenily z nedostatečné výměny informací mezi kopřivnickou automobilkou a turínskou karosárnou: Podlaha, kterou jsme v našem podniku navrhovali a rovněž zhotovili, byla dělána jen pro ověření montáže podvozkových částí a agregátů, ale v žádném případě neměla sloužit jako podklad pro stavbu vozu. Z tohoto důvodu vznikají nyní u firmy Vignale komplikace při dodržení dostatečné tuhosti karoserie a na základě toho jsou na karoserii prováděny takové zásahy, které není možno v n. p. Tatra bez zásadních konstrukčních změn aplikovat. Horní část konstrukce prováděná u firmy Vignale je podle mého názoru velmi dobře udělaná a je předpoklad pro zajištění dostatečné tuhosti v horní partii. Podle tohoto poznatku bude nutné celou spodní část zásadně překonstruovat, aby byla dodržena návaznost na horní část karoserie. Během dalšího vývoje vozu byl tento problém částečně vyřešen, k opravdu zásadní rekonstrukci podlahové plošiny ale nedošlo. 44 TATRA 613

45 Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti ereading.