ŠKODA. zapomenuté vozy. Grada Publishing

Transkript

1

2

3 ŠKODA zapomenuté vozy J a n T u č e k Grada Publishing

4 Jan Tuček Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 176 První vydání, Praha 2007 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod Grada Publishing, a.s., 2007 Cover & Layout Design Ivan Hozák, 2007 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN

5 Obsah 1 Pár vět na úvod 2 Variace na embéčko 3 Říkali mu Agromobil 4 Trocha exotiky 5 Škoda Kompaktní klasika 7 Dva sportovci 8 Buginy 9 Společně s NDR 10 Jiné kupé 11 Pozdravy z NDR 12 Variace na téma Š Bratislavské pokusy 14 Přední pohon 15 S karoserií Bertone 16 Tabulky technických údajů 17 Pár slov na závěr

6

7 1 Pár vět na úvod Je-li počet vyrobených kusů měřítkem úspěšnosti automobilů, pak se v téhle knize setkáte povětšinou s vozy navýsost neúspěšnými. Některé vznikly v jediném exempláři, jiné v pár kusech a o sériové výrobě si mohly jen nechat zdát. Přesto bychom na ně neměli zapomenout. Nezaslouží si to pro pestrost technických řešení, jež v sobě skrývají, ale především kvůli lidem, kteří jim věnovali kus života a spolu s ním nemalou míru invence a úsilí. Zapomenuté vozy Škoda z let 1960 až 1990 tvoří nedílnou součást historické paměti své značky. Jsou hmatatelným důkazem toho, že i neúspěch má svoji hodnotu.

8 O autech a lidech Od počátku šedesátých do druhé poloviny osmdesátých let prošel československý automobilový průmysl mnoha peripetiemi, jedna jistota mu však po celou tu dobu vydržela. Byl jí vzadu uložený motor sériově vyráběných osobních vozů. Pravda, v rozdílných podobách: na jedné straně skromný kapalinou chlazený mladoboleslavský čtyřválec pro prostý lid, na druhé honosný vzduchem chlazený kopřivnický osmiválec do V pro ty nahoře. Zatímco osobní vozy Tatra si tradiční koncepci zachovaly až do trpkého, byť logického konce, v Mladé Boleslavi předběhli sametovou revoluci o více než dva roky, když v září 1987 představili moderní Favorit, vůz evropské úrovně s motorem vpředu napříč, pohonem předních kol a karoserií Bertone. Skupina vzdělaných a pracovitých nadšenců tehdy vlastně obrátila naruby údernické heslo Překonej sám sebe a vytrvej! a jaksi mimochodem přitom popřela většinou populace uznávanou tezi o neměnnosti pomalu skomírajícího reálného socialismu. Že tím značce Škoda zajistili budoucnost a umožnili automobilce bez větší úhony přejít z jednoho společensko-hospodářského uspořádání do zcela jiného, je nasnadě a patří jim za to dík. Zapomenout bychom však neměli ani na projekty, které z mnoha různých důvodů úspěšné nebyly. Nebylo jich málo a obvykle doplatily na absenci jasné a realisticky postavené koncepce tuzemského automobilového průmyslu, impotenci tehdejšího ekonomického systému, ale také na politickou neprozíravost a na obyčejnou lidskou hloupost. O většině z nich se obyčejní smrtelníci v šedesátých až osmdesátých letech dozvídali jen málo, mnohdy vůbec nic, případně zkresleně a s několikaletým zpožděním. Tato kniha se snaží alespoň částečně splatit dluh těm, kteří před lety v dobré víře investovali kus života a nezměrné úsilí do automobilových projektů, z nichž nakonec nic kloudného nevzešlo. Zajímavých automobilů Škoda, jež v letech 1960 až 1990 nepřekročily stádium funkčních vzorků a prototypů, bylo pochopitelně víc, než kolik se vejde do jediné publikace. Snad se podařilo vybrat dostatečně reprezentativní přehled dnes už téměř zapomenutých vozů různých koncepcí od neobvyklých verzí Škody 1000 MB, přes rustikální Agromobil Š 998 s pohonem čtyř kol a dnes už legendární klasicky střiženou Škodu 720 a její menší sestru Š 740 až po rodilé sportovce, půvabné kupé ÚVMV 1100 GT z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel a osobitě řešený Super Sport z AZNP, který se po deseti letech proměnil v krvelačnou fi lmovou šelmu jménem Ferat. Sportovního ducha měly ovšem i atraktivní buginy s motory Škoda, ať už se zrodily v tuzemsku, nebo třeba v Itálii či Belgii. Stranou pochopitelně nezůstaly plody dlouhodobé, politicky vynucené a beznadějně neúspěšné spolupráce s východoněmeckým automobilovým průmyslem včetně těch, jež vznikly s motory Škoda na druhé straně od Krušných hor. A protože se ohlížíme do časů někdejšího Československa, nesmíme opomenout ani aktivity bratislavských konstruktérů a vývojářů, kteří nepolevovali v sympatických pokusech o kvadraturu kruhu. Ještě exotičtějšími případy jsou ovšem automobily ze zámoří novozélandská Trekka a pákistánský Skopak, stavěné v malých sériích na podvozcích Škoda. Obloukem času se dostaneme až do roku 1990, kdy se tehdy ještě mladý Favorit dočkal dvoumístné sportovní verze jménem MTX Roadster. Není to tak dávno a přece už se otevřený vůz podle návrhu Václava Krále řadí mezi málem zapomenuté kousky, byť vznikl v půldruhé stovce exemplářů a je vlastně výjimkou potvrzující pravidlo citované na začátku. Teď už ale dost úvodů příjemnou četbu Vám přeje Jan Tuček 8 Pár vět na úvod

9 Škoda Super Sport s motorem před zadní nápravou z roku 1971 Kupé Locusta s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol 9 Pár vět na úvod

10

11 2 Variace na embéčko Od jara 1959 probíhal v AZNP Mladá Boleslav vývoj typu Š 990, budoucí Škody 1000 MB představené o pět let později. Mezi funkčními vzorky a prototypy měly samozřejmě drtivou převahu čtyřdveřové sedany, sporadicky se objevovaly i dvoudveřové tudory bez středních sloupků, předchůdci modelu Škoda 1000 MBX. Nás však zajímá trojice téměř zapomenutých automobilů této řady, které se do výroby nedostaly. Dva z nich měly otevřenou dvoudveřovou karoserii, třetí bylo pětidveřové kombi. Spolu s nimi si připomeneme i unikátní sportovní vůz na podvozku embéčka s indiánským jménem Winnetou.

12 Roadstery Š 991 a Š 990 Od počátku vývoje nového osobního vozu počítal projekt Š 990 i s otevřenou sportovní verzí. Bylo to logické špičkovým modelem vyráběným v té době pod značkou Škoda byla sportovně střižená Felicia Super klasické koncepce a podobně řešený vůz ji měl nahradit i v nové řadě automobilů s motorem vzadu. Vznikl na podzim roku 1960 a jako jediný ze sedmi tehdy zhotovených prototypů nedostal typové označení Š 990, ale Š 991 s dodatkem Roadster. Jeho karoserii zhotovili v pobočném závodě v Kvasinách, konečná montáž vozu proběhla ve vývojových dílnách v Mladé Boleslavi. Přední část karoserie měl roadster prakticky shodnou s ostatními prototypy, v její spodní části bylo náhradní kolo, nad ním prostor pro zavazadla. Vpředu uložená palivová nádrž o objemu 34 l měla nalévací hrdlo pod čtvercovým odklápěcím krytem na pravém předním blatníku, nahoře těsně před dveřmi. Příď roadsteru chránil ve střední části dolů zalomený nárazník, vpředu byly na blatnících nápisy Favorit tak se mělo embéčko původně jmenovat. Odlišnosti otevřené verze začínaly na úrovni rámu čelního okna. Na ten totiž nenavazovalo nic, nepočítáme-li malá trojúhelníková okénka vpředu na dveřích, za nimiž byla bezrámová boční okna. Otevřený 2 + 2místný vůz měl dvoje boční dveře dlouhé 1130 mm, samostatná přední sedadla pro řidiče a spolujezdce a nedělenou zadní lavici. Její opěradlo se dalo sklopit směrem dopředu i dozadu, čímž se buď zvětšil prostor pro zavazadla, nebo vznikla lůžková úprava. Sedadla s koženkovými potahy měla bez větší úhony přečkat případnou dešťovou přeháňku. Stejně jako ostatní prototypy ročníku 1960 dostal roadster světlý volant a dvojici kruhových přístrojů v malé kapličce nad sloupkem řízení. Roadster Š 991 měl rozvor náprav 2400 mm, byl dlouhý 4115 mm, široký 1610 mm a s nataženou plátěnou střechou vysoký 1380 mm. V otevřeném provedení vykazoval pohotovostní hmotnost 808,5 kg, z níž připadalo 333,5 kg na přední a 475 kg na zadní nápravu v poměru přibližně 41 : 59 %. Pro lepší ochranu před nepohodou mohl být roadster opatřen pevnou odnímatelnou střechou hardtop vyrobenou z plechu a potaženou koženkou. Zadní, výrazně klenuté okno této střechy se skládalo ze tří dílů, dvou rohových a jednoho středního. S nasazenou střechou měl vůz pohotovostní hmotnost 832 kg, užitečná hmotnost nepřevyšovala 320 kg. Zatímco cestující na předních sedadlech měli pod pevnou střechou prakticky stejně místa pro hlavu jako pod plátěnou, vzadu se střecha hardtop výrazněji svažovala a vnitřní výška nad zadním sedadlem se snížila o 30 mm. Záď karoserie roadsteru se velmi podobala pozdější Škodě 1000 MB, zejména tvarem blatníků a zadních skupinových světel, zadní nárazník však byl ještě stejně jako přední ve střední části zalomený směrem dolů. Roadster Š 991 poháněl jeden ze dvou prvních dvoukarburátorových motorů Š 990 Sport, druhý byl v téže době (listopad prosinec 1960) zamontován do dvoudveřového tudoru bez středních sloupků Š 990 TS. Čtyřválec o objemu 988 cm 3, Roadster Š 991 s odnímatelnou střechou Dvoudveřový otevřený vůz Š Variace na embéčko

13 osazený dvěma spádovými karburátory Jikov, dával se stupněm komprese 9,0 výkon 48 k SAE (35 kw) při 5250 ot/min a největší točivý moment 72 N.m při 3500 ot/min, převodovka byla stejná jako u ostatních prototypů této řady, čtyřstupňová s řadicí pákou na středním tunelu. Při zkouškách prováděných po zajetí vozu na jaře 1961 dosáhl roadster maximální rychlosti 128 km/h s pevnou střechou hardtop a 127 km/h s nataženou plátěnou střechou. Otevřený vůz s větším aerodynamickým odporem jel nejvíce 117 km/h. Z 0 na 80 km/h dokázal zrychlit za 13,7 s, z 0 na 100 km/h za 23 s a při průměrné rychlosti 70 km/h spotřeboval 6,6 l benzinu na 100 km. Do konce září 1961 najezdil prototyp Š 991 přes 24 tisíc kilometrů, opakovaně se však projevovaly potíže s nedostatečnou tuhostí otevřené karoserie. Ve zprávě z října 1961 je tato skutečnost zmíněna decentně: Z výsledků je patrné snížení tuhosti v některých partiích vozu a nutnost výztuh těchto míst. Po skončení zkoušek sloužil roadster jako kurýrní vůz pendloval mezi vývojovým oddělením v Česaně a hlavním závodem AZNP. Protože nevozil jen spisy a výkresy, vysloužil si přezdívku svačinář. V říjnu 1961 byly smontovány poslední z celkem padesáti prototypů Š 990 NOV (zkratka výrazu nový osobní vůz ), mezi nimiž jako padesátý figuroval druhý exemplář roadsteru nesoucí tentokrát typové označení Š 990. Od svého předchůdce se odlišoval především pravostranným řízením a tvary přídě se světlomety lehce zapuštěnými do blatníků, stejně jako u pozdějšího sériového embéčka. Víčko nalévacího hrdla nádrže bylo vtipně ukryto pod ozdobným znakem na pravém předním blatníku, blízko světlometu. Změnil se i tvar mřížek pro vstup vzduchu na zadních blatnících, přední i zadní nárazníky byly rovné, bez dřívějšího Unikátní sportovní vůz z nadhledu Interiér 2 + 2místného roadsteru Š 991 Roadster Š 991 s plátěnou střechou Na dveřích byla trojúhelníková okénka 13 Variace na embéčko

14 zlomu, neměly však ještě definitivní podobu. Pevná odnímatelná střecha hardtop byla tentokrát z laminátu a dostala nedělené klenuté zadní okno. Pod zadní kapotou se skrývala jednokarburátorová verze litrového motoru o výkonu 42 k (31 kw) spojená se čtyřstupňovou převodovkou. Roadster Š 990 vznikl v Kvasinách, kde také prošel zajížděním a zkouškami, do konce června 1962 najezdil přes 51 tisíc km. Opět trpěl nedostatečnou tuhostí karoserie a jeho vývoj byl předčasně ukončen. Nadřízenými orgány byl zastaven další vývoj této aplikace (roadster) dřív, než bylo dokončeno řádné vyztužení. Základním nedostatkem je, že u výchozího typu sedan nebylo počítáno s úpravou nosné části pro otevřený sportovní vůz, konstatoval dobový dokument AZNP Kvasiny pojmenovaný Komplexní rozbor technického rozvoje v roce Neslavný konec atraktivního vozu urychlil karambol, k němuž došlo při jedné z jízd mezi Prahou a Kvasinami. Roadster obsazený dvěma zkušebními jezdci dostal na hradecké výpadovce u Horních Počernic smyk, k němuž přispěla nejen kaluž vody na vozovce, ale i poněkud sjeté pneumatiky. Vůz se zastavil až nárazem na hranu příkopu, na níž se karoserie zlomila. V Kvasinách sice dali roadster znovu dohromady, karoserii svařili a opatřili základovou barvou, další práce však byly zastaveny a vůz byl prodán mimo továrnu. Nový majitel unikátní automobil znovu uvedl do chodu, opatřil modrým lakem a v roce 1963 přihlásil do provozu. Pět let pak s roadsterem běžně jezdil a dokonce se s ním vydal i na dalekou cestu do tehdejšího Sovětského svazu, kde budil největší pozornost zvědavců volant umístěný na pravé straně. Sportovní vůz Š 990 s pravostranným řízením Roadster Š 990 s pevnou střechou hardtop Karoserie Š 991 při tensometrických zkouškách Sportovní Š 990 se svými tvůrci v Kvasinách 14 Variace na embéčko

15 Kombi Š 990 Po neúspěchu otevřených vozů Š 991 a Š 990 se v Mladé Boleslavi pokusili vyvinout další karosářskou variantu budoucího embéčka, pětidveřové kombi. Jeho karoserie dokončená v únoru 1963 vznikla přestavbou sedanu s pořadovým číslem 34 ze série padesáti vozů NOV, což navenek prozrazovala příď s vystupujícími světlomety stejně jako přední i zadní nárazník se zalomením typickým pro starší prototypy ročníků 1960 a Vůz, z něhož přestavba vycházela, měl najeto přes 31 tisíc km. Automobil kombi s motorem v zádi nebyl počátkem šedesátých let tak absurdní představou, jak se nám dnes může zdát. Od jara 1960 se vyrábělo maličké, 3,2 m dlouhé třídveřové kombi Fiat 500 Giardiniera s vzadu uloženým ležatým dvouválcem 500 cm 3, na podzim 1960 debutovalo v USA prostorné, 4,6 m dlouhé pětidveřové kombi Chevrolet Corvair Lakewood s plochým šestiválcem 2,4 l za zadní nápravou a od února 1962 se prodávalo třídveřové kombi Volkswagen 1500 Variant, dlouhé 4,2 m a poháněné čtyřválcovým boxerem 1,5 l v zádi. Všechny jmenované vozy však měly motor chlazený vzduchem, zatímco mladoboleslavští vývojáři měli k dispozici jen kapalinou chlazený čtyřválec. Problém blížící se kvadratuře kruhu se pokusili vyřešit tím, že litrový motor přestavěli na ležatý a umístili jej do téměř vodorovné polohy pod podlahu zavazadlového prostoru kombi, hlavou válců směrem doleva. Výfukové potrubí bylo vyvedeno pod motorem, chladič byl napravo od čtyřválce, rovněž pod podlahou, objem náplně chladicí soustavy přitom vzrostl na 9,2 l. Ne zrovna ideální přístup k ležatému motoru umožňovalo odnímatelné obdélníkové víko v podlaze zavazadlového prostoru. Celé poněkud krkolomné řešení si vyžádalo čtvrt roku práce zatímco karoserie kombi byla hotová v únoru 1963, motor s příslušenstvím do ní zamontovali až koncem května téhož roku. Pětidveřové kombi Š 990 bylo dlouhé 4150 mm, široké 1620 mm a vysoké 1400 mm, jednodílné páté dveře v zádi vysoké 760 mm a široké 1060 až 1100 mm se vyklápěly směrem vzhůru a v otevřené poloze je držela dvoudílná mechanická vzpěra. Vnitřní výška prostoru pro zavazadla (měřená po strop karoserie) měla za opěradly zadních sedadel hodnotu 650 mm, zatímco u zadní stěny jen 550 mm, sklopením zadních sedadel bylo možné vytvořit 1,6 m dlouhou ložnou plochu, jejíž využití však výrazně omezoval schod tvořený krytem motoru. Vůz měl užitečnou hmotnost zvýšenou na 380 kg a mohl přepravovat čtyři cestující po 75 kg a dvě dávky nákladu, každou o hmotnosti 40 kg, umístěné v předním a zadním zavazadlovém prostoru. Z pohotovostní hmotnosti 811,5 kg připadalo necelých 39 % na přední a přes 61 % na V roce 1963 vzniklo unikátní kombi Š 990 Kombi Š 990 mělo přezdívku Hajaja 15 Variace na embéčko

16 zadní nápravu, u plně zatíženého vozu s celkovou hmotností 1191,5 kg se tento poměr změnil na 40,5 ku 59,5 %. S litrovým motorem o výkonu 42 k SAE (31 kw) kombi na čtrnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami dosahovalo největší rychlosti 115 km/h a spotřebovalo 7,6 l benzinu na 100 km při průměrné rychlosti 74 km/h. Kombi Š 990 bylo předáno do zkoušek koncem května a během následujících tří týdnů absolvovalo téměř 7 tisíc km. Opakované problémy s chlazením, obtížný přístup k motoru a jeho příslušenství, ale také nevýhodné využití obestavěného prostoru zmařily od počátku nevelké šance tohoto vozu na sériovou výrobu. A tak až do prosince 1971 pokračovala v Kvasinách produkce poněkud obstarožního, ale solidně stavěného a oblíbeného automobilu Škoda Octavia Combi klasické koncepce. Historicky cenné a technicky zajímavé kombi Š 990 (přinejmenším podle Cimrmanovy poučky tudy cesta nevede ) naštěstí nezmizelo v propadlišti dějin a dnes patří k raritám tovární sbírky mladoboleslavské automobilky. Kombi vzniklo přestavbou ze sedanu NOV Kryt motoru tvořil schod v podlaze kombi Zadní nahoru vyklápěcí dveře kombi Š 990 Přístup k ležatému motoru nebyl snadný 16 Variace na embéčko

17 Škoda Winnetou Počátkem března 1967 čekalo na návštěvníky stánku Škoda na ženevském autosalonu překvapení červený roadster s laminátovou karoserií a jménem Winnetou. V jediném exempláři postavený sportovní vůz vzbudil tehdy v Ženevě nemalou pozornost, ale už o dva měsíce později bylo jasné, že se k uvažované malosériové výrobě z mnoha důvodů nehodí. Při zkouškách v mladoboleslavské automobilce propadl hned z několika předmětů a vysloužil si ne právě lichotivé vysvědčení. Přesto má exotický Winnetou v historii značky Škoda své místo, byť poněkud okrajové. A není bez zajímavosti, že v rozměrné knize vydané v roce 2005 ke stému výročí ženevského autosalonu je na dvoustraně otvírající kapitolu desetiletí 1960 až 1969 zobrazen v plné šíři jediný automobil: červený roadster Winnetou obdivovaný dvěma dobovými kráskami. Vůz s indiánským jménem vznikl z iniciativy tehdejšího švýcarského dovozce automobilů Škoda, fi rmy A. P. Glättli z Dietlikonu u Curychu. Jeho základem byl rám svařený z uzavřených profi lů, obě nápravy pocházely z embéčka, měly jen lehce rozšířený rozchod kol (vpředu na 1300 mm a vzadu na 1270 mm) a upravenou geometrii u přední nápravy byl zmenšen náklon, vzadu byla zkrácena ramena. Ve srovnání se sériovým vozem měl Winnetou o 305 mm kratší rozvor náprav, 2095 mm. Hnací agregát měl stejné uspořádání jako u modelu Škoda 1000 MBX, dvoukarburátorová verze litrového čtyřválce dávala výkon 46 k DIN (34 kw), chladič zůstal stejně jako u sériového vozu vzadu u motoru. Převodovka byla sériová, čtyřstupňová, zachovány zůstaly bubnové brzdy stejně jako řízení se šroubem a maticí s 2,5 otáčkami volantu mezi krajními polohami. Zcela novou osobnost vozu propůjčovala otevřená dvoumístná karoserie z laminátu s výrazně zaoblenými blatníky, panoramatickým čelním sklem a dveřmi širokými 665 mm a vysokými jen 350 mm. Poněkud rušivě působily zvenku umístěné chromované závěsy dveří i obou kapot, ze zadních blatníků vyčnívaly sdružené svítilny převzaté z Brouka VW. Na první pohled bylo zřejmé, že tvary karoserie neodpovídaly módě druhé poloviny šedesátých let, vznikly totiž už v roce Tehdy začal laminátovou karoserii těchto linií v Los Angeles vyrábět Bill Devin, jeden z kalifornských průkopníků stavebnicových sportovních aut. Roadster Devin D měl zkrácený podvozek z Brouka VW, existovala však i ostřejší verze poháněná vzduchem chlazeným plochým šestiválcem z Chevroletu Corvair. V Evropě Devinovu karoserii použil německý podnikatel Ulrich Otten a v roce 1963 začal v Brémách stavět automobily s označením MCA Jetstar, opět na podvozku VW se zkráceným rozvorem. Karoserie vozu Škoda Winnetou Sportovní vůz Winnetou na podvozku embéčka Dveře roadsteru měly zvenku viditelné závěsy 17 Variace na embéčko

18 * Před motorem byla plošinka na zavazadla Přístrojová deska roadsteru Winnetou pochází také z Německa, nikoliv ale z Brém, nýbrž z Cách, kde ji zhotovila fi rma Hubert Souren KG. Mimochodem vlastní hmotnost laminátové karoserie nepřevyšovala 85 kg. Konečná montáž vozu probíhala údajně v Curychu, v dílně místního zástupce mladoboleslavské značky. Roadster Škoda Winnetou byl dlouhý 3815 mm, široký 1595 mm a s nataženou plátěnou střechou vysoký 1300 mm, prostor pro řidiče a spolujezdce byl uvnitř široký 1300 mm, výška od sedáku po plátěnou střechu měla hodnotu 930 mm. Vůz dostal sportovní volant s dřevěným věncem, palubní desku potaženou imitací dřeva zdobily tři kruhové přístroje uprostřed větší rychloměr se stupnicí optimisticky cejchovanou až do 180 km/h, nalevo od něj ukazatel stavu paliva, napravo teploměr chladicí kapaliny. Skořepinová anatomicky tvarovaná sedadla byla pevně přišroubována k podlaze a nedala se posouvat ani jinak seřizovat, podélná vzdálenost mezi volantem a opěradlem řidičova sedadla měřila jen 545 mm. Winnetou neměl zavazadlový prostor hodný toho jména: příď vyplňovalo náhradní kolo, akumulátor a za nápravou umístěná palivová nádrž o objemu 28,5 l, jejíž nalévací hrdlo bylo pod kapotou, blízko před čelním sklem. Nad náhradní kolo se vešla nanejvýš aktovka nebo brašna s nářadím. K uložení menších zavazadel měla sloužit kobercem pokrytá plošinka v motorovém prostoru, těsně za zadní stěnou prostoru pro cestující, přepravované předměty tam však nebyly nijak chráněny před nečistotami ani před horkem přicházejícím od motoru. Zajímavostí bylo, že vůz neměl uzamykatelné dveře, jen víko motorového prostoru. Navzdory provizornímu charakteru vozu a nejistým vyhlídkám celého projektu měla firma A.P. Glättli konkrétní představu o prodejní ceně roadsteru chtěla ji stanovit na 7900 švýcarských franků. Nejlevnější čtyřdveřová Škoda 1000 MB Standard se tehdy ve Švýcarsku prodávala za 6400 franků, nejdražší dvoudveřový tudor hardtop Škoda 1000 MBX s dvoukarburátorovým motorem byl za 7490 franků. Nejlevnějším otevřeným sportovním vozem na švýcarském trhu byl v roce 1967 klasický anglický MG Midget Mk III s motorem 1275 cm 3 prodávaný za 8600 franků. Úvahy o uvedení na trh a ceně však byly v případě vozu Winnetou velmi předčasné. Ve druhé polovině dubna a počátkem května 1967 prošel Winnetou zkouškami ve vývojovém oddělení AZNP, během nichž najel pouhou tisícovku kilometrů. Z jeho pohotovostní hmotnosti 661 kg připadalo 39 procent na přední a 61 procent na zadní nápravu, při plném využití užitečné hmotnosti 170 kg (dvě osoby po 75 kg a 20 kg zavazadel umístěných v motorovém prostoru) se tento poměr změnil jen málo na 38 ku 62 procentům. Při jízdních zkouškách dosáhl roadster nejvyšší rychlosti 126 km/h motor se totiž nedařilo vytáčet nad 5000 ot/min, zatímco k dosažení v Ženevě avizované maximální rychlosti 160 km/h by musel točit kolem 6500 ot/min. Slavné to nebylo ani s akcelerací: z 0 na 80 km/h dokázal zrychlit za 17 s, z 0 na 100 km/h však až za dlouhých 30,2 s. Při průměrné rychlosti 60 km/h spotřeboval 7,2 l benzinu na 100 km, při 70 km/h pak 8,5 l. 18 Variace na embéčko

19 Během zkoušek se několikrát uvolnil tlumič výfuku, špatně připevněný chladič si vynutil montáž dodatečné vzpěry, zlobilo i zavírání dveří a prasklo lanko ovládání plynu. Největší problémy ale byly s jízdními vlastnostmi vůz s tvrdým pérováním a krátkým rozvorem nebyl dostatečně stabilní a odlehčená přední náprava měla neblahý vliv na přesnost řízení. Zkušební řidiči si také stěžovali na absenci odhlučnění a na netěsnosti karoserie. Závěr zprávy ze 7. května 1967 můžeme citovat doslovně. Po shrnutí všech posudků a měření jeví se vozidlo Škoda Winnetou jako značně konstrukčně nedořešené, v určitých detailech pouze provizorně smontované. Vozidlo vyráběné v takovémto stavu pod značkou Škoda by pravděpodobně nepřispělo k dobrému jménu značky, i když je nutno ohodnotit snahu zástupce o rozšíření sortimentu o sportovní vůz, který by nesl jméno Škoda. Při případné výrobě by bylo nutné provést poměrně značné rekonstrukce, a to nejen detailní, ale i celkové. K tomu ovšem nikdy nedošlo a Winnetou tiše zmizel ze scény. Kdepak asi skončil? V oblé zádi se skrýval motor typu MBX Obrázek nedokončeného vozu z prospektu Anatomická sedadla vozu Winnetou Winnetou v otevřeném provedení 19 Variace na embéčko

20

21 3 Říkali mu Agromobil Počátkem šedesátých let se zrodil projekt zemědělského automobilu Škoda 998, rustikálně řešeného vozu s motorem vpředu a alternativním pohonem čtyř kol. Do výroby se sice nikdy nedostal, svým způsobem si však zajistil nesmrtelnost. Dva prototypy Š 998 si totiž v roce 1965 zahrály ve filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů. Další projekt zemědělského vozu s pohonem čtyř kol, tentokrát s motorem z embéčka uloženým za zadní nápravou, vznikl v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel, realizace se však nedočkal a zůstal jen na papíru.

22 Škoda 998 Už od roku 1958 přicházely z ministerstva zemědělství požadavky na vývoj kompaktního automobilu, jenž by na venkově nahradil kdysi tak populární bryčky. Ministerští úředníci zemědělského resortu však měli poněkud naivní představy: v zadání schváleném v srpnu 1960 požadovali pro vozidlo s vlastní hmotností 900 kg, schopné přepravovat až deset osob, vzduchem chlazený motor o výkonu pouhých 20 k (15 kw)! Vůz měl mít životnost do generální opravy 70 tisíc kilometrů a měl být použitelný v zemědělském a lesnickém sektoru. Po mnoha průtazích byl v lednu 1961 odsouhlasen projekt, který využíval řadu skupin a dílů ze stávající produkce AZNP, zejména kapalinou chlazený motor, spojku a převodovku z typu Škoda Automobil, u něhož se předpokládala nemalá míra unifi kace s připravovaným trambusovým typem Š 997 (pozdější Škoda 1203), dostal interní označení Š 998 doplněné jménem Agromobil. Zatímco vývoj probíhal v AZNP Mladá Boleslav, výrobcem zemědělského automobilu se měl stát podnik ČZ Strakonice. První fáze vývoje vozu Š 998 proběhla v rekordním tempu už v březnu 1962 byly dokončeny tři prototypy. Dva z nich byly v dubnu 1962 předány do ČZ Strakonice pro přípravu budoucí výroby, třetí zůstal v mateřské automobilce, kde během následujících osmi měsíců absolvoval sérii náročných zkoušek, při nichž najezdil km. Testy trvaly 199 pracovních dní a podle zprávy z prosince 1962 vůz vedle 79 dní dynamických zkoušek strávil plných 53 dní v dílně při opravách závad a úpravách bolavých míst. Zpráva vypočítává celkem 56 různých závad a problémů, jež měly být odstraněny v další etapě vývoje. Navzdory četným nedostatkům však byl automobil Š 998 uznán za životaschopný a vhodný k plnění úkolů, jež dostal do vínku. Vůz měl všechna čtyři kola zavěšena nezávisle, vpředu na lichoběžníkových polonápravách a vzadu na vlečených ramenech. Odpružení obstarávaly vpředu i vzadu poměrně dlouhé podélné zkrutné tyče. Kapalinou chlazený čtyřválec 1221 cm 3 o výkonu 45 k (33 kw), převzatý z typu Š 1202, byl spolu se čtyřstupňovou převodovkou uložen těsně za Zemědělský vůz Š 998 Agromobil 22 Říkali mu Agromobil

23 Zcela otevřený valníček Š 998 Agromobil tentokrát už s dveřmi Š 998 v úpravě s krátkou plátěnou střechou Vůz s kompletní ochranou proti nepohodě přední nápravou. Před zadní rozvodovku konstruktéři umístili dvoustupňovou přídavnou převodovku, jež měla silniční převod 1,30 a terénní 2,28. V běžném provozu vůz jezdil jen s pohonem zadních kol, v případě potřeby se spolu s redukcí připínal pohon předních kol, přičemž obě nápravy byly opatřeny uzávěrkou diferenciálu. Z přídavné převodovky směrem vzad byl vyveden i hřídel pohonu pro přídavná zařízení a zemědělské stroje. Šestnáctipalcová kola byla opatřena pneumatikami , bohužel s nepříliš vhodným vzorkem lepší se tehdy u nás nevyráběly, málo účinné bubnové brzdy si během testů vysloužily ostrou kritiku. Řízení se šroubem a maticí bylo prakticky shodné s tím, jež se později montovalo do vozů Škoda Při rozvoru 1900 mm a rozchodu kol 1350 mm vpředu a 1325 mm vzadu byl prototyp Š 998 dlouhý 3470 mm, široký 1700 mm a s nataženou plachtou vysoký 1940 mm, světlá výška podvozku měla u zatíženého vozu hodnotu 230 mm. Karoserie trambusové koncepce a jednoduchých tvarů měla na podbězích předních kol sedadla pro řidiče a spolujezdce, za příčnou mezistěnou pak byl nákladní prostor se dvěma sklopnými, podélně orientovanými lavičkami. Každá z nich poskytla místo čtyřem osobám sedícím bokem ke směru jízdy a vůz tak mohl přepravovat až deset lidí. Při jízdě řidiče a spolujezdce byl vzadu nákladní prostor dlouhý 1,98 m a široký 1,59 m, přičemž pod nataženou plachtou měl vnitřní výšku 1,24 m a největší objem přes 23 Říkali mu Agromobil

24 3,9 m 3. V prodlouženém podběhu levého zadního kola byl umístěn akumulátor, palivová nádrž našla místo na opačné straně, za pravým zadním kolem. Pod podlahou byly na obou stranách vozu schránky na nářadí a menší předměty. Náhradní kolo připevněné na sklopném trubkovém trojúhelníkovém rámu mělo své místo ve vodorovné poloze za zadní nápravou. Dvoudílné čelní okno se dalo sklopit na příď karoserie a výška vozu se tak snížila na pouhých 1410 mm. Karoserie nabízela řadu možných úprav, od úplně otevřené až po relativně uzavřenou, krytou plachtou od rámu čelního skla až po zadní stěnu. Prach a voda pronikající netěsnostmi na několika místech kabiny však byly daní za rustikální řešení karoserie. Boční dvířka se dala snadno odmontovat, vypadnutí řidiče nebo spolujezdce z vozu pak bránily bezpečnostní popruhy napnuté ve výřezech karoserie. Vůz vykazoval pohotovostní hmotnost 936 kg, z níž připadalo 505 kg na přední a 431 kg na zadní kola v poměru 54 : 46 %, z celkové hmotnosti 1736 kg pak přední nápravu zatěžovalo 767 kg a zadní 969 kg, takže se poměr změnil na 44 : 56 %. Automobil obsazený dvěma osobami dosahoval nevětší rychlosti 89 km/h a 400 m s pevným startem zvládl za 25,8 s, plně zatížený vůz s řidičem, spolujezdcem a 650 kg nákladu zaznamenal nejvyšší rychlost 81,6 km/h a 400 m absolvoval za 29,9 s. Kromě zkoušek v mateřské automobilce absolvoval v roce 1962 jeden z prototypů Š 998 i náročný srovnávací test ve vojenské zkušebně, kde se jeho vlastnosti poměřovaly s ruským gazíkem. Obstál dobře, i když si musel nechat líbit situace, pro něž nebyl stavěn. Vlastnosti v terénu jsou dobré, předčí obdobný terénní vůz GAZ 69, konstatovala závěrečná zpráva. Vadou na kráse byla jen porucha zadního diferenciálu u Š 998 a nedostatečná účinnost brzd. Veřejnost se o existenci vozu Š 998 dozvěděla až na podzim roku 1964, kdy se objevil na titulní straně časopisu Věda a technika mládeži i když pod označením Škoda 997 Z. Uvnitř čísla čtenáři našli barevnou dvoupohledovou kresbu přibližující konstrukci podvozku a poháněcího ústrojí, ale také řadu fotografi í tohoto neobvyklého automobilu. Zveřejnění do té doby důvěrných informací bylo nejspíš pokusem o záchranu prakticky ztraceného projektu. Článek s příznačným titulkem Kde to vázne? kritizoval skutečnost, že navzdory schválení prototypů zemědělského automobilu do výroby se stále nic neděje kromě desítek neplodných porad mezi zástupci resortů zemědělství a strojírenství. Autor také tvrdil, že celkem vzniklo pět prototypů tohoto vozu, zcela prokazatelné však jsou zřejmě jen tři citované ve zprávě z prosince Dva z nich se proslavily účinkováním ve fi lmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů, který v roce 1965 natočili Ján Roháč a Vladimír Svitáček. Vojenské komando se dvěma kosmeticky upravenými automobily Š 998 stíhalo zběha, sympatického mladíka s brejličkami a odporem k válce, kterého ztělesnil Jiří Menzel. Tím skončila nedlouhá kariéra vozů Š 998, zatímco úvahy o českém automobilu pro zemědělce dále rozvíjel tým nadšenců v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Spartánský interiér zemědělského vozu Š 998 při testu ve vojenské zkušebně 24 Říkali mu Agromobil

25 Po stranách korby byly sklopné lavičky I tohle si Agromobil musel nechat líbit V bahně už to prostě dál nešlo 25 Říkali mu Agromobil

26 Projekt z ÚVMV Od podzimu 1960 se rodil jiný, koncepčně zcela odlišný projekt terénního zemědělského automobilu vycházející z koncepce vozu Š 990 NOV, budoucího embéčka. Jeho iniciátorem byl zkušený konstruktér a propagátor vzadu uloženého motoru ing. Julius Mackerle ( ), který tehdy vedl skupinu výhledové projekce pražského výzkumného ústavu ÚVMV. Postupně vykrystalizoval projekt kompaktního terénního vozu s kapalinou chlazeným litrovým čtyřválcem Š 990 za zadní nápravou a pohonem čtyř kol, schopného přepravovat až osm osob, nebo řidiče se spolujezdcem a náklad odpovídající hmotnosti. Podobný vůz ale poháněný vzduchem chlazeným plochým dvouválcem v zádi představila v roce 1959 rakouská firma Steyr-Daimler-Puch pod označením Haflinger. Jeho tvůrcem byl ing. Erich Ledwinka ( ), syn proslulého kopřivnického konstruktéra Hanse Ledwinky ( ). Zatímco Hafl inger se ve Štýrském Hradci úspěšně vyráběl, v pražské Lihovarské ulici dlouhých sedm let vymýšleli a konstruovali bohužel jen na papíře. Prosadit vůz tohoto charakteru do výroby se nepodařilo, a tak se musíme spokojit jen s tím, co obsahoval dokument nazvaný Projekt zemědělského vozu vypracovaný v ÚVMV v říjnu Navržený terénní automobil měl mít robustní rám z ocelových profi lů tvořený dvěma uzavřenými podélníky spojenými příčkami. Všechna čtyři kola měla být nezávisle zavěšena na příčných ramenech uchycených k podélníkům rámu a odpružena svislými vinutými pružinami doplněnými souosými teleskopickými tlumiči. Podélně za zadní nápravou měl být uložen kapalinou chlazený litrový motor z vozu Škoda 1000 MB, standardní čtyřstupňová převodovka z embéčka měla být doplněna pátým převodovým stupněm, zubovou spojkou pro zapínání pohonu předních kol a výstupem pro pohon přídavných zařízení. Terénní vůz měl alternativně dostat rozvodovku s horským převodem 4,666, redukce ve středech kol umožňovaly zvětšit světlou výšku podvozku na 340 mm při montáži čtrnáctipalcových kol obutých do pneumatik rozměru nebo Automobil s rozvorem náprav pouhých 1600 mm a rozchodem kol 1250 mm vpředu i vzadu měl být dlouhý 3400 mm a široký 1500 mm, výška závisela na karosářském provedení a na okamžité úpravě vozidla (vztyčené nebo sklopené čelní okno, natažená nebo složená střecha ), její největší hodnota měla být 1860 mm. Vůz opatřený jednoduchou otevřenou karoserií měl mít vlastní hmotnost 860 kg, z níž 380 kg mělo připadat na přední a 480 kg na zadní nápravu v poměru 44 : 56 %. Základní verze byla určena k přepravě řidiče a spolujezdce na předních sedadlech a 650 kg nákladu na ložné ploše dlouhé 2,19 m Návrh otevřené verze vozu z ÚVMV Výkres zamýšleného terénního vozu ÚVMV 26 Říkali mu Agromobil

27 a široké 1,50 m. Sklopné lavice umístěné po stranách plošiny byly určeny pro šest dalších osob sedících po třech proti sobě, bokem ke směru jízdy. Příloha již zmíněného dokumentu ÚVMV obsahovala dvě desítky kreseb designéra Milana Strejčka představujících možné karosářské varianty kompaktního automobilu s pohonem čtyř kol. Od nejjednoduššího plošinového provedení bez čelní stěny a s jediným sedadlem pro řidiče, přes verzi s čelní stěnou pouze před řidičem a s prostorem pro přepravu dlouhých předmětů vpravo vedle něho a víceúčelové provedení se dvěma nebo čtyřmi bočními dveřmi i bez nich až po varianty vybavené skládací plátěnou střechou buď jen nad předními sedadly, případně nad celým vozem. Vedle hranatých vozů rustikálního charakteru se objevily i návrhy elegantně zaoblených tvarů, zejména vzdušný plážový vůz v italském stylu a úhledný valníček s dvoumístnou uzavřenou kabinou. Náš automobilový průmysl nevyrábí malé vozidlo schopné jízdy v obtížném terénu, které je žádoucí pro servisní službu v zemědělství. Takové vozidlo musí být schopno jízdy neupraveným terénem, a proto vyžaduje jednak pohon obou náprav,jednak dostatečně velké pneumatiky, zaručující malý měrný tlak mezi pneumatikou a zemí a dostatečnou světlou výšku pod vozem. K vyproštění vozidla v obtížných situacích je nutná uzávěrka diferenciálu. Takové vozidlo by nalezlo využití i pro jiné účely, kupř. pro povrchové doly, spojovací službu, pro různé speciální nástavby, vojenské účely apod., zdůrazňovali v úvodu autoři zprávy ÚVMV z října Marně, zajímavý projekt zůstal jen na papíru. Terénní valníček s krytou kabinou Návrh čtyřdveřové čtyřmístné varianty Mezi návrhy figuroval i sympatický valníček Milan Strejček navrhl i plážový vůz 27 Říkali mu Agromobil

28

29 4 Trocha exotiky Ve druhé polovině šedesátých a počátkem sedmdesátých let se podvozky značky Škoda s páteřovým rámem, motorem vpředu a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol staly základem řady exotických automobilů. Nejúspěšnější z nich byly novozélandské vozy Trekka na zkráceném podvozku typu Octavia Combi, které jezdily i v Austrálii, Indonésii, na souostroví Fidži a v Oceánii. Zkratkou slov Škoda, Pákistán a Karáčí byla značka Skopak, kterou nesly pákistánské automobily stavěné v letech 1970 a 1971 na standardních šasi Octavia Combi.

30 Trekka Škoda u protinožců Projekt víceúčelového automobilu na podvozku Škoda se na Novém Zélandu začal rodit v roce 1965 v době, kdy místní dovozce zaváděl montáž vozů Škoda 1000 MB. Celní a daňové předpisy tehdy prakticky znemožňovaly import kompletních automobilů, montáž s co největším podílem místní účasti byla jedinou cestou, jak se na novozélandském trhu uchytit. Při náběhu montáže embéček tehdy v Aucklandu působil někdejší vedoucí konstrukce karoserií AZNP Mladá Boleslav Josef Velebný. Majitel fi rmy Motor Industries Ltd. Noel Turner se s ním podělil o svoji představu cenově dostupného automobilu, odpovídajícího nárokům a fi nančním možnostem místních farmářů a obchodníků. Měl to být poloterénní automobil s pohonem zadních kol a karoserií jednoduchých tvarů, k jejíž výrobě by nebyla potřebná drahá technologická zařízení. Pokusný vzorek takového vozidla už v té době existoval, jeho provizorní otevřená karoserie však byla velice těžkopádná a nevzhledná. Při dalším pobytu na Novém Zélandu už Josef Velebný a jeho místní kolega George Taylor zpracovali podrobný projekt budoucího vozu a navrhli kompaktní karoserii tvarově připomínající britský Land Rover. Základem vozu Trekka se stal klasicky stavěný podvozek typu Octavia Combi s rozvorem zkráceným o 225 mm (z 2390 na 2165 mm), pravostranným řízením a kratším stálým převodem v rozvodovce (5,25 místo původních 4,78). Páteřový rám nesl vpředu kapalinou chlazený čtyřválec OHV o objemu 1221 cm 3 a výkonu 47 k SAE (34,5 kw) spojený se čtyřstupňovou převodovkou, odpružení obstarávaly vpředu vinuté pružiny a vzadu příčné listové pero. Na patnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami rozměru měl zatížený vůz světlost 190 mm. Palivová nádrž o objemu 50 l byla umístěna vpravo, pod sedadlem řidiče a její nalévací hrdlo ústilo těsně za pravými dveřmi, vlevo pod sedadlem spolujezdce byla plechová schránka na nářadí a menší předměty. Zkoušky dvou prototypů úspěšně proběhly na jaře a v létě 1966, během podzimu téhož roku se už v Otahuhu u Aucklandu připravovala malosériová výroba. Slavnostní chvíle nastala 2. prosince 1966: za přítomnosti desítek pozvaných hostů vyjely z výrobní haly první automobily Trekka určené zákazníkům. Do konce prosince 1966 se jich sice prodalo jen 17, během jara 1967 však prodej utěšeně rostl až na rekordních 86 a 83 vozů prodaných v květnu a červnu. Celkový odbyt překročil v roce 1967 hranici sedmi stovek vozů Trekka, přičemž už v lednu 1968 byl v Otahuhu smontován tisící upravený podvozek Octavia Combi a výroba pokračovala v rytmu čtyř automobilů denně. Novozélandská Trekka na snímku z australského Sydney První prototyp působil velmi rustikálním dojmem 30 Trocha exotiky

31 Zprava stojí George Taylor, Josef Velebný a John Catchpole vlevo třetí prototyp vozu Trekka (1966) Trekka se vyráběla manufakturním způsobem Mezitím se jednotlivé vozy Trekka objevily i na souostroví Fidži a na několika ostrovech v Oceánii (západní Samoa, Rarotonga, Tonga), v rozloženém stavu byly coby zkušební vzorky dodány i do Austrálie a Pákistánu. Pákistánská fi rma Haroon Industries Ltd. se sídlem v Karáčí testovala počátkem roku 1968 automobil Trekka dodaný z Nového Zélandu, nakonec se však rozhodla stavět vlastní typ karoserie na nezkrácený podvozek vozu Octavia Combi. Tak vznikl, opět za aktivní účasti Josefa Velebného, víceúčelový pákistánský automobil Skopak. Australská společnost Willys z Brisbane se v letech 1967 a 1968 ucházela o dovoz vozů Trekka do země klokanů, její snahy však šly do ztracena stejně jako projekt společnosti Australian Motor Industries z Melbourne na výrobu poloterénních automobilů podle vzoru Trekka, ale na nezkráceném podvozku Octavia Combi se standardním rozvorem. Několik desítek vozů Trekka nakonec do Austrálie dovezla fi rma Hercules Motors ze Sydney, místní obchodní partner Motokovu. Nadějně vypadal projekt montáže automobilů Trekka v Indonésii, problémy s platbami za první stovku rozložených vozů jej však v roce 1971 předčasně ukončily. V létě roku 1969 dopravil nákladní Hercules C 130 novozélandského vojenského letectva pětici vozů Trekka s pevnou laminátovou střechou do jihovietnamského Saigonu, odkud putovaly osm stovek kilometrů k severu do střediska provincie Binh Dinh, Qui Nhonu. Tam pak až do jara 1975 sloužily jako sanitky v místní nemocnici, na jejímž provozu se v rámci spojenecké pomoci podílely dvě desítky Provedení STW s dlouhou laminátovou střechou Trekka si dokázala poradit i v lehčím terénu 31 Trocha exotiky

32 Dodávkové provedení hardtop pro stavbaře Otevřená Trekka v roli plážového vozu pro mladé novozélandských lékařů a zdravotníků. Několik dalších vozů Trekka bylo zřejmě do válkou zmítaného Vietnamu letecky dopraveno ještě počátkem sedmdesátých let. Vraťme se ale k novozélandské produkci. Do ní se postupně zapojilo pět desítek místních dodavatelů, např. fi rma H. J. Ryan Ltd. z Aucklandu zajišťovala výrobu lisovaných plechových dílů karoserie, společnost Reid New Zealand Rubber Mills Ltd. vyvinula a dodávala pneumatiky vhodné pro provoz na novozélandském venkově atd. Základ palety vozů Trekka tvořil 3,55 m dlouhý a 1,60 m široký dvoumístný pikap s ložnou plochou dlouhou 1,32 m a širokou 1,43 m (mezi podběhy 0,86 m). Trekka v tomto provedení mohla být opatřena jednoduchou plátěnou střechou, buď jen nad sedadly řidiče a spolujezdce, nebo nad celým vozem. Za příplatek se pikap mohl proměnit v šestimístný víceúčelový vůz se dvěma podélnými lavicemi s opěradly na prodloužených zadních podbězích, účinnější ochranu proti nepohodě nabízelo několik verzí odnímatelné laminátové střechy. Otevřený vůz byl vysoký 1,68 m, s plátěnou nebo laminátovou střechou až 1,90 m. Uzavřená Trekka s dlouhou laminátovou střechou existovala ve dvou provedeních. Buď s jedním bočním oknem vzadu a dvoudílnými zadními dveřmi, jejichž spodní část se sklápěla dolů a horní vyklápěla vzhůru, nebo se dvěma bočními okny na každé straně a jednodílnými, do strany otvíranými dveřmi v zadní stěně. Již zmíněný pikap mohl dostat krátkou laminátovou střechu, případně na ni navazující plachtu chránící nákladní prostor. Pohotovostní hmotnost jednotlivých provedení se pohybovala od 920 do 980 kg, užitečná hmotnost od 450 do 500 kg. Trekka dosahovala největší rychlosti kolem 110 km/h a průměrně spotřebovala 9 až 11 l paliva na 100 km. Za příplatek mohla Trekka dostat samosvorný diferenciál novozélandské výroby s obchodním označením Balanced Traction, posilovač brzd a tažné zařízení pro lehký vlek, nemluvě o sluneční cloně pro spolujezdce, levém vnějším zpětném zrcátku a dalších užitečných maličkostech. Počátkem sedmdesátých let novozélandská vláda zmírnila podmínky dovozu lehkých užitkových vozidel, na trhu se začaly výrazně prosazovat japonské značky a Trekka ztrácela potenciální zákazníky. Těžkou ránu celému projektu zasadilo v roce 1971 náhlé úmrtí majitele firmy Motor Industries Noela Turnera. Do ukončení výroby vzniklo přibližně 2800 vozů Trekka v různých provedeních, v nejúspěšnějším roce 1969 se prodalo 725 automobilů, přičemž v červenci a srpnu 1969 prodeje dosáhly rekordních 92 a 96 kusů. Během následujících tří desetiletí tyto vozy z novozélandských silnic a cest zmizely a kdysi populární značce s českými geny hrozilo zapomnění. Nová vlna vlastenecké nostalgie však tento první a jediný opravdu novozélandský automobil proměnila na přelomu tisíciletí v kultovní záležitost. Výrazně k tomu přispěl Michael Stevenson, který v roce 2003 na bienále výtvarného umění v Benátkách překvapil instalací pojmenovanou This is Trekka, jejíž součástí byl i renovovaný zelený automobil krabicovitých tvarů s typickou plátěnou střechou. Měl mimo jiné připomenout paradox doby, v níž komunistické Československo a tisíce kilometrů vzdálený antikomunisticky naladěný Nový Zéland propojoval poněkud neobvyklý automobilový projekt. 32 Trocha exotiky

33 Vozy Trekka připravené v Aucklandu k nalodění Znovuobjevená Trekka se stala předmětem zájmu novozélandských i zahraničních nadšenců, z více než dvou tisícovek vyrobených automobilů se zatím podařilo dohledat čtyři desítky, některé v lepším, jiné v dosti zuboženém stavu. Dopravní a technické muzeum v Aucklandu se chlubí zrestaurovaným prototypem vozu Trekka ještě s dvoudílným čelním sklem a jednoduššími tvary předních blatníků i boků karoserie, s nímž kdysi jezdil surfovat Turnerův syn Peter. V roce 2004 vyšla na Novém Zélandu kniha s titulem The Trekka Dynasty, jejíž autor, novinář Todd Niall, jezdí vozem Trekka ročníku 1971 a sbírá veškeré dostupné informace o těchto automobilech stejně jako příběhy lidí, kteří s nimi žili a žijí. Naloďování jednoho z vozů Trekka určených na export Trekka coby pikap s krátkou laminátovou střechou Trekka po přistání v jihovietnamském Saigonu 33 Trocha exotiky

34 Skopak exot z Karáčí Pákistánská fi rma Haroon Industries Ltd. se sídlem v Karáčí, generální importér automobilů Škoda a traktorů Zetor, dovážela od roku 1965 vozy Škoda 1000 MB a na místě je také montovala. Koncem roku 1967 její generální ředitel pan Rahman a technický ředitel pan Pirzada projevili zájem rozšířit nabídku o lehký užitkový automobil poloterénního charakteru na podvozku Škoda Octavia. Podobné vozidlo se už od prosince 1966 vyrábělo pod značkou Trekka na Novém Zélandu, a tak podnik zahraničního obchodu Motokov nabídl Pákistáncům jeho souběžnou licenční výrobu. Z Aucklandu do Karáčí putoval jeden kompletní vůz a také karoserie v rozloženém stavu v podobě, v níž by bylo možné ji z novozélandské továrny dodávat. Během prvního čtvrtletí roku 1968 fi rma Haroon Industries již zmíněný vůz Trekka testovala a její představitelé postupně vyjádřili několik výhrad např. k podle nich nedostatečné stabilitě vozu v místních terénních podmínkách. Nakonec dali jasně najevo, že by chtěli vyrábět vlastní automobil, na nezkráceném podvozku Škoda Octavia a se specifi ckou karoserií.ta měla mít spodní část z jednoduchých plechových dílů nevyžadujících lisování, nahoře měla být plátěná střecha. Zároveň požádali československé zástupce o vyslání zkušeného odborníka, který by takový automobil pomohl na místě vyprojektovat, postavit a zavést do výroby. Stejně jako v případě vozu Trekka byl oním mužem činu Josef Velebný, bývalý vedoucí konstrukce karoserií v AZNP Mladá Boleslav. Na rozdíl od novozélandského projektu tentokrát navrhl karoserii smíšené konstrukce se skeletem svařovaným z plechových dílů a ocelových profi lů, na který se šroubovaly povrchové panely z laminátu. Podařilo se mu totiž pákistánské partnery přesvědčit o tom, že laminát je pro tento typ vozu technologicky výhodnější a zároveň umožní stavebnicovou konstrukci jednotlivých provedení. První prototyp vozu Skopak byl postaven na jaře 1969 a v následujících měsících prodělal náročné zkoušky na silnicích i v terénu, včetně jízd po cestách a necestách s plným zatížením. Souběžně se připravovala linka na montáž podvozků, přípravky pro výrobu kovových skeletů karoserií a laminátových povrchových panelů, přičemž produkci laminátových dílů fi rma Haroon Industries umístila do nově postavené prostorné haly. V květnu 1970 se začala rozbíhat malosériová výroba automobilů Skopak v několika provedeních a fi rma Haroon Industries se stala prvním pákistánským výrobcem laminátových karoserií. Základem vozu Skopak byl klasický podvozek Škoda Octavia s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol odpružených vpředu vinutými pružinami Skopak s otevřenou laminátovou karoserií Pákistánští dělníci se radovali z každého zhotoveného vozu 34 Trocha exotiky

35 a vzadu příčným listovým perem. Brzdy byly bubnové, řízení se šroubem a maticí pravostranné, vůz jezdil na patnáctipalcových kolech obutých do pneumatik rozměru Vpředu uložený kapalinou chlazený čtyřválec 1221 cm 3 dával výkon 47 k SAE (34,5 kw) a byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou s řadicí pákou na středním tunelu. Pohon zadních kol určitě nemusíme připomínat, spíš použití kratšího stálého převodu 5,25 jako u vozu Trekka. Skopak měl rozvor 2390 mm, rozchod 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu, byl dlouhý 4200 mm, široký 1640 mm (v místech zadních nárazníků 1720 mm) a jeho výška závisela na provedení a okamžitém uspořádání vozidla. Po sklopení čelního skla byl nejvyšší bod karoserie pouhých 1010 mm nad zemí a o málo výše vyčníval jen oblouk volantu, po horní okraj vztyčeného čelního okna byl vůz vysoký asi 1400 mm a s nataženou plátěnou střechou nebo nasazenou laminátovou střechou výška dosahovala hodnoty 1660 mm. Za přepážkou umístěnou za předními sedadly byla ložná plocha dlouhá 1730 mm a široká 1400 mm (mezi podběhy zadních kol jen 960 mm), jejíž bočnice měly výšku 450 mm. Stejně jako povrchové díly karoserie i podlaha nákladního prostoru a prodloužené podběhy zadních kol byly zhotoveny z laminátu. V základním a také nejlevnějším provedení byl Skopak zcela otevřený dvoumístný pikap se sklopným čelním sklem, který se obešel bez dveří, po nichž zůstaly jen výřezy, i bez střechy. Z bezpečnostních důvodů byly vozy bez dveří vybavovány řemeny, jež měly bránit vypadnutí řidiče nebo spolujezdce v zatáčkách, místní motoristé je však příliš nepoužívali. Ochrana proti nepohodě mohla mít různé formy od jednoduché plátěné střechy, pod níž se skrýval poměrně členitý trubkový rám, přes plátěnou střechu s bočními okny z plastů až po odnímatelnou laminátovou střechu v různých verzích. Nechyběl pikap se zcela uzavřenou laminátovou kabinou a klasickou plachtou nad prostorem pro náklad, zajímavou kreací byl otevřený letištní vůz, který mohl kromě řidiče přepravovat i pět pasažérů na samostatných sedadlech a ještě zbylo místo pro jejich zavazadla. Všechny vozy Skopak měly užitečnou hmotnost 500 kg a ve dvoumístné verzi mohly tahat přívěs o hmotnosti do 750 kg rychlostí nejvýše 50 km/h. V sólovém provozu ovšem tyto automobily jezdily přes 100 km/h a průměrně spotřebovaly 9 až 10 l benzinu na 100 km. Výroba automobilů Skopak trvala jen necelý rok, už na jaře 1971 totiž pákistánská vláda v souvislosti s válečnými přípravami na vojenský konfl ikt s Bangladéšem a Indií zastavila dovoz spotřebního zboží, včetně dodávek rozložených podvozků Škoda Octavia do Karáčí. Podle neúplných údajů vzniklo v Karáčí v letech 1970 a 1971 asi 1400 automobilů Skopak v různých provedeních, včetně osobního taxi, vozu pro rozvoz lahví v normalizovaných dřevěných bedničkách a valníčku se sklápěcími bočnicemi ložné plochy. Do předčasného ukončení výroby nestačily automobily Skopak využít všechny možnosti, jež se jim na pákistánském trhu otvíraly. Skopak opatřený dveřmi a plachtou s bočnicemi Skopak v provedení pikap s dvoumístnou kabinou 35 Trocha exotiky