POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT KŘIŽOVATKY SILNIC I/11 A II/298

Transkript

1 České vysoké učení technické v Praze FAKULTA DOPRAVNÍ POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT KŘIŽOVATKY SILNIC I/11 A II/298 Prosinec 2012 Řešitelský tým: doc. Ing. Josef Kocourek, Ph.D. Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D. Objednatel: Město Třebechovice pod Orebem, Masarykovo náměstí 14 odbor správy majetku,

2 IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE: NÁZEV AKCE: POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT KŘIŽOVATKY SILNIC I/11 A II/298 OBJEDNATEL: MĚSTO Třebechovice pod Orebem Odbor správy majetku Masarykovo náměstí 14, Třebechovice pod Orebem IČO Bank. spojení... Komerční banka č. ú: /0100 Zastoupený: ve věcech smluvních... Ing. Jiřím Němcem, starostou města ve věcech technických... Vendula Bartáčková, odbor správy majetku ZHOTOVITEL: České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Horská 3, PRAHA 2, zastoupený... děkanem fakulty prof. Dr. Ing. Miroslavem Svítkem řešitelský tým... doc. Ing. Josef KOCOUREK, Ph.D.... Ing. Bc. Petr KUMPOŠT, Ph.D kocourek@fd.cvut.cz, kumpost@fd.cvut.cz ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 2

3 OBSAH 1. ÚVOD A STRUČNÝ POPIS LOKALITY DOPRAVNÍ POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT Zvolený postup posuzovaní variant řešení křižovatek Dopravní průzkumy Zjištěné intenzity Výpočet kapacity Naměřené rychlosti vozidel Nehodovost ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY PŘÍLOHY Příloha 1 - Stanovení intenzit dopravy na základě z dopravního průzkumu Příloha 2 - Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 stávající stav Příloha 3 - Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 varianta PRK Příloha 4 - Kapacitní posouzení křižovatky dle TP234 návrh OK s jedním pruhem na okruhu, varianta OK Příloha 5 - Prognóza špičkové intenzity na základě naměřených intenzit dle TP225 výhled do roku 2032 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 3

4 1. ÚVOD A STRUČNÝ POPIS LOKALITY Křižovatka silnic I/11 a II/298 se nachází ve střední části obchvatu kolem Třebechovic pod Orebem. Situace širších vztahů je na obr. 1. Předmětná křižovatka ve stávající úpravě má nekanalizované vjezdy a nejsou organizovány v okolí křižného bodu křižovatky, proto zde lze provádět rizikovější manévry (např. různá poloha stojících/brzdících vozidel odbočujících vlevo v rámci nevyznačených pruhů na hlavní komunikaci, apod.). Právě proto, že lokalita je z dlouhodobého hlediska nebezpečným místem a to jak z hlediska geometrie, resp. stavebního řešení, tak i častých dopravních nehod, přikročilo město Třebechovice pod Orebem k řešení tohoto nebezpečného uzlu. V současné době existují dvě varianty řešení a to varianta zachovávající průsečnou křižovatku s doplněním řadicího pruhu pro levé odbočení na silnici I/11 ve směru na Hradec Králové a z druhé strany uvažovaným středním dělicím ostrůvkem v rámci místa pro přecházení. Tuto Variantu budeme označovat dále jako VARIANTU PRK. Druhou Variantou je návrh okružní křižovatky, kterou dále v textu označujeme jako VARIANTA OK. Úkolem této studie je tak posouzení, která z výše popsaných dvou variant vyhovuje z hlediska dopravně inženýrského a bezpečnosti silničního provozu. Hradec Králové Obr. 1 Situace širších vztahů červeně je znázorněna předmětná křižovatka (zdroj: mapy.cz). ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 4

5 2. DOPRAVNÍ POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT 2.1. Zvolený postup posuzovaní variant řešení křižovatek Pro účely posouzení variant řešení se provádí směrový křižovatkový průzkum stávajícího stavu dopravy. Na základě těchto dat se zhodnotí lokalita dle kapacity či úrovně kvality dopravy a dopravního významu křižujících se komunikací. Z výsledků dopravního průzkumu využijeme kapacitní posouzení a výpočet úrovně kvality dopravy v době provedení průzkumu a na výhledové období 20 let (TP188, 2007). V případě, že zavedením opatření dojde ke vzniku odbočovacích pruhů, pak je toto návrhové období 30 let. Dopravní průzkum by měl být poté opětovně vyhodnocen pro upravené varianty křižovatky. Pro rozhodování je důležité také zjistit profilové rychlosti projíždějících vozidel a také nehodovostní data. Následovat budou tyto kroky: a) analýza stávajícího stavu (intenzity), b) posouzení kapacity stávajícího stavu a obou variant, c) analýza rychlosti nehodovosti / analýza konfliktů, d) na základě zjištěných a dostupných dat posouzení variant řešení z dopravního hlediska a z hlediska bezpečnosti silničního provozu Dopravní průzkumy Dopravní průzkum byl proveden podle zásad pro provádění dopravních průzkumů (dle TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích ). Před vlastním měřením došlo k prohlídce křižovatky řešitelem. Průzkum proběhl ve středu dne v čase 15:30 17:00h. Dopravní průzkum byl realizován formou záznamu na digitální kameru na vysokém stativu (7,5 metru výšky). Následně došlo k vyhodnocení videozáznamu v souladu s TP 189. Pohled na křižovatku z kamery je na obrázku 2. Je nutno podotknout, že průzkum proběhl mimo doporučené období, které je uvedeno v TP189 a proto je nutno při použití těchto údajů uvažovat větší chybu měření. Vypočtené výsledky byly porovnány s výsledky z Celostátního sčítání dopravy, které proběhlo v roce 2010 (viz obr. 3). Při porovnání těchto hodnot a s přihlédnutím na růst dopravy za poslední 2 roky, lze konstatovat, že je naměřený výsledek z našeho průzkumu, zatížen malou chybou. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 5

6 Obr. 2 Pohled na křižovatku ze záznamové kamery Obr. 3 Výsledky z celostátního sčítání dopravy ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 6

7 2.2.1 Zjištěné intenzity Naměřené hodnoty intenzity byly zpracovány do zátěžového diagramu intenzit (obr. 4). Zároveň byl na základě naměřených hodnot proveden výpočet dopravně inženýrských ukazatelů (roční průměrná denní intenzita, denní intenzita dopravy, padesátirázová hodinová intenzita). Výsledky jsou zpracované v příloze č. 1. Na základě naměřených hodnot došlo ke stanovení prognózy dopravy ve výhledu 20 a 30 let. Pro výpočet byla použita metodika uvedená v technických podmínkách TP225 Prognóza intenzit automobilové dopravy (II. vydání). Tyto hodnoty jsou platné pouze za předpokladu, že v rámci přilehlé dopravní sítě a využití území nedojde k významné změně, která by vyvolala změny v intenzitách dopravy. Pro stanovení těchto hodnot byl použit dopravní portál Obr. 4 Zátěžový diagram křižovatky v období 16:00 17:00 ze dne ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 7

8 2.2.2 Výpočet kapacity Analyzovaná křižovatka byla z pohledu kapacity posouzena pro tři situace současný stav, návrh průsečné křižovatky dle úprav ŘSD a návrh okružní křižovatky. Jako vstupní hodnoty intenzit byly naměřené údaje z v čase 16:00-17:00. Výsledky jsou zpracovány pro jednotlivé stavy v přílohách č Všechny tři stavy jsou kapacitně vyhovující. Každá úprava křižovatky musí splňovat i rezervu kapacity na několik desítek let dopředu. Pro analyzovanou křižovatku nebyla nutné zpracovat kapacitní posouzení na očekávané intenzity dopravy. Tyto hodnoty očekávaných intenzit, pokud nedojde k žádné významné změně v přilehlé dopravní síti (nové kapacitní komunikace, nové zdroje a cíle generující dnes neočekávanou intenzity atd.), nejsou natolik významné, aby došlo k vyčerpání možné kapacity křižovatky v jakémkoli z posuzovaných stavebních řešení. Pro zpracování kapacitního posouzení byl použit dopravní portál Naměřené rychlosti vozidel V dalším kroku je potřeba vyšetřit míru překračování dovolené rychlosti na hlavní komunikaci. V tomto směru je nutné stanovit, kolik procent řidičů dovolenou rychlost překračuje a také jaká je hodnota rychlosti 85% kvantilu řidičů, která je obecně uvažována jako rychlost stanovená vedením komunikace, jejím okolím a sociální normou. Kvantil zjišťujeme z variační řady naměřených hodnot. Kvantil 85 % znamená, že 85 % naměřených hodnot je nižších nebo rovných této hodnotě. Pokud, (1) kde, V % kvantil rychlosti V lim... dovolená rychlost na hlavní komunikaci Potom, je nutné navrhnout taková opatření, která povedou ke snížení rychlosti. (2) n 1... četnost rychlosti měření vyšší než je dovolená rychlost (počet hodnot, kdy naměřená rychlost je vyšší než dovolená) [-] n... četnost všech provedených měření [-] M... podíl překračování rychlosti [%] Míra překračování rychlosti slouží jako pomocná veličina a záleží na posuzovateli a konkrétní lokalitě, zda její hodnotu bude považovat rizikový faktor vzniku dopravních nehod. Obecně lze snížení rychlosti v křižovatce doporučit vždy, ovšem s ohledem na kapacitní možnosti ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 8

9 dané křižovatky a na srozumitelnost takovéhoto řešení, aby snížená dovolená rychlost byla řidiči akceptována. Statistický radar SR4 (ilustrační snímek viz obr. 5) byl umístěn na silnici I/11 na přilehlé svislé dopravní značce IS16b silnice první třídy (viz obr. 6). Třídenní průzkum byl proveden od (16h) do (16h), tj. v rozmezí středa až pátek. V profilu byla naměřena průměrná denní intenzita voz/den. Nejsilnější má podíl osobní automobilová doprava s 92 % ze všech vozidel. Percentil rychlostí V 85 ve sledovaném profilu za celou dobu průzkumu byl zjištěn 75 km/h (omezení v profilu je 70 km/h). Procento řidičů překračujících rychlost je 28% a to shodně v obou směrech. Podíl nákladní dopravy zde činí zhruba 8 %. Ostatní zjištěná data v grafech viz obr Obr. 5 Radar Sierzega SR4 používaný ČVUT FD pro zjišťování statistických dat Obr. 6 Červeně je vyznačen profil komunikace na silnici I/11 Obr. 7 Variace dopravy počet vozidel v průběhu dne oba směry ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 9

10 Obr. 8 Histogram počtu vozidel v závislosti na rychlosti oba směry Obr. 9 Histogram počtu vozidel v závislosti na rychlosti ve směru na Hradec Králové ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 10

11 Obr. 10 Diagram průměrné rychlosti V p, V 85 a maximální naměřené rychlosti V max ve směru na Hradec Králové Obr. 11 Histogram počtu vozidel v závislosti na rychlosti ve směru na Týniště nad Orlicí ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 11

12 Obr. 12 Diagram průměrné rychlosti V p, V 85 a maximální naměřené rychlosti V max ve směru na Týniště nad Orlicí Nehodovost Polohu jednotlivých dopravních nehod znázorňuje za období od roku 2011 po září 2012 obr.13. Z tohoto obrázku je zřejmá skupina nehod, způsobená nedáním přednosti v jízdě při odbočování na hlavní silnici či průjezdu. Podrobně o dopravních nehodách viz tab 1. Toto je tedy manévr, na který nutno přednostně zaměřit svou pozornost při dalším postupu a volbě opatření. Vhodnou volbou opatření dojde ke snížení zásadních bezpečnostních rizik dané křižovatky a ke snížení počtu dopravních nehod a ke snížení následků nehod, kterým se daným opatřením zabránit nedá. Detailní návrh opatření musí provádět osoba se zkušenostmi v oboru dopravní bezpečnosti, či musí být projekt podroben bezpečnostnímu auditu. Jedině takto je možné maximalizovat přínosy daného typu opatření, nejen v dané lokalitě ale také v návaznosti na okolní silniční síť. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 12

13 Tab. 1 Křižovatka silnic I/11 a II/298 nehodovost od do září 2012 Obr. 13 Křižovatka silnic I/11 a II/298 červeně jsou znázorněny dopravní nehody (zdroj: ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 13

14 3. ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ Obecně v základním systému člověk vozidlo pozemní komunikace hraje faktor pozemní komunikace hlavní roli u jedné třetiny nehod. Tento postřeh nemusí nutně vést k unáhlenému závěru, že komunikace je ve dvou ze tří případů bezpečná. Ve skutečnosti je chyba nebo riskantní jednání účastníka provozu často provokováno vlastností dopravního prostoru. Stávající křižovatka je sice kapacitně vyhovující, přesto z hlediska bezpečnosti silničního provozu představuje rizikovou lokalitu a to vzhledem ke své rozlehlosti. Zároveň zde většina vozidel překračuje nejvyšší povolenou rychlost 70 km/h. To značným způsobem ohrožuje vozidla odbočující z vedlejší na hlavní (nárazy z boku), a také vozidla odbočující doleva z hlavní (náraz zezadu), což potvrdila i analýza dopravních nehod v kap Také je zde dle slov zadavatele zaznamenán částý přechod pěších přes hlavní komunikaci. Toto přecházení je bez dalších stavebních úprav na křižovatce velice nebezpečné. Návrh dle ŘSD, tedy varianta PRK je kapacitně vyhovující. Zároveň je zde zamezeno levé odbočení z hlavní do ulice Pardubická. Naměřené intenzity v tomto směru jsou v současné době nízké a není tedy potřeba zachování tohoto dopravního manévru v křižovatce. Pro levé odbočení z hlavní ve druhém směru je navržen samostaný řadicí pruh, což zvyšuje bezpečnost pro odbočující vozidla. Zároveň je zde navrženo v souladu s platnou normou místo pro přecházení v kombinaci se středním dělicím ostrůvkem. Tato forma převední pěsích proudů je v dané situaci velice vhodná a při případné realizaci bude nutné ostůvek zvýraznit (např. retroflexní zvýraznění značky C4a - přikázaný směr objíždění vpravo). Návrh okružní křižovatky, tedy varianta OK taktéž kapacitně vyhovuje. V kontextu naměřených hodnot rychlostí, kde lze v letních měsích očekávat ještě vyšší hodnoty, se jeví návrh okružní křižovatky jako nebezpečný. Aby okružní křižovatka zajišťovala správné fungování, je optimální rychlost na okružním pásu cca 30 km/h. V případě vyšších rychlostí v hlavní směru by došlo ke zhoršení nájezdu z vedlejších (méně zatížených) směrů. Snížení V 85 (kvantil 85 %) rychlosti 75 km/h (naměřené statistickým radarem) na 30 km/h je dosti začné. Mohlo by tak dojít k přehlédnutí či nedobrždění před okružní křižovatkou a následné něhodě. Zaroveň je v návrhu řešeno převední pěsích proudů formou přechodů pro chodce. S ohlednem na dodržení zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů má chodec přednost, což by negativně ovlivnilo kapacitu okružní křižovatky. Navíc z extravilánových rychlostí, byť postupným snižováním před samotnou ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 14

15 okružní křižovatkou, by případné dání přednosti za současného brždění jedoucího vozidlo do nulové rychlosti bylo značně nebezpečné. Na základě zjištěných dopravně inženýrských charakteristik (kapacita, provoz) a provedené analýzy bezpečnosti silničního provozu se jeví vhodnější návrh dle ŘSD, tedy varianta PRK. Podle lit. [2] od bezpečnostních úprav lze obecně očekávat 20-ti% snížení počtu nehod. Pro srovnání, kroky zaměřené na modifikaci chování pravděpodobně zlepší bezpečnost o 30% až 40%. Výhodou opatření v infrastruktuře je však jejich dlouhotrvající účinnost. Protože řada obcí v ČR se potýká s nedostatkem finančních prostředků, jsou budována některá opatření bohužel na úkor kvality a hlavně bezpečnosti silničního provozu. V Praze, doc. Ing. Josef Kocourek Ph.D. Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 15

16 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY 4. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY [1] Metodika bezpečnostní inspekce pozemních komunikací, Brno, CDV, v.v.i., [2] Road Safety Manual, Recommendations from the World Road Association PIARC, (Příručka bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, doporučení Světového silničního sdružení PIARC), [3] Kocourek J.: Metodika sledování dopravních konfliktů, monografie, Praha, ČVUT v Praze, [4] TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek [5] TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (II. doplněné vydání) [6] TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy (II. vydání) [7] TP 234 Posuzováni kapacity okružních křižovatek ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 16 Konviktská 20, PRAHA 1

17 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY Přílohy ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 17 Konviktská 20, PRAHA 1

18 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY Příloha 1 Stanovení intenzit dopravy na základě z dopravního průzkumu ze dne v čase 16:00 17:00 v souladu s TP189 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 18 Konviktská 20, PRAHA 1

19 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY Příloha 2 Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 stávající stav ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 19 Konviktská 20, PRAHA 1

20 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 20 Konviktská 20, PRAHA 1

21 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 21 Konviktská 20, PRAHA 1

22 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY Příloha 3 Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 návrh úprav ŘSD, varianta PRK ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 22 Konviktská 20, PRAHA 1

23 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 23 Konviktská 20, PRAHA 1

24 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 24 Konviktská 20, PRAHA 1

25 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY Příloha 4 Kapacitní posouzení křižovatky dle TP234 návrh okružní křižovatky s jedním pruhem na okruhu, varianta OK ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 25 Konviktská 20, PRAHA 1

26 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY Příloha 5 Prognóza špičkové intenzity na základě naměřených intenzit dle TP225 výhled do roku 2032 Prognóza špičkové intenzity na základě naměřených intenzit dle TP225 výhled do roku 2042 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 26 Konviktská 20, PRAHA 1