NÁKLADOVÁ OPTIMALIZACE NÁKLADNÍ DOPRAVY V PODNIKU

Transkript

1 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Podnikové hospodářství NÁKLADOVÁ OPTIMALIZACE NÁKLADNÍ DOPRAVY V PODNIKU Cost optimization of the freight in the enterprise Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: Ing. Ladislav ŠIŠKA, PhD. Autor: Jitka SYNKOVÁ Brno, červen 2007

2 Masarykova univerzita

3 Ekonomicko-správní fakulta

4 Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce: Název v angličtině: Katedra: Vedoucí diplomové práce: Jitka Synková Nákladová optimalizace nákladní dopravy v podniku. Cost optimization of the freight in the enterprise. Podnikové hospodářství Ing. Ladislav Šiška, PhD. Rok obhajoby: 2007 Anotace v češtině Diplomová práce Nákladová optimalizace nákladní dopravy v podniku je zaměřena na analýzu závodové nákladní dopravy v konkrétním podniku. Práce je rozdělena na dvě části. Teoretická část vysvětluje základní pojmy, přibližuje funkce dopravy a druhy dopravy. Dále se zabývá provozem nákladní automobilové dopravy, ukazateli přepravy a dopravy a náklady dopravy. Praktická část obsahuje charakteristiku vybrané společnosti, způsob řízení dopravy ve společnosti, rozbor závodové nákladní dopravy v roce 2006 a z něj vycházející návrhy zlepšení a analýzu jejich dopadů. Anotace v angličtině This diploma thesis Cost optimization of the freight in the enterprise is focused on the analysis of the works goods transport in the particular company. The thesis is divided into two parts. The theoretical part explains the basic expressions, introduces the functions of transport and mans of transport. Further, it deals with the operation of the automobile goods traffic, the indicators of the shipping and the costs of the transport. The practical part contains the characterization of the chosen company, the way of the point duty in the company, analysis of the works goods transport in 2006 and the suggestions for the improvement and analysis their impacts. Klíčová slova v češtině: doprava, přeprava, přepravní výkon, nabízené tunokilometry, dynamické využití užitečné hmotnosti vozidla, volné a využité fixní náklady Klíčová slova v angličtině: transport, shipment, hauling performance, supply of ton-kilometres, dynamic usage of useful load, vacant and exploit fixed costs

5 Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Ing. Ladislava Šišky, PhD. a uvedla v seznamu literatury všechny použité literární a odborné zdroje. V Brně dne.. vlastnoruční podpis autorky

6 Děkuji panu Ing. Ladislavu Šiškovi, PhD., pod jehož vedením jsem diplomovou práci zpracovala, za podnětné myšlenky a věcné připomínky, pracovníkům společnosti Isolit- Bravo, spol. s r. o. za poskytnutí vstupních dat a za vstřícné odpovědi na mé dotazy a v neposlední řadě děkuji Jitce Moravcové, která mi dovolila použít výsledky její dosud nezveřejněné diplomové práce.

7 OBSAH PRÁCE ÚVOD...9 I. TEORETICKÁ ČÁST Postavení dopravy Funkce dopravy Ekonomie dopravy pojmosloví Přepravní trh Členění dopravy Volba druhu dopravy Druhy dopravy Silniční doprava Železniční doprava Letecká doprava Lodní doprava Potrubní doprava Provoz nákladní automobilové dopravy Ukazatele v nákladní silniční dopravě Ukazatele přepravy Ukazatele dopravy Náklady dopravy...39 II. PRAKTICKÁ ČÁST Charakteristika společnosti Isolit-Bravo, spol. s r. o Výrobní program Domácí spotřebiče Lisovací nástroje Plastové výlisky Organizační struktura společnosti Doprava ve společnosti isolit-bravo Druhy využívané dopravy ve společnosti Nákladní vozový park společnosti Organizace dopravy Vedení evidence Oprava, údržba, mytí a technické prohlídky Zpracování objednávek Objednání přepravy u externích dopravců Hodnocení dopravců Doprava v roce Ukazatele přepravy Nakládka a vykládka Soukromý dopravce Isolit-Bravo Nakládka a vykládka Vytížení vozidel Náklady dopravy Návrhy zlepšení Oslovení jiných společností Systém RAALTRANS Shrnutí...75 ZÁVĚR...77 A/ Seznam tabulek...80

8 B/ Seznam obrázků...81 C/ Seznam použité literatury a ostatních pramenů...82 PŘÍLOHY...86

9 ÚVOD Potřeby lidí a nároky na jejich uspokojování se v čase mění. Ekonomické potřeby uspokojují lidé prostřednictvím nákupu statků a služeb na trhu. Ale jak se dostanou výrobky na místo, kde po nich právě existuje poptávka? Vývoj společnosti a nároky na uspokojování potřeb si vynutily větší spolupráci, kooperaci, organizaci a řízení činností, které vedou k výrobě statků a služeb. Na výrobě zboží a poskytování služeb se podílí mnoho subjektů. S rostoucí dělbou práce, kooperace a specializace roste potřeba přemisťování. Fyzické přemístění výrobků z místa, kde se vyrábějí, do místa jejich spotřeby zajišťuje doprava. Doprava slouží jako spojovací článek jak mezi výrobou a spotřebou, tak mezi jednotlivými geografickými oblastmi. Vedle výrobků se dopravou přemisťují i osoby a zprávy. Protože doprava je pokračováním materiální výroby, chápe ji Šotek 1 vedle průmyslu, zemědělství a stavebnictví jako samostatné odvětví ve sféře materiální výroby. Důležitými tržními faktory jsou čas a místo. Přemístěním výrobku v prostoru se zvyšuje hodnota přemístěného produktu, která se nazývá přínos místa. Kromě přínosu místa je s dopravou spojen i přínos času. Rychlost a spolehlivost dopravy totiž ovlivňují náklady a výnosy podniku. 2 Význam dopravy však není jen v přemisťování produktů pro konečnou nebo výrobní spotřebu. Doprava působí na všechny obory lidské činnosti. Ovlivňuje budování průmyslu a obchodních sítí, růst poptávky po zboží, dále umožňuje snížit cenu v místě spotřeby a zpřístupnit i vzdálenější, dosud těžko dostupné trhy. Obyvatelstvo je rychleji a plynuleji zásobováno rychle a snadno kazícími se produkty. Rozvoj dopravy podporuje budování velkých měst, zalidňování neobydlených oblastí bohatých na nerostné suroviny, rozvoj mezinárodní dělby práce a mezinárodních vztahů. I na rozvoj vědy a techniky a na posilování obranyschopnosti má doprava vliv. Aby doprava pozitivně působila, musí být rychlá, s hustou dopravní sítí, pravidelná, bezpečná, spolehlivá, plynulá, pohodlná a musí se lehko přizpůsobovat požadavkům přepravců (uživatelů dopravy). Na podnikohospodářské úrovni má doprava vazbu na marketing a na logistiku. Včasné dodání nepoškozených výrobků v potřebném množství přispívá k úrovni zákaznického servisu poskytovaného podnikem. Kvalita zákaznického servisu ovlivňuje spokojenost zákazníků, 1 Šotek, 1994: str. 3 2 Lambert, 2000: str

10 na kterou se snaží působit marketing. Při rozhodování o výrobním programu, o umístění skladů, při rozhodování o výběru dodavatelů a při řešení dalších otázek mají nepřímo vliv i faktory jako dostupnost dopravy, přepravní náklady a kapacita dopravy. Doprava podle Lamberta 3 představuje největší logistické náklady. U některých výrobků představuje významný podíl na jejich prodejní ceně a v absolutním vyjádření tvoří významnou položku nákladů podniku. Efektivní řízení přepravy a vlastní dopravy otvírá dveře ke snižování nákladů spojených s dopravou, což umožňuje přepravci snížit cenu výkonu nebo vynaložit uspořené finanční prostředky jiným, efektivnějším způsobem. Ať již přepravce preferuje strategii nižší ceny, anebo využije uspořené prostředky jinde, nabízí se mu šance zabodovat v ringu konkurenčního boje. Významný podíl dopravních nákladů na celkových nákladech si uvědomují i představitelé společnosti Isolit-Bravo, spol. s r. o., Jablonné nad Orlicí, kteří se rozhodli nabídnout problém optimalizace dopravy podniku diplomantům vysokých škol, aby získali nové myšlenky denní rutinou v podniku nezasažených a praxí nezkažených lidí. Společnost Isolit-Bravo, spol. s r. o. je ryze českou společností s ročním obratem vyšším než 35 mil. EUR a zaměstnává téměř 600 pracovníků. Mezi hlavní činnosti společnosti se řadí vývoj a výroba nástrojů a vstřikovacích forem, lisování termoplastů a termosetů, výroba kovových dílů a výroba domácích spotřebičů, montáž sestav a podsestav. Export tvoří více než polovinu prodejů výrobků společnosti. K zákazníkům společnosti se řadí společnosti zvučných jmen jako např. Philips, IKEA, Automotive Lighting nebo Volkswagen a další. Nabídka na zpracování diplomové práce ve společnosti Isolit-Bravo mě oslovila z několika důvodů. Prvním byl vůbec zájem společnosti na vypracování, který dával určitou jistotu ochoty společnosti poskytovat i choulostivé informace potřebné při řešení diplomové práce. Dále mě zaujala sama společnost. Na její domácí spotřebiče narazíte v mnoha českých obchodech a domácnostech. Dokonce jednu rychlovarnou konvici používám i já doma. Tím je mi společnost Isolit-Bravo bližší a pro mě zajímavější. V neposlední řadě ve mně vzbudilo zájem i téma Nákladová optimalizace nákladní dopravy v podniku. Vlastní nákladní dopravu většina podniků v mém blízkém okolí, které se nezabývají dopravou, již nahradila outsourcingem. Isolit-Bravo využívá vedle vlastních vozidel i služeb externích dopravců, ale přes polovinu objednávek přepravy uspokojuje vlastními silami. Chtěla jsem proto využít 3 Lambert, 2000: str

11 příležitost poznat řízení dopravy a přepravy v rámci jedné společnosti a pomoci vedení společnosti najít možnosti optimalizace nákladů nákladní dopravy. Zástupci společnosti vyjádřili přání, abych řešila v rámci diplomové práce problém nedostatečného vytížení vozidel, které představuje nevyužité fixní náklady. Např. velmi často jezdí automobily společnosti do Turnova, tj. 300 km tam a zpět, do Turnova je nákladní prostor vozidla plný, zpět prázdný. Obdobně je tomu při cestách do Podbořan v okrese Louny, kdy řidič společnosti najede 600 km tam a zpět. Při řešení výše zmíněného problému jsem se pohybovala v oblasti logistiky, ekonomie dopravy, finančního řízení a manažerského účetnictví. Za cíl, kterého jsem chtěla dosáhnout, jsem si kladla zvýšení vytížení nákladních automobilů společnosti. Abych splnila cíl diplomové práce, musela jsem nejdříve zanalyzovat stávající situaci v dopravě v podniku a vypočítat vytížení vozidel v roce V další fázi jsem oslovila jiné podniky v okolí společnosti nebo v destinacích, kam směřují její vozidla, zda by neměly zájem o nevyužité tunokilometry, a zhodnotila jsem, jaký vliv na využití automobilů společnosti by mělo používání vytěžovacího střediska. Na základě dvou nastíněných možností řešení jsem si stanovila dvě hypotézy: - Nabídnutí nevyužité kapacity jiným podnikům povede ke zlepšení využití vozidel společnosti Isolit-Bravo a poklesu volných fixních nákladů. - Díky připojení se na vytěžovací středisko stoupne průměrné využití užitečné hmotnosti vozidel společnosti a klesnou volné fixní náklady. Při řešení diplomové práce jsem informace o společnosti a její dopravě získala rozhovorem s pracovníky útvaru hlavního mechanika, pod kterého doprava ve společnosti spadá, a s pracovníky finanční účtárny, dále pak studiem podnikových dokumentů, které mi byly dány k dispozici. Pro další informace jsem provedla rešerši odborné literatury a internetových stránek, souvisejících s dopravou a přepravou. Autorem stěžejní literatury o dopravě a přepravě, z které jsem čerpala teoretické poznatky, je Jan Eisler. Data o přepravě, která mi společnost poskytla, jsem zpracovala pomocí programu Microsoft Excel. V něm jsem provedla i potřebné výpočty

12 I. TEORETICKÁ ČÁST První subkapitoly teoretické části se zabývají otázkami, co je to doprava a jaká je její funkce. Osvětlují pojmy ekonomie dopravy. Následuje rozlišení dopravy podle druhů a ukazatele dopravy a přepravy. Poslední subkapitola se věnuje nákladům. 1. POSTAVENÍ DOPRAVY Lidská společnost je dnes schopna vyrobit téměř cokoliv a uspokojit téměř jakékoli ekonomické potřeby. Lidé plní své cestovatelské sny a spotřebovávají produkty nejen v místě jejich výroby, ale i na druhém konci světa. Aby se japonský turista mohl obdivovat krásám Staroměstského orloje v Praze nebo aby si Brit mohl doma před krbem vypít svůj šálek čaje o páté, musí dojít k přemístění Japonce do ČR a čaje do Velké Británie. Přemístění obou vzniká v důsledku dopravy. Doprava ale nepřináší pouze přínos místa nebo času, ale ovlivňuje všechny obory lidské činnosti (viz. výše) a kromě přemisťování plní i další funkce. 1.1 Funkce dopravy 4 Doprava v národním hospodářství má své místo. Vedle přemisťování zboží a osob, své dominantní funkce, plní i další funkce, které podporují růst národního hospodářství. Mezi tyto funkce patří funkce stimulační, sociálně stabilizační, substituční a komplementární funkce. Potřeba přemisťování podněcuje k rozvoji dopravní infrastruktury. Rostou investice do dopravních cest a dopravních prostředků, které podle modelu investičního multiplikátoru 5 roztáčí ekonomiku a vedou k jejímu oživení. Sociálně stabilizační funkce dopravy spočívá v upřednostňování zachování sociálního smíru před racionalizací dopravní soustavy. Doprava má silný sociálně politický význam. Tato funkce dopravy se projevuje hlavně v dopravě osobní, kdy např. obyvatelé malých obcí protestují proti rušení železničních a autobusových linek, které svým provozovatelům i přes dotace nepokrývají ani náklady s nimi spojené. 4 Eisler, 2004: str Fuchs (Makroekonomie), 2001: str

13 Doprava substituuje některé činnosti. Nejčastěji uváděná, dopravou nahrazovaná činnost je skladování. Při nákupu vstupů v režimu just-in-time jsou sklady využívány pouze na pojistné zásoby. Náklady skladování se tak eliminují na minimum. Vlastní skladování se uskutečňuje v prostorách dopravních prostředků při přepravě vstupů během jízdy. Osobní doprava nahrazuje bydlení ve velkých městech a umožňuje bydlení na venkově. Bez osobní dopravy by obyvatelé venkova byli odtrženi od okolního světa, těžko by se dostávali do zaměstnání, do škol, k lékaři nebo za kulturou a na větší nákupy. Komplementární funkce dopravy souvisí s materiální výrobou. Dopravou se přemisťují produkty výroby ke spotřebiteli, kterému přináší nějaký užitek. Bez dopravy by výrobky nemohly být zakoupeny a tedy být užitečné. 6 Doprava tedy doplňuje výrobu. 1.2 Ekonomie dopravy pojmosloví Ekonomie jako věda zkoumá fungování hospodářství jako celku a současně analyzuje chování jednotlivých subjektů. Doprava a dopravní podniky fungují v rámci celého hospodářství. Zvláštnostmi ekonomické teorie v dopravě se zabývá ekonomie dopravy 7. Svou pozornost zaměřuje na ekonomické vztahy mezi odvětvím dopravy a odvětvími národního hospodářství a společností, na vztahy mezi jednotlivými druhy dopravy a konkurenci mezi nimi, dále se věnuje vztahům uvnitř dopravních podniků a vztahům mezi odvětvím dopravy a životním prostředím včetně působení dopravy na zdraví obyvatel. V souvislosti s ekonomií dopravy se používá řada termínů jako např. přepravní trh, doprava a přeprava. Následující řádky tyto pojmy objasní. Přepravní trh 8 je součástí trhu služeb. Službou, která je na přepravním trhu poptávána a nabízena, je přemístění zboží, osob nebo zpráv. Potřeba přemístění vzniká rozporem mezi místem výroby a výrobní nebo konečné spotřeby nebo rozporem mezi místem existence člověka a místem, kde musí nebo chce být. K uspokojení potřeby přemístění slouží doprava. Doprava znamená pohyb dopravních prostředků a jejich řízení po dopravních cestách. Podle Šotka 9, lze dopravu chápat v užším anebo v širším slova smyslu. V užším pojetí dopravu chápe jako výrobní proces dopravy a v širším pojetí pod pojmem doprava 6 Fuchs (Mikroekonomie), 2001: str.76 7 Eisler, 2000: str Eisler, 1994: str Šotek, 1994: str

14 rozumí celé odvětví národního hospodářství. Následující text vychází z užšího pojetí. Dopravou 10 není jen samotná jízda dopravního prostředku, ale i veškeré činnosti, bez nichž by jízda postrádala smysl, tzn. nakládka, vykládka a případné další činnosti. Jde tedy o proces, který probíhá v čase a prostoru. Za základní činitele 11 v dopravním procesu považujeme přepravovaný objekt, statické (např. dopravní síť, dopravní zařízení, stavby) a dynamické (vagóny, lokomotivy, auta, letadla, lodě) dopravní prostředky 12 a pracovní sílu. Doprava je často zaměňována s přepravou. Přitom nejde o synonyma. Přeprava je součástí dopravy a jejím vnějším projevem, tzn. výsledkem činnosti dopravy. Přeprava vyjadřuje, kolik osob, zboží bylo přemístěno, na jakou vzdálenost, za jakou cenu, v jaké lhůtě a za jakých podmínek 13. Synonymem slova přeprava je přemístění. S přemístěním zásilky je spojen přepravní proces. Pod pojmem přepravní proces rozumíme souhrn činností od objednání přemístění (přepravy), uzavření přepravní smlouvy, sjednání ceny, až po vydání zásilky a další doplňkové služby. Přepravní proces, na rozdíl od dopravního, který je organizován dopravním podnikem, je ovlivněn požadavky zákazníka 14. Provozovatelem dopravy pro cizí potřebu je dopravce. Dopravce vykonává souhrn činností k zajištění pohybu dopravních prostředků po dopravních cestách. Dopravcem může být jak fyzická tak i právnická osoba. Zákazníkem, který si objednává dopravní výkony, je přepravce (v nákladní dopravě) nebo cestující (v osobní dopravě). Pod přepravcem rozumíme jak odesilatele tak i příjemce zboží. Další osobou, která se vyskytuje na přepravním trhu je zasilatel. Tato osoba se zavazuje přepravci (příkazci), že na jeho účet vlastním jménem zajistí přepravu věci z jednoho určitého místa do jiného určitého místa. Za tuto službu dostane od přepravce zaplaceno. Smluvní vztah mezi zasilatelem a příkazcem vzniká na základě zasilatelské smlouvy mezi nimi Vaněček, 1998: str Šotek, 1994: str Dopravní prostředek jeho přemístěním se uskutečňuje přeprava zboží, osob, např. nákladní automobil, autobus, železniční vagón, letadlo, loď 13 Eisler, 2004: str Eisler, 1998: str Vaněček, 1998: str

15 1.3 Přepravní trh Přepravní trh, jak už bylo řečeno výše, je specifickým trhem služeb. Provozněekonomický proces podniků poskytujících dopravní služby se liší od provozněekonomického procesu výrobních podniků. Mezi zvláštnosti dopravy patří mimo jiné neskladovatelnost výkonu a silná závislost na vývoji trhu zboží. Závislost na trhu zboží dokladuje Eisler větou: Co není vyrobeno, to nemůže být přepraveno. 16 Proto rovnováha přepravního trhu je odvozena od konkurence na trhu zboží. Na trhu zboží lze sezónní výkyvy řešit výrobou na sklad a předzásobením se na dobu, kdy bude vyšší poptávka, třeba i přesahující kapacitní možnosti výroby. Na přepravním trhu předzásobení se není možné a to z toho důvodu, že dopravní produkce je při výrobě rovnou spotřebovávána. Proto dopravní podniky musí disponovat dostatečnou kapacitní rezervou pro období vyšší poptávky po přemístění. Kapacitní rezervu nelze většinou v době jejího nižšího využití použít jinak. Tento fakt silně ovlivňuje majetkovou strukturu dopravních podniků. Hodnota fixních aktiv výrazně převyšuje hodnotu aktiv oběžných. Další zvláštnost přepravního trhu se týká podněcování poptávky po přemístění a inovačního procesu. Poptávka po přemístění je mnohem více odvislá od životního stylu a životní úrovně obyvatel než poptávka po hmotných statcích. Při poklesu poptávky po hmotném statku se snaží výrobní podniky podpořit svůj odbyt inovacemi výrobního programu, které často využívají i změn módy, nebo nabídkou zcela nového výrobku. Snaží se tak opět využít výrobní kapacity podniku. Inovace nabídky přemístění jsou však omezeny. Inovační cyklus má dlouhodobější charakter a není tak pružný. Zákazníkovi nelze vnutit přemístění navíc jako např. zboží. Dopravní podnik nemůže v delším časovém horizontu nabídnout mnoho nového. Inovace v dopravním podnikání se většinou omezují na poskytování doplňkových služeb k hlavnímu výkonu. Inovační aktivity dopravního podniku jsou nejčastěji spojeny s jinou, k ní komplementární službou či potřebou, např. při větším zájmu o turistiku poptávka po přepravě roste. Dalšími znaky přepravního trhu je rozptýlenost dopravního procesu na velkém prostoru a skutečnost, že při dopravě odpadá zásobování materiálem (pomineme-li pohonné hmoty, náhradní díly apod.) a přepravovaný objekt, tedy zboží nebo osoba, který vstupuje do dopravního procesu, nemění během něho svou podstatu, ale místo. 16 Eisler, 2004: str

16 1.3.1 Členění dopravy Na přepravním trhu se můžeme setkat s různými druhy dopravy. Autoři zabývající se ekonomikou dopravy ji člení podle různých hledisek. Podle pohonu dopravního prostředku rozlišujeme mezi dopravou motorovou a ostatní (např. chůze, jízda na kole, použití plachetnice, koňských povozů). Z hlediska prostoru, kde se doprava uskutečňuje, členíme dopravu na vnitropodnikovou nebo také vnitrozávodovou, která je součástí výroby a organizace práce při výrobě, dále na dopravu v intravilánu, tj. na území měst a velkých obcí, a na dopravu v extravilánu, kterou v ČR zajišťuje především silniční a železniční doprava. 17 Podle toho, zda je doprava určena pro osoby nebo hmotné statky, dělíme dopravu na osobní a nákladní. Šotek řadí nákladní dopravu do oblasti materiálové výroby a osobní dopravu do oblasti služeb. 18 Přepravné placené v nákladní dopravě vstupuje do ceny zboží. V osobní dopravě hradí přepravné cestující z vlastních zdrojů. Podle charakteru dopravních cest a druhu dopravních prostředků rozlišujeme mezi dopravou silniční, železniční, leteckou, vodní a potrubní. Tato klasifikace je považována za hlavní a zabývá se jí kapitola 2. Dále se doprava člení na dopravu veřejnou a neveřejnou. Veřejnou dopravu zajišťují dopravci, jejichž hlavním předmětem podnikání je právě podnikání v dopravě, a nabízí ji široké veřejnosti za předem známých podmínek (např. přepravní řády). Neveřejná doprava je substitutem veřejné dopravy na přepravním trhu. Jde o dopravu soukromou, zabezpečovanou vlastním nákladním automobilem, služebním osobním automobilem (závodová doprava), popř. vlastním osobním automobilem nebo motocyklem (individuální motorismus). Mezi další substituty veřejné dopravy patří chůze, jízda na kole atd. Závodovou dopravu 19 lze dále členit na venkovní (mimo území podniku) a vnitrozávodouvou, kterou dělíme na meziobjektovou a na vnitroobjektovou. Podle toho, zda jsou místo nakládky a místo vykládky spojeny nepřerušovanou a přímou dopravou, bez změny dopravních prostředků, mluvíme o dopravě v jednočlánkovém nebo vícečlánkovém dopravním řetězci. 20 Podle podobného hlediska příručka Hospodářské komory České republiky Abeceda obchodníka: Doprava 2 21 rozlišuje mezi kombinovanou dopravou a multimodální (kontejnerovou) dopravou. Kombinovaná doprava při přepravě zboží využívá různých druhů doprav 17 Eisler, 2004: str Šotek, 1994: str Šotek, 1994: str Vaněček, 1998:str SWISSPRO, 1996: str. 17,

17 (např. silniční železniční, silniční lodní) bez skutečné překládky přepravovaného zboží. Změna druhu dopravy se uskuteční naloděním nebo najetím celého nákladního automobilu na loď nebo nákladní vagón. Kombinovaná doprava probíhá buď s doprovodem řidiče nebo bez doprovodu řidiče. Výhoda dopravy s doprovodem řidiče spočívá v možnosti ochrany nákladu řidičem po celou dobu přepravy. Nevýhodou je nevyužití kapacity tahače a řidiče. Multimodální doprava se velmi podobá dopravě kombinované. Odlišuje se hlavně v jedné podstatné věci. Dvěma nebo více druhy dopravy je přepravována přepravní jednotka bez vlastního pohonu, která je závislá na nejméně dvou dopravních prostředcích. Touto přepravní jednotkou může být kontejner (skříňový, s bočními dveřmi, bez střechy, chladírenský, cisternový nebo zásobníkový), paleta, popř. přepravní skříň, určená pro opakované použití. Zdokonalováním těchto doprav byly vyvinuty např. návěsy, s možností výměny kol pro silniční dopravu a pro dopravu na železnici, které lze připojit na konec vlaku. Všechny druhy dopravy jsou navzájem propojeny do tzv. dopravního systému Volba druhu dopravy Na přepravním trhu jako na každém jiném existuje konkurence. Navzájem si konkurují jak jednotlivé druhy dopravy tak i dopravci, kteří podnikají ve stejném druhu dopravy. Ale neplatí zde všeobecná zastupitelnost a zaměnitelnost jednotlivých druhů dopravy. Výběr dopravního prostředku a dopravce ovlivňuje následně cenu zboží, přesnost dodání a stav zboží při předání. Tyto faktory jsou rozhodující pro spokojenost zákazníka. Volba druhu dopravy závisí na kritériích, které dopravní podniky často mohou ovlivnit jen částečně. Mezi tato kritéria patří právní (legislativní) kritéria, kdy např. zákonodárce zakáže jízdy v určitou dobu, stanoví různé normy pro ochranu životního prostředí nebo vydá předpisy pro přepravu nebezpečného zboží, nákladová kritéria jako výše přepravného, vedlejších nákladů (poplatky za průjezdy tunely, dálniční poplatky, cla atd.) a další logistické náklady, infrastruktura (síť silnic, železnic, místa skladů a výroby, podnebí, chování obyvatelstva apod.) a kritéria výkonu jako např. doba přepravy, frekvence přepravy, technické vlastnosti, flexibilita, spolehlivost a schopnost propojení s dalšími druhy dopravy (viz. kombinovaná a multimodální doprava). 22 Volba mezi jednotlivými dopravci je na zákazníkovi. 22 Jenny: 2002: str

18 Přepravce nejprve volí mezi jednotlivými druhy dopravy, pak mezi dopravci. Zákazník zvažuje několik faktorů. Jde o multikriteriální rozhodování. Kromě ceny za přepravu bere v úvahu další kritéria, např. rychlost přepravy, množství, které má být přepraveno, specifické vlastnosti přepravovaného zboží (náchylnost na poškození, kapalné skupenství, jedovaté látky apod.), a další náklady související s přepravou, např. náklady na balení zboží, na ztráty a poškození během přepravy. Při rozhodování hraje důležitou roli kvalita přemístění. Ta je určena ukazateli rychlost, pravidelnost a přesnost služeb, bezpečnost přemístění, dostupnost a pohotovost, pohodlnost a možnost optimalizace expedičního množství. Rychlost, neboli čas nutný k přemístění v prostoru, je odvislá od technických a technologických parametrů dopravních prostředků a dopravních cest. Pravidelnost a včasnost služeb kromě úspory času nabízí přepravci i možnost nahradit skladování, a tím snížit vázanost kapitálu v podnikání. Bezpečnost přemístění zahrnuje vedle snížení rizika nehod hlavně snížení rizika neporušenosti zásilky. Dobu od objednávky dopravního prostředku k jeho přistavení k nakládce hodnotí ukazatel dostupnost a pohotovost. Pohodlnost je zřejmá hlavně v osobní dopravě. Ale lze ji vysledovat i v nákladní v případě, kdy přepravce uvažuje o použití vlastní závodové dopravy či outsourcingu. Posledním, zde jmenovaným determinantem kvality přemístění je optimalizace expedičního množství. Tento faktor ovlivňuje hodnocení přepravy z pohledu optimalizace zásob. Dopravci poskytující dopravu s vyšší kvalitou si účtují vyšší cenu za přepravu, protože zajištění takové přepravy je pro ně náročnější. Vysoce kvalitní přeprava je požadována podniky, ve kterých se uplatňuje systém just-in-time. Rozhodování přepravce není závislé jen na vlastnostech dopravce. Velký vliv má i vlastní pozice přepravce na trhu, konkrétněji současný a plánovaný tržní podíl, výrobní náklady produktů nebo ekologické požadavky a rychlost, s jakou podnik chce reagovat na přání zákazníků. 23 Rozhodnutí přepravce o výběru ze dvou možností přemístění usnadňuje, jsou-li známy tzv. náklady dodání. Ty zahrnují přepravné a náklady na balení zboží, jeho nakládku, překládku a vykládku. S jejich pomocí lze určit bod, do kterého je jedna varianta výhodnější a druhá méně výhodná. Po jeho překonání se výhodnost variant obrací. Tento bod představuje vzdálenost, kdy si jsou náklady na dodání obou variant rovny a nazývá se mezní vzdálenost. Při řešení daného problému lze použít i grafické řešení. 24 Obdobně probíhá volba i v osobní dopravě. 23 Eisler, 2004: str ; Sommerer, 1998: str Eisler, 2000: str

19 2 DRUHY DOPRAVY Dopravu lze členit podle různých hledisek (viz. výše). Nejčastěji uváděným členěním dopravy je členění podle charakteru dopravních cest a použitých dopravních prostředků. Podle této klasifikace rozlišujeme pět základních druhů dopravy: železniční, silniční, leteckou, lodní a potrubní. Někteří autoři tuto klasifikaci rozšiřují ještě o další druhy dopravy, např. o poštovní. Základním druhům dopravy se věnují následující subkapitoly. 2.1 Silniční doprava 25 Silniční doprava je historicky nejstarším druhem dopravy. Již v pravěku bylo vynalezeno kolo, které dopravu po souši usnadnilo. Staří Římané pro rychlejší přemisťování svých vojsk stavěli umělé cesty napříč celou jejich říší. Zboží, až do vynálezu železnice a automobilů a ještě několik let poté, rozváželi formani koňskými povozy. Se stále větším používáním nejdříve osobních, pak i nákladních automobilů rostly nároky na cesty, až se vytvořila celá síť pozemních komunikací. Rozvoj dopravy a dopravních prostředků pokračoval až do dnešní podoby. Nejrozšířenějším druhem dopravy je doprava silniční. Dokládá to i statistika (viz. tabulky 6 a 7). Podle Českého statistického úřadu v roce 2005 objem nákladní přepravy v ČR pokořil hranici 560 mil. tun a přepravní výkon nákladní dopravy na území ČR přesáhl 61 mld. tunokilometrů. Z toho 82 % objemu přepravy a 71 % přepravního výkonu připadá právě na silniční dopravu. Obdobně tomu bylo i v osobní přepravě. 68 % přepravených osob využilo v roce 2005 služeb silniční dopravy. Silniční přeprava je dnes převládající formou přepravy na světě a její význam a podíl stále roste. Důvodů pro oblíbenost silniční dopravy je několik. Za největší pozitivum se považuje ta skutečnost, že silniční doprava je schopna přepravit předmět přepravy přímo, bez zbytečného překládání a manipulace z domu do domu. Tedy zajistit přepravu při jakékoli kombinaci místa původu a místa určení. To je umožněno díky husté síti pozemních komunikací, která nejšíře pokrývá přepravní trh. Mezi dalšími argumenty přepravců, proč upřednostňují silniční dopravu před ostatními, nalezneme relativní rychlost, dostupnost, operativnost, univerzálnost, smluvní ceny, rychlou přizpůsobivost změnám poptávky, nízké čekací doby a prostoje a relativně nízké riziko poškození a 25 Eisler, 2004: str 52-53; Lambert, 2000: str ; Pernica, 2001: str ; Šotek, 1994: str ; Jenny, 2002:str

20 ztrát při přepravě. Silniční doprava se vyznačuje také vysokou variabilností. Přepravcům, podle druhu zboží, jeho vlastností a množství, nabízí dopravci k dispozici různé typy nákladních automobilů. Oproti pozitivním stránkám silniční dopravy stojí její negativa. Hustá síť pozemních komunikací při stále rostoucích přepravních výkonech přestává stačit a na komunikacích v dobách dopravních špiček se tvoří dopravní kongesce. Vysoká hustota dopravy na silnicích značně snižuje rychlost přepravy a je příčinnou častých nehod. Výkonnost silniční dopravy velmi ovlivňují i povětrnostní vlivy. Počasí působí na stav pozemních komunikací a mění jejich jízdní vlastnosti. V zimě např. dochází v důsledku sněžení a namrzajících silnic k častým nehodám a zpožděním dodávek a v jejich důsledku k poškození a znehodnocení přepravovaného zboží. Další slabinou silniční dopravy je její působení na životní prostředí. Spalováním pohonných hmot vzniká oxid uhličitý, který podle zastánců teorie globálního oteplování je jednou z hlavních příčin změny klimatu na Zemi. Tato skutečnost slouží jako jeden z argumentů pro omezování silniční dopravy zákonnými normami. Právní omezení se týkají zákazů jízd v určitou dobu, např. o sobotách a nedělích, zákazů průjezdu nákladních aut určitými lokalitami, např. městy, z důvodu omezení nadměrné hlučnosti a prašnosti, které nákladní doprava způsobuje. Legislativní normy také stanovují přísné podmínky pro přepravu nebezpečných nákladů a omezují tranzitní (průvozní) dopravu. Jednou, výše uvedenou výhodou silniční dopravy byla její variabilnost, spočívající v užití různých druhů nákladních automobilů podle druhu a množství přepravovaného zboží. To platí jen do určitého přepravovaného množství. Po jeho překročení se silniční doprava stává nákladově nevýhodnou. Silniční dopravu, stejně jako dopravu obecně, lze členit podle různých hledisek: podle předmětu přepravy na osobní a nákladní, podle okruhu uživatelů na veřejnou a neveřejnou a podle charakteru přepravy na hromadnou a individuální. Klasifikace podle uvedených hledisek se vzájemně prolínají. Vzniká tak přepravně organizační struktura silniční dopravy. Silniční dopravu osobní tedy členíme na veřejnou a neveřejnou. Veřejnou dále dělíme na hromadnou, např. městská hromadná doprava, a individuální, např. osobní taxislužba. Stejným způsobem dělíme i osobní silniční dopravu neveřejnou. Jako příklad neveřejné hromadné osobní silniční dopravy lze uvést závodovou autobusovou dopravu a příkladem neveřejné individuální osobní silniční dopravy je individuální motorismus. Obdobně lze strukturovat i nákladní silniční dopravu

21 Nákladní dopravu poskytovanou dopravci pro organizace řadíme k silniční dopravě nákladní veřejné hromadné. Pokud tuto přepravu dopravci poskytují soukromým osobám jde již o nákladní silniční dopravu veřejnou individuální. Příkladem neveřejné hromadné silniční nákladní dopravy je závodová doprava uskutečněná pro vlastní organizaci a v případě poskytnutí závodové dopravy obyvatelstvu mluvíme neveřejné individuální silniční nákladní dopravě. Ostatní druhy silniční dopravy, které mají speciální znaky, shrnujeme pod názvem silniční doprava ostatní. 26 Dalším možným členěním je klasifikace podle druhu použitého dopravního prostředku při přepravě, a to na přepravu valníkovými, sklápěčkovými nebo speciálními automobily a na přepravu návěsy a přívěsy. 27 Silniční nákladní přeprava se z komerčně-organizačního hlediska obvykle třídí do tří poměrně samostatných částí: - celovozová přeprava, - sběrná služba a - speciální přeprava, např. nadgabaritní přeprava. Za celovozovou zásilku považujeme zásilku, která vyplní celý nákladní prostor automobilu popř. jeho podstatnou část, je přepravována jednomu odesílateli jednou jízdou vozidla a její celková hmotnost přesahuje 2,5 tuny. Celovozovou zásilku může dopravce, v případě nevyužité ložné kapacity, doplnit ještě přikládkou. Přikládkou rozumíme kusovou zásilku, kterou dopravce přepravuje najednou s jinými zásilkami pro jiného odesílatele jedním dopravním prostředkem. Sběrná služba je systémem přepravy kusových zásilek z domu do domu. Kusové zásilky jsou sdružovány a poté opět rozdružovány ve sběrných střediscích. Přeprava mezi jednotlivými sběrnými středisky probíhá celovozově. Svoz a rozvoz kusových zásilek zajišťuje dopravce podle předem daného přepravního řádu. Jejím substitutem mohou být např. kurýrní služby. Nadgabaritní přeprava (někdy nepřesně nazývaná nadrozměrná) spadá spolu s přepravou živých zvířat a nebezpečných věcí a látek pod speciální přepravu. Nadgabaritní zásilka splňuje vždy nejméně jednu z následujících podmínek: přesahuje povolenou užitnou hmotnost vozidla nebo povolené osové (nápravové) tlaky nebo přesahuje maximální povolené rozměry. Často je zapotřebí zvláštní dopravní techniky (např. speciálních 26 Šotek, 1994: str Eisler, 2004: str

22 podvalníků, tahačů). Pro přepravu nadgabaritní zásilky musí dopravce získat povolení ke zvláštnímu užívání pozemní komunikace. 28 Zvýšení efektivnosti silniční dopravy je možné lepším vytížením vozidel, a to redukcí nevytížených, prázdných jízd, lepší kooperací podniků a intenzivnějším propojením plánování jízd a informačních systémů o pohybech vozidel. K rozvoji mezinárodní kamionové dopravy zboží výrazně přispěl režim TIR 29, který zrychlil celní odbavování na hranicích zboží pod celní závěrou a současně zajistil tranzitním zemím celní jistotu a záruky. Režim TIR je využíván při tranzitní přepravě, kdy náklad projíždí přes území státu, ve kterém nedochází ani k nakládce ani k vykládce. Celní úmluva TIR byla podepsána v roce 1975 a v platnost vstoupila o dva roky později. Před její platností probíhala mezinárodní kamionová doprava zdlouhavě. Na každé celnici, kterou náklad projížděl, byla prováděna kontrola podle postupů daného státu. Součástí prohlídky bylo vybírání národních zajišťovacích požadavků (záruka, kauce, záloha na clo), které měly pokrýt případně nezaplacené clo a poplatky po dobu tranzitu přes území státu. Vybírané záruky a prováděné prohlídky na hranicích dopravu zdržovaly a prodražovaly. Režim TIR je založen na čtyřech zásadách: - Přeprava zboží probíhá v celně bezpečných vozidlech nebo kontejnerech - Ohrožená cla a daně jsou po dobu přepravy zajištěna mezinárodně platnou zárukou - funkci záručního sdružení podle Celní úmluvy TIR vykonává v České republice Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA - Zboží doprovází mezinárodně uznávaný karnet karnet TIR je soubor několika tiskopisů, které slouží jako kontrolní doklad v zemích odeslání, tranzitu a určení. Karnet kromě hlavní strany obsahuje sérii dvojic útržkových a kmenových listů. - Tranzitní země a země určení uznají kontrolní opatření celních úřadů, která byla uskutečněna v zemi odeslání Realizace přepravy v režimu TIR probíhá následovně. Celní úřad odeslání provede vývozní formality, zkontroluje náklad podle informací v karnetu TIR, uvedené dopravcem. Na vozidlo jsou celním úřadem přiloženy závěry a o této skutečnosti je proveden záznam do karnetu TIR. Celní úřad si jeden list z karnetu ponechá, potvrzenou kopii a karnet předá dopravci. Na výstupní hranici celníci zkontrolují neporušenost 28 Pernica, 2001: str ; Jenny, 2002: str TIR = Transport Internationaux Routiers

23 závěry, jeden list z karnetu si nechají, jednu jeho část pošlou celnímu úřadu odeslání, který jej porovná s listem, který si původně ponechal. Pokud se neobjeví nějaké nesrovnalosti, potvrdí celní orgán na výstupní hranici odpovídající útržkový list. Potvrzením obou útržkových listů celními úřady jsou ukončeny operace TIR v této zemi. Obdobný postup platí i v tranzitních zemích a zemi určení. Pro větší kontrolu může celní úřad určit dopravní trasu nebo rozumný časový limit. Nedodržení stanovených časových a dalších podmínek musí řidič zdůvodnit. Při porušení závěry se zboží musí přeložit na jiné vozidlo a obstarat oficiální potvrzení od místního státního orgánu o částečném nebo úplném zničení nákladu. Vozidla v režimu TIR lze rozpoznat podle obdélníkové tabulky s nápisem TIR, která musí být umístěna vpředu i vzadu na vozidle. Za hlavní výhody systému TIR považujeme vyloučení fyzických prohlídek v tranzitních zemích (kontroluje se jen závěra a vnějškový stav vozidla), uskutečňování mezinárodní přepravy pouze na základě jednoho tranzitního dokladu karnetu TIR a snižování zpoždění dopravců na hranicích. 30 V Ženevě 16. ledna 2007 na jednání Celní komise IRU 31 vystoupil se svým příspěvkem její předseda pan Klaus Schröder. V rámci svého příspěvku informoval, že IRU v roce 2006 vydal rekordní počet karnetů TIR. Vydáno bylo celkem 3,6 milionů kusů. 32 V ČR podle údajů ČESMAD BOHEMIA bylo vydáno téměř 36 tisíc karnetů. 33 V souvislosti s rozšiřováním Evropské unie o Bulharsko a Rumunsko se však očekává výrazný pokles výdejů karnetů TIR v důsledku rozšíření jednotného celního prostoru o tyto země. 2.2 Železniční doprava 34 Rozvoj průmyslové revoluce v 19. století výrazně ovlivnil rozvoj železniční dopravy. Důležitou roli sehrál vynález parní lokomotivy. Za jejího otce je považován George Stephenson, přestože první parní lokomotivu pohybující se po kolejích sestrojil Richard Trevithick. Před parním pohonem se na železnici využíval koňský pohon. Koňská železnice nejdříve ulehčovala práci v dolech, později sloužila k přepravě cestujících a zboží ve městech a mezi nimi. Za nejznámější koňskou železnici na českém uzemí je 30 Vaněček, 1998: str IRU = International Roud Transport Union (Mezinárodní svaz silniční dopravy) 32 Zpráva ze zasedání (ČESMAD BOHEMIA) 33 Přehled výdeje (ČESMAD BOHEMIA) 34 Šotek, 1994: str ; Jenny, 2002: str. 214; Eisler, 2004: str. 51; Vaněček, 1998: str ; Pernica, 2001: str ; Lambert, 2000: str

24 považována koněspřežka České Budějovice Linz. 35 Vliv železnice na rozvoj průmyslu lze doložit na vývoji mnoha měst. Jako příklad může být uvedeno středočeské město Kolín. V Kolíně do příjezdu prvního vlaku v roce 1845 (trať Praha Česká Třebová) převažovala řemesla a zemědělská výroba. Železniční doprava usnadnila a zrychlila přepravu materiálů pro výrobu a odbyt výrobků a v Kolíně se začal rozvíjet průmysl. Železniční doprava v dnešní době již nemá celosvětově takový význam jako v období průmyslové revoluce v 19. století. Na kratší vzdálenosti ji silně konkuruje nákladní silniční doprava a na delší vzdálenosti nákladní letecká doprava. Přesto v některých situacích je nezastupitelná a v zemích jako Rakousko, Čína nebo v zemích bývalého SSSR v nákladní dopravě převládá i dnes. Podle statistiky Českého statistického úřadu (viz. tabulky 6 a 7) bylo po železnici v roce 2005 přepraveno 15 % nákladu v rámci ČR, tj. cca 85 mil. tun, tomu odpovídá 24 % přepravního výkonu celkové nákladní dopravy na území ČR. V osobní dopravě je železnice využívána na území ČR více. 31 % osob přepravených v roce 2005 na území ČR bylo přepraveno pomocí železniční dopravy, tj. přes 180 mil. osob. Přepravní výkon železnice tvořil 27 % celkového přepravního výkonu v osobní dopravě, tj. více jak 6,5 mld. osobokilometrů. Železniční dopravu lze charakterizovat jako hromadnou dopravu s nepřetržitým provozem a stochastickým charakterem výrobního procesu. Železniční doprava je jedinou suchozemskou dopravou vhodnou pro hromadnou přepravu. Je schopna přepravit velké množství nákladu na jakékoli vzdálenosti. Nepřetržitost provozu v železniční dopravě spočívá v návaznostech mezi jednotlivými operacemi prováděnými na jednotlivých pracovištích. Železniční doprava je organizována na velkém prostoru, podílí se na ní velké množství osob a řídících a technologických míst, operace vykonávané na jednotlivých místech se vzájemně ovlivňují a provoz po dopravní cestě (kolejích) se řídí jízdním řádem. Přerušit např. seřazování vlaků a pokračovat v něm až druhý den nelze, protože by se jízda nákladního vlaku nemusela vtěsnat do času určeného pro nákladní dopravu. Hlavním důvodem pro nepřetržitost železniční dopravy je však ekonomické využití dlouhodobého majetku, který v tomto oboru váže obrovské hodnoty. Na výrobní proces v železniční dopravě působí vnitřní a vnější faktory. K vnitřním faktorům se řadí vysoký počet pracovišť a jejich zaměstnanců, která vzájemně kooperují, územní rozptýlenost pracovišť, různorodost technického vybavení, 35 Šotek, 1994: str

25 různá délka, hmotnost a rychlost vlaků a technický stav vozidel a dopravní cesty. Mezi vnější faktory, které ovlivňují výrobní proces v železniční dopravě, patří geografické prostředí, povětrnostní podmínky (např. rozpínání a praskání kolejí), požadavky přepravců na přepravu a ochota přepravců nakládat a vykládat v noci a v době pracovního volna. Přepravci při volbě druhu dopravy zvažují výhody, které železniční doprava přináší. Jejími hlavními přednostmi jsou energetická úspornost, šetrnost k životnímu prostředí, vhodnost pro produkty různých i nadměrných rozměrů a hmotností a malé omezení přepravy nebezpečného nákladu. Na železnici neplatí ani žádné zákazy jízd o víkendech. Železniční přeprava je považována za relativně rychlou a nákladově výhodnou na delší vzdálenosti. Na kratších vzdálenostech jsou tyto přednosti stírány časovými ztrátami, které vznikají při nakládce, vykládce a řazení vagónů. Porovnávat při volbě druhu dopravy jen výhody nestačí. Jako protipól k nim se berou v úvahu i nevýhody. Největším handicapem železniční dopravy je závislost na jízdních řádech a trasách. Železniční síť není tak hustá jako silniční. ČR má sice jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, ale na mnoha tratích dochází k omezování provozu a řadě stanic je odebíráno výpravní oprávnění, tj. oprávnění vypravovat a přijímat zásilky. Železniční doprava nezajišťuje přepravu typu z domu do domu, ale pouze přepravu typu terminál terminál. Vyvstává zde tedy nutnost navázat na železniční dopravu jiný druh dopravy, nejčastěji silniční dopravu. To neplatí pro společnosti, které jsou napojeny na železniční síť vlastní kolejovou přípojkou. Dalšími skutečnostmi, které nehrají ve prospěch železniční dopravy, jsou větší náklady na obaly, které mají chránit zboží proti nárazům při seřazování vagónů, procento poškození a ztrát při přepravě, množství a kvalita doplňkových služeb ve srovnání se silniční dopravou a omezená dostupnost železničních vozů. Společnosti, které ve velkém měřítku využívají železniční dopravu, si proto pořizují vlastní vagóny. Železniční dopravu lze členit podle různých hledisek. Základní je rozlišování mezi nákladní a osobní železniční dopravou. Obě můžeme členit dále. Nákladní např. na vnitrostátní, dovoz, vývoz nebo tranzit, podle použitých dopravních prostředků na dopravu krytými, vysokostěnnými, nízkostěnnými, plošinovými, nádržovými nebo ostatními vozy nebo dvou, čtyř popř. vícenápravovými vozy. Druh vozu se volí podle druhu přepravovaného zboží. U osobní rozlišujeme vnitrostátní (místní, předměstská,

26 dálková vnitrostátní) a mezinárodní dopravu. V osobní dopravě podle druhů vlaků rozeznáváme přepravu ve vlacích typu Euro-City, Inter-City, expres, rychlík, spěšný nebo osobní vlak, případně zvláštní vlak. 2.3 Letecká doprava 36 Létání přitahovalo člověka od nepaměti. Objevuje se ve starověkých legendách, ve středověku se Leonardo da Vinci pokouší sestrojit první létací stroj. Na konci 18. století probíhaly první úspěšné pokusy překonání gravitační síly pomocí létacích balonů, plněných horkým vzduchem. Od horkovzdušných balonů nebylo po vynálezu lodního šroubu daleko k vzducholodím, které na rozdíl od balonů byly řiditelné. Vedle létání na aerostatickém principu probíhalo bádání na poli aerodynamického létání, tj. létání přístroji těžšími než vzduch. Sem patří vedle různých padáků a kluzáků motorová letadla. První lety motorovými letadly časově spadají do přelomu 19. a 20. století. V Čechách první dálkový let uskutečnil Jan Kašpar roku Tím začala historie českého letectví. Větší využití letadel nastalo za první světové války. Nasazována byla letadla stíhací, bombardovací, kurýrní a letadla pro přemisťování raněných. Letectví Ottova encyklopedie dělí na vojenské (výzvědné, bombardovací a stíhací) a civilní (dopravní a sportovní). 37 Letecká doprava je v současnosti využívána hlavně v osobní dopravě. Nákladní letecká doprava je považována za nadstandardní službu, která se využívá především na velké vzdálenosti. V ČR vnitrostátní letecká doprava je využívána hlavně při přepravě pošty. Letecká doprava je vyhledávána pro svoji bezpečnost, spolehlivost a rychlost. Uskutečňuje se na nejhustší dopravní síti na světě. Dopravní cesty, které využívají letecké společnosti, jsou přehledné a téměř vylučují letecké nehody v důsledku srážky letadel. Jde o dopravu s nejkratší dobou přepravy. Tu může prodloužit zpoždění nebo ucpané terminály na letištích. Proto se její vysoká rychlost projeví až při přepravě na velké vzdálenosti. Je tedy využívána při přepravě produktů a osob v rámci Evropy a při přepravě mezi jednotlivými kontinenty. V letadle nehrozí nadměrná vlhkost, koroze nebo dokonce odcizení zboží. Nebezpečí poškození zboží je tedy při letecké dopravě 36 Pernica, 2001: str ; Vaněček, 1998: str ; Lambert, 2000: str. 224; Jenny, 2002: str. 215; Eisler, 2004: str Letectví (Ottova encyklopedie)

27 relativně nízké. V důsledku toho klesají ve srovnání s jinými druhy dopravy náklady na balení. Proti výše uvedeným přednostem stojí jedna podstatná nevýhoda a tou je cena. Letecká doprava je velmi drahá. Další body při hodnocení ztrácí letecká doprava kvůli relativně nízké přepravní kapacitě. Nákladní letecká doprava je vhodná pro přepravu produktů a zboží s vysokou hodnotou, termínovaného zboží, dále náhradních dílů, módního zboží nebo živých zvířat, ovoce, květin a časopisů. Tento typ, i přes nákladovou náročnost, získává stále na významu. Pro přepravu zboží se používají speciální palety a kontejnery, které se od přepravních prostředků běžných dopravních oborů liší tvarem, rozměry a hmotností. Letecká nákladní doprava, stejně jako železniční nákladní doprava, je dopravou typu terminál terminál. V ČR se nachází několik mezinárodních letišť, ze kterých nejvíce využívaným je letiště Praha Ruzyně. Dopravci v letecké nákladní dopravě nabízejí charterovou (nepravidelnou) přepravu, pravidelné linky a především tzv. dokládkový systém. Nákladní doprava tohoto typu je určena pro kusové zásilky a využívá volné nákladní prostory v osobních letadlech. Kusové zásilky jsou přepravovány v závislosti na pořadí, ve kterém byly podány k přepravě. Letecké přepravné se vypočítává podle přepravní vzdálenosti a hmotnosti zásilky. 2.4 Lodní doprava 38 Tento dopravní obor má bohatou historii. Již ve starověku brázdili Féničané Středozemní moře a některé východoasijské národy se plavily po mořích ještě dříve. Lodní doprava umožnila rozvoj obchodu, sehrála důležitou roli při křižáckých výpravách a vytváření geografické i politické mapy světa. Dopravní cestu lodní dopravy tvoří moře, splavné části řek a jezera. Podle toho členíme lodní dopravu na námořní a vnitrozemskou (říční a po jezerech). V námořní dopravě rozlišujeme mezi pobřežní (kabotážní) a dálnou (oceánskou) přepravou, liniovou (pravidelnou přepravou kontejnerů a kusového zboží) a trampovou (nájem námořní tonáže na základě charterové smlouvy) přepravou. Lodní doprava, stejně jako téměř 38 Eisler, 1998: str. 139; Pernica, 2001: str ; Vaněček, 1998: str ; Lambert, 2000: str ; Jenny, 2002: str. 215; Eisler, 2004: str

28 všechny ostatní dopravy, se člení na nákladní a osobní. Osobní lodní doprava slouží hlavně k rekreačním účelům. Jako výhody lodní dopravy uvádějí autoři odborné literatury relativně nízké náklady, šetrnost k životnímu prostředí a vhodnost pro přepravu hromadného zboží a zásilek nadměrných rozměrů a hmotnosti, které se jen velmi těžko dají přepravit jinými dopravními prostředky. Zásadní nevýhodou lodní dopravy je omezenost dopravních cest. Říční systém není zdaleka tak hustý ani jako železniční síť. Navíc ne všechny řeky jsou splavné. Lodní doprava velmi závisí na geografických podmínkách. Některé země disponují dostatkem splavných řek a kanálů, jezer nebo přípobřežních vodních cest (např. Německo), jiné ne. Proto význam lodní dopravy ve světě se liší. Plavba trvá relativně dlouho, tudíž se lodní doprava nehodí pro zboží, které se rychle kazí nebo které musí být rychle přepraveno na místo jeho určení. Doprava po vodě je též hodně závislá na podnebí. Vysoký nebo naopak nízký stav vody může způsobit prostoje, které dopravce nemůže ovlivnit. Jedná se také o dopravu sezónního charakteru. Z důvodu zamrzání řek v zimních měsících většinou netrvá plavební období celý kalendářní rok. Mezi technické prostředky využívané v nákladní lodní dopravě patří tankery pro přepravu ropy a kontejnerové lodě. Kontejnery minimalizují manipulaci se zbožím uvnitř, což vede k nižším požadavkům na pracovní sílu, úspoře času a znemožnění poškození a ztrát přepravovaného zboží. Přístavy jsou situovány jen na mořských pobřežích a na velkých řekách. Z přístavů dál putuje náklad po silnici nebo železnici. Vybavení přístavů a kvalita zde poskytovaných služeb musí proto splňovat určité požadavky. Překládka na jiný dopravní prostředek nejlevnější druh dopravy prodražuje. V ČR převažuje nákladní lodní doprava. V námořní dopravě využívá Česká republika přístavy Hamburk v Německu a nizozemský Rotterdam. Pro vnitrozemskou dopravu slouží asi 303 km labsko-vltavské vodní cesty. Tok Labe je částečně regulován a částečně kanalizován a za příznivého stavu vody umožňuje plavbu od Chvaletic v Pardubickém kraji až na státní hranice se Spolkovou republikou Německo. V současné době se opětovně rozpoutala diskuse o splavnění Labe až do Pardubic. Vltava je pro nákladní lodě splavná od Slapské přehrady po soutok s Labem. Splavnost jiných řek na našem území je obtížná. Odra je částečně splavná jen za příznivých hydrometeorologických podmínek. Znovu se ozývají hlasy pro vybudování kanálu