Ekologická dopravní politika ve městech

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "Ekologická dopravní politika ve městech"

Transkript

1 DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA UNIVEZITA PARDUBICE II. ročník (obor: DMML) Jiráková Andrea Ekologická dopravní politika ve městech 1

2 Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorských dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala v práci, řádně cituji. Anotace: V této práci se zabývám problematikou dopravy ve městech a vlivem dopravy na zdraví obyvatel měst a na životní prostředí. Analyzuji zde příčiny, trendy a uvádím příklady řešení jak problému čelit. Klíčové slovo: udržitelná doprava, udržitelný rozvoj, ekologicky šetrná doprava Použité zkratky: T&E Evropská federace pro dopravu a životní prostředí DG Generální ředitelství COST Evropská spolupráce v oblasti vědeckého a technického výzkumu OECD Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj ECMT Evropská konference ministrů dopravy HDP Hrubý domácí produkt 2

3 1. PROBLÉMY DOPRAVY VE MĚSTECH Město rychlosti je město úspěchu. Věta Le Corbusiera je typickým příkladem principů územního plánování 20. století. Tato minulá vize moderního života se změnila v hrozbu. Po padesáti letech masové motorizace a zvyšování rychlosti každým rokem by však bylo potřebné citát opravit: Ve velkých dopravních problémech evropských měst vidíme neúspěch falešné snahy o pokrok. Jestliže na počátku 20. století existovala jakási euforie z technického pokroku, jsme nyní již mnohem skeptičtější. Nadšení z rychlosti bylo nahrazeno počítáním nehod na silnicích, chemickými vzorci NO x, CO x, C x H y, SO 2, O 3, atd., jež mění předpověď počasí ve zprávu o úrovních znečištění našeho života. Dřívější ulice jsou nyní okupovány automobilovou dopravou a města se dusí. Celá situace se pohybuje v začarovaném kruhu: a) 55 % plochy měst ve vyspělých průmyslových zemích zabírají komunikace a parkovací plochy, b) nemít automobil je handicap, takže nemotoristé jsou společensky znevýhodňováni, c) energie je spotřebována stejným podílem, jakou jsou produkovány exhalace, d) pokud město jednou založí svůj dopravní systém na automobilové dopravě, nemá již cesty zpět. V sázce je postupně se vyvíjející struktura měst a jejich kultura prostředí. Evropská města nebyla stavěna pro automobil a jejich ulice a náměstí byly většinou stavěny jako obytné prostory vhodné pro různé účely: odpočinech, chůzi, hry, pěší provoz i výrobní prostory. Tato struktura je mnohde narušena a mnohoúčelovost našich měst je změněna na jednoúčelové dopravní plochy vyhrazené automobilům. Více hrozivý, než tyto ztráty kvality městského života, je však globální problém skleníkový efekt, jenž je ve vyspělých zemích podstatnou měrou způsoben právě motorovou dopravou. Možnosti změn existují, jak v organicky rostlých evropských městech, tak i v hustě osídlených oblastech třetího světa (prosazováním vhodné veřejné dopravy). Tyto možnosti by měly být využity než se současný vývoj stane nevratným. Žádné technologické řešení nemůže nabídnout východisko z této slepé uličky. Pouze radikální změny v přístupu mohou učinit města znovu obyvatelnými a dále se rozvíjejícími. 1.1 Problematika přístupu Lidé si začínají více uvědomovat problémy spojené s dopravou ve městech. Stále je tu ale velká propast mezi pochopením a skutečným jednáním, zejména mezi lidmi odpovědnými za tuto strategii. Překonání této mezery je otázkou informovanosti a odpovídajících argumentů. Tento problém je první, jenž musí být vyřešen na politické úrovní, neboť nezbytnost nového přístupu k dopravní politice je většinou obecně přijímána. Otázkou není, jak přimět obyvatele,aby si uvědomili dopravní problematiku, ale jak do dopravní politiky protlačit širokou vůli po omezení automobilové dopravy. Změna přístupu je patrná po celé Evropě. V případě konfliktu se velká většina obyvatel vyjadřuje pro ekologicky šetrnější formy dopravy. Doprava v městských centrech je považována za obzvláště velký problém a automobily jsou konečně uznány jako jeho hlavní 3

4 příčina. Redukování motorové dopravy je jedinou strategií ke zlepšení situace společně s vytvářením dalších pěších oblastí v centrech měst. Pro zlepšení dopravní politiky je nezbytně nutná spolupráce občanů, politiků, vládních institucí a novinářů. Zatímco většina občanů obecně souhlasí s omezením automobilové dopravy, počet těch, kteří chtějí dobrovolně omezit využívání svých automobilů, není až tak velký. Jaké cesty vedou z tohoto dilematu? a) Žádat obyvatele, aby přestali používat své automobily, je neúčinné. b) Přijatelnost restriktivních opatření vzrůstá, jestliže ovlivňují každého stejně a jestliže vytvářejí další pozitivní efekty (např. omezování rychlosti dopravy, vytváření pěších zón či zón bez automobilů, zvyšování dostupnosti a rychlosti veřejné dopravy, podstatné snížení úrovně hluku a emisí). c) Politická rozhodnutí nesmějí pocházet pouze od úředníků, neboť lidé musejí být do dopravního plánování zavádění dopravní politiky vtaženi. d) Konflikty by neměly být zakrývány, ale veřejně diskutovány. Jen tímto způsobem je možné získat a udržet důvěru občanů. e) Každá dopravní politika, která upřednostňuje pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu a je proti automobilové dopravě, vyžaduje vysoce demokratický přístup (např. formou referenda). 1.2 Udržitelný rozvoj, udržitelná doprava Udržitelný rozvoj, udržitelná doprava jsou klíčové pojmy dnešních diskusí. Jsou to právě městské oblasti, kde rozvoj samotný, včetně rozvoje dopravních systémů, je velmi vzdálen udržitelnosti. V těchto oblastech, kde žije stále početnější část evropské populace, jsou ekologické problémy značně závažné a doprava je hlavním zdrojem následujících obtíží: hluk, znečištění ovzduší, dopravní zácpy, zabírání prostoru, nehody a nedostatečná kapacita veřejné dopravy. A to jsou jen některé z nejzávažnějších problémů. Na téma udržitelnosti jako takové a udržitelná doprava byly napsány stovky knih, mnoho výzkumných projektů a akcí nadále probíhá. Uveďme například [8], [1]: Referát Getting the Prices Right ( Uvedení cen na pravou míru ) Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) Projekt Greening Urban Transport (GUT) zahájila T&E, projekt sice skončil v září 1994, ale kampaně na zvýšení informovanosti pokračují dál. Uveďme si tedy základní strategie GUT a cíle, kterým měly sloužit: a) shromáždit a aktualizovat příklady strategií GUT za účelem popularizace a šíření získaných poznatků zástupcům měst, nevládním organizacím a dalším institucím, b) vybudovat databázi pro kampaň členských organizací T&E s cílem zvýšit povědomí a zlepšit znalosti v oblasti ekologicky přijatelné dopravy, c) shromáždit informace, které lze využít v zemích východní Evropy, d) posílit mezinárodní spolupráci mezi městskými oblastmi, jejími členskými organizacemi T&E, ostatními institucemi a řešiteli zahájených projektů. Pojem Green Urban Transport (GUT - zelená čili ekologicky šetrná městská doprava) je užíván pro takový dopravní systém, který vyhovuje dnešním požadavkům a 4

5 přitom nevylučuje, aby i příští generaci uspokojily své dopravní potřeby stejně jako své ekologické nároky. Nároky na dopravu v městských oblastech jsou uspokojeny do té míry, že snesitelná míra jak pro lidi tak i pro životní prostřední není překročena v krátkodobém ani dlouhodobém časovém horizontu. Jestliže klademe jako cíl důraz na životní prostředí, je zřejmé, že musíme specifikovat úrovně přijatelnosti pro odlišná prostředí a zajištění bezpečnosti. Projekt se zaměřuje hlavně na strategie a na prostředky vedoucí k dosažení zvolených cílů. Aby strategie mohla nést označení zelená, musí účinně plnit ekologické a bezpečnostní cíle formulované výše, a to nejen krátkodobě, ale i dlouhodobě. Je vymezená těmito kritérii [2]: - musí být ekonomicky stimulující pro změnu chování, spotřeby, výroby a zavádění inovací, - získaný užitek musí odpovídat vynaloženým nákladům, - musí být flexibilní (nikdo by neměl být zklamán), - musí být proveditelná v rámci daných administrativních, právních a politických podmínek, - musí mít nízký nebo žádný dopad na hospodářské aktivity a na sociální stabilitu a spravedlnost. Evropská cena za udržitelnou mobilitu Generální ředitelství pro životní prostředí Evropské komise v listopadu 2002 vyhlásilo program pro udělování Evropských cen za udržitelnou mobilitu Ten má vyzdvihnout vynikající příklady iniciativ pro udržitelnou mobilitu po celé Evropě. Slavnostní předání ocenění se bude konat v Bruselu na Světový den životního prostředí 2003 (Green Week v termínu června 2003). Během této slavnosti předá ceny vítězům Margot Wallströmová, evropská komisařka pro životní prostředí. Vlastní ocenění jsou tři. Patří sem: Evropská cena za týden mobility ("European Mobility Week Award 2002"), organizovaná Evropským koordinačním výborem iniciativy Evropského týdne mobility, která je zaměřena na odměnění místních úřadů za činnosti organizované v rámci iniciativy Evropský týden mobility (European Mobility Week) ve dnech září 2002 [9]. Evropská cena za veřejnou dopravu ("European Public Transport Award 2002"), organizovaná Radou evropských obcí a regionů (Council of European Municipalities and Regions - CEMR), oceňující novátorské činy místních úřadů státní správy a samosprávy pro zlepšení mobility, pro povzbuzování veřejné dopravy a pro zavedení nástrojů, které podporují udržitelnou mobilitu [10]. Evropská cena za zelené stezky 2002 ("European Greenways Award 2002"), organizovaná Evropským sdružením zelených stezek (European Greenways Association), která bude udělena nejlepšímu příkladu rozvoje zelených stezek ("Greenways") v roce 2002 [11]. Městské úřady a organizace v Evropě se mohou podílet na jedné z těchto cen za předpokladu, že splní určitá kritéria, která jsou upřesněna na níže uvedené webové stránce Evropské komise. K Programu Evropských cen se mohou přihlásit jak městské úřady a organizace 5

6 členských států Evropské unie, tak městské úřady a organizace z 12 přistupujících zemí [11]. Světový summit o trvale udržitelném rozvoji V jihoafrickém Johannesburgu (Sandton Convention Centre) probíhal ve dnech 26. srpna - 4. září 2002 Světový summit o udržitelném rozvoji. Hlavním cílem summitu bylo vyhodnotit implementaci závěrů Konference OSN o životním prostředí a rozvoji, která se uskutečnila v červnu 1992 v brazilském Rio de Janeiru. 1.3 Výzkumy a programy Projekt udržitelných měst DG XI Komise Evropské unie Projekt byl zřízen Komisí a Odbornou skupinou životního prostředí ve městech. Hlavní úkoly pro roky byly: - zpracovat výroční zprávu a praktického průvodce, který by vysvětloval a analyzoval nejlepší možný postup na místní úrovni, - vybudovat síť, která by spojila stávající iniciativy různých oborů na místní úrovni tak, aby napomáhala Komisi formulovat doporučení na poli udržitelného rozvoje městských oblastí, včetně pomoci při zavádění těchto doporučení do života. V květnu 1994 se konala v Aalborgu (Dánsko) konference, která nesla stejný název jako tento projekt. Sešli se zde odborníci z regionálních a místních úřadů, aby si vyměnili názory a projednali, jak rozvinout spolupráci v rámci této sítě. Projekt Města bez aut DG XI Komise Evropské unie Hlavním smyslem tohoto projektu je vytvoření sítě měst bez aut, jejíž členové by rokovali o každodenních problémech dopravy a vyměňovali si zkušenosti. Na konferenci v Amsterodamu (1994) několik měst prezentovalo své metody a zkušenosti. Výsledky konference a samotného projektu ukázaly, že existuje široký výběr nejrůznějších řešení, díky kterým lze omezit používání automobilů ve městech. CITAIR Zkratka CITAIR znamená City and Air (Pollution) Města a znečištění ovzduší. Je to jeden z mnoha programů agentury COST Evropská spolupráce v oblasti vědeckého a technického výzkumu. Jak sám název napovídá, projekt byl zaměřen na problematiku znečištění městského ovzduší. Městská doprava a udržitelný rozvoj projekt OECD/ECMT Společná pracovní skupina OECD/ECMT vypracovala tento projekt, aby zkoumala podstatu problémů způsobených automobilovou dopravou a také účinnost vhodných řešení. V dotazníkovém průzkumu 132 měst pracovní skupiny sbíraly informace o trendech ve výběru dopravních modelů, délkách cest, úrovních dopravy, dopravních rychlostech a zabezpečení osobní a veřejné dopravy. Zkoumaná města měla od 270 tis. do 3,6 miliónů obyvatel.první výsledky dotazníkového průzkumu a jedenáct vypracovaných případových 6

7 studií širokého spektra měst skupina prezentovala na konferenci s názvem Cestování ve městě a jeho udržitelnost, která se konala v Dusseldorfu v červnu Celá studie byla zveřejněna v létě Mobiles databáze dopravních politik Mobiles je část programu Themie DG XII Komise Evropské unie. Databáze, která je opravdu zaměřená na uživatele, obsahuje kvantitativní údaje o dopravě (například dělbu přepravní práce) a informace o charakteristikách dopravních politik ve velkém počtu evropských měst. Uspořádání databáze bylo vytvořené dle požadavků potenciálních uživatelů jako jsou představitelé měst, provozovatelé veřejné dopravy, experti na dopravní mobilitu a samotná Komise Evropské unie. Rozsah partnerů Mobiles bude rozšířen ze stávajících měst a provozovatelů dopravy na sdružení měst a specializovaná občanská sdružení (např. T&E), výrobce zařízení pro veřejnou dopravu a na organizace s důležitými zdroji informací (národní statistiky, odborní konzultanti apod.). Po naplnění databáze, sjednocení údajů z případových studií za léta a po poradě s možnými uživateli, byla databáze Mobiles publikovaná na podzim Švýcarský národní výzkumný program (NFP) 25 Město a doprava příklad národního výzkumu Jednalo se o výzkumný projekt v hodnotě asi 14 milionů ECU, který zkoumal problém z nejrůznějších hledisek, zaměřený na malá švýcarská města (největší je Curych s milionem lidí v celé širší městské oblasti). Souhrnné zprávy byly vypracovány a zveřejněny v letech Tento výzkumný projekt byl částečně založen a koordinován s výzkumem pod označením tzv. akčních plánů za čistší vzduch. Tyto plány obsahovaly návrhy a zhodnocení strategií, které vedou ke zlepšení kvality vzduchu a týkaly se dopravy. Do výzkumu se musely zapojit všechny oblasti, kde znečištění překročilo povolenou normu. COST 350 Integrated Assessment of Environmental Impact of Traffic and Infrastructure Integrální posouzení vlivů provozu a infrastruktury na životní prostředí Doba řešení: Koordinátor: Road and Hydraulic Engineering Division, Delft Holandsko Spoluřešitelé: Dánsko, Belgie, Česká republika, Francie, Holandsko, Itálie, Portugalsko Cíl řešení: Vytvoření metodiky integrace jednotlivých hodnocení vlivů provozu a dopravní infrastruktury na životní prostředí. COST 342 Parking policy measures and their effects on mobility and the economy Opatření parkovací politiky a jejich účinky na mobilitu a ekonomiku Doba řešení:

8 Koordinátor: CROW - Holandsko Spoluřešitelé: Belgie (CRR), Dánsko (City of Copenhagen), Finsko (YTV Helsinki), Francie (CERTU), Itálie (Comune de Bologna), Lotyšsko (City of Riga), Maďarsko (KTI), Německo (Univ. Stuttgart), Nizozemsko (CROW), Norsko (Stavanger Parkering), Portugalsko (TIS), Rakousko (Planungsbüro), Řecko (Road Directorate), Španělsko (CRTM), Švédsko (SPA), Švýcarsko (ECOPLAN), Velká Británie (TRL). Navíc 3 instituce ze zemí mimo COST: Evropská parkovací asociace (EPA), Kanadská parkovací asociace (CPA), Institut dopravních inženýrů (ITE - USA), ČR (CDV). Transport Research Equipement in Europe Dopravní výzkumná zařízení v Evropě Doba řešení: Vedoucí projektu: LCPC - Francie Spoluřešitelé: Belgie (FEHRL), Rakousko (KUSS, Austrian Research and Testcentrum Arsenal), Finsko (FINNRA, VTT), Francie (SITIA, INRETS), Polsko (RBRI), Německo (BASt), Španělsko (CEDEX), Holandsko (DWW), Řecko (NTUA), Velká Británie (TRL), Švédsko (VTI) Cíl řešení: Úzké propojení a spolupráce výzkumných zkušebních zařízení v oblasti pozemních komunikací a provozu na nich v Evropě. ROSEBUD Road Safety and Environmental Benefit - Cost and Cost - effectivenes Analysis for Use in Decision Making Analýzy efektivity a užitků opatření z hlediska zvýšení bezpečnosti silničního provozu a ochrany životního prostředí pro rozhodovací proces Doba řešení: Koordinátor: BAST (Německo) Spoluřešitelé: Holandsko (SVOW), Norsko (TOI), Rakousko (KUSS), Velká Británie (TRL), Izrael (TRI), Německo (Universita Kolín nad Rýnem), Finsko (VTT), Itálie (Universita Řím), Maďarsko (KTI), ČR (CDV) Cíl řešení: Vývoj metod pro všechny úrovně státní správy od celorepublikové přes regionální až na lokální úroveň, pro zhodnocení efektivity co nejširší škály opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, eventuálně zlepšení životního prostředí. Vytvoření sítě uživatelů jako jsou například výzkumní pracovníci, pracovníci státní správy na všech úrovních rozhodování a politici, kteří mohou ovlivnit přijímaná opatření. Společným úsilím je vytvořit praktické metody a nástroje, které budou moci zodpovědní činitelé použít v každodenním rozhodovacím procesu. RECORDIT Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport Redukce nákladů intermodální dopravy v systému "Ode dveří ke dveřím" 8

9 Doba řešení: Koordinátor: Istituto di Studi per l'integrazione dei Sisemi (ISIS) Itálie Spoluřešitelé: Německo (ZEW, IER), Itálie (ISIS, GrCLAS), Dánsko (TETRAPLAN), Velká Británie (CRANFIELD), Francie (ENPC/LATTS), Nizozemí (TNO), Řecko (NTUA) Cíl řešení: Zvýšit konkurence schopnost intermodální dopravy v Evropě prostřednictvím snížení nákladů s respektováním principů udržitelné mobility. MOST Mobility management strategies for the next decades Strategie mobility managementu pro příští desetiletí Doba řešení: Koordinátor: FGM AMOR - Rakousko Spoluřešitelé: Jedná se o jeden z největších projektů EU, na kterém se až na výjimky (Irsko, Dánsko a Norsko) podílí všechny státy EU. CDV spolupracuje jako jediný výzkumný ústav ze zemí střední a východní Evropy, dále jsou z ČR zastoupena města Praha a Zlín. Cíl řešení: Zajištění komplexního přístupu k problematice mobility v různých typech měst a jejich aglomerací. Vývoj posuzovacích postupů a standardů, dokladování institucionálního a legislativního rámce celé problematiky a zajištění transferu znalostí v řešené problematice. DUMAS Development Urban Management and Safety Vývoj managementu a bezpečnosti dopravy ve městech Doba řešení: Koordinátor: TRL Velká Británie Spoluřešitelé: Francie (INRETS), Holandsko (SWOV), Dánsko (RD), Řecko (NTUA, UoTh), Itálie (Univerzita Brescia), Německo (BASt), ČR (CDV) Cíl řešení: Shromáždit stávající znalosti a opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích při plánování a řízení procesu zvyšování bezpečnosti ve městech. 2. UDRŽITELNÁ MĚSTSKÁ DOPRAVA 2.1 Vhodnost dopravních prostředků Vhodnost městských dopravních prostředků je určována jejich ekologickým a ekonomickým přínosem. Sečtením spotřeby energie, emisí exhalací, záboru městského prostoru a počtu nehod jako indikátoru ekologické rovnováhy se ukáže jasná hranice mezi jednotlivými dopravními prostředky. Z tohoto hlediska jsou pak vhodné hlavně pěší cyklistická a veřejná doprava. Nevhodné jsou osobní a nákladní automobily a letadla [1]. 9

10 2.2 Stupeň vlivu dopravy Podstatný vliv automobilové dopravy na životní prostředí i celkovou kvalitu života je neoddiskutovatelný a pozornost musí být proto zaměřena na udržitelnost automobilové dopravy. Tato problematika má několik úrovní: nadregionální, regionální, městské struktury a úroveň situace na komunikační síti [1]. Pro dosažení vysoké úrovně vhodnosti musejí být nejvíce zohledněny nejslabší účastníci dopravního provozu, jako jsou děti, staří a handicapovaní lidé, chodci obecně atd. Například situace chodců není pouze měřítkem vhodnosti dopravní situace, správně by jí měla být dána nejvyšší priorita při plánování a navrhování dopravní infrastruktury. 2.3 Bezpečnost dopravy Z hlediska perspektivy vhodnosti té které dopravy není úroveň bezpečnosti určována technickými a bezpečnostními prvky, ale počtem konfliktních situací mezi motorovou a nemotorovou dopravou a potenciálním rizikem, jež vozidla znamenají pro chodce. Rozhodující je v těchto případech opět rychlost a počet vozidel. Vztah rychlosti vozidla a šance chodců na přežití při vzájemném střetu je uveden v tabulce č. 1. Tab. č. 1: Vztah rychlosti vozidel a šance chodců přežít vzájemnou kolizi [1] Rychlost vozidla (km/hod) Šance chodců (%) Závěr pro udržitelnou dopravu je jednoznačný: nižší rychlost vozidel (rychlostní limit 30 km/hod v obytné zástavbě), menší a lehčí vozidla a jejich nižší počet [1]. 2.4 Hluk a exhalace Dle [5] lze negativní účinek hluku na člověka rozdělit celkem do tří oblastí: psychická sféra (obtěžující rušivý účinek hluku s následným snížení koncentrace a pozornosti), fyziologická sféra (změny krevního tlaku, srdeční frekvence, vylučování hormonů, svalové napětí) a sféra sluchového poškození (při delším působení hluku v rozsahu db dochází k degeneraci sluchových buněk). Podle předpisů činí základní povolená hladina hluku bez dalších korekcí 50 db ve dne a 40 db v noci. Osobní automobil je přitom zdrojem hluku s hladinou zhruba 80 db a nákladní automobil 88 db. Krátký přehled výfukových plynů spolu s mechanismy jejich vzniku, toxicitou a působením na živé organismy (tato část je výtahem z [6] a [7], kde lze nalézt další podrobnosti o těchto a dalších látkách): Oxid uhličitý (CO 2 ) Oxid uhličitý (CO 2 ) je považován za plyn, který se největší měrou podílí na vzniku skleníkového efektu. Jeho nárůst je způsoben zejména spalováním fosilních paliv a úbytkem lesů. CO 2 je produkován rovněž při spalování biomasy a bioplynu nebo během kompostování. Avšak při pěstování rostlin či dřevin pro energii je CO 2 poután do biomasy, která je pak spalována. Navíc část organické hmoty zůstává na poli jako posklizňové (potěžební) zbytky, odpad a v kořenovém systému [12]. 10

11 Oxid uhelnatý (CO) Vzniká nedokonalým spalování paliva v motoru. Hlavní negativní efekt CO spočívá v blokování přísunu kyslíku ke tkáním. Z tohoto důvodu jsou nejvyšší zdravotní rizika pro orgány závislé na vydatném zásobování kyslíkem, tzn. pro srdce a mozek. Klasickými příznaky otravy CO jsou bolesti hlavy a závrať, srdeční obtíže a malátnost. Při vysokých koncentracích může dojít až k usmrcení postižené osoby. Působení CO na těhotnou ženu může rovněž poškodit plod vyvíjející se v jejím těle. Oxidy dusíku (NO, NO 2, NO X ) Mezi nejvýznamnější oxidy dusíku patří oxid dusičitý (NO 2 ), který působí jako dráždivý plyn. Je asi z % pohlcován hlenem dýchacích cest. Oxidy dusíku způsobují mírné až těžké záněty průdušek či plic a při vysokých koncentracích až plicní otok s rizikem smrti. Dále bylo popsáno poškození imunity (odolnosti proti onemocněním), přičemž astmatici jsou na oxidy dusíku citlivější. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek. Jsou hlavním indikátorem znečištění ovzduší dopravou (spolu s oxidem uhelnatým). Největším producentem je dnes se svými 92,8 % silniční doprava, kdežto železniční doprava tvoří 5,8 %. Těkavé organické látky Někdy se zkráceně a nepřesně užívá pojem uhlovodíky (C X H Y ). Benzínové motory spalující bezolovnaté benzíny vylučují mnohem větší množství těchto látek než dieselové (naftové) motory odpovídajícího výkonu. Ze silniční dopravy u nás pochází až 97,4 % emisí těchto látek, kdežto ze železniční dopravy je 2,0 %. Nejvýznamnější těkavou organickou látkou je benzen. Ten je v Evropě přítomen v benzínu kolem 5 %, příležitostně až 16 %, kdežto v USA jeho obsah nepřekračuje 1,5 2 %. Velkým zdrojem benzenu je i vypařování z motorových paliv během špatné manipulace, distribuce a skladování v chemických továrnách. Z vdechovaného vzduchu je absorbováno asi 50 % benzenu. Jeho toxický vliv zahrnuje u lidí poškození nervového systému, jater a imunity. Dále způsobuje zánět dýchacích cest a krvácení do plic. Trvalý vliv benzenu na lidi může vést k poškození kostní dřeně. Způsobuje zejména leukémii a rakovinu, a proto je zařazen mezi velmi nebezpečné rakovinotvorné sloučeniny. Bezpečná koncentrace benzenu neexistuje. Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) Vznikají během nedokonalého spalování. Jsou vstřebávány v plicích a ve střevech. Existují stovky PAU, z nichž je nejlépe znám benzo-a-pyren (BaP), který byl klasifikován jako pravděpodobně rakovinotvorný. Aldehydy Nejznámější a nejdůležitější je formaldehyd. Jsou vstřebávány v dýchacím a trávicím ústrojí. Způsobují dráždění očí, nosní a ostatních sliznic, poruchy dýchání, kašel, nevolnost, dušnost a dále astma, kožní alergie a riziko rakoviny či leukémie. Olovo (Pb) % olova ve vzduchu pochází z přidávání tetraethylolova do autobenzínů. Okolo 1 % olova z benzínu se do vzduchu dostává nezměněno jako organické olovo, přičemž se odpařuje z motorů a z nádrží paliva. Plícemi se vstřebává rychle, prakticky 100 %, a je přeměněno játry na triethylolovo, které je ještě jedovatější. Emise z olova neustále klesají. Od roku 2001 jsou olovnaté benzíny zakázány; malé, nikoliv však bezvýznamné, množství olova však v každém druhu benzínu zůstává. 11

12 Oxid siřičitý (SO 2 ) Automobilové emise obsahují jen malé množství oxidu siřičitého, který se nachází pouze v naftě. Vdechovaný SO 2 je vstřebáván v nose a v horních cestách dýchacích, kde se projevuje jeho dráždivý vliv. Málo z něj se dostává do plic. Vysoké koncentrace zapříčiňují otok hrtanu a plic. Nejvyšší emise síry mají na svědomí automobily. Přízemní ozón (O 3 ) Vzniká chemickou reakcí mezi výfukovými plyny (zejména oxidy dusíku a těkavými organickými látkami) za účinku slunečního záření. V přízemní vrstvě ničí vegetaci a poškozuje některé druhy materiálů. U lidí negativně působí hlavně na plíce, neboť snižuje jejich schopnost vykonávat normální funkce. Velmi citlivé jsou tzv. ciliární buňky, které čistí dýchací cesty od vdechnutých částeček. U postižených osob dochází k dráždění v hrtanu, pocitu sucha v krku, k poruchám dýchání, bolestem pod hrudní kostí, vyšší produkci hlenu, ke kašli, sípání, tlaku na hrudi, dráždění očních spojivek, bolesti hlavy, k únavě, malátnosti, nespavosti, nevolnosti atd. Největší koncentrace ozónu v ovzduší jsou v poledních a odpoledních hodinách ve velkých městech a v průmyslových aglomeracích. Úroveň hlukové a emisní situace ovlivňují tyto hlavní faktory: technologická úroveň vozidel, rychlost dopravy, způsob jízdy a počet vozidel. Zatímco zastánci motorové dopravy se snaží opětovně přesvědčit, že nižší rychlosti způsobují zvýšení exhalací. Projekty dopravního zklidňování dokazují, že rychlost 30 km/hod představuje i nižší emise. Zlepšení je způsobeno kombinovaným efektem: nižší rychlost = změna způsobu jízdy, neboť jsou odstraněny prudké akcelerace (zrychlování) a decelerace (zpomalování) [1]. Na základě měření rychlosti a objemu dopravy lze stanovit, že snížení současné hladiny hluku na polovinu (o 10 db) vyžaduje snížení dopravy o 90 %. Podobného efektu může být rovněž dosaženo celkovým snížením rychlosti dopravy na 30 km/hod [1]. Srovnání maximálních hladin hluku předepsaných zdravotnickými předpisy se skutečnou situací měřenou ve městech ukazují, že v hustě obydlených oblastech je intenzita hluku v 90 % případů nad stanoveným limitem. Například německé studie uvádějí, že intenzita dopravy vozidel/hod. v obytném území způsobuje maximální tolerovanou intenzitu hluku (ve smíšených zónách je únosná intenzita dopravy až vozidel/hod.) [1]. 2.5 Dělící efekt Dělící efekt komunikací znemožňuje volný pohyb pěších, což by mělo být považováno jako omezování svobodného pohybu člověka. Stupeň dělícího efektu je popisován měřením časového intervalu, který člověk potřebuje jako čekací dobu na mezeru v dopravním proudu. Čekací doba sekund je považována jako hranice netrpělivosti chodců a tato míra rapidně vzroste, jestliže čekací doba překročí 30 sekund. Základní faktory dělícího efektu jsou [1]: a) šířka komunikace efekt je podstatně větší u komunikací širších více než 10 metrů, b) rychlost dopravy efekt roste prudce s rychlostí překračující 45 km/hod., c) intenzita dopravy při vyšších intenzitách se dělící účinek projevuje již při nižších rychlostech, viz tab. č

13 Tab. č. 2: Souvislost mezi rychlostí a intenzitou dopravy a její přijatelnosti ve městě [1] Rychlost vozidel Počet vozidel/den (km/hod.) Pod Pod Pod Pod přijatelná intenzita + tolerovaná intenzita - těžko tolerovatelná intenzita -- netolerovatelná intenzita Nejvíce patrný je samozřejmě dělicí efekt na širokých komunikacích s intenzivní a rychlou dopravou. Podle zahraničních pramenů je maximálně tolerovaná šířka komunikace 7 metrů s vozidly/hod. Při rychlosti 30 km/hod. vzniká hlavní dělicí efekt při intenzitě 800 vozidel/hod a více, při rychlosti 70 km/hod již při intenzitě 500 vozidel/hod [1]. Dělící efekt taky dramaticky roste, pokud jsou chodci nuceni používat podchodů či nadchodů, automobily parkují na chodnících a používají se nejrůznější typy zábran. Na druhé straně technická vybavení jako dopravní ostrůvky mohou vliv tohoto efektu podstatně snížit. 3. PROBLÉMY MĚSTSKÉ DOPRAVY Problematika životního prostředí je terčem silného zájmu ve všech rozvinutých zemích. Problém není omezen jen na určitou rozlohu, stáří či druh měst a také se nejedná o konkrétní města určitých zemí. V mnoha městech se životní prostředí neustále zhoršuje. S ohledem na následky dopravy, jsou dnes nejtíživějšími problémy tyto: 1. Rostoucí kongesce V mnoha městských oblastech dopravní zácpy narostly jak do délky tak do intenzity. Průměrná rychlost ve městech klesá asi o 5 % za desetiletí [1]. Tento pokles se objevil i navzdory nesmírné snaze zlepšit a rozšířit silniční infrastrukturu. Každý rok zbytečně strávíme v dopravních zácpách milióny hodin. Tento čas snižuje naši ekonomickou produktivitu a omezuje dobu, kterou bychom jinak věnovali aktivnímu odpočinku, rekreaci či rodině nebo přátelům. 2. Vysoké znečištění ovzduší Povolené normy znečištění ovzduší stejně jako úrovně doporučené Světovou zdravotnickou organizací (WHO) jsou překračovány v mnoha městských oblastech. Znečištění (ve formě smogu) zhoršuje viditelnost, poškozuje rostliny a majetek lidí a negativně ovlivňuje lidské zdraví. Následky na zdraví a životním prostředí způsobené oxidy dusíku, které primárně produkují silniční dopravní prostředky, mohou být větší, než se původně očekávalo. Účelná dopravní politika může významně přispět ke zlepšení situace včetně citelného snížení množství přízemního ozónu. 13

14 3. Hluk Hluk pocházející z městských okruhů s povolenou vyšší rychlostí, řvoucí motory, svištící pneumatiky, zvuk houkaček a rádií, houkající alarmy a silniční práce další velké nevyřešené problémy. Asi 15 % populace zemí OECD je vystaveno potenciálně nebezpečné úrovni hluku, který pochází z dopravních prostředků [1]. Hluk je jeden z hlavních důvodů, proč se lidé stěhují ze středů měst na periférie. 4. Bezpečnost silničního provozu V městských oblastech je vysoké riziko dopravních nehod. Velká část smrtelných nehod a zranění cyklistů a chodců, způsobená střetem s motorovými vozidly, se stane právě ve městech. 5. Degradace městského prostředí Městskou zástavbou v mnoha městech dochází k nenahraditelné ztrátě národních a světových přírodních bohatství. V mnoha případech enormní rozsah silnic ohrožuje kvalitu městského prostředí. 6. Zábor prostoru Pro nedostatek místa automobilová doprava snižuje mobilitu těch, kteří jsou příliš mladí, příliš staří, příliš chudí či příliš váhaví na to, aby si pořídili automobil. Správně i nesprávně zaparkovaná auta často překážejí v chůzi chodcům či v jízdě cyklistům. Postižení lidé se mohou v centrech měst volně pohybovat jen s obtížemi. 7. Globální oteplování Velmi vysoká spotřeba pohonných hmot v městských aglomeracích je příčinou uvolňování znečišťujících látek, které zvyšují atmosférickou koncentraci jak uhlíkatých plynů, tak i dalších, které se podílejí na vytváření skleníkového efektu. 4. TRENDY MĚSTSKÉ DOPRAVY 1. trend: Zvýšení počtu vlastněných automobilů Během posledních dvou desetiletí se v městech vlastnictví aut velmi zvýšilo, nejvíce mezi lety 1970 a V roce 1970 ve více než polovině měst byla míra vlastnictví aut pod 200 vozidel na 1000 obyvatel. O deset let později se více než 80 % všech měst dostalo nad 200 vozidel na 1000 obyvatel [2]. Rozvoj vlastnictví aut má rozdílné příčiny [4]: - rostoucí výše příjmů a funkčních požitků, - rozptýlení nejrůznějších činností na velké ploše zvyšuje potřebu lidí cestovat - růst městské populace - nízké ceny paliv, parkování, atd. - zažité výhody vlastnit automobil (symbol sociálního postavení, individuality, nezávislosti) 14

15 2. trend: zvýšení silničního provozu Je zřejmé, že větší množství vlastněných automobilů znamená, že jejich majitelé najedou více kilometrů. Dvojnásobné zvýšení zaznamenali například v Itálii, Velké Británii, Německu a Nizozemsku. V evropských státech vzrostl počet vozokilometrů na 855 biliónů v roce 1970 na 1804 biliónů v roce 1990 [2]. Městské oblasti jsou uzly dopravních sítí a jsou obzvlášť ovlivněny zvýšením provozu v národním měřítku. Kromě toho je zvýšení silničního provozu způsobené také tím, že majitelé motorových vozidel nemusí hradit provozní náklady v úplné výši. Doprava způsobuje značné externí náklady a příjmy ze silniční dopravy nepokryjí ve většině států ani náklady na budování a údržbu silniční infrastruktury. Příčina je víc než jasná ceny placené v sektoru dopravy jsou příliš nízké. Právě pokřivené ceny způsobují, že uživatelé aut jezdí více než by jezdili, kdyby skutečná cena za dopravu, kterou uživatel zaplatí, zahrnovala i externí náklady. 3. trend: Stagnující spotřeba paliv a nedokonalá kontrola vypouštěných emisí Typická spotřeba paliva v evropských státech, udávaná v litrech na 100 km, se pohybuje od 8 litrů (Dánsko, Itálie) do 10 litrů (Německo, Velká Británie), což je nepatrně méně než v roce 1970, kdy tento rozsah byl od 9 do 11 litrů/100 km [2]. Dnešní osobní a nákladní automobily znečišťují ovzduší méně než před několika lety. Po zavedením katalyzátorů se snížily emise oxidů dusíku z osobních automobilů. U nákladních vozidel došlo také k omezení škodlivin, ale ne v takové míře jako u osobních. Dosud však neexistuje žádná technologie, která by byla schopná snížit emise CO 2, což je skutečný problém, je-li naším cílem udržitelný rozvoj. Tyto emise lze snížit jen zmenšením spotřeby pohonných hmot. 4. trend: Decentralizace městského života V minulých desetiletích došlo k prostorovému rozšíření lidských činností. Zhoršení kvality ovzduší a zvýšení hladiny hluku přimělo lidi k tomu, aby se odstěhovali do méně znečištěných předměstí. Tato tzv. suburbanizace zvýšila potřebu cestování, protože pracovní místa zůstala ve městech. Tento druh suburbanizace znamená více jízd a delší cestování. Zároveň tak klesá možnost uživatelů aut přeorientovat se na veřejnou dopravu nebo začít znovu používat jízdní kolo či vlastní chůzi [2]. 5. MOŽNOSTI DOPRAVNÍ POLITIKY 5.1 Regionální a územní plánování Regionální a územní plánování určuje budoucí vývoj dopravy a volby dopravních prostředků. Struktura využití území, jež nutí člověka k využívání automobilu, je v krátkém časové období nevratná a velmi obtížně změnitelná i v delší časové periodě. Regionální a územní plánování je z tohoto pohledu základním prvkem dopravní politiky. Základní kritéria ekologicky zaměřené plánovací politiky [1]: a) Zóny určené pro bydlení musejí být napojeny na veřejnou dopravu. Maximální přijatelná docházková vzdálenost je 500 metrů. 15

16 b) Nové obytné objekty jsou povoleny jen tehdy, když prodej každodenních potřeb je zabezpečen do metrů a je snadno dosažitelný pěšky nebo na jízdním kole. c) Nové školní objekty musejí být stavěny v přímé vazbě na veřejnou dopravu. d) Průmyslové a komerční zóny by měly být povolovány jen s přímou vazbou na technicky a ekonomicky přijatelné železniční spojení. Kde toto přímé napojení není možné, musejí být budoucí uživatelé povinni využívat kombinovanou dopravu. e) Obchodní aktivity jsou povoleny, jen když jsou integrovány do existujících komerčních zón a také slouží místním zákazníků. Výjimky mohou být povoleny pouze u oborů, které vyžadují zvláštní automobilovou dopravu (např. spedice). f) Plány musejí obsahovat hustou síť pěších cest a cyklitických komunikací a nabízet přímý přistup k obchodům, školám, zastávkám veřejné dopravy apod. g) Aby veřejná doprava byla ekonomicky efektivní, musí být hustota osídlení vyšší než 60 obyvatel na hektar. h) Důležité instituce by měly být situovány tam, kde je alespoň minimální přístup k veřejné dopravě. i) Stávající územní rezervy musejí být lokalizovány v oblastech vhodných pro rozvoj. V těchto případech přichází do úvahy i vyvlastnění soukromého majetku ve společenském zájmu. Příklady řešení z Evropy [3]: Hustě osídlená města Města by měla mít pevnou strukturu jejich hustota směrem do centra by se měla zvyšovat. Vysoká hustota zalidnění znamená méně dopravy: potřeba cestování prudce klesá, jestliže hustota zalidnění daného místa vzroste na 50 osob/ha. Je-li hustota zalidnění nižší než 30 osob/ha, závislost na automobilu se zdá být nevyhnutelnou. Zatímco města s rostoucí hustotou osídlení směrem do centra spotřebují na dopravu méně energie, města se dvěma či více centry mají více decentralizovaných struktur pro bydlení a potřeba energie na dopravu je zde vyšší. Oblasti s více obytnými jádry Spotřeba energie na dopravu v oblastech s více jasně oddělenými a hustě obydlenými městy je nižší. Naopak v oblastech, jimž dominuje jedna rozlehlá aglomerace, je spotřeba energie vyšší. Hlavním důvodem je to, že místní doprava mezi městskými částmi jednoho města je intenzivnější než doprava mezi jednotlivými městy či velkoměsty. Výsledky studie 15 příměstských dojížďkových oblastí ve Švédsku ukazují, že v centralizovaných oblastech se na dopravu spotřebovalo v průměru o 25 % více energie než v nejvíce decentralizovaných oblastech. Obnova měst a tranzitní předměstí Nové byty by měly být situovány v atraktivních, hustě osídlených čtvrtích rodinných domů s dostupnými obchody a službami a s pěšky dosažitelnou veřejnou dopravou. Lidé, kteří žijí na předměstí Osla a jsou odkázáni na jízdu autem, spotřebují desetkrát více energie než lidé z obnovených obytných čtvrtí v centru města a z předměstí, jimiž vede metro nebo železnice. 16

17 Jedním z důvodů, proč je spotřeba energie rozdílná, jsou nepochybně vyšší příjmy. Nicméně nový rozvoj vnitřní části města a existence tranzitních předměstí je z hlediska úspor energie vždy efektivnější než čtvrti, jejichž obyvatelé musejí spoléhat na automobil. Zaměstnanost a dopravní uzly Zaměstnanost by měla být soustředěna do vnitřních částí města, resp. do dalších čtvrtí, v nichž se nacházejí hlavní uzly veřejné dopravy. Studie provedená v šesti různých firmách v Oslu zjistila, že jejich zaměstnanci z málo obydlených předměstí spotřebovali na cestu do práce třikrát více energie než ti, kteří dojížděli z centra nebo z míst v blízkosti velkých dopravních a přestupních uzlů. Přehled spotřeby energií na přepravy je uveden v tab. č. 3. Tab. č. 3: Spotřeba energie na přepravu v různých obytných oblastech [3] Obnovená obytná čtvrť Tranzitní předměstí Předměstí závislé na dopravě automobilem Hustota zalidnění 99 osob/ha 45 osob/ha 7 osob/ha Vzdálenost od středu města 2 km 10 km 16 km Koeficient dosažitelnosti místních služeb 0,79 0,80 0,56 Koeficient veřejné dopravy 0,37 0,32 0,00 Počet soukromých automobilů 0,48 aut/dospělý 0,27 aut/dospělý 0,81 aut/dospělý Koeficient příjmů na osobu 1,10 0,76 1,33 Podíle veřejné doprava (na motorizovaných cestách) 20 % 82 % 6 % Spotřeba energie na přepravu 31 kwh 29 kwh 279 kwh Regionální spolupráce O využití městských ploch nelze rozhodovat jen na úrovni jednotlivých místních samospráv. Není možné zastavit rozrůstání města, pokračují-li sousední zastupitelstva v rozvoji oblastí dostupných jen automobilem a je-li investorům dovoleno zřizovat nákupní centra s velkou parkovací kapacitou. 5.2 Vliv ceny paliva na motorizaci Doprava by měla jako služba pomáhat zvyšovat ekonomickou prosperitu. Když se však analyzuje ekonomická situace v zemích s tržní ekonomikou ve srovnání s vývojem dopravy, je patrné, že silniční doprava rostla daleko rychleji než hrubý domácí produkt (HDP). V období od roku 1965 do roku 1985 stoupl HDP o 81 %, zatímco osobní doprava vzrostla o 137 %, nákladní doprava o 133 % a mezinárodní nákladní doprava dokonce o 296 % [3]. 17

18 Dalším negativním vlivem je vazba mezi HDP a objemem dopravy. Zatím co v období period s vysokou cenou paliva je vývoj HDP i dopravy podobný, se snížením cen paliva roste doprava mnohem rychleji než celá ekonomika. Podstatným rysem tohoto vývoje je vliv ceny paliva na objem dopravy. V období period s vysokými cenami paliva motorová doprava stagnovala nebo dokonce poklesla. Avšak pokles cen paliva způsobuje od roku 1985 dramatický nárůst dopravy [3]. Těsnou vazbu mezi cenou paliva a objemem dopravy je možné vyjádřit regresní rovnicí. Souvislost mezi cenou paliva, objemem dopravy, proběhem automobilů a spotřebou paliva je prokazatelná. Např. má-li celková spotřeba paliva poklesnout o 30 %, ceny paliva musejí být asi 3 krát vyšší než dnes (plus 194 %). Tato situace způsobí podobný pokles objemu dopravy i proběhu automobilů [3]. Je tedy možné říci, že ceny paliva mají velký efekt na motorovou dopravu a mohou být použity v dopravní politice s cílem redukovat motorovou dopravu. Samozřejmě cenová strategie není jedinou cestou, stejně jako není cestou pouze použití technických opatření. 5.3 Skutečné ceny v dopravě Současná situace v dopravním sektoru představuje obrovské zkreslování finančních toků. Mnoho ekologických a společenských nákladů motorové dopravy není v celkových údajích postihnuto a automobilová doprava je ve skutečnosti dotována dopravní a rozpočtovou politikou. Strategie skutečných cen musí proto sledovat následující cíle [3]: a) restrukturalizaci dopravního trhu, která jej učiní ekonomicky efektivním, b) omezování motorové dopravy (frekvence a délky cest), změna dělby přepravní práce ve prospěch šetrnějších dopravních prostředků a zavádění čistších technologií v dopravě. Potom mohou být formulovány zásady pro ekologicky a ekonomicky přijatelné financování dopravy [3]: a) Měly by být zhodnoceny všechny náklady v dopravě. b) Po zavedení skutečných nákladů by neměla být doprava dále dotována. c) Náklady na výstavbu silnic a jejich vybavení by měly být hrazeny na základě daně z proběhu motorových vozidel nebo odpovídajícím zvýšení daně z paliva. d) Plné materiální škody by měly být přímo kompenzovány viníky. Tyto škody by měly být hrazeny z povinného pojištění. e) Likvidace vozidla po skončení životnosti by měla být placena předem a promítnuta do ceny při jeho koupi. f) Měly by být zavedeny poplatky za externí společenské náklady, jako je znečištění ovzduší, změna klimatu, hluk, destrukce území, zábor prostoru a daň z proběhu vozidel. g) Ve městech zabírají dopravní plochy značnou rozlohu, takže by měly být soustředěny podél ekonomicky aktivních tras. K tomu je nutné zavést poplatky za použití komunikací, vstup do určitých oblastí a management parkování (cenové a časové limity). 18

19 5.4 Dopravní infrastruktura Pečlivý návrh městské dopravní infrastruktury stanovuje nástroje dopravní kontroly. Spolu se skutečnými cenami jsou nejdůležitějšími nástroji [1]: Faktor podpory Empirická pozorování v různých zemích ukazují, že podpora dopravních prostředků, kvalita požadované infrastruktury mají rozhodující vliv na dopravní model a požadavky mobility. Například dálnice představuje nejvyšší kvalitativní podporu pro motorovou dopravu. Je pouze logické, že atraktivita takové komunikace je dvakrát vyšší než u obyčejné vícepruhové silnice a doprava na ní roste rychleji než na ostatních komunikacích. Dokonce dostavba chybějících úseků dálniční sítě je podstatným faktorem, který způsobuje značný nárůst intenzity dopravy. Podobný vývoj je i v zastavěném území u rychlostních komunikací. Počáteční pokles intenzity dopravy na paralelních silnicích netrvá dlouho a situace se brzy přibližuje původnímu stavu. Nové silnice tedy neřeší problémy související s motorovou dopravou, ale pouze je přesunují jinam. Každá nově postavená komunikace znamená nárůst automobilové dopravy v dané oblasti. Tyto poznatky jsou společné mnoha vyspělým zemím. Samozřejmě tento mechanismu zřetelný pro motorovou dopravu platí i pro dopravu nemotorovou. Zkušenosti ukazují, že zřízení pěší zóny nebo cyklistické sítě znamená vyšší procento chodců a cyklistů a tedy změnu v dělbě přepravní práce. Faktor požadavku na infrastrukturu a výstavbu Politika spojená s infrastrukturou těsně souvisí s regionálním a městským plánováním a zónováním. Rozvojové plány pro budoucí městské oblasti musejí být orientované na vytvoření území s krátkými přepravními vzdálenostmi, se smíšeným využitím a funkční strukturou. Urbanizace území by tedy měla navazovat na trasy veřejné dopravy. Podstatné zdroje dopravy (podniky a instituce s mnoha dopravním příležitostmi) by měly být situovány v uzlech veřejné dopravy. Mělo by také dojít k zabránění výstavby nákupních center na okrajích měst. Faktor optimalizace využití infrastruktury Optimalizace využití dopravní infrastruktury znamená: a) Využívat nejefektivnější dopravní prostředky, které jsou v určené oblasti dostupné. Další rozvoj veřejné dopravy by měl mít proto nejvyšší prioritu. b) Podporovat racionální použití osobních automobilů, tzn. více osob na jednu jízdu a sdílení vozidel. 5.5 Města bez aut (Car Free Cities) V projektu měst bez aut by veškerá dopravní politika měla být orientovaná na vytvoření městského prostředí osvobozeného od dominantní role automobilu, kde hybnost je zabezpečována ekologicky šetrnými dopravními prostředky [1]. Motorová vozidla jsou v centrech zakázána kromě těch, která patří bydlícím obyvatelům a pro něž rovněž jsou vyhrazeny určité trasy. Parkování je pouze v garážích. Výjimky jsou dávány 19

20 pouze autobusům veřejné dopravy, vozidlům taxislužby a komunálním a pohotovostním vozidlům. Kdekoliv je to možné, jsou vozidla s výjimkou pro vjezd do takové zóny vybavena elektrickým pohonem [1]. Lidé se v těchto městech mohou lépe pohybovat chůzí, veřejnou dopravou, na jízdním kole nebo vozidlem taxislužby. Hlavní komunikace jsou přestavěny pro potlačení motorové dopravy a pro preferování dopravy pěší a cyklistické. Síť veřejné dopravy musí pokrývat celé území města s předností pro vozidla veřejné dopravy na všech křižovatkách. Požadována je rovněž hustá síť pěších a cyklistických komunikací. Příklad realizace: Evropský den bez aut (22. září 2002) Účast: 1323 měst od malých měst s obyvatel až po evropská velkoměsta: Amsterodam, Brusel, Dublin, Helsinky, Londýn, Madrid, v České republice: České Budějovice, Hlučín, Hodonín, Kroměříž, Olomouc a Vsetín [8]. Priorita pro cyklistickou a pěší dopravu Vyžaduje vytvoření atraktivních řešení pro pěší a cyklistickou dopravu, která zahrnuje celé území města. Základním požadavkem je nepřerušované pěší spojení v jedné úrovni a cyklistická síť. A kde se to již povedlo? Troisdorf ( obyvatel, Německo) Troisdorf není pozoruhodný pouze různými moderními opatřeními na podporu cyklistické dopravy, ale především informováním a zapojením veřejnosti do řešení tohoto problému. 70 % cyklistické infrastruktury je financováno z federálního a z regionálních rozpočtů. Solnohrad ( obyvatel, Rakousko) Cyklistická doprava prudce vzrostla především až po zavedení nové politiky parkování pro automobily. Groningen ( obyvatel, Nizozemí) Jeho obyvatelé používají jízdní kolo na téměř 50 % všech jízd. Tento úspěch je výsledkem omezení automobilové dopravy v centru města, jakož i redukce dopravy již při územním plánování. Basilej ( , Švýcarsko) Zde zjistili, že nejdůležitější při budování cyklotras je ponechat celou uliční síť přístupnou a použitelnou pro cyklisty. Většina basilejských jednosměrných ulic je od té doby cyklistické dopravě přístupná v obou směrech. Kromě toho mají cyklisté rovný, bezproblémový průjezd kolem rychlostních prahů (stavebních vyvýšenin úrovně vozovky) zpomalujících automobily a na velkých křižovatkách mohou při odbočování vlevo použít samostatný jízdní pruh. Houten ( obyvatel, Nizozemí) Ve městě byly v 70. letech vyprojektovány dvě oddělené sítě ulic: jedna pro cyklistickou dopravu a chodce, druhá pro motorová vozidla. Houten tak vyniká velmi nízkým počtem dopravních nehod. York ( obyvatel, Velká Británie) Zlepšením podmínek pro chodce přineslo v Yorku, na rozdíl od ostatních měst, zvýšení podílů chůze. 20

21 Grenoble ( obyvatel, Francie) Tento příklad je důležitý tím, že znovu zavedení tramvají šlo ruku v ruce s úplnou přeměnou ulic na pěší zóny a na oblasti se snížením množství dopravy. Priorita pro veřejnou dopravu Životaschopná, ekologicky šetrná městská doprava je založena na rozvoji a optimalizaci veřejné dopravy, která zahrnuje celý systém od železnice, příměstských vlaků, metra, tramvají, autobusů a taxi až po lodní dopravu. Města by měla zlepšovat dopravní spojení do předměstských částí takovými prostředky, jako je automatické nastavování světelné signalizace na křižovatkách pro tramvaje a autobusy (zelená vlna). Z hlediska dopravní politiky je naprosto nevhodné rušit tramvajovou síť, i když se staví metro. Naopak tramvaj musí být modernizována, aby se stala více atraktivní (zavedení vozů s nízkou podlahou, zlepšením tramvajových zastávek, zkracování intervalů apod.). Efektivní podpora veřejné dopravy a ochrana prostředí ve městě může být dosažena následujícími opatřeními [1]: Integrovaná strategie a komplexní opatření ve všech oblastech veřejné dopravy Atraktivní obsluha, obzvláště hustá síť veřejné dopravy linek i tratí se snadno zapamatovatelným schématem. Rychlost a nápaditý design zastávek jsou nedílnou součástí úspěšné dopravní politiky a základem pro všechny ostatní aktivity. Tarifní politika může být jak podporou, tak překážkou rozvoje veřejné dopravy. Je podporou, když je jízdné relativně nízké a umožňuje využití sítě autobusů a tramvají. Jednoduchý systém jízdného a snadný prodej přispívá při odstraňování překážek v používání veřejné dopravy. Integrovaná politika a plánování pro ekologicky a sociálně přijatelnou městskou dopravu, zahrnující podporu nemotorové dopravy a omezování automobilové dopravy Změna dělby přepravní práce ve prospěch veřejné dopravy může být částečně dosažena omezením individuální automobilové dopravy. Mezi restriktivní opatření patří: omezování přístupu individuální automobilové dopravy na některé komunikace nebo do některých částí města, znevýhodnění automobilové dopravy na křižovatkách nastavením světelné signalizace a výstavbou rychlostních prahů (zvýšení úrovně vozovky), zákazy zastavování, parkování a odbočování vlevo v blízkosti zastávek veřejné dopravy, využití parkovišť v centru pouze pro rezidenty a vybudování parkovacího systému na okrajích města. Veřejná doprava jako společný cíl všech zúčastněných stran K dosažení daných cílů je nutné, aby: dopravní podnik řešil potřeby potenciálních cestujících a prezentoval se jako moderní společnost orientovaná na veřejnou dopravu a jako partner v rozvoji dopravy příznivé životnímu prostředí, 21

EKOLOGICKÉ ASPEKTY PALIV ČZU/FAPPZ

EKOLOGICKÉ ASPEKTY PALIV ČZU/FAPPZ EKOLOGICKÉ ASPEKTY PALIV - silniční doprava se v ČR podílí přibližně 10 % na emisích CO 2, necelým 1 % na emisích CH 4 a zhruba 38 % na emisích N 2 O ke konci spalování, když se plamenná zóna přibližuje

Více

Znečištění ovzduší. Bratislava, 19. února 2014 MUDr. Miroslav Šuta. a lidské zdraví. Centrum pro životní prostředí a zdraví

Znečištění ovzduší. Bratislava, 19. února 2014 MUDr. Miroslav Šuta. a lidské zdraví. Centrum pro životní prostředí a zdraví Znečištění ovzduší a lidské zdraví Bratislava, 19. února 2014 odborný konzultant v oblasti ekologických a zdravotních rizik Znečištění ovzduší (kontext) způsobuje předčasnou smrt asi 370 tisíc Evropanů

Více

Doprava, znečištěné ovzduší a lidské zdraví

Doprava, znečištěné ovzduší a lidské zdraví Doprava, znečištěné ovzduší a lidské zdraví Bratislava, 2. února 2011 odborný konzultant v oblasti ekologických a zdravotních rizik e-mail: miroslav.suta (zavináč) centrum.cz http://suta.blog.respekt.ihned.cz

Více

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha UDRŽITELNÁ DOPRAVA V PRAZE 5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY 8. 9. 6. 2011 Praha Jak lze zavádět udržitelnou (čistou) dopravu? Evropská unie (DG TREN) definuje řadu oblastí

Více

Znečištěné ovzduší a lidské zdraví

Znečištěné ovzduší a lidské zdraví Znečištěné ovzduší a lidské zdraví Brno, 11. ledna 2011 odborný konzultant v oblasti ekologických a zdravotních rizik e-mail: miroslav.suta (zavináč) centrum.cz http://suta.blog.respekt.ihned.cz Znečištění

Více

VÝVOJ EMISNÍ ZÁTĚŽE OVZDUŠÍ Z DOPRAVY

VÝVOJ EMISNÍ ZÁTĚŽE OVZDUŠÍ Z DOPRAVY Jiří Jedlička Vladimír Adamec Jiří Dufek Rožnovský, J., Litschmann, T. (ed.): XIV. Česko-slovenská bioklimatologická konference, Lednice na Moravě 2.-4. září 2002, ISBN 80-85813-99-8, s. 146-153 VÝVOJ

Více

Dopravní inženýrství

Dopravní inženýrství Dopravní inženýrství Přednáška 7 Dopravní obslužnost území Doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB-TU Ostrava Vznik měst a jejich rozvoj v souvislosti s rozvojem

Více

MEZINÁRODNÍ KONFERENCE. Dopravní VaV centrum CDV PLUS. 3. 10. 2011 BVV Veletrhy Brno

MEZINÁRODNÍ KONFERENCE. Dopravní VaV centrum CDV PLUS. 3. 10. 2011 BVV Veletrhy Brno Dopravní VaV centrum CDV PLUS Ing. Petr Pokorný Implementace BA a BI na silnice nižších kategorií EU projekt Zdroj:ETSC, 2011 Procentuální změna v počtu usmrcených v letech 2001-2010 Zdroj:ETSC, 2011 Počet

Více

Znečištění ovzduší a zdraví

Znečištění ovzduší a zdraví Znečištění ovzduší a zdraví Čelákovice, 31. března 2014 odborný konzultant v oblasti ekologických a zdravotních rizik Znečištění ovzduší (kontext) Evropa: asi 370 tisíc předčasných úmrtí ročně zkracuje

Více

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 CYRRUS ADVISORY, a.s. Provozujeme největší informační portály o dotacích www.dotacni.info a www.dotacni-noviny.cz

Více

Znečištění ovzduší Doprava Jmk, Brno. J. Jedlička, I. Dostál

Znečištění ovzduší Doprava Jmk, Brno. J. Jedlička, I. Dostál Znečištění ovzduší Doprava Jmk, Brno J. Jedlička, I. Dostál OBSAH 1. Dopravní infrastruktura a vozidla 2. Emisní bilance 3. Opatření návrh 4. Opatření implementace 5. Závěr Dopravní infrastruktura Délka

Více

DOPRAVA A ZDRAVÍ. příspěvek k diskusi o řešení dopravní situace v Praze Ing. Miloš Růžička

DOPRAVA A ZDRAVÍ. příspěvek k diskusi o řešení dopravní situace v Praze Ing. Miloš Růžička DOPRAVA A ZDRAVÍ příspěvek k diskusi o řešení dopravní situace v Praze Ing. Miloš Růžička DOPRAVA Tři hlavní oblasti negativního dopadu na zdraví: zranění vzniklá v souvislosti s dopravním provozem znečištění

Více

dopravní politika měst

dopravní politika měst Doprava v klidu dopravní politika měst 5. cvičení parkovací politika strategie a nástroje druhy regulace Park and Ride bezplatné parkování? Parkovací politika Parkování mají na starosti především místní

Více

Ochrana ovzduší ve státní správě XII. Role regionální železnice ve 21. století. Miroslav Vyka // Svaz cestujících ve veřejné dopravě, z.s.

Ochrana ovzduší ve státní správě XII. Role regionální železnice ve 21. století. Miroslav Vyka // Svaz cestujících ve veřejné dopravě, z.s. Ochrana ovzduší ve státní správě XII. Role regionální železnice ve 21. století Miroslav Vyka // Svaz cestujících ve veřejné dopravě, z.s. // prezident www.svazcestujicich.cz www.facebook.com/svazcestujicich

Více

MODEL ZAMĚSTNANOSTI A PŘEPRAVY

MODEL ZAMĚSTNANOSTI A PŘEPRAVY MODEL ZAMĚSTNANOSTI A PŘEPRAVY Kateřina Pojkarová Anotace:Článek se zabývá vzájemnými vazbami, které spojují počet zaměstnaných osob a osobní přepravu vyjádřenou jako celek i samostatně pro různé druhy

Více

MANAGEMENT MOBILITY CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU

MANAGEMENT MOBILITY CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU MANAGEMENT MOBILITY Jiří Galatík OBSAH PREZENTACE 1. Definice 2. Cíle managementu mobility 3. Platformy pro management mobility 4. Nástroje managementu mobility 5. Situace v Evropě 6. Česká města a management

Více

ení kvality ovzduší oblasti Česka a Polska Kvalita ovzduší Ing. Rafał Chłond Ostrava 29. června 2010

ení kvality ovzduší oblasti Česka a Polska Kvalita ovzduší Ing. Rafał Chłond Ostrava 29. června 2010 Zlepšen ení kvality ovzduší v příhraniční oblasti Česka a Polska Kvalita ovzduší v Česku Ing. Rafał Chłond Ostrava 29. června 2010 Obsah 1. Znečištění ovzduší 2. Způsoby měřm ěření emisí 3. Nemoci způsoben

Více

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita)

Strategický cíl 2 Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Fyzicky prostupné, dostupné a propojené město (pohyb mobilita) Udržitelná mobilita založená na vyváženém poměru jednotlivých způsobů dopravy, dobrá dostupnost Prahy v regionálním, národním, celoevropském

Více

Plán udržitelné městské mobility Kroměříž

Plán udržitelné městské mobility Kroměříž Ing. Petr Macejka Ph.D a kol. Plán udržitelné městské mobility Kroměříž Veřejné projednání analytické části, 25.06.2019 Co je to PUMM PUMM Plán udržitelné městské mobility Je strategický dokument města

Více

Možnosti inteligentního rozvoje dopravy v městských aglomeracích

Možnosti inteligentního rozvoje dopravy v městských aglomeracích Možnosti inteligentního rozvoje dopravy v městských m aglomeracích ch Seminář Mgr. Robert Spáčil, Ph.D.D. vedoucí oddělen lení životního prostřed edí Úvodem Doprava je jednou z podmínek rozvoje obcí, měst,

Více

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi

Více

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR.

1. Úvod. Tabulka 1.1. Srovnání množství a výkonů přepraveného zboží v závislosti na druhu dopravy v ČR. 1. ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důležitou úlohu v mezinárodní dopravě. Rok 2004 pro nás byl zlomový díky našemu vstoupení do EU a v dopravě se to projevilo podle očekávání

Více

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice. II. ročník (obor DMML) Brádle Vladimír

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice. II. ročník (obor DMML) Brádle Vladimír Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DMML) Brádle Vladimír Název práce: Automobil jako zdroj emisí, provoz a legislativa Prohlášení Prohlašuji, že předložená práce je mým

Více

Nadace Partnerství. Příklady úspěšných řešení

Nadace Partnerství. Příklady úspěšných řešení Nadace Partnerství Sídlo nadace Údolní 33 602 00 Brno Tel.: 515 903 111 Fax 515 903 110 Podpora opatření pro snížení nehodovosti v obcích Příklady úspěšných řešení Kancelář v Praze Krátká 26 100 00 Praha

Více

Generel dopravy města Zlína. Zlín říjen 2016

Generel dopravy města Zlína. Zlín říjen 2016 Generel dopravy města Zlína Zlín říjen 2016 Generel dopravy Ucelený koncepční materiál (analýza, model, návrh) Pěší, cyklistická, veřejná hromadná doprava Individuální automobilová doprava (dynamická,

Více

STANOVENÍ EMISÍ LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ Z DOPRAVY

STANOVENÍ EMISÍ LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ Z DOPRAVY STANOVENÍ EMISÍ LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ Z DOPRAVY Původní Metodika stanovení emisí látek znečišťujících ovzduší z dopravy, která je schválená pro výpočty emisí z dopravy na celostátní a regionální

Více

Co nám přinesl projekt QUEST?

Co nám přinesl projekt QUEST? Co nám přinesl projekt QUEST? Opava Pardubice, 17. září Opava historie a současnost Opava cca 60-ti tisícové město v Moravskoslezském kraji na řece Opavě První zmínky o městě pocházejí z r. 1224, postupně

Více

Budoucnost kohezní politiky EU

Budoucnost kohezní politiky EU Budoucnost kohezní politiky EU Daniela Grabmüllerová Stanislav Cysař Ministerstvo pro místní rozvoj Rozpočet a finanční vize obcí, měst a krajů Praha, 23. září 2010 Klíčové milníky - EU Schválení Strategie

Více

Podpora zklidňování dopravy ve městech a obcích

Podpora zklidňování dopravy ve městech a obcích Nadace Partnerství Podpora zklidňování dopravy ve městech a obcích Sídlo nadace Údolní 33 602 00 Brno Tel.: 515 903 111 Fax 515 903 110 Kancelář v Praze Krátká 26 100 00 Praha 10 Tel./Fax: 274 816 727

Více

Generel dopravy města Zlína. Zlín říjen 2016

Generel dopravy města Zlína. Zlín říjen 2016 Generel dopravy města Zlína Zlín říjen 2016 Generel dopravy Generel dopravy pro město Zlín (GD) je základní dopravně-inženýrský dokument v oblasti rozvoje městské dopravy, který identifikuje hlavní problémy

Více

BEZPEČNÉ USPOŘÁDÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ - Bezpečné uspořádání pozemních komunikací II. Prostředí sídelních útvarů

BEZPEČNÉ USPOŘÁDÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ - Bezpečné uspořádání pozemních komunikací II. Prostředí sídelních útvarů Líšeňská 33a 636 00 Brno BEZPEČNÉ USPOŘÁDÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ - Bezpečné uspořádání pozemních komunikací II Prostředí sídelních útvarů - komunikace zde mají jiné funkce než v extravilánu Tel: 549 429

Více

Potenciál biopaliv ke snižování zátěže životního prostředí ze silniční dopravy

Potenciál biopaliv ke snižování zátěže životního prostředí ze silniční dopravy Potenciál biopaliv ke snižování zátěže životního prostředí ze silniční dopravy Vojtěch MÁCA vojtech.maca@czp.cuni.cz Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji Karlovy Vary, 14. 16. 9. 2005 Definice

Více

Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy. Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie

Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy. Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie Dosahování udržitelné mobility prostřednictvím integrovaného plánování dopravy Rafael Cuesta Vedoucí zastoupení Centro, Velká Británie Cíl dnešního dne Usnadnění tvorby kvalitního Městského Plánu Udržitelné

Více

Kvalita ovzduší a emisní inventury v roce 2007

Kvalita ovzduší a emisní inventury v roce 2007 Kvalita ovzduší a emisní inventury v roce 2007 Ochrana ovzduší ve státní správě 18. 20. listopadu 2007 Jan Macoun, Český hydrometeorologický ústav macoun@chmi.cz Emisní bilance podklady: REZZO 1: údaje

Více

Čistá mobilita z pohledu MŽP. Ing. Jan Kříž náměstek ministra ředitel sekce fondů EU, ekonomických a dobrovolných nástrojů

Čistá mobilita z pohledu MŽP. Ing. Jan Kříž náměstek ministra ředitel sekce fondů EU, ekonomických a dobrovolných nástrojů Čistá mobilita z pohledu MŽP Ing. Jan Kříž náměstek ministra ředitel sekce fondů EU, ekonomických a dobrovolných nástrojů Obsah: 1) Čistá mobilita a důvody pro její podporu 2) Čistá mobilita a národní

Více

Technologie pro monitorování dopravy a životního prostředí

Technologie pro monitorování dopravy a životního prostředí Technologie pro monitorování dopravy a životního prostředí Opatření pro dopravu Informativní monitorování ovzduší Monitorování ovzduší v budovách Řešení pro Smart Jan Fučík 1 Opatření pro dopravu» Zvýšení

Více

PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu

PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu Petr Kurfürst Brno, 13.10.2014 PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY: Představení konceptu Účel Oblast působnosti Přínosy Hlavní rysy Cyklus SUMP podle

Více

Generel dopravy města Zlína. Klepněte pro vložení

Generel dopravy města Zlína. Klepněte pro vložení Generel dopravy města Zlína Klepněte pro vložení květen textu 2017 Generel dopravy Jaký byl stav v oblasti koncepčních materiálů před GD? Ucelený koncepční materiál (analýza, model, návrh) Pěší, cyklistická,

Více

Smart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek

Smart City a MPO. FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014. Ing. Martin Voříšek Smart City a MPO FOR ENERGY 2014 19. listopadu 2014 Ing. Martin Voříšek Smart City Energetika - snižování emisí při výrobě elektřiny, zvyšování podílu obnovitelných zdrojů, bezpečnost dodávek Doprava snižování

Více

FAKTORY VNITŘNÍHO PROSTŘEDÍ STAVEB

FAKTORY VNITŘNÍHO PROSTŘEDÍ STAVEB FAKTORY VNITŘNÍHO PROSTŘEDÍ STAVEB Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace

Více

ÚSTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY

ÚSTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY 110 00 Praha 1, Bolzanova 1 tel. (02) 223 837, fax (02) 221 997 - " J r> ' l- >: i * DATA O DOPRAVĚ V PRAZE 1992 1 ÚVOD Ústav dopravního inženýrství (ÚDI) je specializovanou organizací,

Více

Mezinárodní smlouvy a evropské právní předpisy Ing. Vladislav Bízek, CSc.

Mezinárodní smlouvy a evropské právní předpisy Ing. Vladislav Bízek, CSc. ODBORNÉ VZDĚLÁVÁNÍ ÚŘEDNÍKŮ PRO VÝKON STÁTNÍ SPRÁVY OCHRANY OVZDUŠÍ V ČESKÉ REPUBLICE Mezinárodní smlouvy a evropské právní předpisy Ing. Vladislav Bízek, CSc. Systém posuzování a řízení kvality ovzduší

Více

Letovice. Silnice I/43, II/365 a III/3744 Okružní křižovatka a přilehlé úseky. I/43 směr Svitavy

Letovice. Silnice I/43, II/365 a III/3744 Okružní křižovatka a přilehlé úseky. I/43 směr Svitavy Silnice I/43, II/365 a III/3744 Okružní křižovatka a přilehlé úseky okružní křižovatka + upravený úsek I/43 směr Svitavy I/43 směr Brno Letovice 1. Celková situace Sledovaná čtyřramenná okružní křižovatka

Více

STUDIE. SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ silnice č. I/2

STUDIE. SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ silnice č. I/2 PROJEKTANT VYPRACOVAL KRESLIL KONTROLOVAL DOC. DOLEŽEL ING.ŠKEŘÍKOVÁ ING. ŠKEŘÍKOVÁ DOC. DOLEŽEL KRAJ: PARDUBICKÝ INVESTOR: MĚSTO PŘELOUČ NÁZEV AKCE: STUDIE OKRES: PARDUBICE SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ

Více

Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc.

Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc. ODBORNÉ VZDĚLÁVÁNÍ ÚŘEDNÍKŮ PRO VÝKON STÁTNÍ SPRÁVY OCHRANY OVZDUŠÍ V ČESKÉ REPUBLICE Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc. Systém posuzování a řízení kvality ovzduší Koncepční úroveň

Více

Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast

Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou metropolitní rtd oblast PS 1 Atraktivní, environmentálně příznivá doprava Ing. David Koppitz Problémy aglomerace Nadměrná dopravní zátěž ve městech zhoršující kvalitu

Více

Ing. Václav Fencl, CSc.

Ing. Václav Fencl, CSc. Pracovní program 2013 Udržitelná pozemní doprava Ing. Václav Fencl, CSc. Základní údaje: Zveřejnění pracovního programu: neoficiálně již 14.6.2012, oficiálně bude zveřejněno ve věstníku EC dne 10.7.2012

Více

Podpora nového způsobu myšlení Örebro, Švédsko

Podpora nového způsobu myšlení Örebro, Švédsko Podpora nového způsobu myšlení Örebro, Švédsko CDV, v.v.i Třebíč, 19.3.2014 M1 B22 Výhradní odpovědnost za obsah této prezentace nesou autoři. Nemusí nutně odrážet názor Evropských společenství. Evropská

Více

SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY

SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY Příloha č. 2 SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY Indikátory budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy

Více

Mobility Management & Integrované plány mobility

Mobility Management & Integrované plány mobility Mobility Management & Integrované plány mobility doc. Ing. Ivo Drahotský, Ph.D. Ing. Jiří Kozlovský Ing. Jakub Hašek Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera KDMML Studentská 95, 532 10 Pardubice

Více

ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTO SILNIČNÍ SÍTĚ VI.

ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTO SILNIČNÍ SÍTĚ VI. ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTO SILNIČNÍ SÍTĚ VI. Setkání starostů a místostarostů kého kraje VI. Setkání starostů a místostarostů kého kraje CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, v.v.i. LIBEREC 16.02.2010 Projekt na zvýšení

Více

Udržitelná doprava a Plány udržitelné městské mobility. Zbyněk Sperat (prezent. David Bárta)

Udržitelná doprava a Plány udržitelné městské mobility. Zbyněk Sperat (prezent. David Bárta) Udržitelná doprava a Plány udržitelné městské mobility Zbyněk Sperat (prezent. David Bárta) Obsah vymezení pojmu udržitelná doprava evropské a národní souvislosti poznatky z projektu QUEST plány udržitelné

Více

VÝVOJ DOPRAVY A PRINCIPY PLÁNOVÁNÍ UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY, TŘI PŘÍKLADY (STOCKHOLM, GRATZ, PARDUBICE)

VÝVOJ DOPRAVY A PRINCIPY PLÁNOVÁNÍ UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY, TŘI PŘÍKLADY (STOCKHOLM, GRATZ, PARDUBICE) Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice VÝVOJ DOPRAVY A PRINCIPY PLÁNOVÁNÍ UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY, TŘI PŘÍKLADY (STOCKHOLM, GRATZ, PARDUBICE) Vojtěch Jirsa Univerzita Pardubice, Dopravní

Více

PŘÍLOHA. návrhu SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury

PŘÍLOHA. návrhu SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 17.5.2018 COM(2018) 274 final ANNEX 1 PŘÍLOHA návrhu SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury

Více

Vyjádření k oznámení záměru Letiště Vodochody pro zjišťovací řízení v rámci posuzování vlivů na životní prostředí (EIA)

Vyjádření k oznámení záměru Letiště Vodochody pro zjišťovací řízení v rámci posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) Vyjádření k oznámení záměru Letiště Vodochody pro zjišťovací řízení v rámci posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) Na základě požadavku OÚ Postřižín jsme provedli vyhodnocení materiálu, který byl

Více

Drobné prachové částice, polétavý prach

Drobné prachové částice, polétavý prach Drobné prachové částice, polétavý prach Jsme velmi drobné prachové částice. Jsme malé a lehké, proto se snadno zvíříme a trvá dlouho, než se zase usadíme. Lidé nám proto začali říkat polétavý prach. Čím

Více

Problematika ovzduší v koncepčních dokumentech Moravskoslezského kraje Mgr. Jiří Štěpán Agentura pro regionální rozvoj, a. s.

Problematika ovzduší v koncepčních dokumentech Moravskoslezského kraje Mgr. Jiří Štěpán Agentura pro regionální rozvoj, a. s. Problematika ovzduší v koncepčních dokumentech Moravskoslezského kraje Mgr. Jiří Štěpán Agentura pro regionální rozvoj, a. s. Ostrava 10. 11. 2011 Obsah 1. Strategie rozvoje na léta 2009-2016 2. Program

Více

V. Konference o bezpečnosti silničního provozu v intravilánu ČR

V. Konference o bezpečnosti silničního provozu v intravilánu ČR V. Konference o bezpečnosti silničního provozu v intravilánu ČR CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, v.v.i. Účinná strategie navrhování Zón 30 Ing. Milan Dont, Ing. Radim Striegler 29.04.2010 Vývoj počtu usmrcených

Více

ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTO SILNIČNÍ SÍTĚ V.

ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTO SILNIČNÍ SÍTĚ V. V. Setkání starostů a místostarostů Zlínského kraje CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, v.v.i. LUHAČOVICE 15.04.2010 Projekt na zvýšení bezpečnosti silničního provozu v intravilánu včetně prezentace dobré praxe

Více

CO VŠECHNO PRO VÁS DĚLÁME? aneb své zájmy dokážeme lépe hájit společně

CO VŠECHNO PRO VÁS DĚLÁME? aneb své zájmy dokážeme lépe hájit společně CO VŠECHNO PRO VÁS DĚLÁME? aneb své zájmy dokážeme lépe hájit společně Praha, 16. května 2013 Operačního programu Lidské zdroje a zaměstnanost a státního rozpočtu Zpracování analýz sociálního dialogu a

Více

ČERNÁ HORA. II/377, směr Rájec-Jestřebí. Černá Hora. I/43, směr Brno. II/377, směr Rájec-Jestřebí. II/377, směr Černá Hora, Tišnov

ČERNÁ HORA. II/377, směr Rájec-Jestřebí. Černá Hora. I/43, směr Brno. II/377, směr Rájec-Jestřebí. II/377, směr Černá Hora, Tišnov I/43 x II/377 Okružní křižovatka I/43, směr Svitavy okružní křižovatka II/377, směr Tišnov II/377, směr Rájec-Jestřebí Černá Hora I/43, směr Brno 1. Celková situace Sledovaná čtyřramenná okružní křižovatka

Více

BEZPEČNÉ UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ HISTORIE ZKLIDŇOVÁNÍ DOPRAVY

BEZPEČNÉ UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ HISTORIE ZKLIDŇOVÁNÍ DOPRAVY HISTORIE ZKLIDŇOVÁNÍ DOPRAVY -Dominance IAD ve městech - Změna struktury měst - Nutnost další výstavby - Uspokojovat rostoucí poptávku nabídkou další kapacity? NOVÝ TREND - Nehodovost - Životní prostředí

Více

Vliv kvality osvětlení pozemních komunikací na dopravní nehodovost

Vliv kvality osvětlení pozemních komunikací na dopravní nehodovost Vliv kvality osvětlení pozemních komunikací na dopravní nehodovost Počet obětí dopravních nehod na světě ročně: 1 250 000 Počet zraněných při dopravních nehodách ročně: Celosvětové náklady silničních dopravních

Více

itelné dopravy: možnosti pro obce

itelné dopravy: možnosti pro obce Ekonomické a právn vní nástroje v oblasti udržiteln itelné dopravy: možnosti pro obce Hana Brůhová-Foltýnová a Vojtěch Máca Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze Připraveno pro celostátní konferenci

Více

DOPRAVA. Jaký druh dopravy je nejšetrnější?

DOPRAVA. Jaký druh dopravy je nejšetrnější? DOPRAVA Jaký druh dopravy je nejšetrnější? Když budeme chvíli uvažovat, tak určitě přijdeme na to, že ze všech možných způsobů dopravy je nejekologičtější (a asi také nejzdravější) chodit po svých. Mezi

Více

české energetiky, její

české energetiky, její Hodnocení současného stavu české energetiky, její perspektivy a udržitelnost Miroslav Vrba Předseda Energetického komitétu ČR/WEC Jak objektivně měřit energetickou výkonnost zemí? TŘI DIMENZE ENERGETICKÉ

Více

znečištění ovzduší v Praze a zdravotní stav obyvatelstva (důraz na vztah automobilová doprava alergie)

znečištění ovzduší v Praze a zdravotní stav obyvatelstva (důraz na vztah automobilová doprava alergie) Vysvětlivky: červeně černě modře zeleně Náměty pro VH Téma: motivační a výkladová část učební úlohy, otázky odpovědi, internetové odkazy doporučená vyučovací metoda JAK SE VZDUCH ZNEČIŠŤUJE? Doporučení

Více

NEGATIVNÍ PŮSOBENÍ PROVOZU AUTOMOBILOVÝCH PSM NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

NEGATIVNÍ PŮSOBENÍ PROVOZU AUTOMOBILOVÝCH PSM NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ NEGATIVNÍ PŮSOBENÍ PROVOZU AUTOMOBILOVÝCH PSM NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Provoz automobilových PSM je provázen produkcí škodlivin, které jsou emitovány do okolí: škodliviny chemické (výfuk.škodliviny, kontaminace),

Více

Dopravní politika statutárního města Brna

Dopravní politika statutárního města Brna Dopravní politika statutárního města Brna Schválená Zastupitelstvem města Brna na zasedání č. Z2/045 ve dnech 23. - 25. 6. 1998 jako podklad pro zpracování dopravního generelu města Brna a všech dopravních

Více

Budoucnost metody QUEST a navazující aktivity

Budoucnost metody QUEST a navazující aktivity Budoucnost metody QUEST a navazující aktivity Radomíra Jordová, CDV, v.v.i. Zbyněk Sperat, CDV, v.v.i. Pardubice, 17. září Obsah Možnosti EU QUEST a související projekty Plány udržitelné městské mobility

Více

Moderní opatření zaměřená na podporu využívání veřejné dopravy zaměstnanci velkých podniků

Moderní opatření zaměřená na podporu využívání veřejné dopravy zaměstnanci velkých podniků Moderní opatření zaměřená na podporu využívání veřejné dopravy zaměstnanci velkých podniků Veřejná doprava místo osobních aut Projekt BENEFIT pomáhá podnikům a jejich zaměstnancům vyměnit osobní automobily

Více

Indikátory dopravního systému ze statistik a průzkumů

Indikátory dopravního systému ze statistik a průzkumů Indikátory dopravního systému ze statistik a průzkumů Podíl veřejné, pěší a cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce % 67 67 - - - - - 70-69 73 data za 2016 = 42 % HD, 29 % AD, 26 % P, 1 % C, 2 % komb.ad-hd

Více

Příloha 4 Synergie a komplementarity s ostatními operačními programy

Příloha 4 Synergie a komplementarity s ostatními operačními programy Příloha 4 Synergie a komplementarity s ostatními operačními programy Tab.1 Operační program Doprava Integrovaný regionální operační program Tematický cíl a investiční priorita TC: Podpora udržitelné dopravy

Více

ENERGIE A DOPRAVA V EU-25 VÝHLED DO ROKU 2030

ENERGIE A DOPRAVA V EU-25 VÝHLED DO ROKU 2030 ENERGIE A DOPRAVA V EU-25 VÝHLED DO ROKU 2030 ČÁST IV Evropská energetika a doprava - Trendy do roku 2030 4.1. Demografický a ekonomický výhled Zasedání Evropské rady v Kodani v prosinci 2002 uzavřelo

Více

CS Jednotná v rozmanitosti CS A8-0249/139. Pozměňovací návrh. Jens Gieseke za skupinu PPE Jens Rohde a další

CS Jednotná v rozmanitosti CS A8-0249/139. Pozměňovací návrh. Jens Gieseke za skupinu PPE Jens Rohde a další 21.10.2015 A8-0249/139 139 Jens Rohde a další Čl. 4 odst. 1 1. Členské státy omezí své roční antropogenní emise oxidu siřičitého (SO 2 ), oxidů dusíku (NO X ), nemethanických těkavých organických látek

Více

Analýza nehodovosti a návrh bezpečnostních opatření v obci Šebrov-Kateřina

Analýza nehodovosti a návrh bezpečnostních opatření v obci Šebrov-Kateřina Analýza nehodovosti a návrh bezpečnostních opatření v obci Šebrov-Kateřina (výtah ze studie) Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. 2009 Předmětem smlouvy bylo provedení analýzy nehodovosti a návrh bezpečnostních

Více

Čistá mobilita z pohledu MŽP. Mgr. Jaroslav Kepka oddělení politiky a strategií životního prostředí

Čistá mobilita z pohledu MŽP. Mgr. Jaroslav Kepka oddělení politiky a strategií životního prostředí Čistá mobilita z pohledu MŽP Mgr. Jaroslav Kepka oddělení politiky a strategií životního prostředí Čistá mobilita důvody pro její podporu Zlepšení kvality ovzduší a zlepšení kvality života obyvatel (nejen

Více

zdroj

zdroj Co je smogová situace? Alespoň na polovině stanic reprezentativních pro toto území překročil 12hodinový klouzavý průměr koncentrací suspendovaných částic PM10 informativní prahovou hodnotu (IPH) 100 mikrogramů/m

Více

Nehodovost v roce 2017 dle druhu komunikací

Nehodovost v roce 2017 dle druhu komunikací Nehodovost v roce 2017 dle druhu komunikací Publikováno: 10. 8. 2018 Ing. Josef Mikulík, CSc. Nehodovost v roce 2017 dle druhu komunikací Článek byl publikován v Silničním obzoru č. 4/2018 Ing. Josef Mikulík,

Více

Znečištění ovzduší v České republice. MUDr. Miroslav Šuta. Bielsko-Biala, 17.-18. srpna 2015. Centrum pro životní prostředí a zdraví

Znečištění ovzduší v České republice. MUDr. Miroslav Šuta. Bielsko-Biala, 17.-18. srpna 2015. Centrum pro životní prostředí a zdraví Znečištění ovzduší v České republice Bielsko-Biala, 17.-18. srpna 2015 odborný konzultant v oblasti ekologických a zdravotních rizik Znečištění ovzduší (kontext) Evropa: asi 370 tisíc předčasných úmrtí

Více

Finanční podpora dopravních projektů v obcích a regionech

Finanční podpora dopravních projektů v obcích a regionech Finanční podpora dopravních projektů v obcích a regionech Ing. Radek Patrný Tel./fax: 274 816 727 http:// Základní grantový program Podpora aktivit ve prospěch životního prostředí, s důrazem na aktivní

Více

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie

Dopravní politika ČR 2014-2020. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Dopravní politika ČR 2014-2020 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. ředitel odboru strategie Účel Dopravní politiky ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Vlády ČR pro sektor Doprava Ministerstvo dopravy

Více

MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti

MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti Ing. Jiří Krist předseda sdružení MAS Opavsko Bc. Petr Chroust - manažer MAS Opavsko www.masopavsko.cz Energetická koncepce území MAS Opavsko Podklad pro

Více

SKLENÍKOVÝ EFEKT. Přečti si text a odpověz na otázky, které jsou za ním uvedeny.

SKLENÍKOVÝ EFEKT. Přečti si text a odpověz na otázky, které jsou za ním uvedeny. SKLENÍKOVÝ EFEKT Přečti si text a odpověz na otázky, které jsou za ním uvedeny. SKLENÍKOVÝ EFEKT: SKUTEČNOST NEBO VÝMYSL? Živé věci potřebují k přežití energii. Energie, která udržuje život na Zemi, přichází

Více

Metodika city. City Logistika = cesta pro zkvalitnění života ve městech. logistiky Projekt VaV MD ČR

Metodika city. City Logistika = cesta pro zkvalitnění života ve městech. logistiky Projekt VaV MD ČR Metodika city City Logistika = cesta pro zkvalitnění života ve městech logistiky Projekt VaV MD ČR Projekt výzkumu a vývoje MD ČR č. CG 732-108-720 Řešitelé: PBA International Prague, spol. s r.o. Ing.

Více

CIVITAS PROSPERITY. Podpora měst a ministerstev s cílem zlepšit kvalitu a zavádění plánů udržitelné městské mobility

CIVITAS PROSPERITY. Podpora měst a ministerstev s cílem zlepšit kvalitu a zavádění plánů udržitelné městské mobility CIVITAS PROSPERITY Podpora měst a ministerstev s cílem zlepšit kvalitu a zavádění plánů udržitelné městské mobility V této prezentaci PLÁNY UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY definice, klíčové aspekty PLÁNOVÁNÍ

Více

Koncepce Smart city ve strategickém rozhodování měst v oblasti dopravy

Koncepce Smart city ve strategickém rozhodování měst v oblasti dopravy Koncepce Smart city ve strategickém rozhodování měst v oblasti dopravy Hana Brůhová Foltýnová Diskusní fórum Smart city kritická reflexe Ústí nad Labem, 6. 12. 2017 Základní prvky Smart city Zdroj: Giffinger

Více

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)

Více

Informace o emisních inventurách a emisních projekcích České republiky 2005

Informace o emisních inventurách a emisních projekcích České republiky 2005 Informace o emisních inventurách a emisních projekcích České republiky 2005 II. 1. Emisní inventura Zpracování této zprávy ukládá nařízení vlády č. 351/2002 Sb., kterým se stanoví závazné emisní stropy

Více

STUDIE. SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ silnice č. I/2 PROJEKTANT VYPRACOVAL KRESLIL KONTROLOVAL DOC. DOLEŽEL ING. ŠMEJDA ING. ŠMEJDA DOC.

STUDIE. SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ silnice č. I/2 PROJEKTANT VYPRACOVAL KRESLIL KONTROLOVAL DOC. DOLEŽEL ING. ŠMEJDA ING. ŠMEJDA DOC. PROJEKTANT VYPRACOVAL KRESLIL KONTROLOVAL DOC. DOLEŽEL ING. ŠMEJDA ING. ŠMEJDA DOC. DOLEŽEL KRAJ: PARDUBICKÝ INVESTOR: MĚSTO PŘELOUČ NÁZEV AKCE: STUDIE OKRES: PARDUBICE SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ

Více

DOPRAVNÍ SYSTÉMY MIMO MĚSTA ŘEŠENÍ DOPRAVNÍCH TRAS MUSÍ UMOŽNIT DOBROU ORIENTACI A ČITELNOST URČENÍ KOMUNIKACE

DOPRAVNÍ SYSTÉMY MIMO MĚSTA ŘEŠENÍ DOPRAVNÍCH TRAS MUSÍ UMOŽNIT DOBROU ORIENTACI A ČITELNOST URČENÍ KOMUNIKACE D O P R A V A DOPRAVNÍ SYSTÉMY MIMO MĚSTA meziměstská a mezinárodní dopravní spojení,... UVNITŘ MĚST (městský dopravní systém) v zastavěném i nezastavěném území obcí Pěší trasy a zóny MHD - pozemní (bus,

Více

V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila. ITI Olomoucké metropolitní oblasti. konference Olomouc, 29.4.2015

V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila. ITI Olomoucké metropolitní oblasti. konference Olomouc, 29.4.2015 1 V zastoupení pana hejtmana Olomouckého kraje Jiřího Rozbořila ITI Olomoucké metropolitní oblasti konference Olomouc, 29.4.2015 1. Část jak vidím město a obec 2. Část data 3. Část principy plánů udržitelné

Více

SILNIČNÍ DOPRAVA. mgr. Jan Hercik

SILNIČNÍ DOPRAVA. mgr. Jan Hercik SILNIČNÍ DOPRAVA mgr. Jan Hercik Stručná historie odvětví 3 500 př. ř n. l. vynález kola v oblasti Mezopotámie Římská říše budování sítě kvalitních silnic (celkem přes 83 000 km) Stručná historie odvětví

Více

Stav a výhled životního prostředí v ČR a prioritní investiční oblasti. Mgr. Richard Brabec ministr životního prostředí

Stav a výhled životního prostředí v ČR a prioritní investiční oblasti. Mgr. Richard Brabec ministr životního prostředí Stav a výhled životního prostředí v ČR a prioritní investiční oblasti Mgr. Richard Brabec ministr životního prostředí Životní prostředí v ČR Stav životního prostředí ČR se dlouhodobě od roku 1990 zlepšuje,

Více

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel 01.07.1999 COM(1999) 323 final SDĚLENÍ KOMISE RADĚ FINANČNÍ INFORMACE O EVROPSKÝCH ROZVOJOVÝCH FONDECH Dokument je přiložen k návrhu rozpočtu na rok 2000 Obsah Předmluva...2

Více

Co znamená Město s dobrou adresou? V kontextu Slovenska: nabídka pro realizaci projektu COMENIUS

Co znamená Město s dobrou adresou? V kontextu Slovenska: nabídka pro realizaci projektu COMENIUS Co znamená Město s dobrou adresou? V kontextu Slovenska: nabídka pro realizaci projektu COMENIUS Co znamená Město s dobrou adresou? Část 1. Rozum COMENIUS - WP2. Strategický plán, aneb čistá mobilita,

Více

zákona o silničním provozu na železničních přejezdech Konference: Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici

zákona o silničním provozu na železničních přejezdech Konference: Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici Analýza rizikovosti Klíčová rizika spojená s porušováním železničních přejezdů zákona o silničním provozu na železničních přejezdech Konference: Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici Manažerské

Více

NÁZEV PROJEKTU : MÁME RÁDI TECHNIKU REGISTRAČNÍ ČÍSLO PROJEKTU :CZ.1.07/1.4.00/21.0663

NÁZEV PROJEKTU : MÁME RÁDI TECHNIKU REGISTRAČNÍ ČÍSLO PROJEKTU :CZ.1.07/1.4.00/21.0663 EU - PENÍZE ŠKOLÁM NÁZEV PROJEKTU : MÁME RÁDI TECHNIKU REGISTRAČNÍ ČÍSLO PROJEKTU :CZ.1.07/1.4.00/21.0663 Speciální základní škola a Praktická škola Trmice Fűgnerova 22 400 04 1 Identifikátor materiálu:

Více

Možnosti energetické soběstačnosti regionu v podmínkách ČR

Možnosti energetické soběstačnosti regionu v podmínkách ČR Možnosti energetické soběstačnosti regionu v podmínkách ČR Seminář Biomasa jako zdroj energie II Rožnov p.r., 29.2.2008 Jaroslav Jakubes, ENVIROS, s.r.o. Obsah prezentace 1.Energetická soběstačnost regionu

Více

Všechno, co jste chtěli vědět o udržitelné dopravě, a báli jste se zeptat. Jaroslav Vymazal

Všechno, co jste chtěli vědět o udržitelné dopravě, a báli jste se zeptat. Jaroslav Vymazal Všechno, co jste chtěli vědět o udržitelné dopravě, a báli jste se zeptat Jaroslav Vymazal Je zřejmé, že sdílený prostor je především koncepční filozofií. Město je třeba plánovat v rámci participačních

Více