Porovnání externích nákladů železniční a silniční nákladní dopravy

Transkript

1 Porovnání externích nákladů železniční a silniční nákladní dopravy David J. Forkenbrock, Public Policy Center, The University of Iowa, USA V tomto článku provádíme odhad externích nákladů pro čtyři reprezentativní typy nákladních vlaků. Pro každý typ nákladních vlaků odhadujeme tři obecné typy externích nákladů a porovnáváme je se soukromými náklady, které vyvstávají železničním společnostem podle jejich zkušeností. Tyto obecné typy externích nákladů zahrnují: náklady spojené s nehodami (úmrtí, zranění osob a majetkové škody), emise (znečištění ovzduší a skleníkové plyny) a hluk. Výsledné soukromé a externí náklady jsou porovnávány s náklady v případě silniční nákladní dopravy, jejichž odhad byl proveden v jednom dřívějším článku. Externí náklady u železniční dopravy dosahují 0,24 až 0,25 centu (USD) na jednu tunomíli, což je o hodně méně, než 1,11 centu v případě silniční nákladní dopravy. Nicméně externí náklady pro železnice obecně představují relativně větší podíl vzhledem k soukromým nákladům, tj. 9,3-22,6 %, než je tomu v případě silniční nákladní dopravy, kde je dosahováno hodnoty 13,2 %. 1. Úvod Nákladní doprava je velmi důležitým prvkem v ekonomikách států, regionů a měst. Levný a spolehlivý pohyb zboží pomáhá podnikům k vyšší konkurenceschopnosti. Ve stejném duchu je dobrou veřejnou politikou pro společnost usilovat o minimalizaci svých celkových přepravních nákladů při současném zajištění efektivní přepravy osob a zboží. Aby bylo možno minimalizovat celkové náklady společnosti, je nutné, aby tvůrci politik a koncepcí porozuměli plným společenským nákladům různých druhů dopravy. Na základě takových analýz je pak možno přijmout takové dopravní politiky a koncepce, které budou podporovat uživatele přepravních služeb, aby braly tyto náklady v úvahu, když budou provádět svá rozhodnutí o cestě či přepravě. V ideálním případě by každé jednotce používané přepravní služby (např. jedné osobní cestě nebo jednomu tunokilometru nákladu) byla přiřazena určitá cena, která by odrážela plné přírůstkové náklady za takovou službu, které vyvstávají společnosti. Účtování takových plných nákladů přepravy by vedlo k vytvoření trhu, ve kterém by uživatelé přepravy mohli rozhodovat, zda by jejich přínosy získané z využívání nějaké konkrétní jednotky přepravní služby převýšily náklady, které takoví uživatelé musejí nést. Takový oceňovací přístup by znamenal, že by společnost nemusela nést náklady spojené s jedním druhem dopravy nebo typem služby ve větší míře, než je tomu v případě jiného druhu dopravy nebo typu služby. V jednom z předchozích článků zveřejněných v časopise Transport Research Forkenbrock (1999) odhaduje externí náklady na tunomíli nákladu přepraveného po silnici, včetně nákladů souvisejících s nehodami (úmrtí, zranění a majetkové škody), emisemi (znečišťování ovzduší a skleníkové plyny), hlukem a nepokrývané náklady související se zajišťováním, provozem a údržbou veřejných komunikací a mostů. Tato analýza se zaměřovala na pohyby mezi městy, neboť společenské náklady jsou mnohem konzistentnější ve venkovských oblastech než v oblastech metropolitních. Příslušné odhady jsou zamýšleny jako určitý faktor sloužící jako spodní mezní bod, proti němuž je možno porovnávat odhady nákladů pro specifické oblasti.

2 V tomto článku budeme provádět odhad externích nákladů pro čtyři reprezentativní typy nákladních vlaků. Cílem je poskytnout odhady externích nákladů pro železniční nákladní přepravu mezi městy, přičemž se budeme snažit, aby tyto náklady mohly být v co nejvyšší míře porovnávány s náklady pro silniční dopravu, které byly analyzovány v předchozím článku. Po prezentaci několika typů externích nákladů pro nákladní železniční dopravu budeme provádět jejich srovnání s externími náklady, které vyvstávají z přepravy nákladu po silnici. 2. Konkurence jednotlivých druhů dopravy a společenské náklady Při plných cenách nákladů u jednotlivých druhů nákladní dopravy by v cenách placených uživateli byly odraženy skutečné náklady pro společnost a tudíž by si jednotlivé druhy dopravy mohly vzájemně konkurovat rovným způsobem. To, jak by zahrnutí externích nákladů ovlivnilo hospodářskou soutěž mezi železniční a silniční dopravou, by záviselo na řadě faktorů, včetně relativní kvality služeb a rozsahu, v němž by dané dva druhy byly schopny sloužit stejným trhům. Obecně řečeno soutěží železniční a silniční doprava na trzích představujících vzdálenosti, které jsou relativně krátké pro železniční dopravu, a přesto již relativně dlouhé pro silniční dopravu. Nejčastějším případem je, že hodnota (vyjádřená v dolarech na tunu) nákladu přepravovaného po silnici je vyšší než v případě železniční dopravy. Je nutné si uvědomit, že naše obecná analytická jednotka, tj. tunomíle, resp. tunokilometr, zahrnuje extrémně širokou oblast zboží. Jako příklad uveďme, že podle Přehledu o tocích komodit v USA za rok 1993 byla průměrná hodnota "nekovových materiálů" zhruba 11 USD na tunu, kdežto v případě "oděvů" tato průměrná hodnota dosahovala USD na tunu (Statistický úřad, 1996, tabulka 5(a)). Obrázek 1 indikuje množství nákladu (měřené v tunomílích) přepraveného ve Spojených státech dálkovou silniční a železniční dopravou v roce Zvláště zajímavé jsou tmavší (modré) části obou kruhových diagramů: 41% přepravního objemu dálkové silniční dopravy vyjádřeného v tunomílích je konkurenceschopných s železniční dopravou a 33% železničního přepravního objemu (v tunomílích) je konkurenceschopných se silniční dopravou (Abacus Technology Corp., 1991, příloha 5-1). V celkovém pojetí je možno říci, že zhruba 768,5 miliardy tunomílí, které jsou ročně realizovány, je přepravováno modálně konkurenceschopnými druhy doprav. 1 Pokud by se mělo oceňování plných společenských nákladů stát politikou, závisel by rozsah veškerého výsledného přesunu v modálně konkurenceschopné přepravě na nějakém daném trhu na několika faktorech, včetně takových faktorů, jako jsou: velikost změny relativních cen za různé druhy přeprav, rozdíl v kvalitě služby poskytované konkurujícími si druhy přeprav a specifické požadavky na část přepravců. Souhrnné odhady těchto faktorů by se prováděly obtížně. Z tohoto důvodu je možno o změně modálních podílů mezi jednotlivými druhy přeprav v případě, že by byly účtovány plné společenské náklady, pouze spekulovat, a to i tehdy, když by rozsahy cenových změn byly známy. Naším zájmem v tomto článku je odhadovat velikost externích nákladů a rozsah, v němž by ceny plných společenských nákladů převyšovaly aktuální provozní náklady, které nesou železniční nákladní přepravci a provozovatelé silniční dopravy. Není naším cílem argumentovat ve prospěch většího využívání toho či onoho druhu přepravy. 1 Modálně konkurenceschopné nákladní přepravy jsou ty, které spadají do mezí normální vzdálenosti a charakteristiky služeb jak kamionové, tak železniční dopravy.

3 Dálková silniční doprava Neschopné konkurence s železnicí 59% 41% Konkurenceschopné s železnicí Společné a konkurenceschopné komodity 372,3 (43%) Silniční doprava Celkem: 908,0 mld tunomílí Železniční nákladní doprava 396,2 (57%) Železniční doprava Neschopné konkurence se silniční dopravou 67% 33% Konkurenceschopné se silniční dopravou Celkem: 768,5 miliard tunomílí Celkem: 1 200,7 mld tunomílí Obr. 1: Konkurenceschopná nákladní přeprava pro silniční a železniční dopravu (publikováno v roce 1994). Zdroje: Bureau of Transportation Statistics (Úřad dopravní statistiky) (1996a, str. 41, 53). Procentuální odhady modálně konkurenceschopné přepravy jsou pro rok 1987 od Abacus Technology Corp. (1991, příloha 5-1). Železniční přepravní objem v tunomílích je uveden pro železnice třídy I. Při odhadu společenských nákladů by bylo ideálním postupem prověřit marginální náklady pro společnost vznikající z jedné další jednotky nákladní přepravní služby. Pokud nákladní přepravce platí marginální uživatelské poplatky, které se rovnají marginálním společenským nákladům jednotky přepravovaného nákladu, platí poskytovatel přepravní služby z hlediska společnosti odpovídajícím způsobem. Jak uvádí Rada pro dopravní výzkum (TRB, 1996), je hledisko marginálních nákladů často odlišné od toho, co se používá ve studiích pro přidělování nákladů u dálnic (a v dalších takových studiích). Takové studie jsou zaměřeny na stanovení toho, jak by měly být náklady na poskytování státních zařízení a služeb spravedlivým způsobem rozděleny mezi různé třídy vozidel. Naproti tomu je hledisko marginálních nákladů zaměřeno pouze na to, zda jsou společenské náklady související s využíváním silnic plně přiřazeny těm subjektům, které tyto náklady vytvářejí. Cenové určení marginálních společenských nákladů může být rovno, větší nebo menší, než jsou rozpočtové náklady státu na poskytování daných zařízení a služeb. Z praktického hlediska je obtížné vytvořit přesné odhady marginálních společenských nákladů nákladní přepravy. K dispozici jsou například dobré informace o počtu smrtelných úrazů a zranění osob v souvislosti s provozy železniční nákladní dopravy v rámci dané země, což umožňuje snadněji odvodit průměrné nehodové náklady na jednu přepravenou tunomíli. Marginální nehodové náklady jedné další tunomíle přepravené železniční dopravou se však

4 odhadují mnohem obtížněji. Do tohoto systému vstupují faktory specifické pro konkrétní cestu, jako jsou například topografie, stav kolejiště, povětrnostní podmínky a další faktory, které jsou specifické pro daný vlak a jeho provozovatele. Z tohoto důvodu jsou odhady marginálních společenských nákladů v nejvyšší míře platné tehdy, když se týkají velmi specifických okolností. Ve své zprávě o marginálních společenských nákladech nákladní přepravy použila TRB (1996) čtyři specifické případové studie a zdůraznila omezení těchto studií při vytváření obecných závěrů o marginálních společenských nákladech. TRB doporučila určité rozšířené pole případových studií, aby bylo možno rozšířit oblast vědomostí o společenských nákladech nákladní přepravy. V této analýze používáme průměrné náklady, které jsou v převážné míře odvozeny ze souhrnných dat. Přestože naše odhady postrádají přesnost konkrétnější případové studie, poskytují tyto odhady celkový pohled na rozsah různých typů externích nákladů vytvářených nákladní železniční dopravou a nákladní silniční dopravou vzhledem k průměrným soukromým nákladům na úrovni státu. Pokud by byly veřejné politiky formulovány za účelem internalizace těchto externích nákladů v nějakém souhrnném smyslu, došlo by k situaci, kdy by někteří přepravci působící v jednom druhu dopravy platili nadměrně, zatímco jiní by platili nižší než odpovídající úroveň. Výše tohoto přeplácení nebo nedoplácení by závisela na rozdílu mezi průměrnými náklady v souhrnu a marginálními náklady za nějaké konkrétní situace. Stručně řečeno platí, že pokud není možno přesně odhadnout marginální společenské náklady každé přepravní jednotky (např. každé tunomíle) za široce se měnících okolností, jsou k dispozici dvě možnosti výběru. Jednou z těchto možností je ignorovat externí náklady a odhadnout uživatelské poplatky a daně výhradně na základě využívání veřejných zařízení nebo jiných služeb poskytovaných veřejným sektorem. Druhou možností je pak přidat určité jednotné poplatky tak, aby odrážely externí náklady a akceptovaly určitou úroveň křížových dotací v rámci každého druhu dopravy. Analýza prováděná v tomto článku směřuje k druhé z těchto možností a vytváří konzervativní odhady průměrných nákladů ve venkovských oblastech, kde je pravděpodobné, že změny v takových nákladech budou mnohem menší, než by tomu bylo v případě různých metropolitních oblastí. 3. Provozní náklady železniční a silniční dopravy Pokud by byly v cenách placených uživateli železniční a silniční nákladní dopravy zahrnuty externí náklady, tyto ceny by se zvýšily o určitou zlomkovou hodnotu. Aby bylo možno odhadnout tato zlomková navýšení cen, je nezbytné odhadnout jak soukromé, tak externí náklady daných dvou druhů nákladní dopravy. Soukromé náklady jsou přímé výdaje, které vyvstávají poskytovatelům nákladní dopravy a zahrnují provozní náklady a též investice do investičního majetku a vozového parku. Jsou to právě provozní náklady, které jsou nejblíže spjaty s rozsahem poskytované služby, včetně paliva, mezd, údržby, uživatelských poplatků, odpisů a pojištění. Vzhledem k tomu, že externí náklady rovněž vyplývají z pravidelných provozních činností, jsou provozní náklady nejvhodnějším základem pro porovnávání s externími náklady. Pokud sečteme tyto složky dohromady, mohou soukromé provozní náklady a externí náklady poskytnout speditérům a přepravcům jasný obraz o skutečných nákladech nějaké jednotky služby. Všechna data týkající se produkčních nákladů pro železniční a silniční nákladní přepravu jsou v podstatě průměry. Data průměrných nákladů se liší od nákladů beroucích v úvahu marginální faktory o hodnotu veškerých zbývajících dlouhodobých úspor z velkého rozsahu poskytované služby. Při odhadování průměrných nákladů na tunomíli zvažujeme

5 rozsah, v němž existují úspory z velkého rozsahu poskytované služby v nákladní silniční a železniční dopravě. 3.1 Soukromé provozní náklady silniční nákladní dopravy Analýza soukromých nákladů firem provozujících silniční nákladní dopravu v kamionových objemech ("TL firmy") je uvedena v materiálu Forkenbrocka z r Daná analýza je omezena na TL firmy (odlišené od firem působících v silniční nákladní dopravě při přepravování menších než kamionových objemů v souvislosti se zajišťováním sběrných a rozvážkových služeb a od firem provozujících terminály), neboť tato kategorie je zdaleka největší z hlediska počtu tunomílí přepraveného nákladu, kde má podíl přes 90% (TRB, 1989, str ). V rámci TL kategorie existuje šest druhů přepravy: obecná nákladní přeprava, přeprava automobilů, chladírenské a mrazící vozy, volně ložené zboží, cisternové kamiony a další specializované vozy. Na obecnou nákladní přepravu připadá zřetelná většina realizovaných TL tunomílí. Aby se zabránilo zbytečnému kumulování, byly předmětem Forkenbrockovy analýzy provozní výlohy pro obecné nákladní TL přepravce. Celkově vzato měla v roce 1994 obecná nákladní silniční TL přeprava provozní náklady 1,25 USD na realizovanou míli, náklady na tunomíli byly 8,42 centů a průměrné vytížení bylo 14,80 tun. Co se týče úspor z velkého realizovaného objemu, tvrdí Button (1993), že v silniční TL přepravě neexistují výrazná navýšení výnosů vzhledem k objemu, přičemž cituje důkaz, že velké TL společnosti provozující silniční nákladní dopravu soutěží s firmami majícími jedno či dvě vozidla. McMullen a Stanley (1988) obdobně pochybují, že by úspory z velkého objemu byly významným faktorem od deregulace v sektoru silniční nákladní dopravy, ke které došlo v roce Na základě závěrů těchto autorů jsou údaje o průměrných provozních nákladech pravděpodobně jakousi přiměřenou aproximací marginálních nákladů jedné další tunomíle přepravní služby. 3.2 Soukromé provozní náklady železniční nákladní dopravy Provedení odhadu soukromých nákladů u železniční nákladní přepravy je ve své podstatě složitější, než odhadování obdobných nákladů pro silniční nákladní přepravu. Mezi komplikujícími faktory vystupují společná produkce mezi železničními podniky (například sdílení dopravní cesty nebo vozového parku), úspory z větších objemů a hustota provozu a nedostatek dat týkajících se specifických výdajů souvisejících s jednotlivými pohyby nákladů. Aby bylo možno se vypořádat s těmito složitostmi, vyvinula řada výzkumníků ekonometrické modely pro odhady nákladů. Většina ekonometrických modelů je určena k měření změn, k nimž dochází v produktivitě železniční dopravy během času a též k odhadům efektů slučování a fúzí. Příklady zahrnují Caves a kol. (1980, 1981a,b,c) a Bereskin (1996). Modely, které odhadují povahu úspor z velkých objemů nebo hustoty, byly sestaveny těmito autory: Spady (1979), Spady a Friedlaender (1976), Friedlaender a Spady (1980), Bereskin (1983), Barbera a kol. (1987) a Lee a Baumel (1987). 2 Tito autoři obecně docházejí k závěru, že produktivita železničního sektoru se během doby zvyšovala. Pro naši práci je zvláště důležitá skutečnost, že toto úsilí o modelování ukázalo, že náklady železniční dopravy nejsou ve své povaze lineární. 2 Úspory z velkého objemu se získávají, pokud jsou jednotkové náklady nižší pro větší železniční společnosti. Grimm a Harris (1983) zdůraznili, že takové úspory budou pravděpodobně souviset spíše s administrativními než provozními funkcemi dané firmy. Úspory z větší hustoty vyplývají z častějších dopravních spojů na dané délce trasy nebo z provozování delších vlaků.

6 V rešerši výše uvedených studií Keaton (1990) odhaluje významné úspory z hustoty v obecné nebo smíšené nákladní železniční dopravě a domnívá se, že obdobné úspory z hustoty nemohou existovat v případě těžkotonážních nákladních vlaků (dlouhé vlaky převážející volně ložený náklad, jako je například obilí). Keaton dále konstatuje, že určité úspory z hustoty jsou pravděpodobné pro intermodální vlaky. Z toho všeho je jasných několik bodů: literatura uvádí, že v železniční nákladní dopravě existují úspory z velkého objemu a úspory z hustoty a že tyto úspory se pravděpodobně značně liší u různých druhů železničních provozů. 3.3 Čtyři scénáře pro železniční dopravu Vzhledem k tomu, že se železniční nákladní provozy široce liší, nemělo by příliš velký význam uvažovat o jediné souhrnné hodnotě pro soukromé náklady na tunomíli. Aby bylo možno odhadnout soukromé železniční provozní náklady pro reprezentativní provozní scénáře, vytvořili jsme nákladové modely pro čtyři velmi odlišné typy nákladních vlaků. (a) Těžkotonážní nákladní vlak. Tento vlak má 100 vozů o nízké hmotnosti 26 tun a každý vůz veze 105 tun nákladu. Délka trasy je 1000 mil a vlak se vrací stoprocentně prázdný. Tažná síla pro tento vlak je tvořena čtyřmi lokomotivami o výkonu 3000 koní (BHP). (b) Smíšený nákladní vlak. Smíšený náklad je vezen v 90 vozech, které mají v průměru 32 tun. Průměr převáženého nákladu je 70 tun na jeden vůz a délka trasy je 500 mil, přičemž daný vlak se vrací zpět prázdný ze 45%. Tažná síla pro tento vlak je tvořena třemi lokomotivami o výkonu 3000 koní (BHP). (c) Intermodální vlak. Tento vlak se skládá ze 120 kamionových návěsů, které se vezou na 120 kloubově spojených vozech. Tyto návěsy mají v průměru 28 tun, včetně nákladu, a hmotnost vozů pro přepravu těchto návěsů je 14 tun. Délka cesty vlaku je 1750 mil a předpokládá se u něj, že se bude vracet prázdný z 5%. Tažná síla pro tento vlak je tvořena třemi lokomotivami o výkonu 3000 koní (BHP). (d) Kontejnerový vlak přepravující kontejnery ve dvou řadách na sobě. Tento vlak se skládá z lehkých plošinových vozů s pěti oddíly, přičemž průměrná hmotnost je 16 tun na oddíl (tedy 80 tun na celý vůz). Každý oddíl nese dva kontejnery s průměrnou hmotností 28 tun, tedy 56 tun na oddíl. Ve vlaku je 24 vozů (tedy 120 oddílů) a vlak celkem přepravuje 240 kontejnerů. U vlaku se předpokládá, že se bude vracet z 10% prázdný. Tažná síla pro tento vlak je tvořena čtyřmi lokomotivami o výkonu 3000 koní (BHP). Uvedené čtyři vlaky se značně liší z hlediska základní konfigurace, výkonu, převážených tun nákladu, délky cesty a vytížení či neobsazení při zpáteční cestě. Přestože předpokládáme stejnou nehodovost a vlivy hluku pro všechny čtyři druhy vlaků, rozlišujeme emisní náklady na tunomíli. Co je nejdůležitější, je skutečnost, že soukromé náklady na tunomíli se mění mezi uvedenými čtyřmi scénáři. Našim cílem je prezentovat realistické a reprezentativní odhady soukromých nákladů, které vyvstávají železničním společnostem provozujícím rozdílné druhy nákladních vlaků, aby bylo možno poskytnout základy, s nimiž bychom mohli srovnávat externí náklady. Jako součást našeho výzkumu jsme modelovali provozní náklady pro železnice třídy I (tj. železnice, jejichž roční hrubé provozní výnosy přesáhly v hodnotách roku 1978 částku 50 milionů USD). 3 Aby bylo možno modelovat tyto provozní náklady, použili jsme translogovou funkci (Bereskin, 1998). Tato funkce má čtyři vstupní ceny: pracovní náklady, materiály a dodávky, palivo a další faktory (za použití indexu Sdružení amerických železnic pro další náklady). Rovněž jsme začlenili čtyři měření výkonu: hrubé tunomíle, vozové míle, vlakové 3 Železnice třídy II jsou podniky, jejichž roční hrubé provozní výnosy se pohybují v rozmezí 10 až 50 milionů USD v hodnotách roku Železnice třídy III mají roční hrubé provozní výnosy menší než 10 milionů USD v hodnotách roku 1978.

7 míle a lokomotivní výkonové míle. Uvedená data jsou pro sedmnáctileté období v rozmezí let 1978 až V analýze je zahrnuto celkem 36 firem, je však třeba říci, že v důsledku fúzí a bankrotů z nich v roce 1995 zůstalo jen 11 firem. Modelové proměnné jsou použity jako náhradní řešení pro změny v počtu firem s tím, jak docházelo k restrukturalizaci železničního sektoru. Odhady nákladů jsou vytvořeny pro každý ze čtyř typických vlaků, které byly uvedeny výše. Tyto vlaky mají velmi rozdílné provozní parametry. Naším záměrem je odhadnout náklady na provozování hypotetických a přesto reálných konfigurací vlaků. Pro každý vlakový scénář jsme vytvořili dva odhady nákladů, v jednom z nich se berou provozní parametry průměrně a v jednom z nich jsou parametry váženy podle hrubých tunomílí každé zahrnuté železniční firmy. Srovnání výsledků daných dvou přístupů nám umožní prověřit náklady s tím, jak bude celková dopravní a traťová hustota růst vzhledem k velikosti dané železniční firmy i realizovanému přepravnímu výkonu. Při našich analýzách jsme zjistili značné úspory plynoucí z velikosti a hustoty. Je důležité zdůraznit, že naše odhady provozních nákladů se vztahují k traťové části nákladní železniční dopravy. Nezahrnujeme do tohoto procesu místní pohyby nákladů k vlastním poskytovatelům dopravy a od nich, ani neuvažujeme specifické cesty k terminálu v případě intermodální železniční dopravy. Tím, že se zaměřujeme na traťové přepravy, usnadňujeme nejrozumnější srovnání s TL silniční dopravou, která obvykle probíhá mezi jednotlivými body původu a místa určení. Z praktického hlediska se místní pohyby nákladů na železniční seřadiště liší mnoha způsoby, takže by bylo zahrnutí této nákladové komponenty vysoce problematické. Je pravděpodobné, že vyloučením místních pohybů nákladu jsme mírně podhodnotili náklady železniční dopravy na tunomíli, zejména v případě smíšených nákladních vlaků a intermodálních vlaků. Naše odhady provozních nákladů na tunomíli používají průměrné provozní parametry pro dané čtyři železniční scénáře a jsou uvedeny v tabulce 1. Jak scénář těžkotonážních nákladních vlaků, tak i scénář smíšených nákladních vlaků vedou k odhadům na jednu tunomíli v přibližné výši 1,2 centu. Náklady na jednu tunomíli u intermodálního vlaku jsou 2,68 centu a náklady kontejnerového vlaku s dvěma řadami kontejnerů dosahují 1,06 centu. Tabulka 1 Soukromé provozní náklady pro čtyři scénáře železniční nákladní dopravy, 1994 a Typy vlaků Potřebný příkon Náklad (v tunách) Vzdálenost (v mílích) Těžkotonážní nákladní vlak 4 lokomotivy o výkonu 3000 BHP ,19 Smíšený nákladní vlak 3 lokomotivy o výkonu 3000 BHP ,20 Intermodální nákladní vlak 3 lokomotivy o výkonu 3000 BHP ,68 Kontejnerový vlak (2 řady) 4 lokomotivy o výkonu 3000 BHP ,06 a Zdroj: Výzkum, který provedl Bereskin (1998) Průměrné náklady na tunomíli (v centech r. 1994)

8 4. Netržní náklady železniční dopravy Pro účtování plných nákladů přepravních služeb je nezbytné provést co nejpřesnější odhad rozsahu externích nákladů. Jen k malému množství těchto nákladů je možno přiřadit peněžní částky, které jsou pravděpodobně široce pokryty, a to převážně z toho důvodu, že existují meze týkající se rozsahu, v němž chápeme efekty různých druhů dopravy na životní prostředí, infrastrukturu a zdraví, bezpečnost a blaho široké populace. Vzhledem k těmto omezením používáme kategorie externích nákladů uvedené v práci Forkenbrocka (1999) a poskytujeme co nejlepší odhady o jejich rozsahu. V návaznosti na to se pak rozebírá každá kategorie. 4.1 Dopravní nehody Vickery (1968) v původní zdrojové práci dochází k závěru, že při přiřazování nehodových nákladů ke konkrétnímu druhu dopravy není sporným bodem případná chyba. Vede nás k závěru, že společenské náklady vznikající nějakou nehodou by bývaly nevznikly, pokud by konkrétní přepravní služba nebyla poskytována. Smrtelný úraz či zranění železničáře tudíž znamená pro společnost stejné náklady, jako například nešťastná událost, kdy dojde ke sražení nějaké osoby vlakem. Aby bylo možno vytvořit srovnatelné odhady externích nákladů nehod za účasti nákladních vlaků nebo kamionů, budeme násobit počet nehod se smrtelnými úrazy, zraněními osob a majetkovými škodami příslušným nákladovým faktorem vztaženým na jednu událost a odčítat částku kompenzace zaplacenou konkrétním druhem dopravy. Pokud pak vydělíme výsledné externí náklady počtem tunomílí, umožní nám to provést odhad externích nákladů na tunomíli pro každý druh dopravy. Tabulka 2 Náklady nehod (v dolarech vyjadřujících hodnotu z roku 1994) a Druh nehody Na osobu Na nehodu Smrtelné úrazy Zranění osob Majetkové škody a Zdroj: Miller a kol. (1991), přepočteno na dolarové hodnoty v roce Tabulka 3 Nehodové náklady pro nákladní železniční dopravu třídy I, 1994 Druh nehody Částka (v dolarech) Smrtelné úrazy Zranění osob Majetkové škody způsobené jiným vozidlům Celkem

9 Nejčastěji používané odhady finančních hodnot pro společnost v souvislosti se snížením počtu nehod se smrtelnými úrazy, zraněními osob a majetkovými škodami byly vytvořeny pro Federální správu dálnic Městským institutem (Miller a kol., 1991). Tyto odhady aktualizované na peněžní hodnoty v roce 1994 jsou uvedeny v tabulce 2. V naší analýze budeme používat tyto hodnoty. Dopravní nehody za účasti nákladních vlaků spadají do tří hlavních kategorií: srážky na úrovňových přejezdech silničních komunikací s železniční dopravou, osoby sražené vlakem na jiných místech a nehody týkající se samotného vlaku. Nejčastějším typem smrtelných nehod jsou srážky na úrovňových přejezdech trati se silniční komunikací. Další hlavní příčinou smrtelných úrazů jsou srážky vlaků s osobami na jiných místech, než jsou úrovňové přejezdy. 4 Neprovádí se žádné rozlišení mezi tím, kdo zavinil či nezavinil danou nehodu, ačkoliv by se mělo poznamenat, že pokud vezmeme všechny železnice společně, představují viníci větší podíl smrtelných úrazů (55,9%). Většina tělesných zranění (81,6%) se však týká železničních zaměstnanců ve službě (Federální správa železnic, 1995). V celkovém počtu došlo v roce 1994 k 951 smrtelným úrazům a k 9669 případů zranění osob vzniklých z provozování nákladní železniční dopravy třídy I (Federální správa železnic, 1995, tabulky 38 a 39). 5 Použijeme-li hodnoty uváděné Millerem a kol. (1991) a vyjádřené v dolarových hodnotách roku 1994, dojdeme k závěru, že náklady těchto smrtelných úrazů a zranění pro společnost dosahují USD, respektive USD (viz tabulka 3). Je však obtížné odhadnout majetkové škody vznikající při železničních nehodách. Jeden odhad hodnoty majetkových škod způsobených jiným vozidlům vystupujícím ve srážkách s vlakem na úrovňových přejezdech železniční trati s pozemní komunikací je uváděn Úřadem dopravní statistiky (1997, tabulka 3-2), na základě dat Federální správy železnic. Pro rok 1994 byl daný odhad USD. 6 Předpokládáme, že majetkové škody pro jiné nehody než v místech křížení s železniční tratí (a způsobené jiným objektům, než jsou vlaky), jsou relativně velmi nízké a náklady na takové škody zanedbáváme. Celkové společenské náklady železničních nehod vyjádřené v dolarové hodnotě roku 1994 byly přibližně USD. Tabulka 4 Kompenzace za nehodové náklady vyplacená provozovateli nákladní železniční dopravy třídy I, rok 1994 a Zdroj Částka (v dolarech) FELA (železniční zaměstnanci) Nároky z nehod, k nimž došlo na úrovňových přejezdech železničních tratí s komunikací Nároky z jiných nehod Celkem a Zdroj: Korespondence z právního oddělení Sdružení amerických železnic ze dne 29. března Pro veškerou nákladní železniční dopravu v roce 1994 představovaly srážky na úrovňových přejezdech trati se silniční komunikací 50,4% všech smrtelných úrazů, k nimž došlo v souvislosti s nákladní železniční dopravou, a 11,7% zranění. Kategorie nehody představující sražení osoby vlakem na jiném místě, než jsou úrovňové přejezdy, představovala 42,6% smrtelných úrazů a 10,7% zranění. Vlakové nehody samy o sobě představovaly pouze 7,0% smrtelných úrazů, ale plných 77,6% zranění (Federální správa železnic, 1995, tabulky 13 a 14). 5 Oba ukazatele jsou bez společnosti Amtrak, která je železniční společností pro osobní dopravu třídy I, a bez dalších případů usmrcení a zranění v oblasti osobní dopravy. 6 Není možné přesně určit, jaký podíl z této částky vznikl z provozů železnic třídy I, ale odhadujeme, že tento podíl bude vyšší než 90%.

10 Aby bylo možno odhadnout kompenzace prováděné železničními podniky třídy I obětem nehod za účasti vlaků, požaduje se jiná metoda, než je ta, kterou používá Forkenbrock (1999) pro silniční přepravce. Železniční zaměstnanci dostávají kompenzace za pracovní úrazy prostřednictvím federálně stanoveného procesu, který je založen na právních nárocích formou kompenzací pracovníků. Rovněž železniční podniky se ve velké míře samy pojišťují vzhledem k osobnímu ručení a majetkovým škodám. Konkrétně řečeno, tyto podniky mají pojistky s vysokou spoluúčastí (ve výši 25 milionů USD nebo i výše). To znamená, že v případech představujících smrtelné úrazy, zranění nezaměstnanců a majetkové škody vzhledem k železničním provozům je většina plateb prováděna přímo železniční společnosti prostřednictvím vznášených nároků a žalob. Pokud dojde ke zranění pracovníků železničních podniků při práci, tak železničáři (na rozdíl od zaměstnanců firem, které poskytují přepravní služby využívající jiné druhy dopravy) nárokují odškodnění podle federálního zákona o odpovědnosti zaměstnavatelů z roku 1908 (FELA). V rámci příslušného řízení musí pracovník prokázat nedbalost ze strany zaměstnavatele a příslušné částky jsou pak určovány na základě stupně zanedbání u zaměstnance. Obecně vede proces podle FELA k větším dávkám pro zraněné pracovníky, než by činila kompenzace pracovníků (TRB, 1994). 7 Částka, jakou bude prováděno odškodnění zraněných pracovníků, však zůstává méně určitá a právní poplatky a další transakční náklady stále představují větší část řízení v rámci FELA, než tomu je v případě kompenzace pracovníků (TRB, 1994). Podle Sdružení amerických železnic představují právní a administrativní náklady v průměru 31% plateb v rámci FELA. Jak ukazuje tabulka 4, dosahovaly v roce 1994 kompenzace FELA vyplacené zraněným železničářům v celkové výši 1,113 mld USD. Železnice uvádějí dvě obecné kategorie nároků: pro dopravní nehody na železničních přejezdech a ostatní dopravní nehody. V každém případě může být vyplacená částka výsledkem jednání nebo soudního řízení. V roce 1994 zaplatily železnice třídy I 97 milionů USD za nároky na dopravní nehody na železničních přejezdech a dalších 53 milionů USD v rámci dalších nároků souvisejících s nehodami (viz tabulka 4). Pokud sečteme dohromady odpovědnost železnic, nároky vznášené v souvislosti s majetkovými škodami a rozsudky v rámci FELA, zjistíme, že železnice třídy I zaplatily celkem 1,263 mld USD kompenzací v roce 1994 za nehody, k nimž došlo za účasti nákladních vlaků. 8 Přestože jsme schopni zahrnout úroveň výplat za majetkové škody jako důsledek železničních nehod na přejezdech s pozemními komunikacemi, neexistují žádná obdobná data o úrovních výplat pro jiné druhy nehod, jako je například vykolejení vlaku. Přesto je však možno pochybovat o tom, že by částka vyplácená za majetkové škody vyplývajících z jiných druhů nehod byla dostatečně velká vzhledem k situaci u nehodových kompenzací vyplácených železnicemi třídy I. Řečeno v souhrnu, železnice třídy I byly zapojeny v nehodách, které stály společnost celkem USD v roce 1994 a zaplatily celkem USD v různých druzích kompenzací za nehody. Čisté nekompenzované nehodové náklady železničních provozů nákladní dopravy v roce 1994 tudíž dosáhly USD. Vydělíme-li toto číslo číslem tunomílí realizovaných železnicemi třídy I v roce 1994 (Úřad 7 Podle Rady pro dopravní výzkum (1994) by byl železniční sektor konkurenceschopnější s jinými druhy dopravy, pokud by byl přijat nějaký systém jako jsou systémy pro kompenzaci pracovníků, ale příslušný efekt by byl pravděpodobně malý. 8 Bylo by možno argumentovat, že ne všechny z nákladů na zranění pracovníků, které nebyly pokryty v rámci FELA, jsou skutečně externími náklady. Pracovní ekonomové by mohli navrhnout, že pokud pracovníci uvažují racionálně, berou riziko zranění v úvahu, když se rozhodují, zda přijmou určitou práci za určitou mzdovou sazbu. Konkurující si zaměstnavatelé pak musejí pracovníkům tato rizika kompenzovat.

11 dopravní statistiky, 1997, tabulky 1 až 9), dostaneme nekompenzované náklady ve výši 0,17 centů na tunomíli. 4.2 Emise Atmosférické emise vytvářené nákladními vlaky a kamiony negativně ovlivňují i jiné lidi než ty, kteří tuto činnost provozují, což znamená, že tyto emise představují externí náklad. Odhadujeme externí náklady související se dvěma obecnými kategoriemi emisí: atmosférické emise a skleníkové plyny. Přiřazení finančních hodnot emisím vytvářeným na 1 tunomíli nákladní dopravy je dosti obtížné. Na jedné straně se objem emisí souvisejících s jednotkou přepravy mění se specifickým typem vlaku nebo kamionu a podmínek, za nichž dané dopravní prostředky fungují. Kromě toho je hodnota škod způsobovaných na lidském zdraví a dalších cenných faktorech - jako jsou fauna, úroda, budovy a konstrukce, krajina atd. - velmi subjektivní. Většina odhadů nákladů u atmosférických emisí a skleníkových plynů byla provedena pro velmi specifické okolnosti, obvykle se jednalo o nějaké konkrétní město s určitým problémem souvisejícím s kvalitou ovzduší (viz například Small a Kazimi, 1995, kteří studovali situaci v Los Angeles). Vzhledem k tomu, že se tato analýza zaměřuje na pohyb nákladů mezi městy, měly by být příslušné jednotkové náklady atmosférického znečištění relativně nízké, neboť úrovně znečištění životního prostředí ve venkovských oblastech jsou znatelně nižší, než je tomu v městských oblastech, kde se používaly vyšší odhady nákladů. Naše odhady nákladů jsou založeny na práci Halinga a Cohena (1995), kteří využívají výsledků práce prováděné členy národního ekonomického výzkumu (NERA, 1993) pro přiřazení nákladů atmosférického znečištění v 2233 venkovských amerických regionech v různých státech (v USA existuje 3048 venkovských regionů). 9 Tabulka 5 uvádí jejich odhadované náklady na tunu pro čtyři klíčové typy látek znečišťujících ovzduší: těkavé organické sloučeniny (VOC), oxidy dusíku (NO x ), oxidy síry (SO x) a prachové částice mající aerodynamický průměr menší než 10 mikrometrů (PM 10). V tabulce 6 uvádíme odhady emisních hladin na jednu tunomíli nákladu pro výše zmíněné čtyři obecné typy nákladních vlaků. S emisními hladinami převzatými z práce Bartha a Tadiho (1996) daná tabulka uvádí emise VOC, NO x a PM 10 na tunomíli pro dané čtyři druhy vlaků. 10 Vzhledem k tomu, že se dané čtyři scénáře velmi liší z hlediska lokomotivního výkonu a přepravované tonáže nákladu, budou se emisní hladiny rovněž lišit mezi jednotlivými scénáři. Tabulka 5 Průměrné náklady pro látky znečišťující ovzduší počítané pro 2233 venkovských regionů (v dolarové hodnotě roku 1994) a Druh látky Náklady na tunu VOC 385 NO x 213 SO x 263 PM a Zdroj: Forkenbrock (1999), odvozeno z Haling a Cohen (1995) 9 Jak bylo zkoumáno v práci Forkenbrocka (1999), je studie NERA nejvýznačnějším odhadem nákladů na atmosférické emise, který naše studium literatury zjistilo. 10 Práce Bartha a Tadiho (1996) nezahrnuje SOx. Železniční doprava není důsledkovým zdrojem této látky znečišťující ovzduší.

12 Tabulka 6 Emisní hladiny pro čtyři typy nákladních vlaků (v gramech na tunomíli) a Typy vlaků VOC NO x PM 10 Těžkotonážní nákladní vlak 0,003 0,257 0,006 Smíšený nákladní vlak 0,004 0,322 0,008 Intermodální nákladní vlak 0,007 0,603 0,015 Kontejnerový vlak (2 řady) 0,005 0,400 0,010 a V každém scénáři je průměrná rychlost vlaku 45 mil za hodinu a nastavení regulátoru výkonu lokomotivy je bráno s hodnotou 8 (plný výkon). Zdroj: Převzato z Barth a Tadi (1996, tabulka 1). Tabulka 7 Emisní náklady čtyř typů nákladních vlaků (v centech hodnoty roku 1994 na 1 tunomíli) Typy vlaků VOC NO x PM 10 Celkem Těžkotonážní nákladní vlak 0,0001 0,006 0,003 0,009 Smíšený nákladní vlak 0,0002 0,008 0,003 0,011 Intermodální nákladní vlak 0,0003 0,014 0,006 0,020 Kontejnerový vlak (2 řady) 0,0002 0,009 0,004 0,013 V tabulce 7 používáme odhadované emisní náklady na tunu z tabulky 5 pro výpočet nákladů na znečištění ovzduší vztažených na 1 tunomíli daných čtyř obecných typů nákladních vlaků. Na základě počtu tunomílí jsou celkové náklady atmosférického znečištění pro kterýkoliv z obecných typů nákladních vlaků velmi malé a nepřesahují 0,02 centu. Z této analýzy je přirozené odvodit závěr, že externí náklady atmosférického znečištění vytvářeného nákladní železniční dopravou ve venkovských oblastech jsou velmi malé. Vyšší odhad těchto nákladů provádí Evropská komise (1996, tabulka A.6), která odhaduje náklady atmosférických znečištění související s dopravou tisíce tun na vzdálenost jednoho kilometru na hodnotu 1,8 evropské měnové jednotky (ECU). Převedeme-li tento ukazatel na americké dolary a provedeme-li konverzi na tunomíle, dostaneme odhad ve výši 0,22 centu. Je nejasné, jaký typ nákladního vlaku, jaká tonáž nákladu nebo jaká rychlost byly v této analýze uvažovány. Budeme-li aplikovat emisní hladiny z Blevinse a Gibsona (1991, tabulka 7), dostaneme odhady velmi blízké hodnotám v tabulce 7. Přestože se železniční scénáře těchto autorů poněkud odlišují od našich, dostávají se k obdobným emisním hladinám pro VOC, NO x a PM 10. Tabulka 8 Hladiny a externí náklady emisí oxidu uhličitého pro silniční a železniční nákladní dopravu, 1994 a Druh dopravy Emisní hladina na 1 tunomíli (g) Náklady na 1 tunomíli (v centech - vyjádřeno hodnotou z roku 1994) Smíšená nákladní železniční doprava 18,6 0,02 Intermodální železniční doprava 17,0 0,02 Kontejnerová železniční doprava (2 řady) 15,4 0,02 a Zdroj: Blevins a Gibson (1991, tabulka 7) Pokud zaměříme pozornost na skleníkové plyny, je třeba říci, že i když nejsou technicky zdrojem pro znečišťování atmosféry, představují tyto emise hrozbu společnosti tím, že přispívají ke globální změně klimatu. Oxid uhličitý (CO 2 ) je zdaleka nejdůležitějším

13 skleníkovým plynem uvolňovaným lidskou činností a představuje zhruba 85% celkových emisí měřených podle potenciálu globálního oteplování (Úřad dopravní statistiky, 1996b, str. 144). Množství CO 2, které je uvolňováno na jednotku přepravní služby (tj. na tunomíli) je přímo vztaženo na energetickou účinnost toho druhu dopravy, který poskytuje danou službu. Jeden galon nafty uvolní 22,8 liber CO 2 (FHWA, 1997b). Je třeba, aby výzkumníci dosáhli určitého bližšího konsensu v souvislosti s náklady, jež vznikají společnosti uvolňováním CO 2 do atmosféry. Studie Národní výzkumné rady (NRC, 1991) uvádí náklady ve výši USD na jednu tunu emitovaného CO 2. V naší analýze používáme nižší hodnotu 10 USD. 11 Vzhledem k tomu, že množství emitovaného CO 2 je přímo úměrné množství spálené nafty, je možné odhadnout emise CO 2 a aplikovat náklady ve výši 10 USD na tunu. Emise CO 2 na tunomíli pro tři konfigurace vlaků (smíšená nákladní, intermodální a kontejnerová doprava) jsou odhadovány v práci Blevinse a Gibsona (1991, tabulka 7). Za použití jejich odhadovaných emisních úrovní se dostáváme ke společenským nákladům emisí CO 2 na realizovanou tunomíli ve výši 0,02 centů na tunomíli pro všechny tři konfigurace vlaků (viz tabulka 8). Vzhledem ke konzistenci odhadů nákladů se zdá rozumné použít stejné náklady CO 2 na tunomíli i pro náš čtvrtý typ vlaku. Ačkoliv jsme v co největší míře rozdělili nákladní vlaky, je v odhadech obsažených v této analýze nutně zahrnuto značné průměrování. Úrovně emisí na tunomíli budou vyšší v kopcovitém terénu nebo tehdy, když budou vlaky například přepravovat menší počet čistých tun na jednu míli realizované dráhy. 4.3 Hluk I ve venkovských oblastech, kde žije a pracuje méně lidí, je hluk (definovaný jako nežádoucí nebo narušující zvuk) obtěžujícím faktorem. I v případech, kdy jsou hladiny hluku obecně poměrně nízké, může nesouvislý či občasný hluk mít negativní dopad na lidi, zejména když se potřebují soustředit, odpočívat nebo zachovávat klid. Přestože je velmi obtížné vyjádřit psychologické účinky hluku v peněžních hodnotách, mívá často hluk negativní vliv na hodnoty obytných nemovitostí (Hokanson a kol., 1981). Je to právě tento vliv, který posloužil jako základ pro vyjádření dolarových nákladů hluku generovaného silniční a železniční nákladní dopravou. Vzhledem k tomu, že ve venkovských oblastech je obecně velmi řídké osídlení, bude projíždějícími vlaky nebo dálniční dopravou ovlivňováno jen málo obytných jednotek. Daleko méně bylo napsáno o hluku vytvářeném nákladní železniční dopravou ve venkovských oblastech, než tomu bylo v případě těžkých kamionů. 12 Většina omezených literárních zdrojů se orientuje na vysokorychlostní osobní železniční dopravu v Evropě a nikoliv na pomalejší nákladní vlaky. Fath a kol. (1974) změřil hladiny hluku ve vzdálenosti 450 stop od středové čáry kolejí pro vlaky o různých délkách a různých hmotnostech. Hladiny hluku dosahovaly hodnot v rozpětí od 70 do 90 dba. 13 Hanson a kol. (1991) odhadli přírůstkovou změnu v hluku u železniční nákladní dopravy vzhledem k různým druhům a podmínkám kolejí a kol vlaků. Mezi omezenými odhady nákladů v souvislosti s hlukem, které jsou k dispozici pro nákladní železniční dopravu uveďme ještě následující zdroje: Planco (1990), který odhaduje náklady na 0,22 centů na tunomíli (upraveno na dolarovou hodnotu pro rok 1994) a Diekmann (1990), jehož hodnota je 0,20 centů na tunomíli (rovněž v dolarové 11 Mělo by se poznamenat, že nejistoty ohledně klimatické změny a případné dlouhodobé potřeby výrazného snížení uhlíkových emisí vedou k závěru, že by tento náklad mohl vzrůst v budoucnu na podstatně vyšší úroveň. 12 Dobré pojednání o technických aspektech hluku vytvářeného vlaky je možno nalézt v Nelsonovi (1987, oddíl 1.4.2). 13 Decibely zvuku upravené na aproximované lidské vnímání jsou uváděny jako " A-vážené hladiny" (dba). A-vážená stupnice je logaritmická. Viz Forkenbrock (1999).

14 hodnotě roku 1994). Oba tito autoři studovali podmínky v Německu, kde je venkovské osídlení obecně hustší než ve Spojených státech, takže jejich odhady jsou pravděpodobně relativně vysoké ve srovnání s našimi. Obecně se v literatuře uvádí, že určitá daná úroveň hluku produkovaného nákladními vlaky je obvykle vnímána jako méně obtěžující než hluk produkovaný automobilovou dopravou na dálnici. Tzv. "Zelená kniha" Komise Evropských společenství (OECD, 1992) uvádí, že náklady na silniční dopravní hluk jsou více než šestkrát větší než náklady na hluk pocházející z železniční nákladní dopravy. Obdobné výsledky uvádí Rothengatter (1989), který dospěl k závěru, že poměr lidí "obtěžovaných" silničním hlukem ve srovnání s železničním hlukem je 3,4-1; poměr lidí "vysoce obtěžovaných" je pak 6,4-1. Není možno s jistotou konstatovat, jaké faktory vstupovaly do poměrů pro posouzení stupně obtěžování odhadovaných evropskými výzkumníky. Úroveň a kombinované složení dálniční dopravy, vzdálenost k dálnicím a železnicím, délka vlaků a frekvence průjezdů vlaků a četné další charakteristiky budou mít pravděpodobně vliv na tyto poměry. Vzhledem k tomu, že ve Spojených státech není k dispozici systematický výzkum zaměřený na okolnosti a vnímání tohoto faktoru, je nerozumné přiřazovat nějaký libovolný poměr vyjadřující, jaký má vztah obtěžující hluk kamionů na dálnicích vzhledem k hluku produkovanému nákladní železniční dopravou. Je pravděpodobné, že zejména v řídce obydlených venkovských oblastech nebude úroveň vystavení železničnímu hluku příliš rozdílná od toho, co se vztahuje na kamiony jezdícími po dálnicích (obě tyto hodnoty jsou velmi omezené). V souladu s tím používáme stejnou hodnotu pro dopady v oblasti hluku ve výši 0,04 centu na jednu tunomíli jako je hodnota aplikovaná pro kamiony v práci Forkenbrocka (1999). V případě kteréhokoliv druhu dopravy jsou společenské náklady hluku na jednu tunomíli přepravních služeb ve venkovských oblastech velmi malé. 5. Porovnání externích nákladů železniční a silniční nákladní dopravy V tabulce 9 shrnujeme naše odhady externích nákladů tří reprezentativních typů nákladní železniční dopravy, které fungují mezi městskými oblastmi ve Spojených státech. Rovněž předkládáme srovnatelné odhady pro obecnou nákladní silniční TL dopravu z práce Forkenbrocka (1999). Celkové externí náklady pro tyto kamiony dosahují hodnoty 0,86 centu na tunomíli. Pro nákladní železniční dopravu dosahují externí náklady na tunomíli celkové hodnoty 0,24-0,25 centu. Při srovnání těchto externích nákladů je velmi důležité mít na mysli vysoce rozdílné povahy těchto dvou druhů dopravy. Tabulka 9 Přehled externích nákladů silniční a železniční nákladní dopravy (v centech na tunomíli vztaženo na hodnotu roku 1994) a Nehodové náklady Náklady na znečišťování vzduchu Náklady na skleníkové plyny Náklady v souvislosti s hlukem Obecný nákladní kamion 0,59 0,08 0,15 0,04 0,86 Těžkotonážní nákladní vlak 0,17 0,01 0,02 0,04 0,24 Smíšený nákladní vlak 0,17 0,01 0,02 0,04 0,24 Intermodální nákladní vlak 0,17 0,02 0,02 0,04 0,25 Kontejnerový vlak (2 řady) 0,17 0,01 0,02 0,04 0,24 a Zdroj: Náklady na silniční nákladní dopravu jsou převzaty z práce Forkenbrock (1999) Celkem

15 Tabulka 10 Soukromé a externí náklady silniční a železniční nákladní dopravy (v centech na tunomíli, vztaženo na hodnotu z roku 1994) Soukromé náklady (1) Externí náklady (2) Nedostatečné hrazení v rámci uživatelského poplatku (3) (2) + (3) jako procentuální vyjádření (1) Obecný nákladní kamion 8,42 0,86 0,25 13,2 Těžkotonážní nákladní vlak 1,19 0,24 20,2 Smíšený nákladní vlak 1,20 0,24 20,0 Intermodální nákladní vlak 2,68 0,25 9,3 Kontejnerový vlak (2 řady) 1,06 0,24 22,6 a Zdroj: Náklady na silniční nákladní dopravu jsou převzaty z práce Forkenbrock (1999) Nejvýznamnější srovnání jsou mezi externími náklady a soukromými náklady každého druhu dopravy. Tato srovnání jsou uvedena v tabulce Měli bychom vysvětlit jeden charakteristický rys dané tabulky: nižší úroveň hrazení v rámci uživatelských poplatků pro silniční dopravu je založena na výsledcích federální studie o rozdělení nákladů silniční dopravy z roku 1997 (FHWA, 1997a). Tato studie vedla k závěru, že kamiony s návěsy mají výrazný rozdíl mezi poplatky za používání veřejných komunikací a danými náklady. Hodnota odvozená v práci Forkenbrocka (1999) je váženým průměrem pro obecné silniční nákladní TL přepravce. Vzhledem k tomu, že železniční společnosti působí na svých vlastních kolejích, není v tabulce 10 uvedena žádná srovnatelná položka. Pro nákladní automobily je celkový nedoplatek mezi externími náklady a uživatelskými poplatky 1,11 centů na tunomíli. Pro železniční dopravu jsou externí náklady podstatně nižší: 0,24-0,25 centů na tunomíli. Vzhledem k tomu, že průměrné soukromé náklady jsou o tolik nižší pro železnici, než je tomu v případě silniční nákladní dopravy, mají externí náklady pro železniční dopravu obecně větší podíl k soukromým nákladům. V každém případě jsou externí náklady pro meziměstskou nákladní přepravu nezanedbatelné, když provádíme srovnání se soukromými náklady, které tvoří základ pro současné přepravní tarify. I při použití konzervativních hodnot použitých v této analýze by náklady na přepravu zboží vzrostly v rozmezí 9,3-22,6%, pokud by byly v nákladech, jimž čelí poskytovatelé služeb železniční a silniční přepravy, zahrnuty všechny externí náklady. 6. Závěry Účelem tohoto článku je najít kombinaci nejlepších dostupných zdrojů informací týkajících se soukromých a externích nákladů, které vyvstávají z provozování meziměstské nákladní železniční dopravy. Porovnáváme výsledky této analýzy s výsledky uvedenými v práci Forkenbrocka (1999), která je paralelní analýzou soukromých a externích nákladů souvisejících s obecnou nákladní silniční (TL) kamionovou dopravou. Vztáhneme-li dané údaje na jednu tunomíli, vidíme, že kamionová doprava vytváří více než trojnásobné externí náklady ve srovnání s kterýmkoliv ze zkoumaných 4 typů nákladních vlaků uvažovaných v této analýze. 14 Rovněž by vedlo k usnadnění srovnávání, pokud by byla k dispozici data o příslušném počtu tunomílí připadajících na každý ze čtyř typů vlaku. Bohužel taková data nejsou k dispozici.

16 Naše odhady externích nákladů pro meziměstskou obecnou nákladní silniční TL dopravu a železniční nákladní dopravu vedou k tomu, že tyto náklady jsou podstatné. Pro obecnou nákladní silniční TL dopravu jsou externí náklady 1,11 centu na tunomíli. Tato hodnota se rovná 13,2% soukromých provozních nákladů tohoto druhu přepravy. Vzhledem k tomu, že soukromé náklady (tj. přímé náklady vyvstávající poskytovateli přepravy) jsou mnohem nižší pro železniční dopravu (1,06 až 2,68 centů na tunomíli), představují železniční externí náklady často větší podíl ve vztahu k soukromým nákladům, než je tomu v případě kamionové přepravy. Rozsah externích nákladů železniční nákladní dopravy ve srovnání se soukromými náklady je 9,3-22,6%. Závěr našeho výzkumu je, že i při použití konzervativních hodnot pro externí náklady jsou tyto náklady dosti značné na to, aby vzbuzovaly obavy. Externí náklady ovlivňují celkovou prosperitu společnosti a měly by být plně zvažovány při formulování dopravní politiky. Náš výzkum usiloval o poskytnutí přiměřených odhadů částek, o které by se měly náklady na meziměstskou kamionovou a železniční přepravu zvýšit, pokud by měly zahrnovat externí náklady. Doufáme, že tyto odhady pomohou usnadnit osvícené rozhodování v rámci veřejného a soukromého sektoru. Pramen: Transportation Research Part A 35 (2001) Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS