Vysokorychlostní trať HSL-Zuid v Nizozemí z hlediska provozu

Transkript

1 ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ ÚSTAV DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ V ÚZEMÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ Vysokorychlostní trať HSL-Zuid v Nizozemí z hlediska provozu Marek Jež 1/ /2008 1

2 Úvod Tento rok (myšleno 2008) bude po několikaletých odkladech zahájen komerční provoz na nové vysokorychlostní trati HSL Zuid (z holandského: Hoge SnelheidsLijn-Zuid, volně přeloženo VRT jih). Tato nizozemská vysokorychlostní trať spojí Amsterdam přes letiště Schiphol s městem Rotterdam a v návaznosti na belgickou vysokorychlostní trať umožní vysokorychlostní železniční spojení s městy Brusel, Antverpy a dále na Paříž, Londýn a další evropská města. Celková vzdálenost ze stanice Amsterdam Centraal na nizozemskobelgickou hranici činí 125 km, z čehož novostavba navržená na 300 km/h je v délce celkem 85 km. Zbytek trasy je upraven na rychlost 160 km/h. Trať je budována na životnost nejméně 100 let. Obr. 1: Schématická mapa HSL-Zuid v Nizozemí (zdroj: 2

3 Obr. 2 : Schématická mapa s jednotlivými úseky HSL-Zuid v Nizozemí (zdroj: Trocha historie První návrhy na stavbu této vysokorychlostní tratě byly prezentovány již v roce 1991 a následně se začaly zpracovávat i první studie proveditelnosti. Roku 1994 byl uveřejněn plánovací dokument zkráceně označovaný jako PKB, resp. HSL Memorandum/Key National Spatial Planning Decision, tj. memorandum o stavbě HSL a klíčová rozhodnutí vedoucí k její realizaci. V roce 1997 byl PKB schválen nizozemským parlamentem a začal se projednávat zákon o stavbě trati. 3

4 O rok později již byla uzavřena jednání a podobě trasy, která probíhala za účasti místních úřadů, vlastníků půdy i ostatních obyvatel dotčených oblastí. Do konce roku 1999 se pak podařilo ukončit všechny zákonem stanovené procedury vztahující se např. k vlivu stavby na životní prostředí nebo průběhu příprav projektu. V roce 2000 pak vláda potvrdila konečnou verzi trasy, což znamenalo administrativně nezvratné rozhodnutí. Poté již začalo udělování kontraktů pro stavbu infrastruktury a byly zahájeny přípravné zemní práce. Kromě PKB jsou zásadní podmínky realizace obsaženy v dokumentech Route Decision. Realizace stavby podléhá standardnímu režimu dohledu určenému pro rozsáhlé státní projekty, který je v kompetenci solní sněmovny parlamentu. Jeho součástí jsou například periodické zprávy o postupu prací a financování, zveřejňované každých 6 měsíců na webové stránce HSL-Zuid ( Zodpovědnost za realizaci projektu a rovněž vlastnická práva nese Ministerstvo dopravy a veřejných prací. To zřídilo zvláštní orgán pro dozor nad průběhem stavby. Jeho personální obsazení není stále, ale mění se v závislosti na aktuálně realizovaných částech stavby a druhu prací. V jeho kompetenci byl rovněž celý průběh kontraktu mezi ministerstvem a budoucím provozovatel trati. Provozovatel dráhy V roce 2000 proběhla jednání mezi vládou a třemi konsorcii, která se přihlásila do soutěže na provozovatele dráhy. Celý tento kontrakt zahrnoval již i stavbu železničního svršku s předpokládanou dobou realizace 5 let a následný provoz a údržbu dráhy po dobu 25 let. Od okamžiku zahájení provozu pak stát bude provozovateli dráhy platit za tuto službu. Dohled na údržbu dráhy (tedy činnost provozovatele dráhy) byl přidělen do kompetence nizozemského správce železniční infrastruktury společnosti ProRail. Uvedenými třemi uchazeči byla konsorcia Infraspeed, Zuid Rail Groep a Fastrail. Ve všech případech se jednalo o spolupráci specializovaných firem v oblasti železniční infrastruktury (ALSTOM, Siemens, ) a bankovního sektoru. Vítězem bylo začátkem jara 2001 jmenováno konsorcium Infraspeed, jehož 4

5 členy jsou firmy Siemens Nederlan a Fluor Infrastructure a finančními partnery Koninklijke BAM Groep a Charterhouse Project Equijty Investment Ltd. Na základě kontraktu bude stát platit provozovateli ročně 104,8 mil EUR. Platby mohou být kráceny v případě nedodržení smluvních podmínek, vztahujících se k provozuschopnosti (99,46% disponibilita tratě) v denní době od 5:00 do 24:00. Platbami během doby kontraktu, tedy 25 let provozování soukromým subjektem, stát trať vykoupí a stane se jejím vlastníkem. Jde tedy o formu PPP (Public-Private Partnership) partnerství veřejného a soukromého sektoru. Tato zakázka byla v době uzavření jedním z největších projektů PPP v Evropě. Náklady Již v přípravném stádiu musely být výrazně přehodnocovány celkové náklady. Z původně odhadovaných 1,81 mld. EUR odhadovaných začátkem 90. let vzrostly jen do konce roku 2005 na 6,8 mld. EUR. Již v létě 2000 proto ministerstvo dopravy upustilo od plánů na výstavbu trati HSL-Oost (tj. VRTvýchod), která měla vést z Amsterdamu přes Utrecht a Arnhem do Emmerichu na hranicích s Německem (s návazností na německý Kolín a Frankfurt). V současnosti to vypadá s HSL-Oost tak, že stávající trať (která je hlavním železničním spojením s Německem) bude modernizována ze stávajících 160 km/h na 200 km/h s tím, že s klasickou VRT se nepočítá. Koncem roku 2001 Evropská investiční banka (EIB) oznámila, že na stavbu HSL-Zuid poskytne půjčku ve výši 400 mil. EUR. 5

6 Obr. 3: Schéma napojení (již patří minulosti) Amsterdamu na evropské metropole pomocí HSL-Zuid a HSL-Oost (zdroj: Provozovatel dopravy Přibližně ve stejném období proběhla i soutěž na provozovatele dopravy na HSL-Zuid. Také tato činnost je založena na principu PPP a v Nizozemí je svým objemem druhým největším kontraktem tohoto druhu, hned po výše zmíněném kontraktu na provozování dráhy. Dopravce získal výlučné právo provozovat vlaky na dotčené trati po dobu 15 let. Státu za tuto službu bude odvádět pravidelné platby ve výši 148 mil. EUR ročně, jimiž bude stát pokrývat úhrady za provozování a údržbu infrastruktury. Provozovateli vlaků tedy zůstává veškerý zisk z této činnosti. Do soutěže se přihlásili tři uchazeči: 1) konsorcium sestavené státním železničním dopravcem NS, vlajkovým nizozemský leteckým dopravcem KLM a britskou skupinou National Express 6

7 2) sdružení skupiny Connex, státní holandské dopravní společnosti ConneXXion a SJ 3) sdružení DB s britskou skoupinou Arriva Od začátku favorizovaný první uchazeč byl v létě 2001 skutečně vyhlášen za vítěze, již bez účasti National Express a tedy ve složení NS/KLM (s podíly 90/10 %) a pod názvem High Speed Alliance (HSA). Znění kontraktu určuje, že cestující v 1. třídě by měli mít vždy zaručeno získání místa, zatímco cestující 2. třídy by měli mít v průměru 98% pravděpodobnost na nalezení volného místa. Dodržení jízdních řádu je dle smlouvy požadováno u 95% vlakových spojů. Penalizace za nedodržení parametrů může činit až 20 mil. EUR ročně a stát si v případě dlouhodobého poklesu pod požadovaný standard ponechává i právo odstoupit od smlouvy. Dne HSA obdržela koncesi na provozování mezinárodních spojů a následně vnitrostátních spojů, využívajících HSL-Zuid. Vysokorychlostní jednotky na HSL-Zuid V pravidelném provozu budou provozovány renovované jednotky Thalys v hodinovém taktu na spojích Amsterdam Centrall Brussel Zuid Paris Nord se zastávkami v rámci HSL-Zuid na letišti Schiphol a v Rotterdamu. Modernizace těchto jednotek bude poměrně rozsáhlá, včetně nového interiéru. U jednotek Thalys se na trati HSL-Zuid počítá s jízdní rychlostí 300 km/h. 7

8 Obr. 4: Jednotky (zepředu) Thalys, prototyp jednotky od firmy Ansaldobreda a ICE 3 (zdroj: Pro další vlaky využívající HSL-Zuid bylo dne u firmy Ansaldobreda objednáno 16 osmidílných elektrických jednotek s nejvyšší rychlostí 250 km/h (na designu těchto jednotek se podílelo i studio Pininfarina, avšak konečná podoba jednotky se bohužel liší). Ty budou vyjíždět z Amsterdamu 5x za hodinu dva spoje pojedou vždy do Rotterdamu a Bredy, jeden do Bruselu. Dále budou nasazeny na 8x denně vypravovaných spojích Den Haag Rotterdam Breda Brecht Antwerpen Mechelen Brussel Centrum Brussel Zuid. Základní charakteristika nových vysokorychlostních jednotek (označení V250): Provozní rychlost 250 km/h, osmivozové jednopodlažní jednotky, střídavě hnací a vložený vůz, 546 sedadel (z toho 127 v první třídě), výkon 5,5 MW, hliníková skříň, třínapěťové (střídavé 25kV, stejnosměrné 3kV, stejnosměrné 1,5kV), 200m délka. 8

9 Obr. 5: Původní designová studie vysokorychlostní jednotky od firmy Ansaldobreda (zdroj: Obr. 5: Konečná podoba jednotky V250 pro společnost NS Hispeed designová studie vysokorychlostní jednotky od firmy Ansaldobreda (zdroj: 9

10 Jízdní doby a perioda taktu Jízda jednotkou Thalys z Antverp do Amsterdamu se ze současných dvou hodin zkrátí na 70 minut, jízda v úseku Rotterdam Amsterdam bude trvat 36 minut místo současných 68 minut a z Paříže do Amsterdamu zvládne vlak trasu za 3 hodiny a 13 minut. Za povšimnutí stojí také 10 minutový takt vysokorychlostních jednotek mezi Amsterdamem a Rotterdamem. Obr. 6: Plánovaná denní frekvence vlaků na HSL-Zuid (zdroj: 10

11 Obr. 7: Porovnání jízdních dob automobilu, letadla, současného vlaku a vlaku využívajícího HSL-Zuid na vybraných relacích (zdroj: 11

12 Frekvence cestujících Současné odhady frekvence cestujících počítají s nárůstem ze současných 14 mil. cestujících využívajících ročně spoje v trase HSL-Zuid na 23 až 24 mil. ročně. Z toho by mělo 17 mil. připadnout na vnitrostátní vysokorychlostní spoje a zbytek na mezinárodní cesty. Tyto odhady potvrzují, že i přes mezinárodní charakter vysokorychlostní železniční dopravy by v případě nevelkého, ale o to hustěji osídleného Nizozemí měla mít nově vybudovaná HSL-Zuid velký význam i pro dopravu vnitrostátní, na kratší vzdálenosti. To vede k zamyšlení i nad koncepcí VRT v ČR ve smyslu vysokorychlostní vnitrostátní železniční dopravy. Railteam Railteam je spojení železniční dopravců provozujících vysokorychlostní železniční dopravu v Evropě. V současnosti sdružuje DB (Německo), SNCF (Francie), Eurostar (Velká Británie, Francie a Belgie), NS Hispeed (Nizozemsko), ŐBB (Rakousko), SBB (Švýcarsko), SNCB (Belgie) a také dvě další společnosti Thalys a Lyria. Smyslem tohoto spojení je hlavně sjednocení vysokorychlostního železničního systému v Evropě, jeho přehlednost pro cestujícího, standard komfortu a služeb, sjednocení jízdních řádů, dokladů a odbavení atd. 12

13 Obr. 8: Schéma vysokorychlostní sítě společnosti Railteam (zdroj: Do budoucna se vzhledem k růstu celkové délky vysokorychlostních tratí v Evropě předpokládá zapojení dalších dopravců (Španělsko, Itálie, Portugalsko). V současnosti je v Evropě asi 5000 km VRT, v roce 2010 to má být 7600 km VRT (včetně HSL-Zuid) a v roce 2020 dokonce celých km VRT. Mezi další nezanedbatelné výhody VRT, tak jak ji propaguje společnost Railteam, je i šetrnost vůči životnímu prostředí. Vysokorychlostní železniční doprava totiž produkuje 10x méně oxidu uhličitého než doprava letecká, má 2-3x menší spotřebu energie než silniční doprava a také zhruba poloviční zábor půdy ve srovnání s dálnicí. 13

14 Zdroje: Železniční magazín 4/06, str.24 27, Mike Bent, Jozef Gulík, Ing. Petr Kadeřávek