OBSAH 1. ÚVOD HODNOCENÍ A VYUŽITÍ ZPRACOVANÝCH PODKLADŮ ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VZTAHY - POPIS OVLIVNĚNÝCH DOPRAVNÍCH CEST...

Transkript

1 OBSAH 1. ÚVOD HODNOCENÍ A VYUŽITÍ ZPRACOVANÝCH PODKLADŮ ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VZTAHY - POPIS OVLIVNĚNÝCH DOPRAVNÍCH CEST METODIKA HODNOCENÍ PROGNÓZA PŘEPRAVY ZBOŽÍ A VYUŽITÍ DOPRAVNÍCH CEST STAV BEZ REALIZACE PLAVEBNÍHO STUPNĚ (NULOVÝ STAV) STAV S REALIZACÍ PLAVEBNÍHO STUPNĚ VLIV VÝSTAVBY PLAVEBNÍHO STUPNĚ NA SILNIČNÍ SÍT VLIV PSD NA SNÍŽENÍ POČTU DOPRAVNÍCH NEHOD ZÁVĚRY... 23

2

3 1. ÚVOD Cílem projektu Plavební stupeň Děčín je zlepšit plavební podmínky na dolním toku Labe. Výkony vodní dopravy v České republice jsou na minimální úrovni. Vodní doprava není konkurenceschopná vůči silniční a železniční dopravě, především díky nemožnosti zaručit její kontinuitu. Pro zvrácení tohoto stavu je nezbytné zajistit stabilní plavební podmínky. Zájmový úsek Labe tvoří kritické místo na jediné využitelné vodní cestě, která spojuje vnitrozemskou Českou republiku se světovými oceány (přístav Hamburk Severní moře) a nachází se v Ústeckém kraji, na severním okraji města Děčín. Území projektu představuje vlastní řečiště řeky Labe od Boletic přes město Děčín po Dolní Žleb. Dopady projektu jsou mezinárodního, národního a lokálního charakteru. Do oblasti národního dopadu projektu jsou zahrnuty tradiční průmyslové oblasti severních a východních Čech. Zdejší výrobní podniky používají vodní dopravu pro export a import výrobků a surovin. Projekt bude mít vliv na snadnější a ekonomičtější export agrárních komodit z tradičně zemědělských oblastí, které se nacházejí právě v okolí řeky Labe (polabská nížina). Na regionální úrovni se projekt projeví především ve městě Děčín a dalších přístavních městech (Ústí nad Labem, Lovosice, Mělník). Tato studie byla zpracovaná pro Doplněk EIA a rozšiřuje hodnocení plánované investice o vlivy na dopravní nehodovost a úspory nákladů při přepravě zboží, po zlepšení plavebních podmínek Dolního Labe v úseku Střekov Dolní Žleb. Základem hodnocení bylo porovnání dvou stavů - Stav bez realizace plavebního stupně (nulový stav) - Stav v případě, že bude plavební stupeň Děčín zrealizovaný Nulový stav definuje následující situace: Vodní cesta je schopná pokrýt omezené přepravní nároky plynoucí z nízké splavnosti řeky Labe. Ostatní přepravní nároky pokrývá železnice + silniční doprava. Železnice dosáhne časem svojí kapacity a přepravci začnou využívat silniční síť. Je přitom nutné zohlednit, že některé komodity nebude možné vozit nákladními vozy. V rámci nulového stavu bylo rozhodující určit období, kdy dojde ke kapacitnímu překročení vodní cesty, železnice a možná i k naplnění kapacity silnic. Stav s realizací představuje přepravu stejných objemů materiálů, ale za možnosti lepšího využití vodní cesty. Bylo přitom zohledněné, že některé zboží převážené nákladními vozy, nebude možné přesměrovat na lodní dopravu (přeprava na krátkou vzdálenost, přeprava v malých množstvích, zboží vyžadující dohled během přepravy, atd.). Porovnání zahrnovalo ovlivněnou síť dopravních cest v rámci České republiky. Studie se nezabývala podrobnější sítí na území Německa, protože ji nebylo možné řešit v požadované podrobnosti. Všechny údaje, týkající se přepravních objemů, přepravních cest a prognózy přepravených objemů zboží, byly v maximální míře převzaté ze zpracovaných materiálů, které řešily celý tok Labe, i na území Německa. 2. HODNOCENÍ A VYUŽITÍ ZPRACOVANÝCH PODKLADŮ V letech bylo zpracovaných více dokumentů, které hodnotily plánovanou investici po stránce dopravní, ekonomické, případně sociální. Podkladem pro vypracování této studie pro Doplněk EIA byly nejaktuálnější materiály, zpracované v posledním období: - Zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem státní hranice ČR/SRN Plavební stupeň Děčín Studie proveditelnosti Plavebního stupně Děčín (Mott McDonald Praha, spol. s r. o., verze září 2007, úpravy leden 2008), - Zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem státní hranice ČR/SRN Plavební stupeň Děčín Aktualizace dopravní analýzy a studie proveditelnosti (CityPlan, spol. s r. o, březen 2010) HBH Projekt spol. s r. o. 3 Brno, leden 2012

4 Zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem státní hranice ČR/SRN Plavební stupeň Děčín - Studie proveditelnosti Plavebního stupně Děčín, Mott MacDonald Praha, spol. s r. o., (verze září 2007, úpravy leden 2008), Dopravní studie zaměřená na vyčíslení externích nákladů jednotlivých druhů dopravy v zadané části IV. transevropského koridoru. Základním úkolem tohoto projektu je stanovit hodnoty dopravních intenzit mezinárodní nákladní dopravy v části IV. transevropského koridoru v úseku mezi Lovosicemi a Drážďanami a vyčíslit externí náklady pro jednotlivé druhy této dopravy. Konkrétně se studie zabývá silniční, železniční a vnitrozemskou vodní dopravou a externalitami způsobenými hlukem, emisemi a dopravními nehodami. Cílem těchto analýz je posouzení vlivu výstavby plavebního stupně Děčín na změnu dopravních intenzit jednotlivých typů mezinárodní nákladní dopravy a následný efekt této změny z hlediska dopadů na lidské zdraví vyjádřených pomocí externích nákladů. Z toho důvodu bylo nutno stanovit dopravní zátěže a externí náklady jednotlivých typů dopravy jak pro základní případ bez výstavby tak pro případ s výstavbou plavebního stupně. Zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem státní hranice ČR/SRN Plavební stupeň Děčín Aktualizace dopravní analýzy a studie proveditelnosti (CityPlan, spol. s r. o, březen 2010 a aktualizace dopravní prognozy, prosinec 2011) Východiskem pro zpracovatele byl text studie proveditelnosti Plavebního stupně Děčín, zpracovaný firmou Mott MacDonald Praha, spol. s r. o., verze leden 2008; byl aktualizován s ohledem na: - Optimalizaci zvoleného technického řešení Plavebního stupně Děčín (varianta 1B). - Výsledky aktualizace dopravní analýzy. - Porovnání investice z veřejných rozpočtů do infrastruktury silniční dálkové, železniční i vnitrozemské vodní dopravy v rámci ČR. - Aktualizaci ekonomické zdůvodnění projektu, v souladu s Prováděcími pokyny pro hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách. Hodnocení je provedeno na základě CBA analýzy (analýzy nákladů a přínosů), s použitím stanovených ukazatelů efektivnosti investice. Cílem materiálu bylo stanovit pro dokumentaci EIA pravděpodobné scénáře vývoje výkonů jednotlivých módů dopravy (silniční, železniční, vnitrozemská vodní) ve IV. transevropském koridoru v případě realizace a nerealizace Plavebního stupně Děčín a určit hodnotu úspory oproti využití silniční a železniční dopravy. Vztáhnout výsledky prognózy na dopravní situaci v ČR, především na území města Děčína. Stanovit intenzitu jednotlivých druhů dopravy v období plnosplavnosti i v případě omezené splavnosti úseku Boletice Střekov v průběhu roku a různých vodních stavů, kdy bude nutné překládat náklad v Děčíně, protože nebude tento úsek z hlediska splavnosti dořešen. Dokumentace také analyzovala dopravní situaci v Děčíně z hlediska možností překládky z vodní dopravy na železniční a silniční využití napojení ČR na Hamburk v období nízkých plavebních hloubek v úseku Boletice Střekov. Navrhnout řešení pravděpodobných problémů napojení přístavu Rozbělesy na silniční infrastrukturu (nedostatečné příjezdové cesty, včetně rozdělení objemů do přístavu Loubí (železnice) a Rozbělesy (silnice), V předkládané studii byly použité především výstupy, týkající se prognózy přepravních objemů, které byly z velké části uvedené ve studii City Plan-u. Ta byla zpracovaná pro 2 scénáře nulového stavu a 2 scénáře prognózovaného vývoje. Pro tuto studii byl z každého dopravního stavu zvolen jeden scénář (konkrétní popis v následujících kapitolách). Předpoklady prognózy jsou v uváděných dokumentacích podpořené a zdůvodněné podrobnými analýzami. Do studie byly převzaty jen stručné výňatky, které bezprostředně souvisí s použitými údaji. 3. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VZTAHY - POPIS OVLIVNĚNÝCH DOPRAVNÍCH CEST Ve výše zpracovaných podkladech bylo posuzované území, které bylo obsluhované vodní, železniční a silniční sítí v rozsahu: Vnitrozemská vodní cesta Do vodní dopravní cesty byla zahrnuta řeka Labe v úseku mezi přístavy Lovosice a Drážďany. Celková délka úseku Lovosice Drážďany...106,8 km Délka úseku Lovosice st. hranice ČR/SRN...51,5 km Délka úseku st. hranice ČR/SRN - Drážďany...55,3 km HBH Projekt spol. s r. o. 4 Brno, leden 2012

5 Železniční infrastruktura Co se týká železnice, je situace poněkud komplikovanější. Zde bylo nutno na území ČR zahrnout jednak levobřežní koridorovou trať č. 527A (I. národní tranzitní železniční koridor), tak i trať č. 503A(B) na pravém břehu řeky Labe, která je využívána převážně nákladní dopravou a z hlediska našeho hodnocení je důležitější než trať koridorová. Do hodnocení tedy byly zahrnuty tyto úseky: Trať č. 527A Lovosice Děčín, délka...44,4 km Trať č. 503A Velké Žernoseky Ústí n. Labem, délka...18,6 km Trať č. 503B (544B) Ústí n. Labem Prostřední Žleb, délka...27,1 km Trať č. 544A Děčín st. hranice ČR/SRN, délka...15,1 km Trať č st. hranice ČR/SRN Drážďany, délka...53,3 km Silniční infrastruktura Z hlediska silniční dopravy byla v rámci této studie uvažována dálnice D8 a A17 v úseku mezi Lovosicemi a Drážďanami. Konkrétně se jednalo o plánované stavební úseky 805 a 807 a zprovozněný úsek 806 na území ČR a plánovaná dálnice A17 v úseku státní hranice ČR/SRN křižovatka A17 x A4 u Drážďan na území SRN. Celková délka úseku Lovosice Drážďany...88,9 km Délka úseku Lovosice st. hranice ČR/SRN...44,0 km Délka úseku st. hranice ČR/SRN - Drážďany...44,9 km Česká republika je vnitrozemský stát bez přímého přístupu k moři. V globalizovaném světě stoupá význam vodní dopravy především na mezinárodních relacích. Největší objemy zboží převáží námořní doprava. Vodní (říční) doprava představuje pro Českou republiku určité vyrovnání handicapu v podobě jejich polohy a nemožnosti přímého přístupu k moři. Neexistence celoročního přístupu k moři po vodních cestách může v budoucnu znamenat vážné dopravní a ekonomické problémy v souvislosti s razantními změnami cen ropných produktů a náhlé poptávce po levném spojení vnitrozemského státu s hlavními nákladními terminály v Evropě a ve světě. Proto je nutné pohlížet na rozvoj vodních cest i v dlouhodobém strategickém kontextu. V této studii byla v rámci širších vztahů dotčená silniční síť rozšířena o silniční síť na území České republiky a to v rozsahu, který odpovídá splavnosti řeky Labe - t.j. po přístav Chvaletice. Vzhledem k tomu, že jde o velký rozsah území v rámci silniční sítě, bylo hodnocení zaměřené na úseky dálniční sítě, která přímo souvisí s obsluhou přístavů. Na obrázku 1 je znázorněn rozsah splavnění řeky Labe na území České republiky a dotčená dálniční síť. Labská vodná cesta Dolní Labe má celkovou délku 109,27 km a skládá se ze čtyř plavebních úseků: 1. Státní hranice s SRN Ústí nad Labem, km 109,24 69,2 regulovaný tok, rozměr plavidel 110x12,4 m, ponor nestabilní, podj. výška 650 cm 2. Ústí nad Labem Lovosice, km 69,2 49,1 kanalizovaný tok, rozměr plavidel 169x12,4 m, 135x22 m, ponor 200 cm, podj. výška 650 cm 3. Lovosice České Kopisty, km 49,1 41,89 kanalizovaný tok, rozměr plavidel 135x11,5 m, ponor 210 cm, podj. výška 650 cm 4. České Kopisty - Mělník, km 41,89 0,00 kanalizovaný tok, rozměr plavidel 135x10 m, ponor 210 cm, podj. výška 650 cm Důležité nákladní přístavy a překladiště: překladiště Děčín Loubí, km 96,44 97,03 přístav Děčín Rozbělesy, km 94,15 Ústřední přístav Ústí nad Labem, km 73,56 Západní přístav Ústí nad Labem, km 72,53 překladiště Lovosice - Prosmyky, km 47,26 48,4 přístav Mělník, km 2,97 HBH Projekt spol. s r. o. 5 Brno, leden 2012

6 Plavební stupně: Střekov Lovosice České Kopisty Roudnice n.l. Štětí Dolní Beřkovice Střední Labe má celkovou délku 102,0 km a skládá se ze dvou plavebních úseků: 1. Mělník Toušeň, km 0,00 31,8 kanalizovaný tok, rozměr plavidel 84x11,5 m, ponor 210 cm, podj. výška 370 cm 2. Toušeň - Chvaletice, km 31,8 102,5 kanalizovaný tok, rozměr plavidel 84x11,5 m, ponor 210 cm, podj. výška 370 cm Důležité nákladní přístavy a překladiště: přístav Kolín, km 83,5 84,6 přístav Chvaletice, km 101,1 102,1 Plavební stupně: Obříství Lobkovice Kostelec n.l. Brandýs n.l. Čelákovice Lysá n.l. Hradištko Kostomlátky Nymburk Poděbrady Velký Osek Klavary Kolín Veletov Týnec n.l. Nejdůležitější přístavy na labsko-vltavské vodní cestě se nacházejí v Děčíně, Ústí nad Labem, Lovosicích, Mělníku, Praze a Kolíně. Očekává se, že k nim během nadcházejících let přibude plánovaný přístav v Pardubicích (po splavnění Labe do Pardubic). Jejich obrat je uveden v následující tabulce. Tab 1. Obrat zboží v tis. tun ve vybraných přístavech ( ) Přístav Děčín ,1 227,8 Kolín Lovosice ,9 247,6 206,9 Mělník ,8 64,6 58,5 Ústí nad Labem ,7 71,3 126,1 Ústí nad Labem-Krásné Březno Ústí nad Labem-Vaňov Celkem ,4 383,5 391,5 Zdroj: CityPlan Nejvyšší objem mezinárodní dopravy tak byl proveden z a do přístavů Děčín, Ústí nad Labem a Lovosice. Ze získaných statistických údajů o výkonech přístavů v letech 2000 až 2005 byla vytvořena matice, která znázorňuje přibližné procentuální rozdělení přepravních proudů ve vodní dopravě mezi českými přístavy a přístavy v zahraničí. HBH Projekt spol. s r. o. 6 Brno, leden 2012

7 Tab. 2 Rozdělení přepravních objemů z/do Hamburg ARA*) Ostatní Mělník Lovosice Děčín Ústí n.l. z přístavu Hamburg 3,4% 6,2% 30,5% 26,4% 66,5% ARA1 0,4% 0,8% 4,0% 3,5% 8,7% OST 1,2% 2,3% 11,4% 9,9% 24,8% Mělník 5,0% 0,2% 6,4% 11,6% Lovosice 10,0% 0,4% 12,8% 23,2% Děčín 14,0% 0,6% 17,8% 32,4% Ústí n.l. 14,1% 0,6% 18,1% 32,8% Do přístavu 43,1% 1,8% 55,1% 5,0% 9,3% 45,9% 39,8% *) ARA trojice přístavů Amsterdam, Rotterdam a Antverpy Z České republiky se lodní dopravou vyvážejí zejména obilniny, olejniny, chemická hnojiva, hutní výrobky, vyrobené lodě a strojírenské celky. V dovozu dominují krmiva pro zvířata a nerostné suroviny. Zboží z ČR putuje buď přímo ze závodů umístěných na řece nebo u řeky (Lovochemie Lovosice, Spolana Neratovice, loděnice ve Chvaleticích a Děčíně), nebo z různých koutů ČR v případě obilnin a olejnin, hutní a strojírenské výrobky pocházejí nejčastěji ze severní Moravy či západních Čech. Dovážené zboží k nám přichází z námořních přístavů, kde jsou překládány zásilky z jiných světadílů např. krmné směsi z Latinské Ameriky. Silniční trasa V souběhu s Labskou vodní cestou vedou v současnosti trasy dálnic D8 a D11. Spolu s plánovanou severovýchodní částí R1, součástí Pražského okruhu, je možné uvedené dálnice považovat za konkurenční (alternativní) trasu k Labské vodní cestě. Pokud bude vodní cesta spolehlivá a fungující za každých klimatických podmínek, převezme část nákladní přepravy, která by se jinak odehrávala po uvedeném dálničním tahu. Propojení dálniční sítě s vodní cestou je umožněné z dálničních křižovatek a proto byly pro výpočet důležité ty dálniční křižovatky, které umožňují přístup do obsluhovaného území. Prakticky se jedná o dálniční křižovatky, které jsou nejblíže k Labským přístavům. Ve výhledovém období, ve kterém bude zprovozněný PSD se počítalo s uceleným dálničním tahem D8 R1 D11 ve smyslu rozvojových plánů. Dálnice D8 Uvažovalo se s celým dokončeným dálničním tahem D8 délky 95,75 km, včetně úseku mezi Lovosicemi a Řehlovicemi (16,4 km), který je v součastnosti ve výstavbě. Na dálnici D8 se nacházejí dálniční křižovatky (v směru od hranice ČR/SRN, km 92,05): Petrovice, Knínice, Úžice, Předlice, Trmice, Řehlovice, Lovosice, Lukavec, Doksany, Roudnice, Nová Ves, Úžice, Zdiby a Březiněves (MÚK s R1). Přístup k jednotlivým přístavům umožňují křižovatky: dálniční křižovatka Trmice, km 69,23... přístav Ústí nad Labem dálniční křižovatka Lovosice, km 48,59... překladiště Lovosice Prosmyky dálniční křižovatka Nová Ves, km 17,82... přístav Mělník Rychlostní silnice R1 Jedná se o Pražský okruh vybudovaný v kategorii rychlostní silnice. Jako spojnice dálnic D8 a D11 bude sloužit jeho severovýchodní část (R1 stavba 520 Březiněves Satalice, 13,2 km), která má být zprovozněná během přibližně 10-ti let. Menší část tvoří už vybudovaný úsek Satalice Horní Počernice (2,2 km). Celková délka předmětného úseku Pražského okruhu R1 je 15,35 km. Na uvažované části Pražského okruhu se nacházejí tyto křižovatky: Březiněves (D8), Třeboradice, Přezletice, Vinoř, Satanice, Chlumecká a Horní Počernice (MÚK s D11). Žádná z nich ovšem nemá vztah k říčním přístavům na Labi. Dálnice D11 Uvažovalo se s částí vybudovaného dálničního tahu D11 délky 61,6 km od H.Počernic po MÚK Chlumec nad Cidlinou. Na dálnici D11 se nacházejí tyto dálniční křižovatky: Horní Počernice (MÚK s Pražským okruhem), HBH Projekt spol. s r. o. 7 Brno, leden 2012

8 Jirny, Břítství, Sadská, Vrbová Lhota, Kluk, Libice, Dobšice a Chlumec nad Cidlinou. Dálniční křižovatky, které vytvářejí ekvivalentní přístup do obsluhovaného území jako významnější Labské přístavy, jsou tyto: dálniční křižovatka Kluk (Poděbrady-jih), km 38,82... přístav Kolín dálniční křižovatka Chlumec nad Cidl., km 61,60... přístav Chvaletice Hodnocení bylo zaměřené na vliv zprovoznění PSD na výše uvedenou dálniční síť D8 R1 D METODIKA HODNOCENÍ V rámci už zpracovaných dokumentací bylo uvedeno, že plavební stupeň Děčín bude zprovozněný v roce Z tohoto údaje vyplývá, že bude potřebné určit, jaký dopad na rozdělení přepravních toků bude mít stav bez realizace plavebního stupně v období roků a porovnat ho se stavem po realizaci plavebního stupně. Modelové zatížení dopravních cest vycházelo z existujících podkladů (Aktualizace dopravní analýzy a studie proveditelnosti - zpracovatel CityPlan). Podklady pro tuto studii nebyly ale v potřebném rozsahu a modelové zatížení silniční a dálniční sítě je v materiálech CityPlan dokumentované pouze pro roky 2030 a Navíc se týkalo jen omezené části dopravních cest po Ústí nad Labem. Vzhledem k tomu, že od f.cityplan nebylo k dispozici modelové zatížení sítě pro chybějící období 2016 a 2020, byly toto hodnoty zpracovatelem dopočítány. Stejně tak bylo potřebné dopočítat zatížení pro ostatní síť území, v rámci širších dopravných vztahů. Použité byly údaje z CSD 2010 a koeficienty růstu intenzity ČR. I když se jedná o méně přesný, ale používaný, způsob dopravní prognózy, než je modelování dopravných vztahů, ukázalo se, že tento postup je nevhodný pro hodnocení a to z důvodu, že výhledové hodnoty počítané pomocí koeficientů růstu se výrazně liší od údajů uváděných v dopravním modelu CityPlanu. Odpovídající si údaje dosahovaly v letech 2030 a 2040 až několikanásobně nižší hodnoty, než uvádí dopravní model. V absolutních hodnotách šlo o rozdíl v voz/den a to i v osobní dopravě, která nebude ovlivňovaná plavebním stupněm Děčín. Z tohoto důvodu autoři této studie ustoupili od původně plánovaného postupu a vycházeli z údajů o poklesu těžké nákladní dopravy, který uvádí zpracovatel studie proveditelnosti - CityPlan: Zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem st.hr. ČR/SRN Plavební stupeň Děčín Aktualizace dopravní prognózy (tab. 38). Hodnocení plavebního stupně Děčín se bude zabývat vlivem na automobilovou dopravu a z ní plynoucí přínosy. - Vyhodnocení úspor ze snížení dopravní nehodovosti na dálniční síti - Vyhodnocení úspor z přesunu části těžké nákladní dopravy na vodní cestu Vyhodnocení úspor ze snížení dopravní nehodovosti na dálniční síti Pro vyhodnocení vlivu výstavby plavebního stupně Děčín na snížení relativní dopravní nehodovosti byly použity údaje o poklesu těžké nákladní dopravy a tyto byly přepočítané na dopravní výkon. Relativní nehodovost (RN) představuje pravděpodobnost vzniku nehody na určité komunikaci ve vztahu k jízdnímu výkonu. Vyjadřuje počet dopravních nehod na jednotku dopravního výkonu, tedy na součin ujeté vzdálenosti a intenzity dopravy. Uvádí se v počtu nehod na 100 mil. vozokm. Relativní nehodovost se v praxi používá méně, protože je vázaná právě na údaje o dopravním zatížení, ale je vhodným hodnotícím kritériem pro porovnání dopravních stavů. Pro hodnocení vlivu výstavby plavebního stupně Děčín na dopravní nehodovost, byl výpočet proveden pomocí údajů, které jsou používané v programu HDM4 a představují údaj relativní DN pro jednotlivé druhy komunikací. Jde o kalibrované údaje, používané v ČR. Členění dopravních nehod je podle jejich závažnosti na smrtelné DN, DN se zraněním a DN s materiálními škodami. HBH Projekt spol. s r. o. 8 Brno, leden 2012

9 Tab. 3 Hodnota relativní DN vztažená na dopravní výkon (DN/100mil.vozokm/rok) dopravní nehody se dopravní nehody s materiální smrtelné dopravní nehody zraněním škodou dálnice 4-pruh 0,52 7,01 73,99 Zdroj: Metodika pro používání programu HDM4 Pro kvantifikaci přínosu výstavby plavebního stupně Děčín ze snížení DN, byl proveden přepočet na úspory, pomocí ocenění dopravních nehod v tis. Kč. Vyhodnocení úspor z přesunu části těžké nákladní dopravy na vodní cestu Na základě statistických údajů lze konstatovat, že po minimálně 2 měsíce v roce je ekonomicky nevýhodné provozovat vodní dopravu na dolním Labi. Je-li nepříznivý průběh srážek, je však také nutné počítat s 3 až 5 měsíční ztrátovostí. Provozovatel vodní dopravy musí počítat s faktem, že po jednu čtvrtinu roku bude plavba nákladních lodí neekonomická a tento výpadek je nucen nějakým způsobem pokrýt. Horší je ovšem skutečnost, že pro potenciální zákazníky není garance doručení zboží lodní dopravou v termínu. Proto dopravu svých výrobků a polotovarů řeší jinými dopravními módy a vodní doprava zůstává nevyužitá, i když je právě v danou chvíli plavba možná. Dále lze konstatovat, že aktuálně prováděná regulace toku a prováděné úpravy jsou nedostatečné. Pro zlepšení plavebních podmínek je nezbytné technické řešení většího rozsahu, tak aby se odstranila závislost na klimatických podmínkách. Budoucí růst přepravních výkonů je limitován kapacitou dopravních cest. V tom spočívá druhý problém a to že v krátkém čase budou současné možnosti vyčerpané. Řešením může být právě odblokování kritického místa na Labské vodní cestě. Garantovaná splavnost otevře úseky Dolního, ale i Středního Labe pro obchodování s Německem a prostřednictvím námořního přístavu Hamburg i s významnými světovými přístavy. Ve výpočtové části je proto uveden přibližný výpočet úspor, které vzniknou přesunem zboží z nákladních vozidel na vodní cestu. Na základě jednotkových provozních nákladů na 1 nákladní vozidlo, 1 plavidlo a z odhadnutého množství přepravovaného zboží, byly vyčíslené přepravní náklady pro oba rozhodující módy a tyto byly porovnané. 5. PROGNÓZA PŘEPRAVY ZBOŽÍ A VYUŽITÍ DOPRAVNÍCH CEST Podklady pro dopravní prognózu vychází z výše uvedeného materiálu CityPlan 2010 a aktualizace dopravní prognózy Předpokládá se, že v počátečních letech po realizaci projektu budou uspokojovány potřeby zákazníků seznámených s možnostmi vodní dopravy a bude dosaženo úrovně přepravních výkonů z minulých let. Současná hodnota činí 536 tis. t, v prvním roce po uvedení do provozu (2016) lze předpokládat objem přepravy na úrovni 1,01 mil tun za rok. V dalších letech bude růst přepravního objemu záviset na vyčerpávání kapacity silniční a železniční sítě v rozhodujícím směru. Z počátku strmý růst zpomalí z důvodu vyčerpání kapacity děčínských přístavů a svým způsobem i labské dopraví cesty. K tomuto poklesu růstu dojde kolem roku Prognóza bola zpracovaná do období +30 let od uvedení díla do provozu, což je nejméně rok Jelikož zprovoznění díla může být opožděno (rok 2016 je prvním reálným termínem, nikoli však nepřekročitelným), bylo období prognózy prodlouženo až do roku Dopravní prognóza byla zpracována ve dvou variantách optimistická a pesimistická. V optimistické variantě dojde k návratu na hodnoty HDP z maxima přelomu roku 2007/2008 na přelomu let a k návratu k trendu růstu předcházejících let až v roce V pesimistické variantě dojde k návratu na výchozí hodnoty až v letech 2016/2017 a k návratu na původní růstový trend dojde až někdy kolem roku V dalším zpracovaní bylo uvažováno s variantou pesimistickou, jako variantou reálnější. HBH Projekt spol. s r. o. 9 Brno, leden 2012

10 5.1. STAV BEZ REALIZACE PLAVEBNÍHO STUPNĚ (NULOVÝ STAV) Pokud nebude vybudován Plavební stupeň Děčín, plavba by končila v překladišti Děčín Loubí, nebo v přístavu Děčín Rozbělesy. Každé ze jmenovaných míst má jinou vazbu na pozemní dopravu. Děčín Loubí má dobrou vazbu na železnici, ovšem ve směru na Lysou nad Labem, nikoliv na Prahu. Přístav Rozbělesy má dobré napojení na silniční síť. Jedná se o silnici I. třídy I/13 s napojením na dálnici D8 u Žďárku, nebo o silnici I. třídy I/62 s napojením na dálnici D8 v Ústí nad Labem, resp. v Trmicích. Nulový stav byl uvažovaný ve dvou subvariantách: První vycházela z předpokladu, že se nezlepší plavební podmínky na dolním Labi a ani nedojde k výraznému zvýšení propustnosti železničních tratí ve směrech Děčín Hamburk, resp. další přístavy a ve směru Cheb - Marktredvitz. Druhá vycházela z předpokladu, že se nezlepší plavební podmínky na dolním Labi, ale dojde k výraznému zvýšení propustnost železničních tratí ve směrech Děčín Hamburk, resp. další přístavy a ve směru Cheb Marktredwitz. Dále bude zvýšená propustnost železničních tratí v Porúří. Subvarianty byly vyhodnocené z pohledu kapacitních možností železnice a silniční sítě. Pro mezinárodní dálkovou dopravu po železnici není podstatný jen stav sítě v ČR, ale stav sítě po celé trase. Víceméně všechny investice v ČR i v SRN byly a jsou směřovány do zvýšení rychlosti osobní přepravy. Obecně platí, že v ČR, ale i v sousedních státech, investičně preferovaná osobní doprava a to i na úkor dopravy nákladní. Úvahy o využití budoucích vysokorychlostních tratí, budou-li v ČR vůbec někdy vybudovány, není reálné, rozdíl rychlostí je příliš velký. Z výše uvedeného vyplývá, že druhou subvariantu (výrazné zvýšení kapacity železniční sítě) bylo nutné vypustit jako nereálnou. Hodnocená alternativa úzce souvisí s kapacitními možnostmi železniční sítě. Příliš vysoké čerpání kapacity železničních tratí, vede ke snížení spolehlivosti přepravy, pod ještě únosnou mez. Česká železniční síť na trase Praha - Děčín je, vlivem intervalové osobní dopravy, z části vyčerpaná. Zátěž německé železniční sítě je již dnes na hranici únosnosti. I když příslušná prognóza nepočítala s krizí, prognózovaný stav pro období 2015 nastane nejpozději v roce Pro posuzování přepravní zátěže na silniční síti, paralelní s vodní cestou je rozhodující dálnice D8. V úseku Zdiby Odolena Voda a na silničním okruhu kolem Prahy dojde k vyčerpání kapacity po roce Německá silniční a dálniční dopravní síť je velice hustá a umožňuje vždy několik variant k dosažení cíle, ale i tak trpí významným rozsahem kongescí. Proto německá dálniční síť prochází v současnosti rozsáhlou přestavbou na šestipruhové úseky Rizikovými místy jsou a budou i v budoucnu oblasti v blízkosti velkých měst, kde i přes šestipruhové komunikace vznikají lokální přetížení, která tak zmenšují plynulost provozu. Zásadní otázkou byla výhledová dostatečnost silniční a železniční dopravní sítě, případně možnosti využití labské dopravní cesty. I zde se vycházelo z kapacitních možností železniční sítě SRN. Jelikož nelze počítat s růstem přepravy po vodě, musel by se veškerý nárůst odehrát po silnici. Základnou pro výpočet je rok 2007 (100% celkový přepravní objem), kdy bylo poslední sčítání přeshraniční silniční dopravy. Z kapacitních omezení železniční sítě v SRN, plyne, že většinu nárůstu přepravy by musela převzít silniční doprava. Výhled je uvedený v následující tabulce. Tab. 4 Požadované nárůsty přeprav po železnici a po silnici v % při započtení kapacitního omezení železnice v SRN pesimistická varianta sledované roky železnice (nárůst v %) 57,1 55,7 56,8 56,7 57,9 59,1 60,3 60,9 60,9 60,9 60,9 silnice (nárůst v %) 44,3 43,2 44, ,9 46,8 49,7 54,7 59,0 62,6 sledované roky železnice (nárůst v %) 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 silnice (nárůst v %) 65,1 67,4 69,2 70,7 72,2 73,6 74,7 75,6 76,5 77,4 78,0 Zdroj: CityPlan spol. s r.o.- aktualizace 2011 (tab. 16) HBH Projekt spol. s r. o. 10 Brno, leden 2012

11 K uspokojení přepravní poptávky by byl nutný nárůst přeprav po silnici víc jak dvojnásobný. To ovšem není prakticky možné. Nárůst přeprav po silnici o 100% v roce 2046 proti roku 2008 by byl bezproblémový jen v tom případě, že by nedošlo k růstu IAD. To dost dobře není možné, protože po dostavbě dálnic D8 a D3/R3 je očekávaný nárůst tranzitní dopravy SRN Rakousko i bez dodatečné zátěže. V každém případě nedostatečná kapacita SOKP a úseku D8 před Prahou bude příčinou kongescí a tím i snížení spolehlivosti přepravy, horším důsledkem bude část neuspokojené poptávky po přepravě. Zvýšení zátěže nákladní dopravou je reálné maximálně o 50%. Jestliže bude splněn předpoklad, že maximální růst přeprav po silnici bude o 50 %, pak bude vývoj přeprav vypadat podle tabulky 5: Tab. 5 Reálné nárůsty přeprav po železnici a po silnici v % při započtení kapacitního omezení železnice v SRN pesimistická varianta sledované roky železnice (nárůst v %) 57,1 55,7 56,8 56,7 57,9 59,1 60,3 60,9 60,9 60,9 60,9 silnice (nárůst v %) 44,3 43,2 44, ,9 46,8 49,7 54,7 59,0 62,6 sledované roky železnice (nárůst v %) 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 60,9 silnice (nárůst v %) 65,1 66,5 66,5 66,5 66,5 66,5 66,5 66,5 66,5 66,5 66,5 Zdroj: CityPlan spol. s r.o.- aktualizace 2011 (tab. 17) STAV S REALIZACÍ PLAVEBNÍHO STUPNĚ Pozitivní dopad na využití dopravních módů po zprovoznění plavebního stupně Děčín, bude zákonitě postupný. K intenzivnímu využívání vodní dopravní cesty dojde až po vyčerpání kapacity silniční a železniční dopravy, tj. po roce K plnému zapojení vodní dopravní cesty dojde v letech Jako bylo již výše zmíněno, pro posouzení budoucích zátěží byly ve aktualizaci dopravní prognozy CityPlan 2011 zpracovány 2 subvarianty optimistická a pesimistická zohledňující prognózovaný vývoj přepravního objemu se zohledněním plavebních dnů se splavností do Střekova a dále a plavebních dnů s vykládkou a nakládkou v Děčíně. Pro další zpracování byla použitá varianta pesimistická. Neuspokojenou poptávku po přepravě převezme vodní doprava. Z toho plyne, že růst přeprav po silnici klesne na 25 % oproti předpokládaným 50 % u nulové varianty s tím, že zbytek též převezme vodní doprava (zdroj: CityPlan). Následující tabulky ilustrují rozložení toků zboží při zprovoznění Plavebního stupně Děčín. Tab 6. Požadované přepravní objemy v relaci Děčín (ČR) Sasko, požadovaný přepravní objem v milionech tun - varianta "pesimistická" Děčín (ČR) Sasko v milionech tun - přepravní požadavek - varianta "pesimistická" sledované roky železnice 12,15 11,85 12,08 12,06 12,33 12,58 12,84 12,96 12,96 12,96 12,96 silnice 9,43 9,20 9,38 9,36 9,57 9,77 9,97 10,59 11,65 12,55 13,33 voda 0,67 0,67 0,67 0,67 1,01 1,50 2,03 2,93 4,31 5,56 6,71 sledované roky železnice 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 silnice 13,85 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 voda 7,52 8,25 8,74 9,15 9,55 9,96 10,26 10,50 10,75 10,99 11,15 Zdroj: CityPlan spol. s r.o.- aktualizace 2011 (tab. 24) Takovýto požadavek na vodní dopravu není zcela splnitelný. To znamená, že i s Plavebním stupněm Děčín nelze zcela uspokojit veškerou přepravní poptávku. Je nutné upozornit, že se nejedná o přesun nákladu z železnice a silnice na vodní dopravu. Jedná se transport nákladu, který nelze po železnici a silnici přepravit z důvodu vyčerpání kapacity (pro železničáře propustnosti) dopravní cesty. HBH Projekt spol. s r. o. 11 Brno, leden 2012

12 Obrázek 2. Porovnání kapacity dopravních prostředků Zdroj. ŘVC CR Zapojení vodní dopravní cesty do přepravního procesu se může zdát příliš vysoké. Ze závěrů analýz CityPlan-u vyplývá, že kapacita vodní cesty může požadavky na českém úseku splnit s rezervou. Na německém úseku před Hamburkem, podle údajů Spolkového úřadu pro hydrologii, je vytížená na 39 % plné kapacity při zátěži, která bude dosažená v roce 2015 s předpokládanou rezervou 10,4 mil tun ročně. Tedy i na německém úseku není kapacitní problém. Tab7. Realizovatelné přepravní objemy v relaci Děčín (ČR) Sasko, přepravní objem v milionech tun - varianta "pesimistická" Děčín (ČR) Sasko v milionech tun realizovatelný přepravní objem - varianta "pesimistická" sledované roky železnice 12,15 11,85 12,08 12,06 12,33 12,58 12,84 12,96 12,96 12,96 12,96 silnice 9,43 9,20 9,38 9,36 9,57 9,77 9,97 10,59 11,65 12,55 13,33 voda 0,67 0,67 0,67 0,67 1,01 1,50 2,03 3,37 4,75 6,00 6,33 sledované roky železnice 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 12,96 silnice 13,85 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 14,16 voda 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 6,33 Zdroj: CityPlan spol. s r.o.- aktualizace 2011 (tab. 36) Z tabulky je zřejmé, růst přepravního objemu ve variantě pesimistická se zastaví v roce 2032, při celkovém přepravním objemu 33,44 mil tun. Projevuje se nedostatek plavební hloubky v úseku Boletice - Střekov v průměrně 122 dní v roce. V další části se už předkládaná dokumentace nezabývá podrobnými údaji o přepravách na železnici a vodě, ale věnuje se silniční dopravě. Jedná se o dopady plavebního stupně na dopravní zátěže silniční dopravy. Porovnání nulového stavu a stavu s realizací Plavebního stupně Děčín vychází pouze z údajů o poklesu těžké nákladní dopravy. Aby byla zachovaná stejná struktura a zdroj podkladů, byly použité údaje z materiálu CityPlan. Všechna hodnocení vycházejí z prognózované varianty pesimistická. Tab. 8 Roční úbytek TNV v tisících na D8 a A17 se započtením vlivu nízkých vodních stavů - var. "pesimistický" - oba směry HBH Projekt spol. s r. o. 12 Brno, leden 2012

13 Roční úbytek TNV v tisících na D8 a A17 se započtením vlivu nízkých vodních stavů - var. "pesimistický" - oba směry sledované roky vliv plavebního stupně ,3 110,3 181,3 300,8 485,9 652,0 696,1 vliv nízkého vodního stavu ,9 2,8 3,8 6,4 9,1 11,5 12,2 rozdíl = pokles počtu TNV ,5 107,5 177,4 294,4 476,8 640,5 684,0 sledované roky vliv plavebního stupně 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 696,1 vliv nízkého vodního stavu 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 rozdíl = pokles počtu TNV 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 684,0 Zdroj: CityPlan spol. s r.o. tab. 38 (aktualizace prosinec 2011) Přes výrazné zlepšení možností uspokojení prognózované poptávky po přepravě samotný Plavební stupeň Děčín nestačí k vykrytí přepravních požadavků. Proti nulové variantě se jedná o výrazné zlepšení, přesto v roce 2046 nebude pokryto 2,7% poptávky z varianty prognózy pesimistický. Při nulové variantě bude procento neuspokojené poptávky 13%, a jedná se tedy o významné zlepšení. 6. VLIV VÝSTAVBY PLAVEBNÍHO STUPNĚ NA SILNIČNÍ SÍT VLIV PSD NA SNÍŽENÍ POČTU DOPRAVNÍCH NEHOD Pro vyhodnocení vlivu výstavby plavebního stupně Děčín na snížení relativní dopravní nehodovosti byly použité údaje o poklesu těžké nákladní dopravy (tabulka 7), přepočítané na dopravní výkon. Celá ovlivněná dálniční síť zahrnuje úseky dálnic D8 a D11 a rychlostní silnice R1. Celá trasa je rozdělená na úseky podle možnosti přístupu do jednotlivých přístavů a pokles dopravy byl stanovený podle významu přístavů následovně: Hranice ČR/ SRN Děčín Ústí nad Labem Ústí nad Labem Lovosice Lovosice - Mělník Mělník Kolín Kolín Chvaletice - 100% předpokládaného poklesu TNV - 75% předpokládaného poklesu TNV - 50% předpokládaného poklesu TNV - 30% předpokládaného poklesu TNV - 10% předpokládaného poklesu TNV Dopravní výkon byl vyjádřený v hodnotě 100mil.vozokm/rok Na uvedených úsecích, byl z poklesu intenzity dopravy, který vznikne z titulu výstavby PSD, vypočítaný pokles počtu dopravních nehod v jednotlivých letech. Údaj o poklesu intenzity vychází z údajů CityPlan-u (viz tab. 7 v předchozí kapitole). Na základě ocenění dopravních nehod, které se používá v programu HDM4, byla vypočtená úspora ze snížení počtu dopravních nehod. Údaje o DN na jednotlivých úsecích jsou uvedené v tabulkách 9a 9e a v tabulce 10. Celková úspora je uvedena v tabulce 11. HBH Projekt spol. s r. o. 13 Brno, leden 2012

14 Tab. 9a Úsek Dálnice D8 - hranice - Ústí nad Labem rok snížení intenzity těžkých vozidel (1000voz/rok) - 100% dopravy dálnice D8 - hranice - Ústí nad Labem úsek začátek konec délka (km) dopravní výkon (100mil.vozokm/rok) hranice - Petrovice Petrovice - Knínice Knínice - Úžice Úžice - Předlice Předlice - Trmice snížení počtu DN smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem Tab.9b Úsek Dálnice D8 - Ústí nad Labem - Lovosice rok snížení intenzity těžkých vozidel (1000voz/rok) - 75% dopravy dálnice D8 - Ústí nad Labem - Lovosice úsek zač. konec délka (km) dopravní výkon(100mil.vozokm/rok) Trmice - Řehlovice Řehlovice - Lovosice snížení počtu DN smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem HBH Projekt spol. s r. o. 14 Brno, leden 2012

15 Tab. 9c Úsek Dálnice D8 Lovosice - Mělník rok dálnice D8 Lovosice - Mělník úsek začátek konec délka (km) snížení intenzity těžkých vozidel (1000voz/rok) dopravní výkon (100mil.vozokm/rok) Lovosice- Lukavec Lukavec- Doksany Doksany-Roudnice Roudnice-Nová Ves snížení počtu DN smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem Tab. 9d Úsek Dálnice D8 + R1+D11 Mělník - Kolín rok snížení intenzity těžkých vozidel (1000voz/rok) dálnice D8 + R1+D11 Mělník Kolín úsek začátek konec délka (km) dopravní výkon (100mil.vozokm/rok) Nová ves - Úžice Úžice - Zdiby Zdiby - Březiněves Březiněves - Třeboradice Třeboradice - Přezletice Přezletice - Vinoř Vinoř - Satnice Satanice - Chlumecká Chlumecká H. Počernice Horní Počernice - Jirny HBH Projekt spol. s r. o. 15 Brno, leden 2012

16 Jirny - Břitství Břitství - Sadská Sadská - Vrbová Lhota Vrbová Lhota - Kluk snížení počtu DN smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem Tab 9e Úsek Dálnice D11 Kolín - Chvaletice rok snížení intenzity těžkých vozidel (1000voz/rok) dálnice D11 Kolín Chvaletice úsek začátek konec délka (km) dopravní výkon (100mil.vozokm/rok) Kluk - Libice Libice - Dobšice Dobšice - Chlumec nad Cidlinou snížení počtu DN smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem HBH Projekt spol. s r. o. 16 Brno, leden 2012

17 Tab 10. Snížení DN na trase D8 + R1 + D11 Hranice ČR/SRN - Chvaletice z titulu výstavby PSD snížení počtu DN rok smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem Tab 11. Úspora ze snížení dopravních nehod úspora ze snížení dopravních nehod (tis. Kč) rok smrtelné DN DN se zraněním DN s materiální škodou DN celkem Obrázek 3. Úspora ze snížení počtu dopravních nehod HBH Projekt spol. s r. o. 17 Brno, leden 2012

18 6.2. VLIV PSD NA SNÍŽENÍ PŘEPRAVNÍCH NÁKLADŮ ÚSPORY Z PŘESUNU ČÁSTI TĚŽKÉ NÁKLADNÍ DOPRAVY NA VODNÍ CESTU PROVOZNÍ NÁKLADY PLAVIDLA Při vyčíslení porovnatelných provozních nákladů lodní přepravy se vycházelo z materiálu Podrobné zhodnocení trendů vývoje vodní dopravy ve vazbě na legislativu EU (bylo vydáno Svazem dopravy ČR, Sekce vodní dopravy). V tabulce je uvedena struktura průměrných nákladů provozovatele (rejdaře) na jeden loděden plavidla (denní náklady), při úvaze zajištění zaručeného nakládacího ponoru 140 cm, v rozdělení na náklady fixní (pevné) a variabilní (pohyblivé). Tab.12 Struktura provozních nákladů provozovatele na jeden loděden plavidla (denní náklady v Kč) fixní náklady (Kč/ldn) variabilní náklady (Kč/ldn) Celkové náklady (Kč/ldn) Spotřeba materiálu Spotřeba PHM Spotřeba energie Opravy a udržování Cestovné Ostatní služby Mzdové náklady Sociální a zdravotní pojištění Zákonné sociální náklady Daně a poplatky Jiné provozní náklady Odpisy Úroky a finanční náklady Náklady celkem Zdroj: Svaz dopravy České republiky, Sekce vodní dopravy Uvedená výška a struktura nákladů vychází z modelové situace středního rejdařského podniku provozujícího cca 27 tonážních a trakčních plavidel na Labi. Uvedené náklady jsou bez zisku a vyjadřují provozní minimum, které je potřebné vynaložit, ale neakumulují se prostředky pro rozvoj. Při uvažovaném ponoru se předpokládala průměrná nosnost plavidla 600 t. Provozní náklady uvedené v tab.12 představují denní náklady, které je potřebné přepočítat na kilometrické (výkonové) náklady. V řešených úsecích se lodě plaví jen přes den, proto se na aktivní činnost plavidla (vlastní plavba a překonávání plavebních komor) počítalo s 12-ti hodinami za den. Průměrná rychlost plavby po řece je 10 km/h (průměr proti proudu i po proudu). Na překonání jedné plavební komory se počítá čas 30 min. a k tomu je přidaných 15 min. na čekání před plavební komorou (čas od připlutí k plavební komoře po začátek manévrování). Vzhledem k tomu, že se úseky Dolní Labe a Střední Labe, od sebe výrazně liší v hustotě vodních stupňů, byly výkonové náklady vyčíslené zvlášť pro každý úsek. V úseku Dolní Labe délky 109,7 km se nachází 7 plavebních stupňů (včetně PS Děčín). Výkonové provozní náklady lodě jsou potom 233,- Kč/km. V úseku Střední Labe (101,6 km) při počtu 15 plavebních stupňů, vycházejí náklady na 329,- Kč/km. Stavba plavebního stupně má zajistit ponor 140 cm minimálně 345 dnů v roce a 220 cm po 180 dnů v roce. Výše vodního stavu 200 cm, respektive ponor plavidla 140 cm v současné době představuje ekonomické rozhraní (bod zvratu) mezi ztrátovým a ziskovým provozováním nákladní plavby. Je zřejmé, že významný vliv na ekonomiku provozu plavidla má právě nakládací, respektive plavební ponor závislý na vodním stavu. Pro ilustraci jsou uvedeny vybrané hraniční nakládací ponory: 100 cm technologické minimum, 140 cm ponor, při kterém je plavidlo na hranici ztráty a zisku, HBH Projekt spol. s r. o. 18 Brno, leden 2012