NÁVRH OPTIMALIZACE ŘÍZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY NA PRŮTAHU SILNICE II/605 V BEROUNĚ

Transkript

1 NÁVRH OPTIMALIZACE ŘÍZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY NA PRŮTAHU SILNICE II/605 V BEROUNĚ SUMARIZAČNÍ VERZE ZÁVĚREČNÉ ZPRÁVY Objednatel: Město Beroun Husovo náměstí Beroun Zhotovitel: AF-CITYPLAN s.r.o. Magistrů 1275/13, Praha V Praze, únor 2017 Page 0 (1)

2 NÁVRH OPTIMALIZACE ŘÍZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY NA PRŮTAHU SILNICE II/605 V BEROUNĚ SUMARIZAČNÍ VERZE ZÁVĚREČNÉ ZPRÁVY Zhotovitel: AF-CITYPLAN s.r.o. Datum 3/2017 Zastoupený: Ing. Petrem Košanem Číslo zakázky Autorský kolektiv Ing. Martin Varhulík Ing. Jan Volek Michal Prosek Kontrola: Ing. Petr Hofhansl Ph.D. Objednatel: Město Beroun Husovo náměstí Beroun Zastoupený Mgr. Miroslavem Jerlingem rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005, Strana 1 (17)

3 OBSAH 1 Úvod Dopravní průzkum... 3 DOPRAVNÍ PRŮZKUM PLOVOUCÍM VOZIDLEM VYHLEDÁNÍ KRITICKÝCH MÍST Optimalizace řízení světelného signalizačního zařízení Posouzení pomocí dynamické mikrosimulace dopravního proudu Intenzity vozidel Hodnocená kritéria Vyhodnocované varianty Vyhodnocení dynamické mikrosimulace Závěry a shrnutí Souhrn Doporučení Doporučené navazující práce před realizací Odhad nákladů na realizaci doporučených úprav řízení SSZ Strana 2 (17)

4 1 ÚVOD Předmětem studie je návrh optimalizace řízení automobilové dopravy na průtahu silnice II/605 v Berouně. Řešený úsek začíná od křižovatky Kollárová x Plzeňská přes centrum ke křižovatce Pražská x Lidická. Studie bude provedena pomocí unikátní v metody dynamické mikrosimulace, díky níž se dají zohlednit i pohyby pěších proudů. Návrh obsahuje: Dopravní průzkum průjezd plovoucím vozidlem po celém výše uvedeném úseku; Určení kritických míst v současném stavu Kalibrace makromodelu na základě aktuálních dat ze smyček SSZ Nový návrh signálních plánů a jejich vzájemná koordinace Mikrosimulační model posuzovaného území Na základě analyzovaných hodnot zjištěných dopravními průzkumy je sestaven podrobný dynamický mikrosimulační model průtahu II/605 města Beroun, a to v rozsahu uspořádání varianty současného stavu a nově navrženého řízení automobilové dopravy. 2 DOPRAVNÍ PRŮZKUM DOPRAVNÍ PRŮZKUM PLOVOUCÍM VOZIDLEM Dopravní průzkum kvality dopravy ve sledované lokalitě plovoucím vozidlem byl proveden v pátek Průzkum probíhal na principu záznamu pohybu vozidla pomocí GPS zařízení. Ukládání dat probíhalo v taktu jedné sekundy a zaznamenávána byla aktuální poloha automobilu, okamžitá jízdní rychlost a nadmořská výška vozidla. Záznamy byly následně vyhodnoceny, byly vytvořeny grafy jízdní rychlosti a tabelární přehledy doby jízdy, rychlosti a zdržení vozidla, způsobené zhoršenou kvalitou dopravy před jednotlivými křižovatkami. Projížděna byla jedna trasa oběma směry. - Trasa A Východ Západ - Trasa B Západ Východ Obrázek 1 Průtah II/605 Berounem vyznačení tras plovoucího vozidla Strana 3 (17)

5 Trasa A východ západ Průjezd úseku východ západ od benzinové stanice Euro Oil k obchodnímu centru Lidl. Na následujícím obrázku je znázorněna změna rychlosti v průběhu jízdy, z čehož je možné odvodit plynulost průjezdu. Z obrázku je možné vyčíst problémový úsek z východu na západ, a to především úsek od příjezdu do Berouna až ke křižovatce Politických vězňů x Tyršova. Obrázek 2 Znázornění jízdní rychlosti na trase v 16:13 trasa východ západ Délka trasy 4954 metrů Čas jízdy 0:16:52 Průměr rychlosti 11,2 km/h Trasa B západ východ Průjezd úseku západ východ od obchodního centra Lidl k benzinové stanici Euro Oil v obrázku je znázorněna změna rychlosti v průběhu jízdy. V tomto směru v odpolední špičce (15-17 hod) nevznikaly žádné větší problémy při průjezdu úsekem. Obrázek 3 Znázornění rychlosti plovoucího vozidla trasa západ východ Délka trasy 4954 metrů Čas jízdy 0:07:55 Průměr rychlosti 23,7 km/h Strana 4 (17)

6 3 VYHLEDÁNÍ KRITICKÝCH MÍST Vyhledání kritických míst stávajícího řešení řízení dopravy je provedeno na základě vyhodnocení jízdy plovoucím vozidlem a analýzy dopravního řešení posuzované oblasti. Obrázek 4 Lokalizace kritických míst 1) Kritická místa vlakových přejezdů na příjezdu do města Problém vzniká z důvodu kolon vznikajících od křižovatky Politických vězňů x Wagnerova přes křižovatku Politických vězňů x Česká. Přes které v období dopravní špičky dochází ke vzdutí kolony, zasahující až vlakovým přejezdům v okolí ulice Slavašovská. Vozidla připojující se z ulice Brožíkova a kolona před křižovatkou způsobuje zastavení vozidla na kolejích. Nárazová délka kolony od prvního vlakového přejezdu po vjezd do Berouna Křižovatka s ulicí Brožíkova zařazování vozidel do kolony. 2) Problém s koordinaci navazujících SSZ od východu k západu Od křižovatky Politických vězňů x Wagnerova dochází ke vzdouvání kolony až po křižovatku Pražská x Lidická. Důvodem je špatná koordinace doby zelené mezi křižovatkami. Strana 5 (17)

7 3) Problém s kapacitou levého odbočení do ulice Tyršova Kritickým místem z pohledu dopravy je levé odbočení z ulice Plzeňská do ulice Tyršova, kde muže docházet k vzdouvání kolony, z důvodu nízké kapacity levého odbočení. Ulice Tyršova a na ní navazující je nejbližším vjezdem do této oblasti východního směru. Tato oblast je atraktivní z hlediska občanské vybavenosti ((aquapark, fotbalový stadion, atletický stadion, střední škola) a rovněž je cílem pro bydlení. Strana 6 (17)

8 Obrázek 5 Napojení oblasti přes křižovatku Plzeňská x Tyršova Délka připojovacího pruhu jen 23 metrů. Tato poměrně rozlehlá oblast je pro vozidla přijíždějící z východu napojena pouze přes ulici Tyršovu. Vozidla přijíždějící ze západu mohou využít ještě ulici Havlíčkovu. Z pohledu odlehčení ulice Politických vězňů (příjezd z východu) by bylo vhodné realizovat propojení celé oblasti přes okružní křižovatku resp. exit 18 z D5. Tímto krokem by došlo k přesunu části vozidel z II/605 na D5. Strana 7 (17)

9 Obrázek 6 Zobrazení alternativního napojení městské části doporučené propojení 4) Tři následující neřízené přechody pro chodce Tyto přechody pro chodce označené P1, P2, P3, mohou způsobovat problémy v plynulosti dopravy. Díky blízkosti základní a střední školy na jedné straně a na druhé straně rozlehlého parku, lze předpokládat vysoký pohyb pěších proudů přes ulici Plzeňskou. Pro zvýšení plynulosti dopravy v tomto mezikřižovatkovém úseku, by bylo vhodné alespoň dva sousední přechody sloučit a nahradit jedním světelně řízeným přechodem, který bude zapojen do koordinace se sousedními křižovatkami. Obrázek 7 Lokalizace přechodů pro chodce 5) Problém s koordinací navazujících SSZ na západě řešení oblasti Od západu k východu SSZ neumožňuje plynulý průjezd. Při dopravním průzkumu ve špičce byl možný průjezd jen dvou křižovatek za sebou. Ze směru od Králova Dvoru je do křižovatky Plzeňská x Kollárova x Obchodní plynulý příjezd (bez kolony na vjezdu), nicméně koordinace následných křižovatek není zcela funkční. Strana 8 (17)

10 Obrázek 8 Zobrazení západní části simulované oblasti 4 Optimalizace řízení světelného signalizačního zařízení V této kapitole je řešena úprava schémat fází signálních plánů, které byly vypočteny pro potřeby vzájemné koordinace křižovatek na průtahu městem Beroun silnice II/605. Jedná se o koordinaci směrem od východu k západu (křižovatka Pražská x Lidická Plzeňská x Obchodní). Jedná se o pevné signální plány o délce cyklu 80 sekund. Doba zelené na jednotlivých vjezdech byla určena na základě dopravního zatížení v odpolední špičkové hodině. Rozložení doby zelené v průběhu cyklu (začátek x konec) byl zvolen na základě koordinace se sousedními křižovatkami. Nový návrh signálních plánů byl kapacitně posouzen pomocí odpovídající metodiky TP 235 posuzování kapacity světelně řízených křižovatek. Posouzení vychází z metody určení úrovně kvality dopravy. Pro místní komunikace je vyhovující ÚKD na stupni E Nestabilní stav a pro průtahy silnic II. třídy je vyhovující stupeň D dostatečná ÚKD. Z kapacitního posouzení všech křižovatek vyplývá, že je možné nalézt vyhovující pevný signální plán, který bude kapacitně vyhovující. Navržené signální plány, signální skupiny a kapacitní posouzení je uvedeno v plném znění závěrečné zprávy. Strana 9 (17)

11 5 Posouzení pomocí dynamické mikrosimulace dopravního proudu Mikrosimulace je nejdetailnější typ dopravního modelu. Představuje podrobnou digitální podobu reálného děje. Mikrosimulace dovoluje oproti normovému posudku zohlednit celou řadu dalších faktorů. Pomocí mikrosimulace lze posoudit i atypická dopravně-inženýrská řešení, která nelze normovým postupem vůbec posoudit. Dále dovoluje do posudku zahrnout větší část dopravní sítě, například soustavu křižovatek, které se vzájemně ovlivňují. Intenzity vozidel Intenzity a směrování vozidel na komunikační síti byly převzaty z dopravního modelu města Beroun, který byl aktualizován na základě dodaných dat ze smyčkových detektorů jednotlivých křižovatek. Simulováno bylo v období 16:00 17:00. Intenzity byly do modelu zadány v intervalu 60 minut. Použité variace pro špičkovou hodinu, sloužící pro přepočet celodenních intenzit z dopravního modelu na intenzitu špičkové hodina byly získány ze smyčkových detektorů. Hodnocená kritéria Výsledky namodelované mikrosimulace v podobě rozsáhlých statistických souborů byly vyhodnoceny podle následujících kritérií: Kritérium č. 1 Jízdní čas v tomto kritériu byl hodnocen čas jízdy vozidel projíždějících úsekem z bodu A do bodu B. Průměrný jízdní čas (v sekundách) představuje průměrnou hodnotu ze všech vozidel, která projela danou trasu za simulované období. Jedná se tedy o skutečnou dobu jízdy vozidel na trase, která je závislá na dopravním zatížení a uspořádání trasy. Kritérium č. 2 Časové zdržení v tomto kritériu bylo hodnoceno časové zdržení vozidel projíždějících úsekem z bodu A do bodu B. Průměrné zdržení (v sekundách) představuje průměrnou hodnotu ze všech vozidel, která projela danou trasu za simulované období. Zdržení je vypočteno jako čas, o který vozidlo jede daný úsek v simulovaném provozu déle oproti stavu, kdy by na komunikacích nebyla žádná jiná vozidla. Za vyhovující se považuje časové zdržení na vjezdu do křižovatky, které se pohybuje do 70 sekund. Obrázek 9 Měření jízdního času a časového zdržení B B Jízdní čas vozidla v dopravním proudu [s] B Jízdní čas osamoceného vozidla [s] Časové zdržení [s] A A A Kritérium č. 3 Časová ztráta jedná se o poměr průměrného časového zdržení k průměrné jízdní době. Popisuje kvalitu dopravy na měřeném úseku. Kritérium č. 4 Délka kolony v tomto kritériu byla hodnocena průměrná délka kolony a nárazová délka kolony. Strana 10 (17)

12 Průměrná délka kolona označuje typickou délku kolony tvořící se za příslušným detektorem během vyhodnocovaného intervalu. Za vyhovující se považuje průměrná délka kolony do 100 metrů (cca 22 osobních automobilů). Nárazovou délkou kolony se rozumí maximální délka kolony, která se vytvoří za příslušným detektorem během vyhodnocovaného intervalu. Jedná se o náhodnou veličinu, proměnnou v čase a závisející na aktuální skladbě dopravního proudu. Za vznik kolony byl považován stav, kdy rychlost dopravního proudu klesne pod 5 km/h. Obrázek 10 Popis vyhodnocování délky kolony nárazová délka kolony proměnná během sledovaného období průměrná délka kolony během vyhodnocovaného období umístění virtuálního detektoru pro měření délky kolony na vjezdu Virtuální detektory pro měření délky kolony jsou umísťovány bezprostředně před vjezdem do křižovatky nebo na konec připojovacího pruhu, resp. průpletového úseku. Kritérium č. 5 Analýza průměrné jízdní rychlosti výsledkem hodnocení tímto kritériem je grafický přehled průměrné jízdní rychlosti na simulované síti. Dovoluje vysledovat kritická místa v síti, kde klesá jízdní rychlost pod požadované hodnoty zadané do mikrosimulačního modelu. Vyhodnocované varianty Mikrosimulační model je sestaven na základě intenzit z makroskopického modelu, a to pro dvě varianty odpolední špičkové hodiny: Varianta současného stavu (rok 2016) Varianta po úpravách (výhledová) obsahuje vzájemně koordinované křižovatky se SSZ, včetně aktivních nových signálních plánů. V této variantě je zaslepena ulice Havlíčkova, není možné odbočení z ulice Plzeňské. Strana 11 (17)

13 Vyhodnocení dynamické mikrosimulace Průjezd sledovanou oblastí Na dané síti byly vybrány dva body, vymezující dvě trasy Plzeňská Pražská a Pražská Plzeňská, na nichž byl sledován průměrný cestovní čas a průměrné časové zdržení. Poloha detektorů pro vymezení porovnávaných tras je na obrázku níže. Obrázek 11 Polohy detektorů pro vyhodnocení tras přes sledovanou síť II/605 Pražská průměrný jízdní čas [s] POROVNÁNÍ PRŮMĚRNÉHO JÍZDNÍHO ČASU BEROUN - SOUČASNÝ STAV - STAV PO ÚPRAVÁCH Varianta současného stavu 2016 Varianta po úpravách II/605 Plzeňská 0 Plzeňská Pražská Pražská Plzeňská trasa Po zavedení nově navržené koordinace světelného signalizačního zařízení ve výhledové variantě se na průtahu II/605 městem Beroun zvýšila propustnost a plynulost dopravního proudu. V tabulce je vidět celkový pokles průměrného časového zdržení, průměrného jízdního času a časové ztráty na trasách přes sledovanou oblast. Pokles jízdního času díky koordinaci křižovatek přesahuje na trase Pražská Plzeňská hodnotu 3,5 minuty. Tabulka 1- Průměrné časové zdržení, průměrný jízdní čas, časová ztráta tras přes sledovanou oblast Trasa /Varianta Průměrné časové zdržení [s] Průměrný jízdní čas[s] Časová ztráta [%] Varianta současného stavu Varianta po úpravách Varianta současnéh o stavu Varianta po úpravách Varianta současného stavu Varianta po úpravách Plzeňská Pražská % 43% Pražská Plzeňská % 52% Statistické vyhodnocení jednotlivých křižovatek Podrobné statistické vyhodnocení jednotlivých křižovatek je uvedeno v plném znění závěrečné zprávy, zde je uveden pouze souhrn zjištění. Na příjezdu do Berouna od Prahy (před křižovatkou Pražská x Lidická) mohou nadále nárazově vznikat kapacitní problémy, a to z důvodu železničních přejezdů, které nelze do koordinace zařadit, avšak už ne v takovém měřítku, jako v současném stavu, jelikož nedochází ke vzdouvání kolony od křižovatky Politických vězňů x Česká. Příjezd do této křižovatky není nijak regulován, jelikož se jedná o první křižovatku v koordinované soustavě, lze očekávat v období dopravní špičky vznik nárazových kolon na příjezdu od Prahy. V obrázku níže jsou znázorněny detaily křižovatek v koordinaci. Pro porovnání jsou u nejvíce problémových křižovatek současného stavu vloženy do obrázku tabulky průměrného časového zdržení současného stavu a upravené varianty. Z těch je možné vyčíst, že po zavedení koordinace a úpravy SSZ vycházejí hodnoty průměrného Strana 12 (17)

14 časového zdržení pod hranici 70 sekund a průměrná délka kolony pod 100 metrů. Po splnění těchto dvou podmínek lze konstatovat, že v křižovatkách bylo dosaženo vyhovujícího stavu. Obrázek 12 Porovnání délky kolony a časového zdržení ve vybraných křižovatkách Strana 13 (17)

15 Porovnání průměrné jízdní rychlosti je uvedeno na následujícím obrázku. Varianta po úpravě vykazuje výrazné zvýšení jízdní rychlosti v úseku mezi křižovatkami Pražská x Lidická Politických vězňů x Tyršova. Obrázek 13 Grafická analýza průměrné jízdní rychlosti porovnání rychlost [km/h] barva varianta současného stavu Pražská x Lidická Ve stávajícím stavu je z důvodu neexistující koordinace světelně řízených křižovatek Pražská x Lidická až Politických vězňů x Okružní sledovaná oblast ovlivněna vzdouvající kolonou, což má za následek výrazný pokles rychlosti. Politických vězňů x Tyršova varianta po úpravách Pražská x Lidická Po navržené koordinaci je výrazně zvýšena propustnost úseku ulice Politických vězňů Pražská. Politických vězňů x Tyršova Strana 14 (17)

16 6 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ Předmětem studie je návrh optimalizace řízení automobilové dopravy na průtahu silnice II/605 v Berouně. Řešený úsek začíná od křižovatky Kollárová x Plzeňská přes centrum ke křižovatce Pražská x Lidická. Studie je provedena pomocí unikátní v metody dynamické mikrosimulace, díky níž se dají zohlednit i pohyby pěších proudů a vzájemné ovlivňování sousedních křižovatek. Dopravní průzkum plovoucím vozidlem Dopravní průzkum byl proveden v době odpolední dopravní špičky, kdy na území města dochází k návratu obyvatel ze zaměstnání. Díky průjezdu plovoucím vozidlem posuzovanou oblastí jsou označeny následující kapacitní nedostatky a případná místa dopravních komplikací: 1) Kritická místa vlakových přejezdů na příjezdu do města 2) Problém s koordinaci navazujících SSZ od východu k západu 3) Problém s kapacitou levého odbočení do ulice Tyršova 4) Tři následující neřízené přechody pro chodce 5) Problém s koordinací navazujících SSZ na západě řešené oblasti Hlavním problémem z hlediska kapacity je vysoká intenzita vozidel přijíždějících v době odpolední špičky směrem do města po II/605 a nefunkčnost vzájemné koordinace mezi křižovatkami. Z tohoto pohledu by bylo vhodné realizovat opatření, které by vedlo ke snížení intenzity na II/605, jako je například realizace nového propojení centra s okružní křižovatkou na exitu 18 D5. Tato propojka není v této studii zohledněna, a to z důvodu možného pozitivního ovlivnění dopravy v posuzované oblasti. Do posuzované varianty rovněž ze stejného důvodu není zahrnuta možnost sloučení dvou přechodů na ulici Plzeňské. Jedinou změnou oproti současnému stavu je znemožnění přímého odbočení z ulice Plzeňské do ulice Havlíčkova, čímž dochází k nevýraznému zvýšení dopravního zatížení v křižovatce Plzeňská x Tyršova, a to na pravém odbočení Plzeňská Tyršova. Strana 15 (17)

17 Posouzení dynamickou mikrosimulací Mikrosimulační model je sestaven na základě intenzit z makroskopického modelu, a to pro dvě varianty odpolední špičkové hodiny: Varianta současného stavu (rok 2016) Varianta po úpravách (výhledová) obsahuje vzájemně koordinované křižovatky se SSZ, včetně aktivních nových signálních plánů. V této variantě je uzavřena ulice Havlíčkova z ulice Plzeňská. Na začátku trasy Pražská Plzeňská za křižovatkou Pražská x Lidická mohou nadále nárazově vznikat kapacitní problémy, a to z důvodu železničních přejezdů, které nelze do koordinace zařadit, avšak už ne v takovém měřítku, jako v současném stavu, jelikož nedochází ke vzdouvání kolony od křižovatky Politických vězňů x Česká. Dynamickou simulací je ověřeno, že novým návrhem koordinace světelného signalizačního zařízení, lze snížit dopravní komplikace při dopravním zatížení v odpolední špičkové hodině na průtahu městem Beroun. Souhrn Tato studie se zabývala kvalitou dopravy na průtahu městem Beroun v odpolední špičkové hodině. Návrh pevných signálních plánů a jejich vzájemná koordinace byla vytvořena pro směrově rozdělené dopravní zatížení v odpolední špičkové hodině. Pro ranní špičkovou hodinu, nebo období dopravního sedla je vhodné vypočíst alternativní signální plány a otestovat jejich použitelnost. Jako další alternativu lze vždy jednu z krajních křižovatek na průtahu řídit dynamicky (proměnná doba zelené dle aktuální dopravní situace) a doba zelené na ostatních křižovatkách se bude dynamicky upravovat na základě této řídící křižovatky. Jako problémová se v současném stavu ukazuje část průtahu mezi křižovatkami Pražská x Lidická a Politických vězňů x Tyršova. Především na druhé křižovatce je vysoce zatížené levé odbočení z ulice Politických vězňů Tyršova. Statistické vyhodnocení mikrosimulace ukazuje účinnost vzájemné koordinace v období odpolední špičky. Při průjezdu celým průtahem došlo k poklesu jízdní doby o 218 sekund (více než 3,5 minuty), což potvrzuje možnost zvýšení plynulosti dopravy ve sledované oblasti. Díky zvýšení propustnosti tohoto úseku dochází k drobnému poklesu kvality na zbývající části průtahu, na kterém se však v návrhové variantě nachází vyšší intenzity. Doporučení Zaznamenaná data ze smyčkových detektorů na některých vjezdech vykazovala nedůvěryhodné hodnoty, proto byla použita jen jejich část. Jelikož se to týkalo i křižovatky Pražská x Lidická doporučujeme pro ověření intenzit provést radarové dopravní sčítání na příjezdu do Berouna po II/605, a to nejlépe v období dubenkvěten. Dále doporučujeme ověřit varianty inženýrských opatření, které by měly za následek snížení intenzity na příjezdu do Berouna po II/605 a přesun části této intenzity na příjezd od exitu 18 od D5. Jedním z těchto opatření by mohla být realizace propojky OK u exitu 18 s centrem města (přes ulici U Archivu). Doporučené navazující práce před realizací Z hlediska stávajících SSZ doporučujeme pro optimalizaci řízení provozu v Berouně uplatnit následující postup: Strana 16 (17)

18 - Provedení auditu technického vybavení stávajících SSZ v rozsahu o Prověření funkčnosti a způsobu detekce vozidel a chodců o Prověření možností propojení jednotlivých SSZ Koordinační kabel Bezdrátové propojení Radiohodiny - Návrh úpravy dopravního řešení křižovatek o Volba způsobu koordinace o Návrh úpravy technického vybavení (dovybavení/modernizace řadičů, modernizace detekce, návrh vzájemného propojení) o Návrh úpravy řídící logiky SSZ o Zvolit technické vybavení umožňující automatický sběr dat - Ekonomické hodnocení projektu a volba způsobu financování o Prověření možnosti využít dotační programy zaměřené na ITS SSZ Odhad nákladů na realizaci doporučených úprav řízení Provedení auditu technologického vybavení SSZ Kč / 1 SSZ Projektová dokumentace pro nový přechod pro chodce (DUR, DSP, PDPS) ,- Projektová dokumentace pro úpravy stávajících SSZ (úpravy řídící logiky a vybavení SSZ) ,-/1 SSZ Stavební náklady na nový přechod (stavební práce + technologie) - cca Kč Náklady na modernizaci technického vybavení SSZ (doplnění detekce, LED návěstidla, modernizace řadiče) cca Kč / 1 SSZ (hrubý odhad) Celková investiční náročnost cca Kč bez DPH (hrubý odhad bez znalosti aktuálního stavu vybavení SSZ) Strana 17 (17)