UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA DIPLOMOVÁ PRÁCE

Transkript

1 UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA DIPLOMOVÁ PRÁCE 2008 Bc. Šárka ŠMIRAUSOVÁ

2 Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Perspektivy trolejbusové dopravy v Pardubicích Bc. Šárka Šmirausová Diplomová práce 2008

3

4

5 SOUHRN Tato diplomová práce se zabývá perspektivami trolejbusové dopravy v Pardubicích. Obsahuje analýzu současného stavu městské hromadné dopravy se zaměřením především na dopravu trolejbusovou. Cílem této práce je nejen posouzení perspektivy, ale také návrh individuálních řešení pro zvýšení efektivity provozu a rozšíření trolejbusové dopravy v Pardubicích. KLÍČOVÁ SLOVA městská doprava, Pardubice, trolejbusová doprava, optimalizace, TITLE Perspectives of trolleybus transport in Pardubice RESUME This thesis deals with the perspectives of the trolleybus transport in Pardubice. It contains an analysis of the current state of urban public transport focusing primarily on the trolleybus transport. The aim of this thesis is not only assessment of perspectives but also proposal of individual solutions for improving effectiveness of operation and extension of trolleybus transport in Pardubice. KEYWORDS public transport, Pardubice, trolleybus transport, optimization

6 OBSAH Úvod Charakteristika MHD v Pardubicích Současná situace v oblasti osobní dopravy Systém MHD v Pardubicích Autobusová doprava Autobusové linky Autobusový vozový park Trolejbusová doprava Historie a současnost trolejbusové dopravy Právní normy trolejbusové dopravy Výhody a nevýhody trolejbusového provozu Trolejbusové linky Měnírny Trolejbusový vozový park Financování a podpora MHD Analýza současného stavu Měření a analýza poptávky MHD v Pardubicích Počet přepravených osob Přepravní proudy a trasování linek Náklady trolejbusové dopravy Rozdělení nákladů dopravního podniku Analýza pořizovacích nákladů trakčního vedení trolejbusů Náklady na údržbu a provoz trakčního vedení Pořizovací náklady trolejbusů Provozní náklady trolejbusů Výnosy trolejbusové dopravy Hospodářský výsledek Externí náklady Hluk Místní znečištění... 33

7 2.6 Ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy Pořizovací náklady vozidel Provozní náklady Výnosy Hospodářský výsledek Návrhy variant Zvýšení kvality trolejbusové dopravy Kritéria časová Kritéria prostorová Kritéria pohodlí Obecné zásady zvyšující kvalitu městské hromadné dopravy Zvýšení ekonomické efektivnosti Návrhy na zvýšení celkových výnosů Zvýšení ceny Zvýšení přepravních výkonů Návrhy na snížení celkových nákladů Varianta 1 optimalizace nasazení trolejbusů na linkách Varianta 2 nákup velkokapacitních trolejbusů Varianta 2A kloubový trolejbus Škoda 25 Tr IRISBUS Varianta 2B prodloužený trolejbus Solaris Trollino Varianta 3 - Návrhy výstavby nových traťových úseků Výstavba trolejového vedení dopravní podnik hlavní nádraží Výstavba trolejového vedení v ulici Studentská Výstavba trolejového vedení Polabiny, Sluneční Ohrazenice, točna Zhodnocení variant řešení Zhodnocení varianty Zhodnocení varianty Zhodnocení varianty Úsek dopravní podnik hlavní nádraží Úsek ulice Studentská Úsek Polabiny, Sluneční Ohrazenice, točna Celkové zhodnocení varianty Porovnání konečného výsledku jednotlivých variant... 86

8 Závěr...87 Seznam použitých informačních zdrojů...89 Seznam tabulek...91 Seznam obrázků...93 Seznam zkratek...94 Seznam příloh...95

9 Úvod Úvod Veřejná doprava se potýká v dnešní době s velkými problémy, které souvisí s rozvojem individuální automobilové dopravy. Podle statistik zveřejněných Ministerstvem dopravy bylo v roce 1989 registrováno v ČR 3 milióny osobních automobilů, kdežto dnes se jejich počet zvýšil na neuvěřitelných 4,377 mil. Z těchto čísel vyplývá, že za posledních 20 let došlo k nárůstu počtu osobních automobilů v České republice skoro o 50 %. Tento nárůst nesouvisí jen s rozvojem IAD, ale i se všeobecným zvyšováním životní úrovně. Životní styl lidí zaznamenal v posledních letech velké změny, které s sebou přinesly negativní vliv na životní prostředí. Podle zprávy zveřejněné 28. července 2008 Evropskou agenturou pro životní prostředí (European Environment Agency EEA) zůstává silniční doprava největším znečišťovatelem ovzduší v EU. Silniční doprava se podílí 84 % na znečišťování ovzduší, a z toho 55 % připadá na IAD. Velká města trpí znečištěním ovzduší, a to následkem hustého silničního provozu a častých kongescí. Oblastní město Pardubice toho nejsou výjimkou. Pardubice jsou významným průmyslovým střediskem České republiky, zejména v chemických oborech. V nevelké vzdálenosti od města se nachází dvě elektrárny, které také nepříznivě působí na kvalitu ovzduší ve městě. S narůstajícím počtem aut a s postupnou ekologizací průmyslových provozů dochází k tomu, že emise pocházející ze spalovacích motorů dopravních prostředků stále zvyšují svůj podíl na celkovém znečištění ovzduší. Řešením této situace v Pardubicích je přechod zpět k veřejné a městské hromadné dopravě. To znamená navrhnout taková opatření, která by přispěla ke zvýšení kvality a atraktivity MHD z pohledu cestujícího a stala se přirozeným regulátorem IAD ve městě i v okolí. Cílem této práce je analyzovat současný stav městské hromadné dopravy ve městě Pardubice a zhodnotit perspektivy trolejbusové dopravy. Trolejbusová doprava je z ekologického hlediska pro město Pardubice nejvýhodnějším a úkolem této diplomové práce je navrhnout taková opatření, která by přispěla k růstu její konkurenceschopnosti jak před IAD, tak i před autobusovou dopravou a novými druhy alternativních pohonů. To znamená zlepšit a zhospodárnit trasy vozidel, zavést výkonnější dopravní prostředky či zcela změnit dopravní systém. Všechny zpracované údaje v této práci týkající se MHD v Pardubicích jsou brány nejpozději k , pokud není uvedeno jinak

10 Charakteristika MHD v Pardubicích 1 Charakteristika MHD v Pardubicích 1.1 Současná situace v oblasti osobní dopravy V osobní dopravě nastal za poslední roky velký rozvoj. Vývoj dělby přepravních výkonů mezi hromadnou a individuální osobní dopravou směřuje k ohrožení funkčnosti celého dopravního systému, a to hlavně kongescemi na silnicích a k nepřiměřenému negativnímu působení dopravy na životní prostředí. Dopravní problémy se koncentrují především ve velkých městech a Pardubice toho nejsou výjimkou. Podíl hromadné dopravy k dopravě individuální byl na počátku 90. let přibližně 80:20, ale v současné době je zhruba na úrovni 50:50. To vede k nedostatečným tržbám z provozu veřejné dopravy a přílišné závislosti dopravních podniků na dotacích. Výběru a volbě systému městské hromadné dopravy je věnována v posledních letech značná pozornost, neboť na dobré a spolehlivé činnosti MHD je závislá spokojenost obyvatel jednotlivých měst. V současné době je důležité porovnání dopravních prostředků autobus trolejbus a dále pak jejich porovnání s dalšími ekologickými druhy dopravy (tabulka 1). Konkrétně pro město Pardubice je důležité porovnání autobusové a trolejbusové dopravy. Tabulka 1: Souhrnný přehled výkonů MHD v ČR v letech Rok 2002 Rok 2003 Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Přepravené osoby celkem [tis. osob] Autobusy Trolejbusy Tramvaje Metro Přepravní výkony celkem [mil. oskm] Autobusy Trolejbusy Tramvaje Metro Průměrná přepravní vzdálenost [km] 6,5 6,7 6,7 7,1 6,0 6,4 Autobusy 6,2 6,6 6,4 8,2 6,2 6,6 Trolejbusy 4,7 4,9 5,2 4,9 4,6 5,4 Tramvaje 6,9 7,1 6,7 7,3 6,1 6,4 Metro 7,4 7,5 7,7 6,1 6,1 6,1 Zdroj: Statistické ročenky Ministerstva dopravy

11 Charakteristika MHD v Pardubicích 1.2 Systém MHD v Pardubicích Městská hromadná doprava je v Pardubicích od 1. dubna 1950 zajišťována dopravním podnikem, kdy byl jednotným národním výborem založen Dopravní komunální podnik města Pardubic. Ten vlastnil koncesi budovat a provozovat pouliční dráhy po dobu následujících devadesáti let. Od je tento podnik akciovou společností pod obchodním názvem Dopravní podnik města Pardubic, akciová společnost (DPmP, a.s), kde stoprocentním vlastníkem akcií je Statutární město Pardubice. Městskou dopravu v Pardubicích tvoří dva subsystémy, trolejbusový a autobusový. Celková délka všech provozních linek je v současné době 519 km a tvoří ji 28 linek veřejné dopravy. Schéma vedení všech linek MHD v Pardubicích uvádím v příloze 1. Za rok 2007 bylo na těchto linkách ujeto více jak km a přepraveno necelých 29 milionů cestujících. V porovnání s předešlými roky je vidět klesají tendence ve využívání MHD i v omezování provozu samotného. Počet ujetých kilometrů a přepravených cestujících se snižuje a to i přesto, že délka provozních linek roste. Souhrnný přehled základních výkonových ukazatelů uvádím v tabulce 2. Tabulka 2: Základní údaje o MHD v Pardubicích Základní údaje Rok Rok Rok Rok Rok Ujeté km MHD [km] Počet přepravených osob Délka provozních linek [km] autobusy [km] , trolejbusy [km] ,5 147 Počet vozidel: autobusy trolejbusy Počet kmenových řidičů Vypravovaná vozidla: autobusy: špička mimo špičku trolejbusy: špička mimo špičku Zdroj: [12]

12 Charakteristika MHD v Pardubicích 1.3 Autobusová doprava Autobusová doprava v Pardubicích je v provozu již od roku 1950, kdy byl dopravní podnik založen. První linkou byla linka č.1, která vedla od Jesničánek přes staré nádraží, Stalinovu třídu, Divadlo, Kostelíček až k nemocnici. Druhá linka (linka č.2) vznikla o rok později a vedla ze Svítkova přes Popkovice, letiště, Na Spravedlnosti, Nový byt, Stalinovu třídu, Divadlo, Kostelíček až na Slovany. V dalších letech postupně vznikaly a zanikaly další autobusové linky, docházelo k úpravám jejich tras i délek. Některé byly nahrazeny trolejbusovou dopravou buď v celé nebo jenom v části své trasy. V současné době je v provozu 16 denních, 2 noční a několik výpomocných autobusových linek, jejichž délka dosahuje 372 kilometrů. Ve špičce je na tyto linky nasazováno 54 vozidel, jejichž průměrné stáří je 7,3 roku Autobusové linky Vedení linek autobusové dopravy je převážně charakteru radiálního a diagonálního. Linky radiálního charakteru začínají většinou na zastávce Hlavní nádraží nebo na zastávce Závodu míru a končí v oblastech mimo centrum města, kde obsluhují přilehlé obce. Vzhledem k malé rozloze města není možné využít tuto autobusovou dopravu jako dopravu navazující na trolejbusy v okrajových částech města, a tím eliminovat vjezd autobusů do centra. Většina autobusových linek jezdí v intervalu větším než 30 minut. Výjimku tvoří dvě páteřní linky, linka č.6 a 8, které v době dopravní špičky mají interval mezi spoji 10 minut. Základní údaje o všech autobusových linkách uvádím v příloze Autobusový vozový park V Pardubicích jezdí v současné době 75 autobusů. Jsou to autobusy značky Karosa a Karosa/Renault/Irisbus Citybus. Nízkopodlažní jsou jen autobusy Karosa/Renault/Irisbus Citybus (evidenční číslo ) o celkovém počtu 38 vozidel, což tvoří 50 % vozového parku. Vozový park je neustále obnovován novými moderními autobusy a některá starší vozidla prošla v posledních letech modernizací. Postupně bylo modernizováno celkem 8 starších autobusů Karosa (modernizaci provedla firma Zliner Zlín). Dále DPmP, a.s. uvažuje o možnostech nákupu nových kloubových autobusů nebo autobusů na stlačený plyn

13 Charakteristika MHD v Pardubicích 1.4 Trolejbusová doprava Historie a současnost trolejbusové dopravy První trolejbus se objevil už v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí. Největší rozvoj však trolejbusy zaznamenaly v polovině 20. století. Dnes jezdí po celém světě více než trolejbusů a téměř tři čtvrtiny z nich jsou v provozu ve východní Evropě a v Rusku. Kromě Afrického kontinentu tak jezdí trolejbusy po celém světě. V Asii je přibližně 7 tisíc trolejbusů a na Americkém kontinentu je jich v provozu více než 3 tisíce. Česká republika patří v Evropě mezi trolejbusové velmoci. Se svými 13 trolejbusovými provozy se řadí na přední místa v hustotě trolejbusové dopravy [15]. Trolejbusová doprava v Pardubicích byla zavedena poměrně pozdě, až v roce O plánech vybudovat v Pardubicích trolejbusovou dopravu se hovořilo už na přelomu 19. a 20. století. Existoval rozsáhlý projekt elektrické dráhy Chlumec nad Cidlinou Lázně Bohdaneč Pardubice Chrudim Slatiňany, který se nikdy neuskutečnil. Roku 1903 se v Pardubicích konala Východočeská výstava a u této příležitosti měl být uveden do provozu alespoň jeden pardubický městský úsek, na kterém byly postaveny sloupy a nataženy dráty. Samotný trolejbus (už vybavený tyčovými sběrači namísto tehdy užívanějšího kontaktního vozíku) byl však pouze vystaven ve stánku firmy Křižík, aniž by v Pardubicích vyjel a vedení bylo po skončení výstavby demontováno. Pardubice tak přišly o příležitost být prvním městem v ČR, kde by byl jezdil trolejbus. Další pokusy o vybudování elektrické dráhy v Pardubicích, tentokrát do Sezemic v letech 1906 a 1920, také neuspěly [2]. Vážněji se opět o zavedení trolejbusové dopravy v Pardubicích začalo uvažovat až po druhé světové válce, kdy se rozvíjela trolejbusová doprava po celém světě. V roce 1949, ještě před založením Dopravního podniku ( ), vznikly první projekty. První vystavěnou linkou byla linka č.3 do Lázní Bohdaneč. Vznikla jako třetí linka MHD v Pardubicích. Před ní byly v provozu už dvě linky autobusové (linka č. 1 a 2.). Tato linka je dodnes v Pardubicích jedinou trolejbusovou linkou meziměstského charakteru a stala se základní sítí trolejového vedení o délce asi 19 km (vyjádřeno dvoustopě). Od svého vzniku se trolejbusová síť v Pardubicích rozrostla. Dnes je její délka přes 30 kilometrů (dvoustopých tratí) a je na ní provozováno 10 trolejbusových linek. Schéma současného trolejového vedení je uvedeno v příloze

14 Charakteristika MHD v Pardubicích Právní normy trolejbusové dopravy V oblasti právních norem spadají trolejbusy do definice motorového vozidla, a tím i do definice silničního vozidla. Nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a zákony týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítají a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne (to se týká např. hybridních trolejbusů s pomocným pohonem). Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, nemají například registrační značku. Zároveň jsou v ČR trolejbusy (včetně duobusů) drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze. Na jejich schvalování se vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb. stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla [15]. Zřizování a údržba trakčního vedení pro trolejbusové dráhy se řídí zákonem č. 266/1994 Sb. o drahách a dalšími normami jako např. ČSN Předpis pro trakční vedení tramvajových a trolejbusových drah a ČSN Předpis pro údržbu venkovního trakčního vedení tramvajových a trolejbusových drah Výhody a nevýhody trolejbusového provozu Hlavní výhodou trolejbusů je jejich ekologický provoz bez škodlivých exhalací v místě dopravní obsluhy a podstatně nižší hlučnost v porovnání s ostatními druhy vozidel MHD. Tyto dvě hlavní výhody jsou v Pardubicích, díky stávajícím problémům s exhalacemi a hlukem, velkou předností. Další výhodou trolejbusů jsou například jejich dobré trakční vlastnosti vzhledem k využití elektrického motoru. Jednoduché řízení rozjezdu a brzdění, sériový trakční motor regulující změnu krouticího momentu a otáček, elektromagnetické brzdění šetřící mechanické brzdy a téměř nulové ztráty při běhu naprázdno v době stání na zastávkách a křižovatkách jsou hlavními výhodami oproti dopravě autobusové. Z toho vyplývá, že při nižší provozní nerovnoměrnosti a větší intenzitě přepravního proudu vykazuje větší hospodárnost provozu. Také z porovnání účinnosti trolejbusu a autobusu vyplývá, že trolejbus dvakrát účinněji využije zdroj pohonné energie než autobus. Vysvětlení tohoto je jednoduché. Účinnost elektromotoru trolejbusu je více než 90 %. Při přenosu elektrické energie dochází ke ztrátám, které se pohybují okolo 10 %. Při započítání této ztráty se i přesto celková účinnost pohybuje přes 80 %. Oproti tomu účinnost autobusu se spalovacím motorem není vyšší než 35 %. Velkou nevýhodou trolejbusů je jejich závislost na trakčním vedení, a tím menší volnost pohybu po dopravní cestě v porovnání s dopravou autobusovou. Také investiční náklady jsou vyšší než u autobusového systému (vyšší cena vozidel, náklady na trakční vedení atd.). Další nevýhodou je jízdní rychlost většiny trolejbusů (v širé trati, přes výhybky). Konstrukční rychlost trolejbusů se pohybuje okolo 65 km/h, což je o 5 km/h méně než mají porovnávané městské autobusy. Tuto nevýhodu kompenzuje fakt,

15 Charakteristika MHD v Pardubicích že rychlost ve městech je omezena na 50 km/h. Konkrétně v Pardubicích, kde by se dalo jet vyšší rychlostí než 50 km/h, je pouze meziměstský úsek do Lázní Bohdaneč. Rychlost průjezdu přes výhybky je závislá na jejich konstrukčních vlastnostech a pohybuje se od 10 do 40 km/h. Obecně z výše popsaných výhod a nevýhod vyplývá, že trolejbusová doprava se dobře hodí do hustého provozu v centru města, kde vznikají časté kongesce. Nedochází zde k žádnému běhu motoru naprázdno, v době stání na zastávkách a křižovatkách, a hluk motoru je zde také nulový. Další výhoda vyplývá i ze způsobu jízdy v centru města. Časté brzdění z důvodů velké hustoty zastávek, křižovatek a dopravního provozu, umožňuje rekuperaci brzdné energie. Ta se vrací zpět do sítě v podobě energie a je využita jinými vozidly, např. při rozjedu vozidel, kdy je potřeba velké množství energie. V centru města se také dobře eliminuje nevýhoda nízké rychlosti přes výhybky, a to díky snižování rychlostí při průjezdu křižovatkami Trolejbusové linky Jak jsem již uvedla v úvodu této kapitoly, trolejbusová doprava v Pardubicích je provozována na 10 linkách. Jak ukazuje tabulka 2, každoročně se délka provozovaných linek zvyšuje, ale počet nasazovaných vozidel na linkách naopak klesá. To má za následek delší interval mezi jednotlivými spoji, který je na některých linkách až 30 minut. Podrobné údaje o všech trolejbusových linkách (délka spoje, počet zastávek, vozidel a řidičů na lince) uvádím v tabulce 3. Tabulka 3: Přehled trolejbusových linek Č. Trasa 1 Jesničánky, točna - Slovany, točna 2 Pardubičky, točna Polabiny, točna 3 Hlavní nádraží Lázně Bohdaneč, točna 4 Polabiny, točna Třída Míru - Polabiny, točna 5 Dubina sever Dukla točna Židov točna Dukla točna 7 UMA točna Dukla vozovna Semtín hlavní brána Dukla vozovna Globus Dukla vozovna Délka spoje [m] Počet zastávek Doba obratu (tam+zpět) [min] Počet vozidel na lince Počet řidičů Interval [min] = / 15 / = / 15 / = / 30 / (polookružní) = / 15 / = cca

16 Charakteristika MHD v Pardubicích Č. Trasa Délka spoje [m] Počet zastávek Doba obratu (tam+zpět) [min] Počet vozidel na lince Počet řidičů Interval [min] 11 UMA točna Dubina cca = sever 20 / 30 / 30 Globus - Dubina sever Polabiny točna Dubina sever Dubina sever Polabiny Sluneční = / 15 / Pardubičky točna Dukla náměstí (polookružní) Hlavní nádraží UMA točna = Zdroj: DPmP, a.s. První linka MHD v Pardubicích, linka č.1, byla z původně autobusové linky přestavěna na trolejbusovou. Trolejbusová trať byla otevřena v roce 1953 ve shodné trase Jesničánky Na Spravedlnosti (staré) nádraží Palackého Stalinova třída (dnes třída Míru) divadlo Kostelíček nemocnice (bývalá točna před železničním přejezdem). V dalších letech proběhly na trase drobné změny. Největší změna nastala v roce 1959, kdy bylo změněno téměř celé linkové vedení MHD. Od té doby vede trolejbusová linka č.1 z Jesničánek na Slovany přes třídu Míru a svou novou konečnou má na Slovanech. Stejný osud měla i linka č.2. Tato linka vznikla v roce 1954 a pouze částečně nahradila stejně pojmenovanou autobusovou linku. Linka od svého vzniku prošla také zajímavým vývojem. Na čas byl její provoz i zastaven a uvažovalo se o jejím zrušení. Velkou a zásadní změnou bylo v roce 1996 prodloužení trasy od hlavního nádraží přes starý labský most do Polabin na zastávku Polabiny, konečná (dnes Polabiny, točna). Dnes je tato linka diskutována ohledně prodloužení tratě do Černé za Bory, kde vznikla velká průmyslová zóna. Úplně první trolejbusová linka v Pardubicích, která spojuje Pardubice se sousedním městem Lázně Bohdaneč, byla linka č.3. Původně její trasa byla (staré) nádraží Stalinova Švermova (dnes Sladkovského) jatka sv. Josef Trnová Semtín UMA Bohdaneč. Je to nejdelší trolejbusová trať v Pardubicích, která má meziměstský charakter a je částečně financována městem krajem. Další poměrně mladou linkou je linka č.4. Vznik této linky nastal až v roce 1990, kdy byly opuštěné (původně objížďkové) trolejbusové tratě v Polabinách opatřeny napájecími kabely a novou měnírnou. Díky tomu mohlo dojít k očekávanému rozvoji trolejbusové dopravy. Trolejbusová linka č.4 nahradila původní autobusovou linku do Svítkova jen částečně, a to v úseku nádraží střed města Polabiny, konečná. Později v roce 2006 byla zněměna délka této linky a dnes jezdí ve zkrácené podobě s polookružním zakončením v centru v trase Polabiny, točna Zimní Stadion Sukova třída Míru nám. TGM Zimní stadion Polabiny, točna

17 Charakteristika MHD v Pardubicích Linka č.5 mohla vzniknout díky rozšíření vozového parku v roce 1956 a jezdila od vozovny na Slovany. V roce 2002 byla tato linka prodloužena ze Židova po nově postavené trati na zastávku Dubina, sever. Linka č.7 v trase Dukla vozovna třída Míru jatka sv. Josef Trnová Semtín UMA vznikla v roce 1960, kdy linka č.3 přenesla své zakončení od vozovny k novému nádraží. V roce 2002 byla zatrolejována Sladkovského ulice a od roku 2003 je linka vedena v trase Dukla, vozovna Dukla, náměstí Zborovské náměstí Masarykovo nám. Globus Semtín, hl. brána (dříve Semtín I) UMA. Provoz linky č.11 byl zahájen v roce Linka vedla od nádraží v souběhu s linkou č.3. Nová historie linky č.11 se začala psát také roku 1990, kdy po vybudování nové měnírny v Polabinách a po doplnění nutných trolejových odbočení v centru, začal trolejbusový provoz v trase Polabiny, konečná Zimní stadion třída Míru (jen zpět) Sladkovského (jen tam) U Kostelíčka Pardubičky. Od roku 2003 je trasa linky č.11 výrazně změněna. Ve špičce pracovních dnů jezdí v trase Dubina, sever Na Drážce nám. Republiky Polabiny, točna Globus UMA. Až na zastávku UMA jedou spoje i při večerním střídání směn v Synthesii. V sedle a o víkendech končí tato linka na zastávce Globus. Po plánované výstavbě trati na Dubinu, kterou se podařilo dokončit v roce 2002, dojel první zkušební trolejbus na konečnou zastávku Dubina, sever. Téhož roku byly trolejbusy zkušebně nasazeny na autobusovou linku č.13 na několik vybraných kurzů. Od září roku 2002 potom byla linka č.13 změněna na plně trolejbusovou. Dnes jezdí v trase Dubina, sever Na Drážce nám. Republiky Masarykovo nám. Hlavní nádraží, Hypernova Polabiny, Sluneční. Polookružní linka č.27 je vedená v trase Pardubičky třída Míru Dukla Zborovské náměstí třída Míru Pardubičky od V pracovních dnech od 7 do 15 hodin je nasazen jeden trolejbus s intervalem 60 minut. Od roku 1999 vznikla nová trolejbusová linka č.33, která měla sloužit jako posila pro linku č.3 v úseku nádraží Masarykovo náměstí Polabiny, Hradecká Globus. Tato linka jezdila beze změny až do prázdnin následujícího roku. K byl její provoz zrušen. Z důvodů nedostatečné přepravní kapacity linky č.3, která má v současné době interval okolo 30 minut, byl provoz linky č.33 znovu obnoven. Nově byla linka zavedena v části trasy linky č.3 Hlavní nádraží UMA. V pracovních dnech jsou nasazovány na tuto linku dva trolejbusy v časovém období od 8 do 15 hodin. Vedení všech linek bylo občas narušeno dočasnými odklony a výlukami z důvodů rekonstrukcí trakčního vedení nebo oprav pozemních komunikací, které jsou součástí běžného provozu. Historický vývoj trolejbusových tratí v Pardubicích je zobrazen v příloze 3. V příloze 4 je pak stav současného vedení, včetně zobrazení výhybek [2, 11]

18 Charakteristika MHD v Pardubicích Měnírny Trolejbusy v Pardubicích jsou napájeny stejnosměrným proudem o napětí 600V. Základem takového napájení je elektrická stanice nazývaná měnírna, kde se střídavý proud vysokého napětí, v Pardubicích se jedná konkrétně o napětí 6 kv (měnírna M2) nebo 35 kv (ostatní měnírny), transformuje a usměrňuje do požadované podoby a pak se prostřednictvím sítě napájecích kabelů přivádí do trolejového vedení, které se v Pardubicích skládá z 20 oddělených úseků. Podrobný plán napájecího systému uvádím v příloze 5. Současná trolejbusová síť má celkovou délku přes 30 km dvoustopých tratí a je napájena z pěti měníren. Ty jsou opatřeny výhradně křemíkovými usměrňovači, které mohou teoreticky dodávat až A. Rozvinutá délka jednožilových napájecích kabelů o průřezu 500 mm² činí celkem 93 km a počet napájecích bodů je 27. Všechny pardubické měnírny byly při rekonstrukcích vybaveny zařízeními z ČKD Praha. Výjimkou je pouze poslední rekonstrukce v měnírně Semtín, kam pronikla i technologie Siemens a ADtranz. Měnírna MR 2 Semtín zahájila svůj provoz v roce Měla sloužit jako výpomoc při špičkách na lince č.3. Prodloužením této linky musela měnírna začít pracovat v celodenním režimu. Původně dvě jednotky o výkonu 500 A musely být posíleny v roce 1962 o další stroj s výkonem 1600 A. Na přelomu let 60 a 70 byly nakonec tyto stroje. nahrazeny křemíkovými usměrňovači o výkonu 1500 A. Dnes má tato měnírna výkon 2x1500 A. Pro současný běžný provoz postačí pouze jeden stroj a druhý je v záloze. Měnírna má dva vývody a je vybavena třemi rychlovypínači, jeden ve směru do Lázní Bohdaneč, druhý ve směru do centra a třetí je záložní. Měnírna MR 3 Jan, jejíž provoz byl zahájen v roce 1958 a na výkonu se podílely tři jednotky o výkonech 1200 A. Původně tři napájecí vývody byly rozšířeny na čtyři. V období 60. let postihla měnírnu řada nehod (požár, přepětí na síti). V tomto období byly postupně vyměněny i všechny tři rtuťové usměrňovače za křemíkové (3 x 1500 A). V roce 1997 byla provedena úplná rekonstrukce měnírny Jan. Nová měnírna MR 3 Jan má jen dvě jednotky (2 x 2250 A) se suchými transformátory (namísto olejových), plynové primární vypínače (namísto expansních) a napáječe jsou řízeny mikroprocesory (namísto ASV ovládaných pneumaticky). Měnírna má šest napájecích vývodů. Posledním významným mezníkem v historii měnírny MR3 Jan bylo její připojení na dálkové ovládání v roce Měnírna MR 4 Drážka jejíž výstavba měla proběhnout v roce 1967, z důvodu špatného napájení v oblasti Chrudimky, avšak byla vystavěna až v roce Stanice je od počátku ovládána dálkově, má celkem 5 napájecích vývodů a výkon 1x1500 A. Dva jsou určeny pro linku č.1 (Na Okrouhlíku, Slovany), jeden zabezpečuje provoz v Sakařově ulici a dva vedou k napájecím stožárům v ulicích Na Drážce a Blahoutova

19 Charakteristika MHD v Pardubicích Provoz měnírny MR 5 Polabiny byl zahájen v roce 1990, a to včetně dvanácti nových napájecích bodů a přes 50 km dlouhé kabelové sítě. To byl krok pro rozšíření trolejbusové dopravy do Polabin. Dvěma velkým transformátorům s nuceným oběhem oleje náleží dva páry usměrňovačů schopných dodávat celkem 2 x 3000 A stejnosměrného proudu. Měnírna má 6 napájecích vývodů a jsou odtud dálkově ovládány všechny ostatní měnírny. Měnírna MR 7 Vozovna, jejíž provoz byl zahájen v roce 1984, měla zkušebně namontované tyristorové napáječe, které výborně chránily trolejové vedení před účinky zkratů. Od roku 1985 pracuje MR 7 Vozovna už jen jako klasická křemíková měnírna s výkonem 1x1500 A. V roce 2000 byla i ona napojena na síť dálkového ovládání Trolejbusový vozový park V Pardubicích jsou v provozu tři typy trolejbusů (Škoda 24Tr, Škoda 21Tr a Škoda 14Tr) o celkovém počtu 55 (tabulka 4). Nízkopodlažní jsou vozidla Škoda 24Tr (vozidla s evidenčním číslem ) a vozidla Škoda 21Tr (vozidla s evidenčním číslem ), celkem 21 kusů. Průměrné stáří vozidel je 8,9 let. Tabulka 4: Trolejbusový vozový park Rok Typ Evidenční číslo vozu Počet Pořizovací cena za kus TR , 341, 342, 343, 345, 346, 347, Kč TR , 306, Kč TR , 351, 357, Kč TR 17/6 M 365, 366, 367, 368, Kč TR 17/6 M 371, 372, 373, Kč TR 17/6 M 375, Kč TR 17/6 M 377, 378, 379, 380, 381, 382, 383, Kč Tr 385, 386, Kč Tr 388, 389, 390, Kč Tr 392, 393, 394, Kč TR 396, 397, 398, Kč Tr 317, 318, Kč TR 320, 321, Kč Zdroj: DPmP, a.s. 1, 2 Celková cena vozidla byla Kč. Na financování se podílela ze 75 % EU (zdroj Strukturálních fondů) a Statutární město Pardubice částkou 2 mil. Kč. Dopravní podnik zaplatil částku uvedenou v tabulce

20 Charakteristika MHD v Pardubicích 1.5 Financování a podpora MHD Veřejná hromadná doprava se v žádné vyspělé zemi v současné době neobejde bez veřejné podpory a ani DPmP, a.s. není výjimkou. Veřejné finance umožňují existenci veřejné dopravy jako funkční sítě. Tyto finance musí být využity efektivně a lze je poskytovat pouze dopravci, který je schopen poskytovat služby ve stanovené kvalitě a tyto služby garantovat. Dotace podnikům MHD mohou být poskytovány dvojím způsobem: a) jako dotace na vyrovnání ztráty vzniklé za dané účetní období, nebo b) formou cenového vyrovnání, kdy je dotace poskytována na základě výkonů tak, aby pokryla zbytek nákladů, které vznikly v souladu s poskytováním výkonů ve veřejném zájmu a které nejsou uhrazeny uživateli MHD. I když se jedná o formu dotace, můžu říci, že druhý způsob je výhodný, neboť nutí podniky ke zvyšování efektivity hospodaření. DPmP, a.s. čerpá dotace na svůj provoz hned z několika zdrojů. Konkrétně jsou to finanční prostředky z rozpočtu města, ze státního rozpočtu a Strukturálních fondů EU. Do roku 2006 byla podpora poskytována pouze z rozpočtu města a státního rozpočtu. Teprve až v roce 2006 a 2007 byly poprvé přiznány dotace od EU. Celkem bylo získáno za tyto dva roky přibližně 60 mil. Kč na nákup nových trolejbusů a odbavovacího systému. Tabulka 5: Zdroje financování DPmP, a.s. v roce 2007 Zdroje financování Částka [tis. Kč] Podíl [%] Daňové odpisy Dotace z rozpočtu města vozidla Dotace ze státního rozpočtu ,5 Dotace ze Strukturálních fondů EÚ trolejbusy Dotace ze Strukturálních fondů EÚ na odbavovací systém ,5 Celkem Zdroj: DPmP, a.s. Jak ukazuje tabulka 5, největší podíl na financování tvoří daňové odpisy. Odpisy z investičního majetku tvoří v mnoha případech významnou nákladovou položku. Tato položka ve skutečnosti není výdajem a zůstává tudíž firmě k dispozici, přičemž může být použita na různé účely (obnovu investičního majetku, krytí přírůstku pohledávek, splátky investičního úvěru aj.). Vliv odpisů se projevuje v tom, že snižují hrubý zisk (přesněji základnu pro výpočet daně z příjmu), a tím snižují i výši daně z příjmu odváděné státu. Výše odpisů bude následkem dotací od EU (na nákup nových vozidel nebo výstavby nového trakčního vedení) klesat a to proto, že DPmP, a.s. může do odpisů započítat pouze svoje vlastní výdaje do investice

21 Charakteristika MHD v Pardubicích Dotace ze Strukturálních fondů EU Evropská unie má snahu podporovat takové druhy dopravy, které přispívají k trvale udržitelnému rozvoji, a takovou dopravou je i provoz trolejbusové dopravy v Pardubicích. Komise evropských společenství vydala v roce 2001 dokument Evropská dopravní politika pro rok 2010 čas rozhodnout, kde je uvedeno, proč a jakým způsobem má být veřejná hromadná doprava podporována. Jedná se o podporu čistých vozidel a rozvoj vysoce kvalitní veřejné městské hromadné dopravy, kterou trolejbusová doprava beze sporu je. V minulých letech dostal dopravní podnik dotaci na výstavbu nových trolejbusových tratí i na obnovu vozového parku. Dotace od EU se pohybují až do výše 75 % z celkových nákladů na jednotlivé investice

22 Analýza současného stavu 2 Analýza současného stavu 2.1 Měření a analýza poptávky MHD v Pardubicích V městské hromadné dopravě je největší snaha o to, aby dopravce zjistil skutečnou potřebu přeprav osob a vyřešil co nejlépe přání zákazníka v souladu se svými možnostmi. Jedná se o podrobný diagram přepravních vztahů, někdy také označován jako O-D matice. Přepravní vztahy lze zjistit podrobnými průzkumy. Podle konkrétní situace a druhu dopravy je nutno vypracovat plán průzkumu hromadné osobní dopravy a formy dotazování. Metody využívané v oblasti MHD jsou např. metoda sčítací, anketní, automatické metody nebo metody matematické. Jedná se o průzkum převážně intenzity přepravních proudů, počtu přepravených osob, směrování cest a cestovní rychlosti. Ne ale každá metoda podá komplexní informaci. V Pardubicích probíhá průběžné sčítání obsazenosti vozidel na jednotlivých linkách v určených zastávkách. Zaznamenávají se údaje o přesném příjezdu a počtu osob ve vozidle. Další informace o přepravních proudech je v současné době možné získat z elektronického odbavovacího systému, který zaznamenává nástupní a výstupní zastávku Počet přepravených osob Hodnoty uváděné DPmP, a.s. o počtu přepravených osob trolejbusy jsou do jisté míry přibližné. Tyto hodnoty jsou brány podle prodaných jednorázových a předplatných jízdenek. Od roku 2006, kdy byl v Pardubicích zaveden elektronický odbavovací systém, je možné přesněji určit poměr přepravených osob trolejbusy a autobusy. Z elektronického odbavovacího systému lze také určit jejich směrování a intenzitu cestujících v jednotlivých hodinách. Z tabulky 6 je patné, že počet přepravených osob má za poslední roky klesající tendenci a to i přesto, že délka provozních linek MHD se zvýšila. Tabulka 6: Počet přepravených cestujících v letech (v tis. osob) Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Autobusy Trolejbusy Celkem Zdroj: DPmP, a.s

23 Analýza současného stavu Přepravní proudy a trasování linek Pro správné trasování linek MHD je třeba dobře znát zdroje a cíle cestujících, tzv. O-D matici. V padesátých letech provedl dopravní podnik podrobné šetření poptávky. Šel do takové hloubky, že podrobnými průzkumy zjistil, kolik kde pracuje, bydlí nebo studuje obyvatel, jaká je jejich poptávka po veřejné dopravě a podle těchto výsledků plánoval trasování jednotlivých linek. Takto podrobné šetření od té doby provedeno nebylo. Dnes při rozhodování o existenci nebo neexistenci trolejbusové linky je nutné vycházet nejen z dobré znalosti současné situace ve městě, ale je nutné brát zřetel i na očekávané změny v dalších letech. Především se jedná o plánovanou výstavbu nových obytných a průmyslových zón, nákupních center atd. Tyto stavby mají za následek změnu polohy i velikosti zdrojů a cílů přepravních proudů, a tím i možného trasování linek. V posledních letech došlo v Pardubicích k velkým změnám, jak v oblasti průmyslové výroby, tak i v oblasti rozvoje velkých obchodních center. Vhodné trasování trolejbusových linek vede ke zvýšení jejich využívání, a tím i ke snižování nákladů na vozový kilometr. Průmyslová centra Pardubice, jako i ostatní města s velkou koncentrací průmyslu, prošly za posledních 20 let velkou změnou. V největších podnicích, jakými v minulosti byly např. Syntesia, Explosia, Paramo atd., zůstala jen malá část zaměstnanců a naopak v oblasti Černá za Bory a Staré Čívice vyrostly nové průmyslové zóny. To vedlo i k přesunu proudu cestujících. Dříve velice využívaná linka č.3 ve směru do Lázní Bohdaneč je dnes vytížená především k univerzitě a za ní vystavěné obchodní zóně. To ale jen z části pokryje ztráty způsobené omezením provozu velkých podniků v oblasti Semtína. V průmyslové zóně Černá za Bory, kde se nachází dnes největší podnik Foxconn CZ s.r.o, si tento podnik částečně dopravu zajišťuje sám. Tato oblast je obsluhována pouze autobusovou dopravou, a to linkami č. 12 a 28. O zavedení trolejbusové dopravy do této oblasti se už několik let uvažuje. Reálné je prodloužení stávající linky č.2, která končí cca 500 metrů před touto zónou. Další průmyslová zóna se nachází v západní části města (Staré Čívice a Popkovice), kterou obsluhují opět jen autobusy, autobusy č. 14, 23 a 25. Oblast leží asi 4 km od centra města a je zde plánované rozšíření průmyslové zóny o dalších 5 ha pro lehkou průmyslovou výrobu. O úplně nové průmyslové a obchodní zóně se uvažuje v oblasti Starohřensko (východní část města nedaleko stávající zóny Černá za Bory). Zde by mělo být postaveno i obchodní centrum, které v této části města chybí. Z hlediska zavedení trolejbusové dopravy do této oblasti, by bylo možné provést prodloužení trolejbusové linky č.1. Přehled největších zaměstnavatelů v Pardubicích je uveden v tabulce

24 Analýza současného stavu Tabulka 7: Hlavní zaměstnavatelé ve městě Pardubice (údaje k ) Pořadí Společnost Počet zaměstnanců Hlavní činnost 1. Foxconn CZ s.r.o Elektrotechnika 2. Syntesia, a.s Nemocnice Pardubice Zdravotnické zařízení 4. KIEKERT-CS,s.r.o Výroba autozámků 5. XAWAX personální agentura, s.r.o Univerzita Pardubice Školské zařízení 7. Česká pošta. (Czech Mail) Spoje 8. Panasonic Automotive Systems Czech, s. r. o. 894 Elektrotechnika 9. Paramo, a.s. 603 Výroba a prodej paliv a maziv 10. Explosia a.s. 569 Výroba a výzkum v oboru průmyslových trhavin, střeliv a munice 11. Globus ČR 477 Obchod 12. Dopravní podnik města Pardubice 440 Public transport 13. Statutární město Pardubice 440 Veřejná správa 14. XAWAX elektronics s.r.o International Power Opatovice, a.s. 419 Výroba el.energie, dálkové vytápění Zdroj: [12] Obchodní centra V posledních letech došlo k velikému rozkvětu obchodních zón na okrajových částech Pardubic. Jedná se hlavně o severozápadní část města, kde se nacházejí hypermarkety a supermarkety Globus, Hypernova, OBI, Interspar, Kaufland a další. Malé supermarkety ve středu města, kde je velká hustota linek, významný vliv na veřejnou dopravu nemají. Mapu se zakreslením umístění významných průmyslových a obchodních center uvádím v příloze 6. Obytné zóny V Pardubicích žije necelých 100 tis. obyvatel, přičemž největší koncentrace jich je převážně v centru města a na velkých sídlištích, např. Dubina, Polabiny. V příloze 6 uvádím mapu se zakreslením hustoty obyvatel v jednotlivých částech města

25 Analýza současného stavu 2.2 Náklady trolejbusové dopravy Rozdělení nákladů dopravního podniku Dobrá znalost nákladů v dopravě je nevyhnutelná pro oceňování dopravního systému. Je důležitá pro efektivní využití dopravních zařízení a pro výstavbu a provoz dopravních zařízení. Celý nákladový systém v sektoru městské hromadné dopravy je tvořen z nákladů dopravců, uživatelů a nákladů infrastruktury. Dále je možno rozdělit tyto náklady z hlediska dopravního podniku na náklady přímé (pohonné hmoty, mzdy, pojištění, infrastruktura atd.) a náklady externí Analýza pořizovacích nákladů trakčního vedení trolejbusů Trakční vedení je nedílnou součástí trolejbusové dopravy. Bez trolejového vedení by trolejbus nemohl plnit svoji funkci. Součástí trolejového vedení je kromě trolejí i kabelové vedení, sloupy a měnírny. Každá tato součást je složena z dalších prvků, jako jsou např. výhybky, transformátory apod. Pořizovací náklady těchto zařízení nejsou zanedbatelné. Pro základní představu o cenách uvádím níže ceny některých stavebních prvků. Pořizovací náklady trakčního vedení (k ) 1 ocelový stožár 50 tis. Kč 1 betonový stožár tis. Kč Patka ke stožáru tis. Kč + povrchová úprava stožárů Plastový výložník (podle délky, + ukotvení na sloupy, svorky) tis. Kč Zavěšení stopy v rovinně Kč Zavěšení topy v oblouku (podle délky, + obloukové svorky) až 40 tis. Kč Závěsná lana (ocelová) 50 Kč/m 1 napájecí bod 250 tis. Kč (napájecí stožár s vybavením + odpojovač, bývá umístěn každých 300 metrů, úsekové dělení každých metrů) Drát Cu 100 mm2 400 Kč/kg Kabelová rýha mimo centrum Kč/m v centru města 500 Kč/m Výhybka elektromagnetická 250 tis. Kč Výhybka mechanická 150 tis. Kč Měnírna velká 30 mil. Kč Měnírna malá 7 8 mil. Kč + domeček 1,5 mil. Kč + náklady na křížení, na výluky, revize

26 Analýza současného stavu Tyto ceny jsou přibližné a každým rokem rostou. Z výše uvedených údajů vyplývá, že stavba 1 kilometru trolejbusové tratě stojí přibližně 15 mil. Kč. Na cenu výstavby má vliv celá řada dalších faktorů (složitost výhybek, délka kabelových tratí a jejich umístění, měnírna atd.). Dnes při výstavbě tratí nastává nový trend postavit raději několik malých měníren, než provést výstavbu jedné velké a položit dlouhé kabelové vedení. Právě kabelové vedení je dosti finančně náročné, zejména v centru města, a výrazně prodražuje výstavbu nových tratí. Příklady výstavby trakčního vedení v Pardubicích Zde uvádím příklady výstavby posledních dvou trolejbusových tratí v Pardubicích. První příklad se týká prodloužení trati na Dubinu realizované v letech Zde došlo k prodloužení trolejového vedení o více jak 2 km na sídliště Dubina. Bylo zapotřebí vybudovat novou měnírnu, točnu, prodloužit kabelovou síť a trakční vedení. Další úpravy se týkaly čtyř zastávek a silniční komunikace. Celá stavba přišla přibližně na 33 mil. Kč, z toho jenom kabelová síť stála 7,2 mil. Kč. Druhý příklad je zatrolejování ulice Kap. Nálepky na lince č.7, též v roce Délka nového trolejového vedení je necelých 900 metrů. Tento úsek je možné napájet z vedlejších trakčních úseků, takže zde nebylo nutné budovat kabelovou napájecí síť, a tím se celkové náklady vyšplhaly jen na necelých 6 mil. Kč Náklady na údržbu a provoz trakčního vedení Pro zajištění bezpečného bezporuchového provozu je nutno provádět prohlídky a opravy ve lhůtách stanovaných normou ČSN Předpis pro údržbu venkovních trakčních vedení tramvajových a trolejbusových drah. Údržba trakčního vedení se skládá z řady úkolů, které je třeba za určené časové období vykonat. Průběžně se vykonává kontrola celého vedení a provádějí se různé údržbové práce v přesně stanovených termínech nebo dle potřeby. Pravidelné preventivní prohlídky se dělí na běžné prohlídky a na kontroly částí venkovního trakčního vedení a ostatních zařízení. Součástí této kontroly je i odstranění zjištěných závad. Cyklus prohlídek a oprav nesmí obsahovat lhůty delší, než je v této normě uvedeno. Náklady na údržbu v sobě zahrnují nové součásti zařízení, které je třeba vyměnit, povrchové úpravy sloupů a další. Dále je nutné zahrnout náklady na provoz údržbových vozidel a mzdové náklady lidí, kteří údržbu vykonávají. V Pardubicích se o celou údržbu trakčního vedení stará 7 zaměstnanců. Všechny tyto náklady se projevují do celkových nákladů na provoz trolejbusové dopravy, a tím zvyšují náklady na ujetý vozový kilometr

27 Analýza současného stavu Náklady na údržbu se dají do jisté míry snížit, což se v Pardubicích podařilo například zavedením lehkých sběračů. Trolejový drát je třeba vyměnit podle normy ČSN , když dojde k jeho opotřebení o 40 % z původního průřezu. Zavedením lehkých sběračů nedochází k tak velkému přítlaku sběrače na trolejový drát, což má za následek menší opotřebení a prodloužení jeho doby životnosti. Dalším snížením nákladů bylo zavedení dálkového řízení všech měníren. Ušetřily se tím hlavně mzdové náklady na obsluhu v měnírnách Pořizovací náklady trolejbusů Obnova vozového parku je přirozenou součástí chodu dopravního podniku. Průměrné stáří trolejbusů se v Pardubicích pohybuje okolo 9 let. V letech 2006 a 2007 došlo k zakoupení šesti nových trolejbusů Škoda 24 Tr. Cena jednoho vozidla byla Kč. Celková cena zakázky tak činila Kč bez DPH. Finanční krytí bylo zajištěno z prostředků Evropské unie do výše 75 % celkových uznatelných nákladů, které byly čerpány ze Strukturálních fondů. Dále se na financování podílelo i Statutární město Pardubice, které přispělo částkou dva milióny korun. Zbylou částku si hradil DPmP, a.s. z vlastních zdrojů. Modernizace vozidel Kromě obvyklých oprav a údržby na vozidlech během normálního provozu, se DPmP, a.s. rozhodl o provedení modernizace některých starších vozidel. Jednalo se konkrétně o 8 vozidel typové řady Škoda 14 Tr (tabulka 4 vozidla s rokem výroby 1990). Modernizace byla na základě výběrového řízení přidělena Plzeňským městským dopravním podnikům a.s. V letech 2005 a 2006 proběhlo 5 modernizací a v roce 2007 proběhla modernizace zbývajících 3 trolejbusů. Cena modernizace jednoho vozidla přišla Kč a trvala přibližně 2 měsíce. Životnost vozidla se tak prodloužila o dalších 10 let. Problémem bylo získat finanční prostředky na financování modernizace trolejbusů. EU nepřispívá na modernizaci vozidel a tak si musel DPmP, a.s modernizace vozidel hradit z vlastních zdrojů Provozní náklady trolejbusů Do provozních nákladů jsou zahrnuty náklady za spotřebu trakční energie, přímý materiál, přímé mzdy, přímé odpisy dopravních prostředků a opravu a údržbu vozidel atd. Písemný přehled o jednotlivých položkách nákladů a jejich úhrnu na kalkulační jednici nazýváme kalkulaci nákladů (kalkulační jednicí je určitý výkon, např. 1 km). Přehled jednotlivých položek nákladů udává všeobecný kalkulační vzorec

28 Analýza současného stavu Kalkulační vzorec pro kalkulaci nákladů na 1 vozokm provozu trolejbusů kopíruje závazný postup uvedený vyhláškou MDS č. 50/1998 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě. Výjimku tvoří pouze záměna PHM za trakční energii a podíl přiměřeného zisku. Tabulka 8: Kalkulace nákladů trolejbusové dopravy v letech (Kč/vozokm) Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Podíl pro rok 2007 [%] Trakční energie 3,52 4,02 4,28 4,83 9,1 Přímý materiál 0,37 0,34 1,34 0,99 1,9 z toho - pneu 0,10 0,14 0,21 0,23 0,4 Přímé mzdy 7,98 8,23 10,24 10,58 20,0 Přímé odpisy 9,00 9,85 12,21 11,71 22,1 z toho - DP + technologie 6,38 7,04 11,96 11,48 21,7 - ostatní 2,62 3 2,81 4 0,25 0,23 0,4 Opravy a udržování 9,67 10,70 15,17 13,02 24,6 z toho - DP + technologie 7,68 8,48 9,38 9,96 18,8 - ostatní 1,99 2,22 5,79 3,06 5,8 Ostatní přímé náklady 6,94 6,59 7,24 7,31 13,8 z toho - ZSP 2,79 2,89 3,59 3,72 7,0 - obsluha měníren 0,72 0,66 1,54 1,25 2,4 Provozní režie 1,52 1,56 1,65 1,73 3,3 Správní režie 1,85 2,17 2,66 2,80 5,3 Náklady celkem 40,85 43,46 54,79 52,97 100,0 Zdroj: DPmP, a.s. Jak ukazuje tabulka 8, náklady na jednotlivé položky každoročně rostou. Největší podíl z úplných vlastních nákladů trolejbusové dopravy za rok 2007 připadá na opravy a údržbu. Je to způsobeno stářím vozového parku a údržbou trakčního vedení. Další významnou položkou jsou přímé odpisy vozidel a trakčního vedení. Tabulka 9 ukazuje celkové náklady na provoz trolejbusové dopravy. Patří sem náklady variabilní i fixní, které byly použity na provoz, opravy a údržbu trolejbusové dopravy za poslední čtyři roky. 3, 4 Do roku 2006 byly do přímých odpisů zahrnovány odpisy napájecího systému zahrnovány do položky ostatní. Od roku 2006 jsou tyto odpisy zahrnuty v položce technologie

29 Analýza současného stavu Tabulka 9: Celkové náklady na provoz trolejbusové dopravy (tis. Kč) Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Trakční energie 9 181, , , ,6 Přímý materiál 952,2 815, , ,1 - z toho pneu 260,2 326,3 427,9 539,6 Přímé mzdy , , , ,3 Přímé odpisy , , , ,9 z toho - dopravní prostředky , , , ,4 - napájecí systémy 6 822, ,1 513,0 533,5 Opravy a udržování , , , ,8 z toho DP , , , ,4 - napájecí systémy 5 183, , , ,4 Ostatní přímé náklady , , , ,6 z toho ZSP 7 280, , , ,0 - obsluha měníren 1 869, , , ,0 Provozní režie 3 973, , , ,1 Správní režie 4 815, , , ,4 Náklady celkem , , , ,8 Zdroj: DPmP, a.s

30 Analýza současného stavu 2.3 Výnosy trolejbusové dopravy Celkové výnosy dopravního podniku jsou tvořeny jak provozními výnosy, tak i neprovozními (finančními) výnosy. Můžeme sem zahrnout tržby za vlastní služby a zboží, jiné provozní výnosy, finanční výnosy a ostatní mimořádné výnosy. Přehled celkových výnosů ukazuje tabulka 10. Provozní výnosy jsou získané z činnosti, pro kterou byl podnik založen. V případě DPmP, a.s. se jedná hlavně o výnosy z prodeje jízdenek. Nemusí se jednat jen o papírové jízdenky, ale i předplacené časové jízdné a elektronickou peněženku. Dalším zdroje výnosů je pro DPmP, a.s. podnikání i v jiných oblastech, než jenom provozování MHD. Jedná se např. o provozování čerpací stanice, provoz autoškoly, zájezdovou dopravu atd. Pro celkový hospodářský výsledek podniku jsou tyto výnosy důležité, neboť tvoří přes 42 %, ale pro posuzování perspektiv trolejbusové dopravy budu uvažovat pouze výnosy týkající se provozu MHD. Procentuální podíl jednotlivých druhů výnosů je zobrazen na obrázku 1. Tabulka 10: Výnosy DPmP, a.s. (tis. Kč) Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Tržby , , , ,5 Dotace , , , ,9 Ostatní výnosy 684, , , ,8 Výnosy celkem , , , ,2 Zdroj: DPmP, a.s. Obrázek 1: Podíl jednotlivých druhů výnosů na celkových výnosech v roce 2007 Zdroj: DPmP, a.s

31 Analýza současného stavu 2.4 Hospodářský výsledek Na základě všech dosud zjištěných položek je možné sestavit odpovídající kalkulační vzorec. Pomocí kalkulačního vzorce lze dobře zjistit hospodářský výsledek DPmP, a.s, který je v dnešní době rozhodujícím ukazatelem při hodnocení správného chodu podniku. Hospodářský výsledek představuje rozdíl mezi výnosy a náklady. Může být kladný nebo záporný a to podle toho, zda jsou výnosy větší než náklady nebo naopak. Tabulka 11: Hospodářský výsledek trolejbusové dopravy v letech (tis. Kč) Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Celkové náklady , , , ,8 Celkové výnosy , , , ,2 Hospodářský výsledek , , , ,6 zdroj: DPmP, a.s. Z tabulky 11 je patrné, že hospodářský výsledek trolejbusové dopravy se v posledních letech dostal do záporných. Výsledky mohou být trochu zkreslené, protože přesná hodnota výnosů z provozu trolejbusové dopravy není známa a je počítána z celkových výnosů a poměru ujetých vozových kilometrů. Tento jev je patrný zejména v roce 2006, kdy byla trolejbusová doprava omezena vlivem výluk. Byl omezen provoz přes Wonkův most a v oblasti Na Okrouhlíku, kde trolejbusová doprava byla nahrazena dopravou autobusovou. Ale i přes to jsou nespornými ukazateli zvyšující se náklady na provoz trolejbusové dopravy

32 Analýza současného stavu 2.5 Externí náklady Externí náklady jsou jiné náklady spojené s dopravními a přepravními procesy, které ale nejsou přímo hrazeny přímými účastníky dopravního a přepravního procesu, tj. těmi, kteří je vyvolávají. Při sledování externích nákladů musíme rozlišovat peněžní a technologické externality. Formální rozdíl je v tom, že k technologickým externalitám dochází ve výrobě (v dopravním provozu) nebo ve spotřebě (v přepravním procesu). K peněžním externalitám dochází, jestliže účinky (např. na přepravním trhu) jsou aktivně a nezávisle absorbovány tržním mechanismem, tj. přelévají se na ostatní trhy prostřednictvím mechanismu relativních cen (např. při výstavbě silničního obchvatu města). Rozlišování mezi peněžními a technologickými externalitami je proto velmi důležité při schvalování investic do veřejného dopravního systému, kde se musí pečlivě zvážit nejen dopad nákladů a prospěchů z provozování dopravy, ale i celková úroveň obojího. Důležitým krokem externích nákladů je jejich internalizace. Problematika internalizace externích nákladů dopravy slouží k realizaci zásady, podle které by měl hradit vyvolané externí náklady ten, kdo je vyvolal. Vychází se z úvahy, že uživatelé dopravy (dopravní podniky, jednotlivci) budou čelit správným cenám a souhrn jejich chování potom povede k účinnému rozdělování zdrojů z hlediska celého hospodářství nebo společnosti. Za obecně použitelné nástroje internalizace externích nákladů v dopravě lze v zásadě považovat např.: daně, dotace, poplatky související s používáním infrastruktury a zařízení, regulační opatření (ekologická, cenová, technologická, technická, legislativní) a politické cíle. Ekonomické postihy představují na ceně založený způsob realizace principu platí kdo znečisťuje. Naopak dotace jsou často používány jako druhé nejlepší řešení ve smyslu, že jsou vypláceny srovnatelně méně znečisťujícímu druhu dopravy v případě, kdy by zdanění externích nákladů více znečisťujícího druhu dopravy nebylo (zatím) proveditelné. Jedním takovým příkladem je dotování železniční dopravy namísto zdanění silniční dopravy. Dalším dobrým příkladem je např. ekologická daň nebo dotace na výstavbu trolejbusových tratí a na nákup nových trolejbusů. K hlavním externím nákladům, kterým je věnována pozornost v souvislosti s průběhem dopravních a přepravních procesů, je vliv dopravy na životní prostředí a rostoucí kongesce zejména v silniční dopravě. Sledují se např.: hluk, exhalace, nehody, kongesce, vizuální obtěžování, vibrace a rozdělení komunity [3]

33 Analýza současného stavu Hluk Efekty z působení dopravního hluku nejsou příliš známy, protože souvisí i s růstem mechanizace a industrializace. Obtěžování hlukem dále závisí na frekvenci a intenzitě. Hlučnost vozidla se skládá ze dvou složek hluk motoru a hluk vznikající valením pneumatik po vozovce tzv. valivý hluk. Rozhodujícím faktorem ovlivňující hlučnost motoru je celkový technický stav vozidla. Velkou výhodou trolejbusu je nehlučnost elektromotoru v době stání na zastávkách a na křižovatkách. I hluk elektromotoru při běžné jízdě je daleko nižší než u dieselových autobusů. Valivý hluk ovlivňuje zejména druh a kvalita povrchu vozovky. Maximální přípustná hladina hluku je 65 db. V Pardubicích je tato hladina překročena téměř na všech komunikacích v centru města. Snížení hluku z provozu motorových vozidel na těchto komunikacích je možné dořešením celého silničního systému města, čímž by se snížilo zatížení na některých komunikacích. Další možností snížení hluku je výměna povrchu některých komunikací Místní znečištění Místní znečištění vzniká únikem plynných emisí do ovzduší při spalování pohonných hmot. Trolejbusová doprava má velkou výhodu v tom, že neprodukuje při svém provozu žádné místní emise. Podívám-li se na tento problém hlouběji, musím však zohlednit produkci škodlivin při výrobě elektrické energie, kterou trolejbusy spotřebují. Problém je rozdělit emise při výrobě elektřiny, které připadají na vrub výroby elektřiny a které připadají na výrobu tepla plus technologické procesy. Emisní náročnost výroby elektřiny v ČR bohužel nesleduje ani resort životní prostředí, ani resort dopravy, ani resort průmyslu, ani Český statistický úřad a ani Energetický regulační úřad. Pro nedostatek přesnějších dat jsem vzala za základ emisní náročnost výroby elektřiny v uhelných elektrárnách ČEZ, a.s. ČEZ, a.s. v roce 2005 vyrobil GWh elektřiny, z toho GWh v uhelných elektrárnách (55 %), GWh v jaderných (41 %), GWh ve vodních (4 %). V celé ČR je podíl uhelných elektráren daleko vyšší a na tzv. neemisní elektrárny připadá podíl asi jen 33,63608 %. Přibližnou měrnou emisní náročnost výroby elektřiny v celé ČR v roce 2005 ukazuje tabulka 12. Poslední dva sloupce tabulky se týkají trolejbusů v Pardubicích. Udávají, kolik škodlivin vyprodukovaly trolejbusy svým provozem v roce

34 Analýza současného stavu Tabulka 12: Měrné emise výroby elektřiny v uhelných elektrárnách v r a odhad Škodlivina měrných emisí vyprodukovaných trolejbusy v Pardubicích v r Emise ČEZ [t] Emise elektřiny v uhelných elektrárnách ČEZ [t/gwh] Měrné emise elektrické energie vyrobenou v ČR [t/ GWh] Měrné emise elektrické energie vyrobenou v ČR [g/kwh] Měrné Měrné emise emise vyprodu- vyprodukované kované trolejbusy trolejbusy v Parubicích v Parubicích [t] [g/100 km] CO , , , , , SO , , , , , NO x , , , , , CO , , , , , VOC , , , , , Tuhé , , , ,267 0, Zdroj: ČEZ, a.s. Hodnoty škodlivin vyprodukovaných trolejbusy jsou ale přesto několikanásobně nižší než hodnoty škodlivin vyprodukovaných autobusy. Snahou DPmP, a.s. je nákup nových moderních autobusů s ekologickým provozem. V roce 2007 došlo k nákupu dalších čtyř autobusů splňujících emisní normu EURO III a dvou autobusů s emisní normou EURO IV. Přesto většina autobusů ve vozovém parku DPmP, a. s. splňuje pouze emisní limity EURO II nebo EURO III. Tabulka 13: Porovnání vyprodukovaných emisí autobus x trolejbus Autobus Euro II Euro III Euro IV Euro V Trolejbus CO (g/kwh) 4 2,1 1,5 1,5 0,08 NO x (g/kwh) 7 5 3,5 2 1,37 PM (g/kwh) 0,25 0,1 0,02 0,02 0,

35 Analýza současného stavu 2.6 Ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy Pořizovací náklady vozidel Pořizovací náklady nízkopodlažního autobusu jsou asi 7 mil. Kč. Cena nízkopodlažního trolejbusu je 9,2 mil. Kč. To je o 2 miliony více než u autobusu. Části, ze kterých se trolejbus skládá (např. karoserie, vnitřní vybavení) jsou shodné a naopak u trolejbusu chybí mechanické vybavení (např. převodové ústrojí). To je vyrovnáno vyšší cenou elektromotoru a tak se dá říci, že hrubé ceny obou vozidel jsou přibližně stejné. Konečná vyšší cena trolejbusu je způsobena pouze režijními náklady výrobců na jejich výrobu Provozní náklady Jak ukazuje tabulka 14, náklady na provoz trolejbusové dopravy v přepočtu na jeden vozový kilometr vycházejí poměrně dosti vysoké a jsou dokonce vyšší než u dopravy autobusové. Musí se však zohlednit charakteristika provozu této dopravy, kdy veškerá trolejbusová doprava je vedena centrem Pardubic, kromě jediné meziměstské linky č.3 do Lázní Bohdaneč. V centru města je doprava méně plynulá, zastávky jsou umístěny blíže za sebou, a to vše se odrazí do počtu celkových ujetých kilometrů. Autobusová doprava, obsluhující převážně okolní obce, najede během dne více kilometrů, a tím její celkový výsledek vychází lépe. Tabulka 14: Porovnání nákladů trolejbusové a autobusové dopravy za rok 2007 Trolejbusy Autobusy Položka Kč/vozokm Položka Kč/vozokm Trakční energie 4,83 PHM 8,86 Přímý materiál 0,99 Přímý materiál 1,09 Přímé mzdy 10,58 Přímé mzdy 9,41 Přímé odpisy 11,71 Přímé odpisy 5,77 Opravy a udržování 13,02 Opravy a udržování 7,87 Ostatní přímé náklady 7,31 Ostatní přímé náklady 5,99 Provozní režie 1,73 Provozní režie 1,74 Správní režie 2,80 Správní režie 2,81 Náklady celkem 52,97 Náklady celkem 43,54 Zdroj: DPmP, a.s. Nejvyšší podíl nákladů na vozový kilometr u trolejbusové dopravy připadá na opravy a údržbu. V této položce jsou zahrnuty i náklady na vozidla, ale ty netvoří ani polovinu z této částky. Největší část je vynaložena na opravy a údržbu trakčního vedení. Hned na druhém místě jsou přímé odpisy následované mzdovými náklady

36 Analýza současného stavu V autobusové dopravě jsou největší náklady vydávány na mzdy a pohonné hmoty. V roce 2007 byly náklady na PHM 8,86 Kč/vozokm. To je dvakrát více než za trakční energii u dopravy trolejbusové. V roce 2008 došlo k prudkému nárůstu ceny nafty a v následujících letech se počítá s nárůstem dalším. Na obrázku 2 je zobrazen vývoj cen, za které DPmP, a.s. naftu v posledních pěti letech nakupoval. Kč leden 03 Vývoj cen nafty v letech ,5 27,12 31,9 27,87 25,5 26,41 21,8 20,6 22,2 23,48 19,16 17,8 leden 04 leden 05 leden 06 leden 07 leden 08 Obrázek 2: Vývoj cen nafty v DPmP, a.s. v posledních 5 let Zdroj: DPmP, a.s. Důvodů neustále rostoucích cen nafty je mnoho, např. vysoká poptávka po ropě, klesající hodnota dolaru a v neposlední řadě také fakt, že zásoby ropy nejsou neomezené. Jak rychle zásoby klesají, se nedá přesně určit, protože dodnes není znám přesný stav zásob. Zásoby ropy se odhadují na méně než 70 let. Toto číslo se ale neustále mění v závislosti na moderních metodách geologického průzkumu, které objevují nová a nová naleziště. To ale nic nemění na faktu, že bude nutné v nejbližších desetiletích ropu nahrazovat jinými energetickými zdroji. Nahrazením může být právě elektrická energie a provoz trolejbusů. Na výrobě elektrické energie se zatím nejvíce podílí fosilní paliva (64,5 %) a dále jaderná energie (15,9 %). Také tyto zdroje ovšem nejsou nevyčerpatelné. Ale zatímco zásoby uhlí se odhadují na 300 let, zásoby jaderných paliv ve formě uranu a thoria se při neustále se zdokonalujícím vývoji udávají na tisíce let. Proto je snaha o rozvoj atomových elektráren, které jsou nejen perspektivnější k zásobám výrobních zdrojů, ale také i k životnímu prostředí. Další možností, jak vyrábět elektrickou energii, jsou i zdroje obnovitelné, které se podílejí na výrobě elektřiny v hodnotách 19,2 % vodní energie a 0,4 % energie geotermální a větrná. Tabulka 15: Vývoj nákladů DPmP, a.s. za pohonné energie v letech Rok 2004 Rok 2005 Rok 2006 Rok 2007 Autobusy cena za PHM [Kč/vozokm] 7,43 8,60 8,86 8,86 Trolejbusy cena za trakční energii [Kč/vozokm] 3,52 4,02 4,28 4,83 Zdroj: DPmP, a.s

37 Analýza současného stavu Výnosy Přesné rozdělení výnosů mezi trolejbusovou a autobusovou dopravu není v současné době DPmP, a.s. prováděno. Suma tržeb autobusové a trolejbusové dopravy je rozdělená podle počtu ujetých kilometrů a ne podle skutečného počtu přepravených cestujících. Už z charakteru vedení jednotlivých linek je zřejmé, že trolejbusová doprava, obsluhující převážně centrum města, musí dosahovat daleko vyšších tržeb než doprava autobusová. V současné době by ale bylo možné lépe odhadnout poměr tržeb mezi autobusovou a trolejbusovou dopravou, a to z nového odbavovacího systému. Co se týče ostatních složek výnosů, ty jsou rozděleny tak, aby dorovnaly úplné vlastní náklady. Přehled jednotlivých složek výnosů, které byly zahrnuty v roce 2007 do kalkulačního vzorce na jednici výkonu, uvádím v tabulce 16. Tabulka 16: Porovnání výnosů za rok 2007 (Kč/vozokm) Trolejbusy Autobusy Tržby 20,42 Tržby 21,47 Dotace 22,47 Dotace 21,57 Ostatní výnosy 1,36 Ostatní výnosy 1,39 Výnosy celkem 44,25 Výnosy celkem 44,43 Zdroj: DPmP, a.s Hospodářský výsledek Z kalkulačního vzorce je dobře patrný hospodářský výsledek, který poskytuje možnost porovnání obou druhů doprav z hlediska rentability jejich provozu. Snahou každého podniku je dosahování zisku a to tím, že výnosy jsou vyšší než náklady. Při dosahování záporných červených čísel postrádá podnikání svůj smysl. U osobní dopravy je tomu trochu jinak. Žádný provozovatel osobní dopravy nemůže dosahovat zisk pouze z tržeb za poskytované služby a proto je tato doprava závislá na jiných zdrojích financování (dotace, výnosy z jiných činností podnikání), kterými tuto ztrátu kompenzuje. Důležité je porovnání, jak velké jsou rozdíly ve výsledcích z provozu trolejbusové a autobusové dopravy (tabulka 17). Tabulka 17: Hospodářský výsledek v letech (Kč/vozokm) Trolejbusy Autobusy Náklady - 40,85-43,46-54,79-52,97-35,24-37,43-41,36-43,54 Výnosy 40,29 42,87 46,08 44,25 33,21 34,78 45,26 44,43 Hospodářský výsledek - 0,56-0,59-8,71-8,72-2,03-2,65 3,90 0,89 Zdroj: DPmP, a.s

38 Analýza současného stavu Jak ukazuje tabulka, trolejbusová doprava se v posledních dvou letech dostala hluboko do červených čísel. Naopak výsledky autobusové dopravy se v posledních dvou letech zlepšily. Jak jsem již poznamenala, rok 2006 byl poznamenán velkými změnami ve vedení linek, kdy v tomto roce probíhala rekonstrukce Wonkova mostu přes Labe. Veškerá trolejbusová doprava přes tento most byla zastavena a částečně byla vedena odklonem přes most Kapitána Bartoše. Konkrétně se tato výluka týkala pěti linek, linek č.3, 4, 7, 11 a 33. Dalšími linkami které byly také v tomto roce částečně nahrazeny autobusy, byly linky č.1 a 13, když byl zastaven trolejbusový provoz Na Okrouhlíku. Tím došlo k výraznému poklesu ujetých trolejbusových kilometrů za celý rok, a to se pak velmi negativně odrazilo na celkovém výsledku trolejbusové dopravy. Podrobné výsledky hospodářských výsledků obou doprav za poslední čtyři roky uvádím v přílohách. V příloze 7 jsou uvedeny celkové náklady a výnosu z provozu MHD a v příloze 8 je uveden jejich přepočet na jednici výkonu, tj. Kč/vozokm

39 Návrhy variant 3 Návrhy variant V této kapitole se budou zabývat návrhy jednotlivých variant, které přispějí nejen k udržení, ale i ke zvýšení perspektiv trolejbusové dopravy v Pardubicích. Současná situace trolejbusové dopravy v Pardubicích není ideální. To dokazují hospodářské výsledky posledních let, kde trolejbusová doprava vykazuje ztrátu ze svého provozu. Musím ale poznamenat, že tyto výsledky jsou do jisté míry zkresleny. Například tržby jsou rozpočítány podle ujetých vozokm, a ne podle skutečných přepravených cestujících. Před zavedením elektronického odbavovacího systému bylo velmi obtížné zjistit skutečný počet cestujících přepravených trolejbusy a počet cestujících přepravených autobusy. Po zavedení elektronického odbavovacího systému (koncem roku 2006) je tomu v Pardubicích jinak. Z nového odbavovacího systému zle lépe určit přepravní proudy cestujících i jejich přesný počet na jednotlivých linkách. Proto již v roce 2007 při výpočtu hospodářského výsledku MHD měly být tyto výsledky zahrnuty. Tato změna by přinesla přesnější výsledky a podle mého názoru by trolejbusová doprava prokazovala daleko lepší hospodářský výsledek a určitě i zisk. To je zřejmé i z charakteru vedení linek. Trolejbusová doprava obsluhuje převážně centrum, kde je počet přepravených osob vyšší a počet ujetých vozokm naopak nižší. Perspektivy trolejbusové dopravy lze totiž posuzovat ze dvou hledisek, z hlediska provozovatele a z hlediska cestujícího. Z hlediska provozovatele je trolejbusová doprava závislá na síle čelit konkurenci dopravě autobusové. V dnešní době nejvíce významným kritériem pro dopravní podnik (jako pro provozovatele) je porovnání těchto dvou doprav z hlediska celkových provozních nákladů a tržeb, tzn. hospodářský výsledek. Pokud obě tyto dopravy dosahují v hospodářském výsledku kladných čísel, je to pro dopravní podnik vynikající. Porovnání výsledků DPmP, a.s. za poslední roky ukazují, že trolejbusová doprava silně za autobusovou zaostává. Jak ukazuje tabulka 17, trolejbusová doprava se dostala v roce 2007 hluboko do červených čísel. Nebyl to ale jenom rok 2007, kdy trolejbusová doprava vykazovala ztrátu. V roce 2006 byla trolejbusová doprava také ve velké ztrátě, která byla způsobená již zmíněným omezením trolejbusového provozu při opravě Wonkova mostu a Na Okrouhlíku. Snahou DPmP, a.s. by mělo být dostat se zpět na hodnoty z let minulých, tzn. zefektivnit provoz trolejbusové dopravy a minimalizovat její ztrátu, aby byly i nadále zachovány perspektivy provozu trolejbusové dopravy. Perspektivy trolejbusové dopravy z hlediska cestujících jsou obecně závislé na zvyšování kvality celé MHD. Netýká se to tedy jenom trolejbusové dopravy v Pardubicích, ale i dopravy autobusové. Důležitá podmínka je nabídnout cestujícímu komplexní systém MHD a zvýšit tak jeho zájem o využívání veřejné dopravy

40 Návrhy variant Nejenom provozovatel a cestující ovlivňují perspektivy trolejbusové dopravy, ale jsou to také jiné vnější subjekty jako např. Statutární město Pardubice, které je stoprocentním vlastníkem akcií DPmP, a.s, Ministerstvo dopravy, které navrhuje příslušné zákony a rozděluje dotace a v neposlední řadě také Evropská unie a její podpora ekologických druhů doprav. Dále nesmím zapomenout ani na neustále se vyvíjející technologii výroby nových ekologičtějších autobusů, které splňují přísné ekologické normy, nebo na vývoj nových alternativních pohonů. To vše ovlivňuje perspektivy trolejbusové dopravy, a to nejenom v Pardubicích

41 Návrhy variant 3.1 Zvýšení kvality trolejbusové dopravy Definice kvality je v řadě odvětví spjatá s existencí závazných norem. Obecně známá jsou např. kritéria ISO 9000, ISO 9001 a další. Konkrétně problematika kvality MHD není zatím ve vazbě s žádnou z daných norem a tak stanovit definice kritérií kvality MHD, není snadný úkol. Z důvodů velkého počtu proměnných veličin není možno najednou požadovat splnění všech navržených kritérií. Případné splnění jednoho ukazatele může vést ke zhoršení ukazatele druhého. Nejvýhodnější řešení pro DPmP, a.s. z hlediska ekonomické efektivnosti MHD se výrazně odlišuje od požadavků a představ cestujícího. Proto je třeba hledat rozumný kompromis řešení. Navržené standardy kvality MHD musí být také výrazem politické vůle města, směřující k postupnému zvyšování kvality jako k nezbytnému předpokladu pro udržení konkurenceschopnosti vůči individuální automobilové dopravě. Níže uvedená tabulka 18 ukazuje průměrné hodnoty výsledků trolejbusové dopravy v Pardubicích. V dalším textu pak podrobněji popisuji základní kritéria, která vnímá cestující jako rozhodující. Tabulka 18: Hodnoty stanovených kritérií na jednotlivých linkách v Pardubicích Linka číslo Délka spoje [m] Počet zastávek [-] Průměrná vzdálenost mezi zastávkami [m] Cestovní rychlost [min] Průměrná rychlost [km/h] , , , , , , , , , , Kritéria časová Čas je základním kritériem cestujícího, který má zásadní vliv při jeho rozhodování, zda použije MHD či nikoliv. Při přepravách na krátké vzdálenosti hodnotí cestující nejen dobu přepravy, ale i dobu celého přemístění od dveří ke dveřím. Doba přemístění je definována jako součet doby chůze na zastávku a ze zastávky, doby čekání na spoj, doby pobytu ve vozidle a doby potřebné na případný přestup

42 Návrhy variant Dobu přemístění lze vyjádřit jako: t P = t ch1 + t č + t dp + t pře + t ch2 (1) kde t P doba přemístění [min] t ch1 doba chůze na zastávku hromadné osobní dopravy [min] t č doba čekání na spoj [min] t dp doba pobytu v dopravním prostředku (doba přepravy) [min] t pře doba potřebná na přestup (doba chůze a čas čekání na spoj při přestupu) [min] t ch2 doba chůze od zastávky [min] Doba chůze na nástupní zastávku a doba chůze z výstupní zastávky je závislá na hustotě linek a časové dostupnosti zastávek. Tuto problematiku podrobněji popisuji dále v kapitole Dobu čekání na spoj ovlivňuje časový odstup mezi jednotlivými spoji, tzv. linkový interval. Ten je závislý na počtu nasazených vozidel na jednotlivých linkách a jejich intervalu. V Pardubicích je žádoucí, aby byla jednotlivá místa na území města obsluhována pravidelně ve stanovených časových intervalech, a to i v období nízké přepravní poptávky, kdy je možno tento interval prodloužit. Na trolejbusových linkách jsou dnes zavedeny intervaly 10, 15, 20, 30 nebo i 60 minut (jízdní řád platný od ). V centru města často dochází k souběhu linek, a tím je nabídka linek v některých úsecích větší. Proto je dobré zohlednit tyto společné úseky a jejich intervaly vzájemně přizpůsobit. Pro cestující je atraktivnější, pokud jsou intervaly mezi spoji na jednotlivých linkách pevně stanovené a pravidelně se opakující. Toho je v Pardubicích využíváno na úkor vyššího počtu vozidel nasazených na lince. V určitých případech může právě nevyužívání pravidelných intervalů na linkách, vést ke zvýšení efektivnosti využití vozidel MHD, viz navrhovaná varianta 1. Dalším faktorem je doba strávená při přestupech. Ideální by z hlediska cestujícího byl stav, který by umožňoval přemístění mezi libovolnými dvěma místy na území města bez nutnosti přestupu. Tento stav je však z hlediska zachování ekonomické efektivnosti provozu MHD nereálný. Síť linek MHD v Pardubicích je poměrně hustá a významná místa jsou spojena přímými linkami. Významným přestupním uzlem je Masarykovo náměstí a Hlavní nádraží. Na celkovou dobu přemístění má také vliv doba strávená ve vozidle při přemístění, která je závislá na cestovní rychlosti. Průměrná cestovní rychlost u trolejbusů v Pardubicích dosahuje průměrné hodnoty okolo 19 km/h, viz tabulka 18. Uvedená hodnota není vysoká, avšak v městském provozu, v souběhu s ostatními druhy dopravy a

43 Návrhy variant bez zavedení preferencí vozidel MHD, nelze dosažení vyšších hodnot předpokládat. Právě relativně malá cestovní rychlost a velký podíl času strávený pobytem mimo vozidlo, to vše je charakteristickým znakem MHD. Cestovní rychlost lze vyjádřit jako: V c = L tj + nz * t (2) z kde V c cestovní rychlost [kmh -1 ], L délka linky [km], t j doba jízdy na lince [h], n z počet mezilehlých zastávek [ks], t z průměrná doba zdržení na jedné mezilehlé zastávce [h] Kritéria prostorová Dostupnost zastávek městské hromadné dopravy je významným faktorem pro cestující ovlivňující kvalitu cestování. Jak vyplývá ze vzorce 1, dobu chůze na a z příslušné zastávky nezanedbatelně ovlivňuje celkovou dobu přemístění. Dostatečná hustota sítě linek MHD zabezpečí, aby docházková vzdálenost zastávek nepřekročila na celém území města stanovenou maximální mez, tj. 500 m. V odůvodněných případech lze tuto mez upravit, ale to se týká především okrajových a méně osídlených částí města. Vzhledem k tomu, že trolejbusová doprava v Pardubicích je vedena především v centru města, je tato podmínka také splněna. Dalším faktorem je vzdálenost mezi zastávkami, která ovlivňuje také dobu chůze. Z tabulky 18 je patrno, že průměrná vzdálenost mezi zastávkami je v Pardubicích 460 m. Literatura [1] doporučuje, aby se tato hodnota pohybovala v centrální části města mezi 300 a 600 m, na okrajích měst potom nad hodnotou 400 m. To trolejbusový systém v Pardubicích také splňuje Kritéria pohodlí Kritéria pohodlí jsou cestujícími vnímána velmi subjektivně, a proto je obtížná i jejich kvantifikace. Jedním kritériem může být užitková plocha nebo poměr mezi počtem stojících a sedících cestujících. Literatura [1] doporučuje 0,2 až 0,25 m 2 užitkové plochy na jedno místo určené ke stání a 0,315 m 2 užitkové plochy určené na sezení. V době špičky se může maximální užitková plocha pro místo na stání zmenšit až na 0,125 m 2. Dále uvádí poměr mezi místy k sezení a ke stání v MHD mezi 1:2 až 1:4. Trolejbusy nabízejí okolo

44 Návrhy variant 30 míst k sezení a 60 míst ke stání a toto kritérium tedy splňují. Z hlediska cestujících by bylo výhodné, aby jim byl poskytován co největší prostor ve vozidle. To by se však negativně projevilo na efektivnosti provozu dopravních prostředků. Proto je nutno hledat v tomto směru určitý kompromis. Průměrná obsazenost trolejbusů v Pardubicích je 34 cestujících (tato hodnota je brána jako průměr obsazenosti všech nasazených trolejbusů za celý den). Ve špičkových hodinách se obsazenost trolejbusů na některých linkách pohybuje až okolo cestujících, v závislosti na atraktivnosti linky. Dalším kritériem pohodlí může být například nástupní výška vozidla. Větším využíváním nízkopodlažních vozidel se umožní pohodlnější cestování i lidem se sníženou mobilitou. Nasazení těchto vozidel přispívá i ke snížení doby potřebné na nástup a výstup cestujících na zastávkách. To se pak promítá i do celkové doby přemístění. Pardubický dopravní podnik vlastní 21 nízkopodlažních trolejbusů, což je 40 % vozového parku. Při stanovování kritérií pohodlí se nesmí zapomínat ani na vnitřní prostředí ve vozidle (teplotu, hluk, výměnu vzduchu a čistotu). Informační systémy jsou také dalším významným prvkem, který ovlivňuje kvalitu cestování. Nově zavedené hlásiče zastávek ve vozidlech a elektronický panel na Hlavím nádraží s odjezdy výrazně přispěly k pohodlí cestování a lepší informovanosti cestujících Obecné zásady zvyšující kvalitu městské hromadné dopravy V následujícím textu uvádím některá obecná řešení, která mohou ke zvýšení perspektiv trolejbusové dopravy v Pardubicích přispět. U každého návrhu uvádím i jeho přínosy (označeny +) a omezující podmínky bránící jeho zavedení v pardubických podmínkách (označeny -). 1. Preference vozidel MHD a. vyčleněné jízdní pruhy pouze pro provoz MHD b. preference na světelně řízených křižovatkách c. zastávky MHD bez zálivů, přímo v jízdních pruzích d. omezení parkování na komunikacích s provozem MHD + výrazné zvýšení cestovní rychlosti - nutnost výrazné podpory zastupitelstva města - nemožnost vyčlenění samostatných jízdních pruhů vzhledem k nedostatečné šířkové kapacitě městských komunikací - nedostatek komunikací na území města vhodných k vyloučení ostatních druhů dopravy kromě MHD

45 Návrhy variant - investiční náročnost zařízení umožňujících preferenci vozidel MHD na světelně řízených křižovatkách - nedostatek veřejných parkovišť 2. Změna v organizaci a trasování jednotlivých linek MHD + možnost zkrácení jednotlivých dílčích dob, které se podílejí na celkové době přepravy - neochota cestujících přijímat jakékoli změny - nutnost výstavby nových tratí 3. Zavádění zrychlení spojů na linkách ve špičkových hodinách + zvýšení cestovní rychlosti (mezi vybranými místy) - jednosměrné vytížení vozidel 4. Podpora stávajících a zavádění nových informačních systémů + vyšší přehlednost jízdních řádů + informování o přípojích ve vozidlech + vysoká informovanost cestujících - investiční náročnost 5. Zavádění integrovaných dopravních systémů + zlepšení časové a prostorové koordinace MHD a ostatních druhů veřejné osobní dopravy + cestování více druhy osobní dopravy s použitím jednoho přepravního dokladu - složitá dohoda zúčastněných stran podílejících se na integrovaném dopravním systému

46 Návrhy variant 3.2 Zvýšení ekonomické efektivnosti Perspektivy trolejbusové dopravy jsou závislé hlavně na ekonomických výsledcích ze svého provozu. Každý racionálně hospodařící podnik má snahu o maximalizaci svého kladného hospodářského výsledku. U městské hromadné dopravy je situace složitější. DPmP, a.s. je podnik poskytující služby ve veřejném zájmu, a proto je také dotován svým vlastníkem a zřizovatelem (Statutární město Pardubice). Bez dotace města by provoz podniku byl velmi ztrátový a z dlouhodobého hlediska neúnosný. Z toho jednoznačně vyplývá, že základním ekonomickým cílem podniku není dosahování zisku, ale vyrovnaného hospodářského výsledku. V rámci zvyšování efektivnosti hospodaření, by bylo dlouhodobě žádoucí, aby se podíl dotace na celkových příjmech snižoval. Úplné odbourání dotace je však z dlouhodobého hlediska nereálné. Podrobněji o dodací pojednává kapitola 1.5. V této kapitole se budu zabývat otázkou, jakými kroky lze dosáhnout co nejoptimálnějšího provozu trolejbusové dopravy, aby si zajistila další perspektivy i v budoucnu. Vývojový diagram na obrázku 3 zobrazuje vazby všech položek podílejících se na tvorbě hospodářského výsledku dopravního podniku. Obrázek 3: Diagram hospodářského výsledku dopravního podniku Zdroj: [3] Vývojový diagram na obrázku ukazuje, že pokud chceme zlepšit hospodářský výsledek, musíme zvýšit výnosy podniku nebo snížit jeho náklady, nejlépe však obojí najednou. Jakými kroky lze toho dosáhnout popisuji v následujících kapitolách této práce

47 Návrhy variant Stanovení hranice nákladové rentability provozu na jednotlivých linkách Mým prvním krokem je stanovení bodu zvratu, od kterého jsou tržby z provozu trolejbusové dopravy vyšší než potřebné provozní náklady (stanovení hranice nákladové rentability). Při stanovení hranice nákladové rentability provozu trolejbusů na jednotlivých linkách používám již dříve popsané údaje o nákladech vztažených na jednotku provozního výkonu a údaje o délkách jednotlivých linek MHD v Pardubicích. Na základě těchto podkladů je možno vyjádřit náklady na provoz jednoho spoje a následně potřebný počet cestujících, které je nutno přepravit k pokrytí provozních nákladů příslušné linky. Pro zjednodušení uvažuji zaplacení plné ceny jízdného 13 nebo 16 Kč. Průměrný obrat spoje jsem vypočítala z průběžných měření, které byly v roce 2007 provedeny DPmP, a.s. Tabulka 19: Rentabilita trolejbusových linek Linka číslo Jednotkové provozní náklady [Kč/vozokm] Délka linky [m] Náklady na provoz jednoho spoje [Kč] Potřebný obrat spoje (jízdné 13 Kč) [cestujících] Potřebný obrat spoje (jízdné 16 Kč) [cestujících] Průměrný obrat spoje [cestujících] Rentabilita spoje (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 1 52, , ANO 2 52, , ANO 3 52, , ANO 4 52, , NE 5 52, , ANO 7 52, , NE 11 52, , NE 13 52, , ANO 27 52, , ANO 33 52, , NE Jak dokazuje tabulka 19, porovnáním pátého a šestého sloupce s průměrným obsazením spoje v sedmém sloupci, nedosahují rentability celkem čtyři spoje. To znamená, že náklady na provoz těchto spojů převyšují průměrný zisk z přepravy cestujících. Jsou to linky č.4, 7, 11 a 33. Přesné výsledky mohou být ještě trochu zkresleny slevami a předplaceným jízdným, což jejich nerentabilitu ještě více prohlubuje. Naopak velmi dobré výsledky vykazují linky č.2 a

48 Návrhy variant 3.3 Návrhy na zvýšení celkových výnosů Jak vyplývá z diagramu uvedeného na obrázku 3, jednou z možností, jak ovlivnit hospodářský výsledek dopravního podniku, je zvýšení výnosů. Pokud jde o výnosy DPmP, a.s. z provozování MHD, hrají důležitou roli tržby a dotace, o kterých jsem psala v předešlých kapitolách. Z informací zveřejněných DPmP, a.s. jsou dotace na provoz trolejbusové dopravy rok od roku menší. Další možností, jak tedy zvýšit výnosy, zůstává zvýšit tržby. Toho může dopravní podnik dosáhnout dvěma způsoby, zvýšením přepravních výkonů nebo zvýšením ceny za jednotku přepravního výkonu (zdražením jízdného) Zvýšení ceny Výše ceny úzce souvisí s velikostí poptávky po dopravě. To dokazuje obecně známý poptávkový graf z makroekonomie, kde velikost poptávky je závislá na ceně. Zvýšení jízdného znamená pokles poptávky, a tím menší přepravní výkony. Určování ceny je proto jedním ze závažných plánovaných rozhodnutí, které ovlivňují zisk a prosperitu dopravního podniku. U osobní dopravy je ale přístup v určování ceny jízdného odlišný než u nákladní. Ceny jízdného v Pardubicích se v posledních letech pozvolně zvyšují, ale to jen v nutných případech, z důvodů zvýšení provozních nákladů (zvýšení cen nafty, elektrické energie, ceny náhradních dílů atd.). Poslední zvýšení jízdného proběhlo z důvodu změny sazby DPH z 5 na 9 %. U jednorázových papírových jízdenek to znamenalo navýšení o 1 Kč, tedy více než o 4 %, ale u čipových karet došlo k navýšení opravdu jen o nutná 4 %. Následkem neustále rostoucí ceny nafty a elektrické energie předpokládám, že v brzké době dojde opět k navýšení ceny jízdného, a to možná i o více než jednu korunu Zvýšení přepravních výkonů Zvýšení přepravních výkonů je důležitým krokem k udržení celkové rentability, a tím i perspektivy trolejbusové dopravy. Není snadné najít vhodný způsob jak zvýšit přepravní výkony a zároveň příliš nezvýšit provozní náklady. Dříve než přistoupím k návrhu konkrétních variant řešení, jak zvýšit přepravní výkony na jednotlivých trolejbusových linkách v Pardubicích, je nutné podívat se na současný stav a najít skryté rezervy, které by bylo možné odstranit. V tabulce 20 jsou zobrazeny důležité ukazatele přepravních výkonů na jednotlivých linkách. Pozn.: Neproduktivní doba je doba čekání řidiče na konečné zastávce při obratu a počítala jsem ji jako součet doby obratu a minimální doby na odpočinek stanovené zákonem č. 475/2001 Sb

49 Návrhy variant Tabulka 20: Zhodnocení současné situace na trolejbusových linkách v Pardubicích Linka číslo Počet vozidel Počet Doba řidičů obratu [min] Interval na lince [min] Neproduktivní doba Průměrná obsazenost [cestujících] Obsazenost ve špičce [cestujících] Rentabilita spoje na lince /15/ ANO /15/ ANO /30/ ANO NE /15/ ANO cca NE /30/ NE /15/ ANO ANO NE Tučně zvýrazněné hodnoty v tabulce ukazují rezervy, které by bylo možné odstranit. Nejvíce využívané linky č. 2, 3 a 13 mají průměrnou obsazenost nad hranicí 40 osob/vozidlo. Ideální by bylo tuto hodnotu snížit a převést část přepravního proudu na jiné méně zatížené linky. Například nejvíce obsazovaná linka č.2 jezdí v současné době ve špičkovém intervalu 15 minut. Ve stanovování linkových intervalů se zohledněním neproduktivních dob jsou na některých linkách také velké rezervy. V prvních dvou dále popsaných variantách navrhuji, jak zefektivnit provoz trolejbusové dopravy v Pardubicích bez výrazných změn, např. ve vedení linek nebo výstavbě nových traťových úseků. Ve třetí variantě už počítám s výraznějšími změnami, zejména s výstavbou nových traťových úseků a zavedením nových linek

50 Návrhy variant 3.4 Návrhy na snížení celkových nákladů Druhá větev diagramu na obrázku 3 ukazuje, že celkové náklady jsou závislé na přepravních výkonech a na jednotkových nákladech. V městské dopravě není účelem snižování přepravních výkonů, ale naopak jejich zvýšení. S růstem provozních výkonů však dochází i k růstu celkových nákladů. Růst výkonů a nákladů však zpravidla není stejný. Proto je nutné rozdělit náklady podle různých hledisek a hledat rezervy v jejich snižování postupně. Při problému efektivní redukce nákladů dopravního podniku je nutné dvojí rozlišování nákladů, na fixní a variabilní. Fixní náklady při provozu trolejbusové dopravy tvoří v DPmP, a.s. necelých 65 % z celkových nákladů. Do těchto nákladů patří: přímé odpisy, opravy a údržba napájecího systému, provozní a správní režie. Fixní náklady nemusí být absolutně neměnné na rozsahu výkonů. Při překročení využití dané kapacity dochází k jejich jednorázovému zvýšení. Obecně lze ale říci, že fixní náklady na jednotku výkonu s růstem výkonů klesají a při snižování rozsahu přepravy naopak rostou. Nákladová degrese může významným způsobem ovlivňovat ekonomiku podniku. Při růstu přepravních výkonů snižuje celkové náklady na ujetý kilometr, a tím zvyšuje zisk podniku (nebo snižuje jeho ztrátu). Do variabilních nákladů je možno zahrnout náklady na trakční energii, přímý materiál a mzdy, opravy a údržbu vozidel a ostatní přímé náklady. Ani u těchto nákladů není průběh stejný. Mohou růst proporcionálně, progresivně, degresivně nebo dokonce mohou mít tendenci progresivně degresivní [3]. Důležitým ukazatelem jsou jednotkové náklady na ujetý kilometr nebo na počet přepravených cestujících (náklady na přepravní jednotku). Snížení nákladů na přepravní jednotku lze provést efektivnějším využíváním trakční sítě. Některé úseky trakčního vedení v Pardubicích jsou využívány dostatečně a jiné naopak velmi málo. Zobrazení s využitím jednotlivých traťových úseků uvádím v příloze 9, kde je barevně zakreslen počet vozidel, která daným úsekem projedou za běžný pracovní den. Obecně lze říci, že úseky které nejsou využívány více jak každých 10 minut, jsou prodělečné. Vysoké náklady na výstavbu a údržbu trolejového vedení převyšují ušetřené náklady za trakční energii a provoz na těchto úsecích je nerentabilní. Proto dalším způsobem, jak dojít k zefektivnění využívání trolejbusového systému, je například výstavba nových traťových úseků, a tím zvýšení možnosti vhodnějšího využití současné sítě pro nové linky a spoje (varianta 3)

51 Návrhy variant 3.5 Varianta 1 optimalizace nasazení trolejbusů na linkách První varianta se týká optimálnějšího nasazení vozidel na jednotlivých linkách vedených po stávající trase. Výchozím podkladem pro mé návrhy optimalizace je tabulka 20 a výsledky sčítacích průzkumů DPmP, a.s, při kterých dopravní podnik sleduje obsazenost jednotlivých vozidel na stanovených stanovištích. Zpracované výsledky z těchto měření uvádím v přílohách 10 až 15 Nově je možné sledovat obsazenost vozidel i pomocí odbavovacího systému. V další části mé diplomové práce uvádím optimalizační návrhy na jednotlivých trolejbusových linkách, které vedou ke zvýšení efektivnosti jejich provozu. Linka č.1 Linku č.1 navrhuji ponechat v pracovních dnech zcela beze změn. Zavedený špičkový interval 10 min je pro tuto linku optimální. V době dopravního sedla je tento interval prodloužen na 15 min a ve večerních hodinách až na 30 min. Jedinou slabinou této linky vidím v délce neproduktivní doby, kterou by bylo vhodné využít pro povinné přestávky řidičů. Bezpečnostní přestávky pro řidiče jsou stanovené v zákoně 475/2001 Sb. o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě. Zákon uvádí v 10, že zaměstnavatel je povinen zajistit, aby doba řízení zaměstnance městské hromadné dopravy byla nejdéle po 6 hodinách řízení přerušena bezpečnostní přestávkou v trvání nejméně 30 minut, nenásleduje-li nepřetržitý odpočinek mezi dvěma směnami nebo nepřetržitý odpočinek v týdnu. Tato přestávka může být rozdělena do několika přestávek v trvání nejméně 10 minut. Změnu navrhuji provést ve víkendovém intervalu, a to prodloužením ze stávajících 20 min na 30 min. Tím dojde k ušetření jednoho vozidla, dvou řidičů a 28 spojů za týden. Výsledky navržených změn uvádím vždy za textem ve formě tabulky (minus znamená ušetření oproti stávajícímu stavu, plus naopak znamená zvýšení oproti stávajícímu stavu). Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden So, Ne Linka č.2 První výraznou změnu v pracovních dnech navrhuji provést na lince č.2, a to nasazením dalšího vozidla na obsluhu této linky. Tím dojde ke zkrácení intervalu z dnešních 15 min na 12 min. Sníží se průměrná obsazenost vozidel na této lince a předpokládám, že se tak sníží obsazenost i na lince č.13, která má s linkou č.2 společnou trasu v 75 % své délky

52 Návrhy variant Změny o víkendu navrhuji opět v prodloužení intervalu na 30 min a lepší koordinaci s linkou č.13 v úseku Kostelíček Kapitána Bartoše. Podle současného jízdního řádu jedou obě linky ve směru Polabiny centrum v rozmezí pouhých 5 minut a za ní následuje 15 minutová pauza. Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden Po Pá So, Ne Linka č.3 Linka č.3 nabízí velkou možnost zkrácení intervalu, zejména v časech mimo dopravní špičku. Avšak tato linka je částečně dotována krajem, a tak se změnami kvůli této dotaci počítat nemohu. Částečným řešením může být optimalizace linky č.33, která jezdí ve stejné trase (Hl. nádraží UMA, točna). Linka č.4 Špatnou situaci ukazuje tabulka 20 na lince č.4, která zůstává hluboko pod hranicí rentability ze svého provozu, a proto navrhuji tuto dnes polookružní linku zrušit. Zbylé vozidlo z této linky navrhuji převést na linku č.11, která vede částečně po stejné trase jako linka č.4. Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden Po Pá Linka č.5 Linku č.5 navrhuji v pracovních dnech ponechat beze změn. Špičkový interval 10 min a mino špičku 20 min je optimální. O víkendu navrhuji zavést opět 30 min interval. Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden So, Ne Problémem stále ještě zůstávají dvě nejdelší pardubické trolejbusové linky, linka č.7 a linka č.11. Obě tyto linky prokazují nerentabilitu svého provozu, a to hlavně v koncových částech svých tras. Obsluhují méně osídlené oblasti, a tak průměrná obsazenost vozidel není velká. Ve špičkových hodinách jsou naopak tyto linky v centru velmi využívané. Proto je nutné zaměřit se na optimální oběh vozidel a omezit neproduktivní dobu

53 Návrhy variant Linka č.7 Linku č.7 navrhuji v pracovních dnech i o víkendu ponechat v nezměněném stavu se špičkovým intervalem 25 min a mimo špičku 35 min. Linka č.11 V pracovních dnech navrhuji na lince č.11 nasadit navíc jedno vozidlo ze zrušené linky č.4. Tím dojde ke zkrácení intervalu na 15 min ve špičce a 20 min mimo špičku. Zvýšenou nabídkou spojů se zvýší i počet přepravených cestujících. Cestující ze zrušené linky č.4 také přejdou na tuto linku. Tím vzrostou tržby a provoz této linky se stane rentabilní. O víkendu navrhuji linku ponechat beze změn ve 30. minutovém intervalu. Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden Po Pá Grafické znázornění navržených změn v počtu nasazených vozidel a řidičů uvádím na obrázcích 4 a 5. Každý pruh znamená jedno vozidlo a každá barva znázorňuje pracovní dobu jednoho řidiče. Obrázek 4: Současná situace na lince č.11 (4 vozidla, 7 řidičů) Obrázek 5: Navrhovaná změna na lince č.11 (5 vozidel, 7 řidičů) Linka č.13 Na lince č.13 navrhuji zkrácení současného intervalu a minimalizování neproduktivní doby, samozřejmě s ohledem na bezpečnostní přestávky stanovené v zákoně 475/2001 Sb. o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě. Při zavedení intervalu 9 min ve špičce a 12 min mimo špičku,

54 Návrhy variant dojde ke snížení neproduktivních časů a zvýší se počet obratů vozidel. Sníží se průměrná obsazenost vozidel a spolu s linkou č.2 nabídnou cestujícím pohodlnou a rychlou přepravu. O víkendu navrhuji opět zavést 30 min interval a linku vhodně zkoordinovat s linkou č.2. Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden Po Pá So, Ne Linka č.27 Tuto polookružní linku navrhuji ponechat beze změn. Jedno vozidlo v pracovní dny nabídne cestujícím dostatečnou nabídku spojů při minimálních provozních nákladech. Linka č.33 Tato linka řeší částečně situaci na lince č.3. Linka č.33 nezajíždí až do města Lázně Bohdaneč, ale končí na zastávce UMA, točna. Linka podle tabulky 19 nedosahuje požadované rentability svého provozu, a proto navrhuji zkrátit trasu této linky a převést linku na polookružní v trase Hlavní nádraží Globus Hlavní nádraží. Linka by měla pouze jednu konečnou zastávkou na Hlavním nádraží a kruhový objezd u hypermarketu Globus by sloužil jako točna pro trolejbusy. Linku navrhuji obsluhovat po celý den dvěma vozidly ve špičkovém intervalu 20 min, což by výrazně přispělo ke zvýšení přepravních výkonů. Zkrácením trasy o 3,7 km dojde ke snížení provozních nákladů při stejné obsazenosti vozidel, a tím k vyšší rentabilitě této linky. Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden Po Pá Na obrázcích 6 a 7 uvádím grafické znázornění obsluhy linky č.33. Opět každý pruh znamená jedno vozidlo a opět každá barva znázorňuje pracovní dobu jednoho řidiče. Obrázek 6: Současná situace na lince č.33 (2 vozidla, 2 řidiči)

55 Návrhy variant Obrázek 7: Navrhovaná změna na lince č.33 (2 vozidla, 3 řidiči) Předpokládané výsledky všech těchto změn uvádím níže v tabulce 21. Mou snahou bylo odstranit nedostatky v oběhu vozidel a zefektivnit jejich provoz na jednotlivých linkách. Zkrácením některých linkových intervalů došlo ke snížení neproduktivní doby a k nárůstu produktivity práce řidičů. Dalším přínosem zkrácení intervalu je vyšší nabídka spojů, a tím i přepravní kapacity. To vede k rovnoměrnějšímu rozdělení cestujících a nabídce většího pohodlí, které se příznivě odrazí ve vyšší poptávce po MHD. Vyšší poptávkou vzrostou také tržby i celková rentabilita linek. Tabulka 21: Výsledek navrhovaných změn - varianta 1 Linka číslo Počet vozidel Počet řidičů Doba obratu [min] Interval na lince [min] Neproduktivní doba [min] Průměrná obsazenost [cestujících] Obsazenost ve špičce [cestujících] Rentabilita spoje na linc e /15/ ANO /12/ ANO /30/ ANO 4 zrušena /15/ ANO /35/ NE /20/ ANO /12/ ANO ANO /20/ ANO Následkem těchto změn je nárůst provozních nákladů. V pracovní dny bude zapotřebí navíc nasadit jedno vozidlo a jednoho řidiče. Zvýšením počtu obratů dojde i ke zvýšení ujetých vozokm, a tím provozních nákladů. Naopak o víkendu dojde k výraznému poklesu počtu nasazených vozidel i řidičů. To vykompenzuje nutnost nasazení jednoho řidiče navíc v pracovních dnech. Tabulka 22: Následek zavedení varianty 1 Počet vozidel Počet řidičů Počet obratů/týden Počet kilometrů/týden Po Pá So, Ne Celkem

56 Návrhy variant 3.6 Varianta 2 nákup velkokapacitních trolejbusů Ve druhé variantě navrhuji zvýšení produktivity práce a tržeb, a to nasazením velkokapacitních trolejbusů. Tabulka 20 ukazuje, že nejvíce využívané linky č.2 a 13 jsou nadprůměrně obsazované a ve špičkových hodinách je jejich kapacita nedostačující. Přeplněné trolejbusy odrazují cestující od použití MHD a ti raději volí jiný druh dopravy, např. IAD. Velkokapacitní trolejbusy nabídnou cestujícím pohodné a příjemné cestování. Právě tato dvě kritéria jsou pro ně rozhodující. Vyšší poptávkou se zvýší počet přepravených osob, a tím i tržeb. Dopravní podnik tak dosáhne zvýšení přepravních výkonů bez toho, aby se zvýšil počet nasazených vozidel, řidičů nebo ujetých vozokm. Právě počet nasazených řidičů je v současné době pro DPmP, a.s. limitující, neboť trpí v poslední době nedostatkem řidičů. Nutné zůstávají investice na nákup takových vozů. Dopravní podnik v současné době nedisponuje žádným velkokapacitním trolejbusem. Velkokapacitním trolejbusem mám na mysli, např. jednokloubový, dvoukloubový nebo prodloužený trolejbus. O trolejbuse s přívěsným vozem uvažovat nebudu, i když ve Švýcarsku jsou tyto trolejbusy běžnou záležitostí. Jsou vhodné při jednosměrném zatížení, např. při cestách do zaměstnání, kdy vzniká ranní a odpolední špička v jednom směru (do nebo ze zaměstnání). Dvoukloubový trolejbus pro Pardubice po podrobnějším přezkoumání také není vhodnou volbou. Zastávky nejsou dostatečně prostorné pro bezproblémový vjezd a výjezd vozidel a bezpečný nástup cestujících. Zastávky na žádné lince by nesplňovaly příslušné rozměry stanovené ČSN, a tím by vznikly vysoké náklady na přestavbu zastávek a úpravu tratí. Proto budu dále uvažovat pouze o dvou možnostech, o nákupu jednokloubového (varianta 2A) nebo prodlouženého trolejbusu (varianta 2B). Jako zástupce těchto dvou druhů trolejbusů jsem vybrala kloubový trolejbus Škoda 25 Tr IRISBUS od plzeňského výrobce Škoda Holding, a s. a prodloužený trolejbus Solaris Trollino 15 od polského výrobce Solaris Bus & Coach Varianta 2A kloubový trolejbus Škoda 25 Tr IRISBUS Velkou výhodou tohoto kloubového trolejbusu je jeho velká kapacita, a to až o 60 míst než u běžného trolejbusu. V porovnání s třínápravovým trolejbusem je ovšem jeho kapacita srovnatelná. Díky ohybnému kloubu v zadní části má vozidlo dobré koordinační vlastnosti, např. při vjíždění na zastávky nebo na křižovatkách. Problém nastává při couvání a například při parkování vozidla, protože v areálu dopravního podniku není dostatek místa. Vozidlo má horší jízdní vlastnosti zejména v kopcovitém terénu a v zimním počasí, což v Pardubicích až tak nevadí

57 Návrhy variant Běžná cena tohoto vozidla se pohybuje okolo 12,5 mil. Kč. Při zakoupení tohoto kloubového trolejbusu musí dopravní podnik počítat s dalšími investicemi na nákup nových zvedáků pod zadní nápravu. Obrázek 8: Škoda 25 Tr IRISBUS Zdroj: [18] Varianta 2B prodloužený trolejbus Solaris Trollino 15 Jediným výrobcem třínápravového trolejbusu je polská firma Solaris Bus & Coach ve spolupráci s Dopravím podnikem Ostrava, a.s. Solaris Trollino je prodloužená verze běžného trolejbusu bez ohybného kloubu. Délka vozidla je 15,5 m a poslední třetí náprava je natáčecí. To usnadňuje zatáčení vozidla, ale problémem zůstává, že právě tato zadní část vozidla v zatáčkách nadbíhá. Kapacitně je tento trolejbus srovnatelný s kloubovým. Oproti kloubovému má daleko lepší jízdní vlastnosti a nenastává zde problém s couváním. Při couvání se zadní pohyblivá náprava zablokuje a couvání je stejné jako s normálním trolejbusem. Vůz zároveň disponuje výbornou setrvačností, díky které je spotřeba nižší než u vozů Škoda 14 Tr a Škoda 21 Tr, které jsou vybaveny synchronním motorem bez schopnosti rekuperace brzdné energie. Průměrná spotřeba vozidla Solaris Trollino 15 s asynchronním motorem a schopností rekuperace byla při testech v Pardubicích naměřena 106,85 kwh/100 km. Dalším významným plusem pro tento trolejbus je jeho pořizovací cena. Ta je u trolejbusu Solaris Trollino o 2 mil. nižší než u kloubového trolejbusu Škoda 25 Tr a dopravní podnik by se tím navíc vyhnul i investicím do nákupu dvou nových zvedáků. Obrázek 9: Solaris Trollino 15 Zdroj: [17]

58 Návrhy variant V tabulce 23 jsou uvedeny základní parametry těchto dvou velkokapacitních trolejbusů a jednoho nejmodernějšího trolejbusu v DPmP,a.s. (Škoda 24 Tr). Tabulka 23: Porovnání parametrů vybraných trolejbusů Škoda 24 Tr Škoda 25 Tr IRISBUS Solaris Trollino 15 Typ vozidla nízkopodlažní kloubový třínápravový Délka mm mm mm Šířka mm mm mm Výška mm mm mm Hmotnost kg kg kg Nástupní výška 320 mm 320 mm 320 mm Max. rychlost 65 km/h 65 km/h 70 km/h Počet míst k sezení Počet míst ke stání Výkon motoru 210 kw 240 kw 175 kw Pořizovací cena 9,2 mil. Kč 12,5 mil. Kč 10,5 mil. Kč Zdroj: [10, 14, 17] V tabulce 24 uvádím pro srovnání hodnoty spotřeby trakční energie v Pardubicích při běžném provozu u jednotlivých trolejbusů. Jak je patrno z výsledků, trolejbusy se synchronním motorem mohou jen těžko konkurovat modernějším trolejbusům s asynchronním motorem. Možnost rekuperace brzdné energie velmi výrazně přispívá k menší celkové spotřebě. V Pardubicích systém rekuperace funguje na principu převodu proudu zpět do příslušného napájecího obvodu (v Pardubicích je těchto obvodů 20), kde se ale musí nacházet nějaké jiné vozidlo, které tuto energii využije. Tabulka 24: Spotřeba trakční energie (kwh/km) Škoda 14 Tr Škoda 21 Tr Škoda 24 Tr Škoda 25 Tr Solaris Trollino 15 Typ vozidla dvounápravový dvounápravový dvounápravový kloubový třínápravový Typ motoru synchronní synchronní asynchronní asynchronní asynchronní Spotřeba 1,25 1,20 0,8 1,30 1,07 Nákup vozidel Pořízení velkokapacitních vozidel by bylo součástí přirozené obnovy vozového parku. Nákup by proběhl ve dvou etapách a bylo by dodáno celkem 10 nových velkokapacitních trolejbusů. V první etapě by byla k dispozici 4 vozidla a ve druhé zbývajících 6 vozidel. Vše by se mělo uskutečnit do konce roku Celkové náklady odhaduji na milionů korun, podle vybraného typy trolejbusu. Na financování by se měla až z 80 % podílet EU. Pro dopravní podnik by to tedy znamenalo náklady ve výši asi 25 mil. Kč, což jsou běžné náklady na obnovu vozového parku. Vozidla by nahradila nejstarší nemodernizované vozy řady Škoda 14 Tr

59 Návrhy variant Nasazení vozidel na linkách Tato vozidla by byla nasazena na nejvíce využívané linky. V první etapě by byla nasazena dvě vozidla na linku č.2 a dvě vozidla na linku č.13. V další etapě, po dodání zbývajících 6 vozidel, by byla nasazena na těchto linkách tři vozidla a zbývající na linkách č.5, 7, 11 a 33, kde by vyřešila přeplněnost vozidel ve špičce. Využití na lince č.3 by bylo také velmi vhodné. Toto nasazení je však znemožněno technickými problémy (nedostatečné napájení v úseku UMA Lázně Bohdaneč). Před nasazením vozidel na tyto linky je třeba provést některé úpravy týkající se především zastávek. Jelikož navrhovaná vozidla nejsou vybavena bezpečnostními kamerami pro sledování dveří a ani jinými bezpečnostními prvky, musí řidič při nástupu a výstupu cestujících vidět na všechny dveře a kontrolovat bezpečnost cestujících při jejich zavírání (tzn., že vozidla musí stát v zastávce rovně). Proto je důležité, aby zástavky byly dostatečně prostorné pro správné zajetí vozidla. Při realizaci varianty 2A je nutné provést úpravu konečné zastávky Pardubičky, točna na lince č.2. Na lince č.5 je nutná úprava obou konečných zastávek a zastávky Židov, točna, která také slouží jako konečná zastávka při zkrácení trasy této linky. Na lince č.7 je nutné vyřešit konečnou zastávku Dukla, vozovna. Složité kabelové vedení v tomto prostoru brání úpravám této zastávky, a tak jediným možným řešením je zajíždět s vozidly až do prostoru vozovny, kde by se vozidla otočila. To znamená prodloužení trasy této linky přibližně o 500 m. Na lince číslo č.13 by muselo dojít ke zrušení výstupní zastávky Polabiny, Sluneční v prostoru točny. Na ostatních linkách proběhne nasazení kloubových vozidel bez problémů. Při realizaci varianty 2B se stavební úpravy zastávek provádět nemusejí. Díky tomu, že vozidlo měří jen 15,5 m a není vybaveno otočným kloubem, vidí řidič přehledně na všechny dveře a to i v případě, že vozidlo nestojí přímo u nástupní hrany zastávky. Provozní náklady Nahrazením starých trolejbusů Škoda 14 Tr se změní celkové provozní náklady, zejména klesnou náklady na údržbu a opravy vozidel. Dále nastane změna spotřeby trakční energie. Velkokapacitní trolejbusy mají větší hmotnost a při plném obsazení se jejich hmotnost ještě výrazně zvýší. Jak se projeví právě jejich plné nasazení ve spotřebě elektrické energie, uvádím v tabulce

60 Návrhy variant Tabulka 25: Nasazení 10 velkokapacitních vozidel Linka číslo Kurz číslo Ujeté vozokm/den Škoda 14 Tr Varianta 2A Škoda 25 Tr Varianta 2B Solaris Trollino 15 spotřeba 1,25 kwh/km 1,30 kwh/km 1,07 kwh/km ,25 kwh 323,70 kwh 266,43 kwh ,50 kwh 262,60 kwh 216,14 kwh ,25 kwh 302,90 kwh 249,31 kwh ,00 kwh 275,60 kwh 291,04 kwh ,25 kwh 276,90 kwh 227,91 kwh ,00 kwh 343,20 kwh 282,48 kwh ,50 kwh 278,20 kwh 228,98 kwh ,25 kwh 250,90 kwh 206,51 kwh ,25 kwh 183,30 kwh 150,87 kwh ,75 kwh 175,50 kwh 144,45 kwh Celková spotřeba/prac.den 2 550,00 kwh 2 672,80 kwh 2 199,92 kwh Celkové náklady/prac.den 2,52 Kč/kWh Kč 6 735,5 Kč 5 543,8 Kč Roční náklady na el. energii Kč Kč Kč Jak ukazují výsledky celkových nákladů na elektrickou energii, provoz velkokapacitního trolejbusu Solaris Trollino 15 je levnější ještě než provoz nejstarších trolejbusů Škoda 14 Tr. Při nahrazení těchto starých trolejbusů dojde k ušetření trakčních nákladů, a to při průměrném počtu pracovních dnů 250 za rok dělá úsporu necelých Kč. Zakoupení velkokapacitních trolejbusů Škoda 25 Tr naopak znamená zvýšení trakčních nákladů ročně o Kč. Nasazením velkokapacitních trolejbusů dojde ke zvýšení tržeb. Nabízená větší kapacita a větší pohodlí přispějí k větší poptávce cestujících po MHD v Pardubicích

61 Návrhy variant 3.7 Varianta 3 - Návrhy výstavby nových traťových úseků Ve třetí variantě navrhuji výstavbu tří nových trakčních úseků, které budou tvořit zejména strategické stavby z pohledu mimořádných situací v dopravě, nebo budou novou příležitostí pro rozšíření trolejbusové dopravy ve snaze omezit dopravu autobusovou v centru Pardubic. Současný stav trakčního vedení v příloze 16 ukazuje určité nedostatky. Velkým problémem jsou místa, kde není možno volit jinou objízdnou trasu v případě nějaké poruchy nebo opravy. To je například ulice 17. listopadu, most přes řeku Chrudimku a ulice Poděbradská Výstavba trolejového vedení dopravní podnik hlavní nádraží S plánovanou rekonstrukcí a rozšířením silnice I/37 v Pardubicích v úseku od křižovatky "Palackého" po křižovatku "Závodiště," včetně stavebních úprav obou křižovatek, souvisí i možnost výstavby nového trakčního vedení, které by spojovalo vozovnu DPmP, a.s. přímo s hlavním nádražím (obrázek 10). Komunikace I/37 na nadjezdu PARAMO bude při této rekonstrukci rozšířena ze stávající dvouproudé na čtyřproudou komunikaci S 24,5/100 dělenou středním dělícím pásem. Křižovatka Závodiště bude změněna na okružní a křižovatka Palackého zůstane zatím beze změny. Na nadjezdu bude ve směru od dopravního podniku k hlavnímu nádraží vyhrazen zvláštní pruh pro vozidla MHD, který tak zvýší jejich propustnost. Na nadjezdu bude umístěna, právě v tomto zvláštním pruhu ve směru hlavní nádraží, zastávka Nadjezd, Paramo. V dnešní době je nadjezd využíván čtyřmi autobusovými linkami a autobusy jedoucí směrem k hlavnímu nádraží, kde najíždějí na svoji pravidelnou trasu. Právě železniční stanice Pardubice hlavní nádraží tvoří bariéru mezi dopravním podnikem a významným uzlem hromadné dopravy hlavní nádraží. Obrázek 10: Základní schéma vedení trati dopravní podnik hlavní nádraží

62 Návrhy variant Přínosy Hlavní důvod zatrolejování tohoto úseku je především ze strategických důvodů. Ze schématu sítě trolejového vedení je zřejmé, že centrum je propojeno s dopravním podnikem pouze jedinou ulicí, a to ulicí 17. listopadu. Podjezd pod železniční tratí v ulici 17. listopadu tvoří úzké hrdlo celé trolejbusové dopravy. V případě nějaké poruchy na vedení, komunikaci nebo v podjezdu by byla trolejbusová doprava zastavena po celém městě. Trolejbusy z dopravního podniku se nedostanou na své pravidelné linky, čímž ohrozí celou městskou dopravu v Pardubicích. DPmP, a.s. totiž nedisponuje takovým počtem autobusů, které by byly schopny plně trolejbusovou dopravu nahradit. Dalším přínosem bude snížení počtu prázdných kilometrů u trolejbusů při nájezdu a zátahu vozidel na svoje pravidelné linky. Konkrétně se jedná o linky č. 2, 3, 13 a 33. Trasa vedená přes nadjezd bude v součtu obou směrů o 3,8 km kratší než ulicí 17. listopadu. Při současném jízdním řádu se jedná o 122 jízd za týden, což za rok představuje přibližně kilometrů a tedy nemalé náklady za spotřebovanou energii. Další možností je například přímé spojení městské části Dukla a Polabiny novou přímou trolejbusovou linkou. Odlehčilo by se tak autobusové lince č.6, která propojuje tyto části, ale objíždí kvůli tomu celé centrum. Technický popis Délka úseku od dopravního podniku k hlavnímu nádraží vedeného po silnici I/37 je 2,37 km a v opačném směru, díky nájezdu na nadjezd, je jeho délka 3,13 km. Celková délka trolejového vedení tedy bude přibližně 5,5 km, včetně nájezdů a sjezdů. Na zatrolejování bude zapotřebí použít velké množství sloupů. Většinou lze použít vhodně umístěné sloupy veřejného osvětlení. Tím se spotřeba sloupů sníží asi na 150 ks a ušetří se celkové náklady na tuto stavbu. Sloupy díky rozšíření na čtyřproudovou komunikaci budou muset být vystavěny paralelně po obou stranách a pro upevnění trolejového lana budou použity tzv. delta závěsy. Délka samotného trolejového lana bude přibližně 7 km plus příslušné armatury pro stavbu trolejového vedení. Pro napájení tohoto úseku bude nutná výstavba nových napájecích bodů a položení kabelového vedení. Trať bude napájena přímo z dopravního podniku měnírnou MR7 a kabelové vedení povede souběžně s komunikací. Jednoduché schéma trolejového vedení uvádím v příloze 17. Celkové náklady na tuto stavbu odhaduji okolo 25 mil. Kč a s realizací by se mělo začít v roce Na financování této stavby by mohl také přispět Statutární fond EU, a to až částkou 21 mil. Kč

63 Návrhy variant Investiční náklady V tabulce 26 jsou podrobně rozepsané finanční položky celé výstavby, včetně nákladů vzniklých v době realizace, jako jsou výluky, revize apod. Ceny jednotlivých položek jsou z kapitoly 2.2.2, která pojednává o nákladech na výstavbu trolejbusových tratí. Ceny jsou vztaženy pro rok 2008, ale v případě realizace výstavby v roce 2009 by se nijak výrazně změnit neměly. Tabulka 26: Finanční rozpočet na zatrolejování úseku dopravní podnik hl. nádraží Množství Náklady [Kč] Sloupy (betonový základ, povrchová úprava) 150 ks Závěsy a ukotvení 500 ks Výložníky (plastové, 8 metrů dlouhé) 50 ks Rovinné svorky 200 ks Obloukové svorky 300 ks Ocelová nosná lana m Elektromagnetická výhybka 2 ks Mechanická výhybka 2 ks Úprava křížení trakčního vedení Odpojovač 10 ks Trolejový drát (Cu 100 mm 2 ) m Kabelové vedení m Napájecí bod 8 ks Revize, výluky Celkové náklady Kč Nové trasování linek Po zatrolejování tohoto úseku nastane zásadní změna při najíždění a zatahovaní trolejbusů na své pravidelné linky. Vozidla budou najíždět k Hlavnímu nádraží přes tento úsek a ne přes centrum, jak je tomu dnes. Vozidla budou jezdit s cestujícími a převezmou část přepravního proudu z městské části Dukla k Hlavnímu nádraží. Dále navrhuji tímto úsekem vést novou trolejbusovou linku č.21, která bude spojovat městskou část Dukla s nákupními středisky severně od Hlavního nádraží (Hypernova, OBI a Kaufland). Obyvatelům této čtvrti se tak naskytne přímé spojení jak k Hlavnímu nádraží, tak i k nákupním centrům. Linka č.21 povede v trase Jesničánky, točna Zborovské náměstí Gorkého Teplého Dopravní podnik Hlavní nádraží Lidická Kapitána Bartoše Polabiny Sluneční. V tomto směru linka utvoří v oblasti Hlavního nádraží smyčku a obslouží jak zastávku Hlavní nádraží, tak zastávku Hl. nádraží, Hypernova. V opačném směru povede trasa z Polabin kolem Hypernovy přímo na nadjezd v trase Polabiny Sluneční Lidická Hypernova Dopravní podnik Dukla náměstí Kapitána Nálepky Demokratické mládeže Jesničánky, točna. Linku navrhuji obsluhovat jedním vozidlem v hodinovém intervalu. Na celodenní obsluhu této linky budou zapotřebí dva řidiči. Linka bude mít

64 Návrhy variant charakter polookružní s konečnou zastávkou Polabiny Sluneční, kde bude mít řidič 20-ti minutovou pauzu po každém obratu. O víkendu linka č.21 nepojede. Schéma vedení trasy linky č.21 je uvedeno na obrázku 11. Jízdní doby, mezizastávkové vzdálenosti, vozové jízdní řády pro řidiče a zastávkový jízdní řád uvádím v přílohách 18 až 20. Obrázek 11: Trasa nové trolejbusové linky č Výstavba trolejového vedení v ulici Studentská Zastávka Univerzita je v současné době obsluhována autobusovou linkou č.10 a jednosměrně také autobusovou linkou č.16 ve směru Hlavní nádraží Kunětická Hora. Autobus č.10 jezdí v nepravidelném intervalu přibližně 30 min a v úseku je využívána převážně studenty Univerzity Pardubice. Přepravní zátěž během celého dne je zobrazena na obrázku :00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 směr centrum směr Polabiny Obrázek 12: Obsazenost vozidel na lince č.10 - zastávka Univerzita

65 Návrhy variant Jak zobrazuje průběh jednotlivých křivek grafu, není obsazení vozidel během dne rovnoměrné, ale jsou zde prudké výkyvy. To je způsobeno zejména začátkem a koncem vyučovacích hodin na Univerzitě Pardubice, neboť 95 % cestujících v úseku Univerzita Masarykovo náměstí tvoří zejména studenti této univerzity. Východisko z této situace vidím v lepší koordinaci jízdního řádu a školního vyučování. Větší nabídka spojů na této lince by vyřešila problém s přeplněnými vozidly ve špičce i na linkách č.3 a 33. Větší nabídka spojů není nutností v celé délce trasy, ale jen v úseku Univerzita Hl. nádraží. Zohledním-li, že autobusová linka č.10 vede v úseku od Hlavního nádraží až ke křižovatce Hradecká pod trolejovým vedením, nabízí se mi možnost výstavby nového úseku trakčního vedení v ulici Studentská od křižovatky Hradecká ke křižovatce s ulicemi K Cihelně, Kunětická, Ke Koupališti, kde v roce 2007 vznikl kruhový objezd (obrázek 13). Obrázek 13: Základní schéma nového trakčního úseku Přínosy Přínosem zatrolejování ulice Studentská je převedení autobusové linky č.10 v úseku Univerzita Hlavní nádraží na linku trolejbusovou. Tím se odstraní jedna autobusová linka z centra města, a to přispěje i k menšímu znečištění ovzduší a nižší hladině hluku. Dalším přínosem je převedení přepravního proudu studentů Univerzity Pardubice právě na tuto linku a odlehčení ostatním linkách ze zastávky Polabiny, Hradecká. Dále se sníží fixní náklady na vozový kilometr v celé délce trasy, a tím se zefektivní provoz trolejbusové dopravy. Technický popis Navrhovaný úsek výstavby trolejového vedení je dlouhý 400 metrů. Je zakončený okružní křižovatkou, která bude využita jako točna. Provedení trati navrhuji dvoustopé, z větší části na plastových výložnících. Na celou výstavbu bude zapotřebí vystavět 4 nové sloupy u křižovatky Hradecká, 10 sloupů po jedné stranně v ulici Studentská a přibližně 11 sloupů v místě zastávek a kruhového objezdu. Celkem tedy asi 25 betonových sloupů s patkami, 10 výložníků, několik rovinných a obloukových svorek, závěsů, nosná ocelová lana a trolejový drát. Dále jsou nutné úpravy výhybek v křižovatce Hradecká, kde budou vloženy tahové rychloprůjezdné výhybky (jedna elektromagnetická a jedna mechanická) a

66 Návrhy variant jedno tahové křížení. Nutnou součástí je nainstalování jednoho odpojovače pro případ odstavení tohoto úseku od přívodu elektrické energie, ale současně zachování provozu na ostatních tratích. Napájení je možno provést jako boční výstup z hlavního trakčního vedení, neboť u křižovatky Hradecká se nachází napájecí bod. S realizací této výstavby by se mělo začít v roce Celkové náklady na výstavbu tohoto úseku odhaduji přibližně na 4,5 mil. Kč. Jednoduché schéma trolejového vedení uvádím v příloze 21. Investiční náklady V tabulce 27 uvádím podrobné zobrazení všech nákladů nutných pro zatrolejování ulice Studentská, a to i se zahrnutím ztrát vzniklých při výstavbě, jako například náklady na výluky, revize atd. Ceny jednotlivých částí jsem opět použila z kapitoly Tabulka 27: Finanční rozpočet na zatrolejování ulice Studentská Množství Náklady [Kč] Sloupy (betonový základ, povrchová úprava) 25 ks Závěsy a ukotvení 60 ks Výložníky (plastové, 8 metrů dlouhé) 10 ks Rovinné svorky 70 ks Obloukové svorky 10 ks Ocelová nosná lana 700 m Elektromagnetická výhybka 1 ks Mechanická výhybka 1 ks Úprava křížení trakčního vedení Odpojovač 1 ks Trolejový drát (Cu 100 mm 2 ) m Revize, výluky Celkové náklady Kč Nové trasování linek Výstavbou trolejového vedení v ulici Studentská bude autobusová linka č.10 v úseku Hlavní nádraží Univerzita vedena pod trolejovým vedení, a proto je vhodné tuto část převést na trolejbusovou. Tím se linka č.10 rozdělí na část autobusovou (linka č.20 v trase Hl. nádraží Ostřešany, točna) a část trolejbusovou (linka č.10 v trase Hl. nádraží Univerzita). Přínosem tohoto rozdělení je částečná eliminace autobusové dopravy z centra města a vyřešení otázky výstavby sociálního zařízení. Konečná zastávka Univerzita i Ostřešany, točna nejsou v současné době vybaveny sociálním zařízení. Rozdělením linky nebude výstavba těchto zařízení nutná, neboť trolejbusová linka č.10 i autobusová linka č.20 budou vedeny jako polookružní s pauzou pro řidiče vždy na Hlavním nádraží, kde mohou řidiči zdarma používat veřejné WC v nádražní hale

67 Návrhy variant Nová trolejbusová linka č.10 v úseku Univerzita Hlavní nádraží bude v pracovní dny odsluhována jedním vozidlem v intervalu 25 minut a celodenní obsluhu zajistí dva řidiči. Odjezdové časy ze zastávky Univerzita budou koordinovány s vyučovacími hodinami na univerzitě, hlavně se začátkem a koncem přednášek. O víkendu bude provoz této linky vhodně koordinován s linkou č.33, kde jedno vozidlo bude využito jak na obsluhu linky č.10, tak i na obsluhu linky č.33. Celodenní obsluhu obou linek zajistí jeden řidič. Jízdní doby, mezizastávkové vzdálenosti, návrhy vozových jízdních řádů pro řidiče a vývěsného jízdního řádu pro cestující ze zastávky Univerzita uvádím v přílohách 22 až 24. Autobusová linka č.20 bude obsluhována 2 vozidly v nepravidelném intervalu 20 min ve špičce a 30 min mimo špičku. Vozidla budou pravidelně obsluhovat jak konečnou zastávku Ostřešany, točna, tak i zastávku Nemošice a to tak, aby tyto dvě okrajové části Pardubic byly obsluhovány alespoň jednou za hodinu. Navíc Ostřešany, jako samostatná obec patřící k Pardubicím, má přesně stanovený počet spojů za den i jejich časové určení, které jsem musela při sestavování jízdního řádu zohlednit. V přílohách 25 až 27 opět uvádím jízdní doby, mezizastávkové vzdálenosti, návrhy jízdních řádů pro řidiče a vývěsného jízdního řádu ze zastávky Hlavní nádraží. Grafické zobrazení trasy trolejbusové linky č.10 a autobusové linky č.20 je uveden níže na obrázku 14. Obrázek 14: Nové trasování linek

68 Návrhy variant Výstavba trolejového vedení Polabiny, Sluneční Ohrazenice, točna Třetím mým návrhem je zatrolejování úseku Polabiny, Sluneční Ohrazenice, točna. Celý tento úsek je dlouhý 2,2 km a v případě neprůjezdnosti ulice Poděbradská by tvořil strategické propojení centra a Hlavního nádraží s tratí do Lázní Bohdaneč. Celou výstavbu navrhuji provést ve dvou etapách. 1. etapa První etapa by se týkala prodloužení trakčního vedení z konečné zastávky Polabiny, Sluneční až po křižovatku Poděbradská (obrázek 15). Trať by navázala na stávající vedení, po kterém vede právě zmiňovaná meziměstská trať do Lázní Bohdaneč. Realizaci této výstavby odhaduji v roce Obrázek 15: Základní schéma nového trakčního úseku Přínosy Výstavba tohoto úseku je také ze strategických důvodů. V případě nějaké mimořádné situace ve směru z centra do Lázní Bohdaneč, jako byla např. v roce 2006 oprava Wonkova mostu, by sloužila tato trať pro objízdnou trasu. Trolejbusy budou moci použít trasu přes most kapitána Bartoše a pokračovat tak přímo do obchodní a průmyslové zóny v severní části Pardubic. To se týká konkrétně trolejbusových linek č.3, 7, 11 a 33. Dalším přínosem je prodloužení nebo přesměrování některých linek, případné nahrazení autobusových linek linkami trolejbusovými, např. autobusová linka č

69 Návrhy variant Technický popis Navržená trolejbusová trať je dlouhá 1,1 km a provedení navrhuji opět dvoustopé. Na výstavbu bude nutné použít betonové stožáry, plastové výložníky a ostatní armatury běžné pro výstavbu trolejového vedení. Vzhledem k úzké komunikaci v ulici Trnová není třeba výstavba stožárů po obou stranách, ale postačí zde plastové výložníky 5 až 6 metrů dlouhé. Nutná je úprava křižovatky Poděbradská s možností odbočení směrem ke Globusu. Právě kruhový objezd u Globusu by sloužil po první etapě výstavby jako točna. Napájení tohoto úseku je možné vyřešit bez pokládání nového kabelového vedení, neboť v těsné blízkosti je umístěna měnírna M5 Polabiny, a tak je nutné vykopat pouze přívod na první trakční sloup opatřený odpojovačem, cca. 50 m. S výstavbou souvisí i plánovaná rekonstrukce této měnírny a přidání jednoho vývodního napáječe. Na druhém konci tohoto úseku se také nachází napájecí bod u křižovatky Poděbradská, takže zásobování elektrickou energií bude pro tento úsek dostatečné. Jednoduché schéma trolejového vedení uvádím v příloze etapa Druhá etapa výstavby by se týkala již dříve plánovaného zatrolejování pardubické části Ohrazenic. Ohrazenice ležící v blízkosti průmyslového centra a jsou zatěžovány emisemi z chemických výrob. Tato obytná čtvrť je navíc ze dvou stran sevřena dvěma frekventovanými silnicemi první třídy. V současné době je v Ohrazenicích ukončena autobusová linka č.6, která má interval ve špičce 10 min a dále zde projíždí autobusová linka č.17. Realizaci této výstavby navrhuji v roce 2012 a po dokončení etapy první. Obrázek 16: Základní schéma nového trakčního úseku

70 Návrhy variant Přínosy Velkým přínosem této výstavby je zejména zlepšení ekologické situace v oblasti Ohrazenic. Po případném převedení linky č.6 na trolejbusovou bude pravý břeh města Pardubic obsluhován převážně trolejbusy. Technický popis Délka tohoto úseku je 1,1 km a celá výstavba si vyžádá si 60 betonových sloupů, asi 5000 metrů trolejového drátu a ostatní armatury. Při této výstavbě je možno použít 12 již vystavěných sloupů v oblasti Ohrazenice, točna a snížit tak celkové náklady asi o 1 mil. Kč. Nutná je ale výstavba dvou nových napájecích bodů, což znamená položení nového kabelového vedení. Jednoduché schéma trolejového vedení uvádím v příloze 29. Investiční náklady V tabulce 28 uvádím podrobné zobrazení všech nákladů nutných pro zatrolejování obou etap, a to i se zahrnutím ztrát vzniklých při výstavbách, jako například náklady na výluky, revize atd. Ceny jednotlivých částí jsou opět z kapitoly Tabulka 28: Finanční rozpočet na zatrolejování úseku Polabiny, Sluneční Trnová a úseku Trnová Ohrazenice, točna 1. etapa 2. etapa Množství Náklady [Kč] Množství Náklady [Kč] Sloupy (betonový základ, povrchová úprava) 45 ks ks Závěsy a ukotvení 110 ks ks Výložníky (plastové) 25 ks ks Rovinné svorky 90 ks ks Obloukové svorky 10 ks ks Ocelová nosná lana 2000 m m Elektromagnetická výhybka 4 ks ks Úprava křížení trakčního vedení Odpojovač 3 ks ks Trolejový drát (Cu 100 mm 2 ) Revize, výluky Kabelové vedení 700 m m Napájecí bod 2 ks ks Celkové náklady Kč Kč Návrhy linkového vedení Po dokončení první etapy bude možné prodloužit trolejbusovou linku č.13 na konečnou zastávku Globus, kde kruhový objezd u tohoto obchodního centra bude sloužit jako točna. Prodloužením trasy dojde i k prodloužení doby obratu o 10 min

71 Návrhy variant Vzhledem k velké rezervě v neproduktivních časech nebude zapotřebí na tuto linku nasazovat další vozidla a celodenní obsluhu zajistí 7 vozidel. Po dokončení druhé etapy bude možné částečně nahradit autobusovou linku č.6 novou trolejbusovou linkou č.21, která byla zavedena už po dokončení zatrolejování úseku dopravní podnik hlavní nádraží v trase Jesničánky Polabiny, Sluneční. Linka č.21 povede v prodloužené trase až na zastávku Ohrazenice, točna. Prodloužením trasy této linky dojde i k prodloužení její doby obratu na 50 min. Při omezení autobusové linky č.6 bude zapotřebí zachovat současný rozsah obsluhy této městské části. Proto bude nutné zkrátit interval trolejbusové linky č.21 ze zavedených 60 min na 20 min. To znamená, že bude nutné nasazení dalších dvou vozidel na obsluhu této linky. Naopak autobusová linka č.6 bude jezdit v prodlouženém intervalu 20 min a bude pravidelně obsluhovat zastávku Doubravice a konečnou zastávku Srch, točna. Tím že linka č.6 zajistí obsluhu těchto dvou přilehlých obcí, může být autobusová linka č.17 zrušena. Tabulka 29: Současný stav Linka č. Druh dopravy 6 A Trasa Délka spoje [m] Počet zastávek Doba obratu [min] Počet vozidel na lince Počet řidičů Interval [min] Doubravice náměstí - Dukla náměstí /15/30 Ohrazenice točna - Dukla náměstí Tr Dubina sever - Polabiny Sluneční /15/30 17 A Srch točna - Hlavní dle nádraží potřeby 21 Tr Jesničánky - Polabiny, Sluneční Tabulka 30: Navrhovaná varianta Linka č. Druh dopravy Trasa Délka spoje [m] Počet zastávek Doba obratu [min] Počet vozidel na lince Počet řidičů Interval [min] 6 A Doubravice náměstí - Dukla náměstí /20/30 Srch - Dukla náměstí Tr Dubina sever Globus /15/30 17 zrušena 21 Tr Jesničánky - Ohrazenice, točna /20/30 Pozn.: A autobus Tr trolejbus

72 Návrhy variant Tabulky 29 a 30 ukazují, jak se tyto změny ve vedení linek projeví v charakteristických veličinách. Délka spoje linky č.6 byla prodloužena a došlo i navýšení počtu zastávek. Naopak prodloužením intervalu se snížil počet nasazených vozidel i řidičů na této lince. Trolejbusové linky č.13 a 21 byly také prodlouženy, a tím nahradily v plném rozsahu omezení autobusové linky č.6 a úplné zrušení autobusové linky č.17. Na obrázku 17 jsou zobrazeny trasy linek v městské části Polabiny, Ohrazenice a Srch. Nezobrazené části tras linek (centrum, Dukla) zůstaly nezměněny a vedou po současné trase. Obrázek 17: Nové trasování linek

73 Zhodnocení variant řešení 4 Zhodnocení variant řešení Pro perspektivu jakékoliv dopravy je důležité, aby byla zisková. Výše navrhované varianty by měli přispět nejen k udržení, ale i zvýšení efektivity provozu trolejbusové dopravy v Pardubicích, a tím i její perspektivy. S tím jsou spojené nutné investice kolik, do čeho, kdy a jak investovat. Podstatou hodnocení investic je porovnávání nákladů, které si varianta vyžádá, s výnosy které přinese. Jde tedy o rozpočtování jednorázových (investičních) nákladů a ročních výnosů investice. Postup při hodnocení investic sestává z několika kroků: určení nákladů na investici, odhadnutí budoucích výnosů, které investice přinese, popř. rizika, určení "nákladů na kapitál" podniku, výpočet současné hodnoty očekávaných výnosů (CF cash flow). Dále je důležité zhodnotit efektivnost investice. V podnikové praxi se nejčastěji používají tyto metody: 1. metoda výnosnosti investice (Return on Investment - ROI) 2. metoda doby splacení (Payback Method) 3. metoda čisté současné hodnoty (Net Present Value of Investment - NPV) 4. metoda vnitřního výnosového procenta (Internal Rate of Return - IRR). Metoda výnosnosti (rentability investice - RI) Výnosnost (rentabilita) investice (RI) je nejjednodušším ukazatelem hodnocení efektivnosti investice a počítá se podle vzorce: Z r RI = (3) IN kde RI rentabilita investice [-] Z r - je průměrný čistý roční zisk plynoucí z investice [Kč] IN - náklady na investici [Kč] Ukazatel výnosnosti je odvozen od všeobecně používaných ukazatelů výnosnosti kapitálu, nepřihlíží však k rozložení zisku v čase, a proto se dává přednost dynamickým metodám

74 Zhodnocení variant řešení Metoda doby splacení Dobou splacení (DS) je období, za které proud výnosů (nebo CF) přinese hodnotu, která se rovná původním nákladům na investici. Jsou-li výnosy v každém roce životnosti investice stejné, pak DS zjistíme dělením investičních nákladů roční částkou očekávaných výnosů, a to podle vzorce: IN DS = (4) CF kde DS - doba splacení [roky] IN - náklady na investici [Kč] CF - roční očekávané výnosy [Kč] Čím kratší je doba splacení, tím je investice výhodnější. Jsou-li výnosy v každém roce jiné, pak dobu splacení zjistíme postupným načítáním ročních částek cash flow tak dlouho, až se částky cash flow rovnají investičním nákladům. Při hodnocení výstavby nového trakčního vedení je třeba zohlednit účel a potřebu investice. Dále je nutno tuto investici porovnat se zaměnitelnými variantami a provést komplexní vyhodnocení se zřetelem na technicko-ekonomickou úroveň investice a provozně ekonomickou úroveň investice. Podstatou ekonomického hodnocení každé investice je to, že investor (DPmP, a.s.) musí sledovat tři základní hlediska: výnos, bezpečnost a likviditu. Výnosem jsou všechny příjmy plynoucí z investice od okamžiku, kdy do ní vložíme prostředky, až do doby posledního možného příjmu z této investice. Bezpečnost je stupeň nejistoty (rizika), týkající se očekávaných výnosů investice. Stupeň likvidity znamená rychlost, s jakou je podnik schopen přeměnit investice zpět na hotové peněžní prostředky. Ideálem pro každého investora je přirozeně taková investice, která přináší max. výnosy, max. bezpečnost a max. likviditu [3]

75 Zhodnocení variant řešení 4.1 Zhodnocení varianty 1 V první variantě bylo mou snahou odstranit možné rezervy a zoptimalizovat oběh vozidel na jednotlivých linkách bez jakýchkoliv investic do nákupu nových vozidel nebo výstavby nových tratí. Zvýšením produktivity práce a vhodně zvolenými intervaly na linkách jsem dosáhla výše zobrazených výsledků (tabulka 24), což v porovnání se současným stavem představuje celkový výsledek uvedený v tabulce 31. Tabulka 31: Porovnání výkonnostních ukazatelů Počet řidičů Ujeté km/rok (v tis.) Neproduktivní doba/den Průměrná obsazenost Obsazenost ve špičce Rentabilita spoje Počet vozidel na lince Po- So, Pá Ne Po- So, Pá Ne [km] [min] [cestujících] [cestujících] ANO NE Současný stav , , Varianta , , Celkem , Na základě mých návrhů ve variantě 1 došlo ke zvýšení přepravní kapacity, rovnoměrnějšímu obsazení vozidel a vyšší rentabilitě spojů. Tato varianta také počítá se současným stavem počtu řidičů. Dopravní podnik se poslední roky potýká právě s jejich nedostatkem. Během roku 2007 se snížil stav celkem o 15 a celkově je počet řidičů o 45 nižší, než tomu bylo například v roce Proto nasazení navíc jednoho řidiče v pracovní dny je kompenzováno osmi ušetřenými řidiči v sobotu a neděli. Dalším pozitivním výsledkem je, že součet neproduktivní doby během jednoho pracovního dne poklesl o 47 min, což představuje přibližně 200 hodin za rok. S vyšší nabídkou spojů se zvýšil i průměrný počet cestujících, a tím i tržeb (přibližně o 8 %). Odstraněna byla nerentabilita tří spojů, a tak jediným nerentabilním spojem zůstává pouze linka č.7. S větším počtem ujetých vozokm jsou spojené i vyšší provozní náklady. Tyto náklady však nerostou přímo úměrně s počtem ujetých kilometrů, ale mají pomalejší růst. To je způsobeno rozdělením nákladů na fixní a variabilní náklady. Fixní náklady v tomto případě zůstanou stejné (odpisy, provozní režie a správní režie). Ke zvýšení dojde pouze u variabilních nákladů (trakční energie, přímého materiálu, přímých mezd, oprav, udržovacích a ostatních přímých nákladů), které jsou závislé na počtu ujetých vozokm. Například celkové náklady na trakční energii vzrostou za rok o Kč. V oblasti výnosů dojde ke zvýšení všech položek. Vyšší tržby jsou způsobené vyšší počtem přepravených cestujících. Dotace a ostatní výnosy jsou zase závislé na vyšším počtu ujetých vozokm

76 Zhodnocení variant řešení Náklady přepočítané na ujetý vozokm ukazují (důležité z hlediska optimalizace trolejbusové dopravy), že zde došlo k nepatrnému snížení v oblasti přímých mzdových nákladů. To je způsobeno menším počtem přesčasových hodin o víkendu. K výraznému snížení došlo v položce odpisy, neboť nebylo zapotřebí vynaložit žádné investice na nákup vozidel, ani na výstavbu trolejového vedení. V položce opravy a udržování došlo ke snížení nákladů. To je způsobeno velkým podílem nákladů na opravy a údržbu trakčního vedení. Ostatní přímé náklady zůstaly nezměněny a v položkách provozní a správní režie došlo dokonce ke snížení. V oblasti výnosů došlo ke zvýšení v oblasti tržeb, dotace a ostatní výnosy zůstaly nezměněny. Tabulka 32: Hospodářský výsledek po zavedení varianty 1 Současný stav Varianta 1 Kč (v tis.) Kč/vozokm Kč (v tis.) Kč/vozokm Trakční energie ,6-4, ,7-4,83 Přímý materiál ,1-0, ,7-0,99 Přímé mzdy ,3-10, ,3-10,55 Přímé odpisy ,9-11, ,9-10,84 Opravy a udržování ,8-13, ,5-12,37 Ostatní přímé náklady ,6-7, ,0-7,31 Provozní režie ,1-1, ,1-1,60 Správní režie ,4-2, ,4-2,59 Náklady celkem ,8-52, ,6-51,08 Tržby ,5 20, ,0 22,05 Dotace ,9 22, ,3 22,47 Ostatní výnosy 3 147,8 1, ,6 1,36 Výnosy celkem ,2 44, ,9 48,88 Hospodářský výsledek ,6-8, ,7-5,20 Ujeté vozokm/rok (v tis.) 2 322, ,8 Jak ukazuje tabulka 32, celkové náklady se v tomto případě zvýší jen o 4 %, oproti tomu tržby se zvýší skoro o 8 %. Hospodářský výsledek proto nebude dosahovat tak velké ztráty, jako za současného stavu a cena za ujetý vozokm se vylepší o 3,52 Kč. Celková ztráta za každý ujetý vozokm dosáhne jen 5,2 Kč. To v praxi znamená, že celková roční ztráta z provozu trolejbusové dopravy bude za rok představovat Kč. To je o 20 % méně, než tomu bylo v roce

77 Zhodnocení variant řešení 4.2 Zhodnocení varianty 2 Ve druhé variantě už počítám s investicí DPmP, a.s. do nákupu nových trolejbusů. Nákup nových velkokapacitních trolejbusů s sebou přinese i mnoho pozitivních výsledků, a to nejen z hlediska ekonomického. Nové trolejbusy změní tvář celé trolejbusové dopravy v Pardubicích a věřím, že přilákají i nové cestující, kteří budou jejich služeb využívat pravidelně. S nabídkou vyšší kapacity vozidel dojde i ke zvýšení pohodlí při cestování a vyšší poptávce po přepravních službách. Z hlediska ekonomického to bude mít pro dopravní podnik také své výhody. Zvýší se tržby a klesnou náklady na údržbu starých vozidel. To se příznivě projeví v kalkulačním vzorci, kde jsou uváděny náklady na ujetý vozokm. V kalkulačním vzorci se objeví i změna odpisové sazby, protože propočet odpisů vychází ze stanovených investičních nákladů. Tato veličina však sama o sobě pro určení odpisů nedostačuje, neboť je třeba pořízený hmotný a nehmotný investiční majetek rozčlenit do jednotlivých odpisových skupin a stanovit způsob odepisování. Daňové odpisy se řídí zákonem č. 282/1992 Sb. o daních z příjmů a pro účely odpisování je v zákoně movitý a nemovitý majetek rozdělen do pěti skupin v závislosti na době odpisování. Tabulka 33: Odpisové skupiny Odpisová skupina Doba odepisování [roky] zdroj: [3] Po začlenění hmotného i nehmotného investičního majetku do výše uvedených odpisových skupin, je třeba pro jednoznačné stanovení odpisů zvolit vhodný způsob odepisování. Ten může být buď rovnoměrný nebo zrychlený. Při rovnoměrném odepisování jsou jednotlivým odpisovým skupinám investičního majetku přiřazeny pevné roční odpisové sazby. Výše ročního odpisu se pak stanoví jako součin vstupní ceny a příslušné odpisové sazby dělené stem. Poněkud komplikovanější je stanovení odpisů při zrychleném odepisování. Zde jsou jednotlivým skupinám přiřazeny koeficienty zrychleného odepisování. Zrychlené odpisy investičního majetku v prvním roce odepisování se stanoví jako podíl vstupní ceny a koeficientu zrychleného odepisování platného pro první rok. Zrychlené odpisy v dalších letech se určí jako podíl dvojnásobku zůstatkové ceny investičního majetku a rozdílu mezi příslušným koeficientem pro zrychlené odepisování a počtem let, po které byl již tento majetek odepisován. Na závěr je třeba upozornit na to, že takto se počítají pouze daňové odpisy, které tvoří daňově

78 Zhodnocení variant řešení uznatelný náklad a ne účetní odpisy, jež nejsou stanoveny zákonem o dani z příjmů. Účetní odpisy si může firma stanovit podle specifických podmínek využívání jednotlivých složek investičního majetku sama, nejsou však daňově uznatelným nákladem. V tabulce 34 uvádím odhad hospodářského výsledku velkokapacitních trolejbusů. Při plném nasazení 10 velkokapacitních trolejbusů na linkách č.2, 3, 7, 11, 13 a 33. Ročně najedou tato vozidla okolo km a přepraví okolo cestujících. To povede ke zvýšení tržeb na těchto linkách v průměru o 30 %. Dotace a ostatní výnosy jsou počítány podle počtu ujetých kilometrů a předpokládám, že ty zůstanou stejné. V oblasti nákladů dojde k rozdílným hodnotám ve spotřebě trakční energie. Kloubový trolejbus Škoda 25 Tr ukazuje o 1 Kč/vozokm vyšší náklady než prodloužený trolejbus Solaris Trollino 15. Rozdílné bude zvýšení i odpisových nákladů. Trolejbusy jsou zařazeny do třetí odpisové skupiny (12 let) a jejich odepisování v DPmP, a.s. probíhá rovnoměrně. To představuje 8,4 % z pořizovacích nákladů za rok. Do odpisů může DPmP, a.s. zahrnout pouze ty pořizovací náklady, které on sám zaplatil. Nepočítají se do nich např. dotace od EU, které představují až 80 % z pořizovací ceny. Při obnově vozového parku přirozeně klesnou i náklady na údržbu a opravu vozidel. Ostatní položky zůstanou nezměněny. Tabulka 34: Porovnání hospodářského výsledku varianty 2A a 2B Varianta 2A Škoda 25 Tr Varianta 2B Solaris Trollino 15 Kč (v tis.) Kč/vozokm Kč (v tis.) Kč/vozokm Trakční energie , ,13 Přímý materiál , ,99 Přímé mzdy , ,58 Přímé odpisy , ,66 Opravy a udržování , ,89 Ostatní přímé náklady , ,31 Provozní režie , ,73 Správní režie , ,80 Náklady celkem , ,09 Tržby , ,55 Dotace , ,47 Ostatní výnosy , ,36 Výnosy celkem , ,38 Hospodářský výsledek , ,71 Ujeté vozokm (v tis.) Z výše uvedených výsledků je patrné, že vyšší přepravní výkon má skutečně pozitivní vliv na hospodářský výsledek. U varianty 2A došlo k výraznému snížení ztráty z provozu trolejbusové dopravy (2,78 Kč/vozokm) a u varianty 2B to bylo ještě více (1,71 Kč/vozokm). Jak se tento pozitivní výsledek projeví do celkových ročních výsledků,

79 Zhodnocení variant řešení ukazuje tabulka 35. Podíl velkokapacitních trolejbusů bude tvořit 28 % z celkového přepravního výkonu. Při realizaci varianty 2A dojde celkově ke zlepšení hospodářského výsledku o 1,67 Kč/vozokm a u varianty 2B dokonce ke zlepšení o 1,97 Kč/vozokm. Tabulka 35: Hospodářský výsledek po zavedení varianty 2 (Kč/vozokm) Současný stav Varianta 2A Škoda 25 Tr Varianta 2B Solaris Trollino 15 Náklady - 52,97-53,02-52,72 Výnosy 44,25 45,97 45,97 Hospodářský výsledek - 8,72-7,05-6,75 Dále při rozhodování mezi variantou 2A a 2B je třeba zohlednit ostatní investice, které budou nutné při nasazení velkokapacitních vozidel na svoje příslušné linky. Jedná se zejména o úpravy zastávek a dovybavení opravárenských dílen (zvedáky na vozidla, prodloužení montážního kanálu). Celkové náklady na zakoupení a uvedení vozidel do běžného provozu ukazuje tabulka 36. Tabulka 36: Investiční náklady varianty 2 Varianta 2A Škoda 25 Tr Varianta 2B Solaris Trollino 15 Počet [ks] Náklady [Kč] Počet [ks] Náklady [Kč] Pořizovací náklady vozidel Stavební úpravy zastávek Nákup nových zvedáků Celkem Kč Kč Po porovnání obou variant doporučuji pořízení prodloužených trolejbusů Solaris Trollino 15 (varianta 2B). Jak z hlediska provozních, tak i pořizovacích nákladů ukazuje varianta 2B lepší výsledek. Hlavní zásluhu na tom má porovnání parametrů vozidel, jejich rozdílná hmotnost (s tím je spojena i rozdílná spotřeba), rozdílné pořizovací náklady, ale srovnatelná obsaditelnost vozidel

80 Zhodnocení variant řešení 4.3 Zhodnocení varianty 3 Třetí varianta je zaměřena na efektivnější využívání stávající trolejbusové sítě v závislosti na výstavbě nových trakčních úseků. S výstavbou nových úseků a nově zavedených linek dojde ke zvýšení provozních výkonů. Dalším přínosem budou ušetřené náklady za pohonné hmoty při nahrazení autobusové dopravy dopravou trolejbusovou. Náklady na PHM u autobusů jsou 8,86 Kč/vozokm, kdežto u trolejbusů jsou náklady na trakční energii pouhých 4,83 Kč/vozokm. V celkových nákladech představuje tento rozdíl 10 % za každý ujetý vozokm. Velkým přínosem je také ušetření externích nákladů vyprodukovaných autobusovou dopravou přímo v centu Pardubic. Ovšem oceňování externích nákladů je velmi problematickou záležitostí. Není snadné vyčíslit ztrátu na životě, újmu na zdraví, poškození životního prostředí a další negativní důsledky, které s sebou autobusová doprava přinese Úsek dopravní podnik hlavní nádraží Přínosem této výstavby nebude zvýšení počtu cestujících ani tržeb, ale naopak snížení počtu prázdných kilometrů trolejbusů při nájezdu a zátahu vozidel na svoje pravidelné linky. Konkrétně se jedná o linky č.2, 3, 13 a 33. Zkrácená trasa vedená přes nadjezd bude v součtu obou směrů o 3,8 km kratší, než dnešní trasa vedená přes centrum. Při současném jízdním řádu se jedná o 122 prázdných jízd za týden, což za rok představuje km. Tyto ušetřené kilometry představují ušetřené náklady ve výši Kč za rok. Pro hodnocení efektivnosti investice použiji výpočet doby splacení. Investiční náklady odhaduji na Kč a roční výnosy z ušetřených ujetých vozokm na Kč. Výpočet doby splacení bude následující: IN DS = = = 19,33 roku CF Vypočítaná doba splacení této investice je necelých 20 let. Toto relativně vysoké číslo je způsobeno malými ročními výnosy, neboť počítám se současnou situací, kdy by byla tato trať využita pouze k technologickým jízdám, při najíždění a zatahování trolejbusů na svoje pravidelné linky. V případě zavedení navrhované linky č.21, která vede přes tento úsek, se doba úhrady ještě o něco zkrátí. Závěrem mohu napsat, že výstavba tohoto úseku je pro perspektivy trolejbusové dopravy v Pardubicích nutná, zejména z technologických důvodů a v případě vyřešení možných mimořádných situací v ulici 17. listopadu

81 Zhodnocení variant řešení Úsek ulice Studentská V této variantě jde o nahrazení autobusové dopravy dopravou trolejbusovou. Při porovnání těchto dvou doprav je nejlepším ukazatelem rozdílná cena mezi trakčními náklady a náklady za PHM. Tento rozdíl je v současné době 4,03 Kč/vozokm, ale předpokládám, že výše tohoto rozdílu se bude rok od roku měnit v závislosti na neustále se měnící ceně za elektrickou energii a naftu. Odhad vývoje budoucích nákladů uvádím v tabulkách 37 a 38 Tabulka 37: Odhad vývoje trakčních nákladů u trolejbusů na 1 km Cena 2,57 3,52 4,02 4,28 4,83 4,80 4,80 4,80 6,1 7,8 9,9 Tabulka 38: Odhad vývoje nákladů za PHM u autobusů na 1 km Cena 7,0 7,43 8,60 8,96 8,86 9,8 10,5 10,7 15,8 23,1 33,8 Jak je patrno z výše uvedených tabulek, ceny obou energií se budou zvyšovat a s tím porostou i náklady na ujetý kilometr. Rozdíl ale nastává v rychlosti jejich růstu. Zde předpokládám, že trakční náklady porostou mírněji, jen asi v průměru 5 % za rok, kdežto náklady na PHM porostou asi o 10 % za rok. Vše ovšem závisí na světových trzích, české ekonomice a vědeckém rozvoji. Pro výpočet doby splacení je proto dobré zohlednit tyto zvyšující se náklady. S realizací této výstavby počítám až v roce 2010 a první výnosy by přinesla až v roce Investiční náklady odhaduji na Kč a výnosy by tvořily rozdíl nákladů elektrické energie a PHM při současném výkonu, kdy ročně najedou autobusy na lince č.10 v úseku Hlavní nádraží Univerzita přes km. Výpočet bude vypadat následovně: Tabulka 39: Doba splacení Rok Roční cash flow [Kč] Bilance na konci roku [Kč]

82 Zhodnocení variant řešení Jak vyplývá z tabulky 39, doba splacení této investice je 9 let. To znamená, že po nahrazení pouze autobusové dopravy trolejbusovou, se investované náklady na zatrolejování ulice Studentská vrátí nejpozději do devíti let a v dalších letech bude tato investice produkovat už jenom zisk. A to zde nepočítám externí náklady, které se ušetří nahrazením autobusové dopravy dopravou trolejbusovou, a které nejsou zanedbatelnou položkou. Dalším ekonomickým ukazatelem efektivity této investice je její rentabilita. Po navrhovaném nahrazení autobusů trolejbusy v úseku Hlavní nádraží Univerzita dojde k úspoře spotřeby nafty. Při současné ceně 31,5 Kč/litr (k ) a průměrné spotřebě autobusu 32,92 l/100 km to představuje náklady na naftu ve výši Kč za rok. Budu-li chtít vyjádřit efektivnost vložených prostředků, dosadím do vztahu pro výpočet rentability investice a za průměrný roční zisk budu brát právě úsporu nákladů na naftu. Rentabilitu investice mohu potom vypočítat jako: RI = Z r IN Ú N = IN = = 0, (5) kde RI koeficient vložené investice [-] Z r roční zisk plynoucí z investice [Kč] IN náklady na investici [Kč] Ú N úspora motorové nafty [Kč] Výsledek znamená, že na každou investovanou 1 Kč nákladů připadá 0,178 Kč úspor na nákladech. Přepočteno na procenta představuje rentabilita investice 17,8 %. Výsledek v sobě sice zahrnuje určité nedostatky, jako je např. zanedbání růstu ceny nafty nebo snížení průměrné spotřeby na 100 km. Přesto ale výsledek dokazuje, že tato investice je velice výhodná, a to jak z hlediska ekonomického, tak i ekologického Úsek Polabiny, Sluneční Ohrazenice, točna V této variantě jsou opět důležité ušetřené externí náklady a náklady na PHM. Po zrušení autobusové linky č.17 a omezení linky č.6 dojde ročně ke snížení o km ujetých autobusy. Důležité pro hodnocení efektivnosti zatrolejování úseku Polabiny. Sluneční Ohrazenice, točna je opět porovnání vývoje ceny trakční energie a PHM při nahrazení autobusové dopravy dopravou trolejbusovou. Po předpokládané realizaci výstavby trakčního vedení v letech a uvedení do provozu v roce 2013 bude doba splacení vypadat následovně:

83 Zhodnocení variant řešení Tabulka 40: Doba splacení Rok Roční cash flow [Kč] Bilance na konci roku [Kč] Doba splacení této velké investice je necelých 8 let, což je vynikající výsledek. Rentabilitu vložených investic mohu vypočítat opět jako poměr ročního zisku (ušetřené náklady za nákup nafty) a celkových investičních nákladů. Roční zisk přestavuje při současné ceně 31,5 Kč/litr (k ) a průměrné spotřebě autobusu 32,92 l/100 km náklady na ve výši Kč. Celková investice do obou částí je Kč. Rentabilita investice se vypočítá jako: RI = Z r IN Ú N = IN = = 0,234 Vypočítaná rentabilita vychází více jak 23 %. To jen dokazuje vhodnost zatrolejování těchto úseků. Dalším výnosem z této investice jsou ušetřené externí náklady v oblasti Polabin, Ohrazenic i v centru města, a to díky omezení autobusové linky č.6 a zrušení autobusové linky č Celkové zhodnocení varianty 3 Po zatrolejování všech tří navrhovaných úseků bude trolejbusová síť v Pardubicích tvořit dokonalé propojení severojižním směrem (příloha 30). Trakční vedení bude poskytovat větší možnost objízdných tras při výlukách nebo mimořádných událostech. Jediným slabým místem zůstává most přes řeku Chrudimku. Pravá část Pardubic (Polabiny, Ohrazenice) bude z velké části obsluhována trolejbusovou dopravou, což přispěje ke zlepšení ekologické situace v této oblasti. Autobusová doprava zde bude tvořit jen nutný doplněk při obsluze vzdálených částí města a samostatných obcí. Jak se změní celkový počet vozokm mezi trolejbusovou a autobusovou dopravou ukazuje tabulka

84 Zhodnocení variant řešení Tabulka 41: Změna ujetých kilometrů (vozokm/rok) Zatrolejovaný úsek Trolejbusy Autobusy Dopravní podnik hl. nádraží Ulice Studentská Polabiny, Sluneční Ohrazenice, točna Celkem Tento výsledek znamená i změnu poměru v celkovém výkonu obou doprav. Za rok 2007 byl poměr ujetých vozokm: autobusy tis. km 59 % trolejbusy tis. km 41 % Po navrhovaných změnách ve variantě 3 se tento poměr změní takto: autobusy tis. km 52 % trolejbusy tis. km 48 % Jak vyplývá z výše uvedené tabulky 41, trolejbusová doprava plně nahradí dopravu autobusovou. Tím dojde k zachování stávající nabídky MHD a nově zavedené linky poskytnou cestujícím nové lepší spojení mezi vybranými místy. Předpokládám, že i to přispěje k zatraktivnění celého systému veřejné dopravy a poptávka do MHD v Pardubicích vzroste. Jaký celkový vliv to bude mít na hospodářský výsledek, ukazuje tabulka 42. Tabulka 42: Hospodářský výsledek po realizaci varianty 3 Trolejbusy Autobusy Kč (v tis.) Kč/vozokm Kč (v tis.) Kč/vozokm Trakční energie ,2-4,83 0,0 0,00 Pohonné hmoty 0,0 0, ,1-8,86 Přímý materiál ,5-0, ,1-1,09 Přímé mzdy ,3-9, ,5-10,49 Přímé odpisy ,3-10, ,4-6,44 Opravy a udržování ,8-13, ,6-7,87 Ostatní přímé náklady ,0-7, ,0-5,99 Provozní režie ,1-1, ,3-1,93 Správní režie ,4-2, ,4-3,13 Náklady celkem ,6-49, ,4-45,8 Tržby ,5 20, ,4 21,47 Dotace ,1 22, ,9 21,57 Ostatní výnosy 3 622,0 1, ,7 1,39 Výnosy celkem ,6 44, ,0 44,43 Hospodářský výsledek , ,4-1,37 Ujeté vozokm (v tis.) 2 663, ,5-84 -

85 Zhodnocení variant řešení Z tabulky jasně vyplývá, že omezení autobusové dopravy způsobí zhoršení hospodářského výsledku na jednotku výkonu. Naopak trolejbusová doprava dosáhne zlepšení hospodářského výsledku o 3,22 Kč/vozokm. To potvrzuje tvrzení, o kterém jsem psala už v úvodu třetí kapitoly, že pokud není trolejbusová doprava dostatečně využívána, je prodělečná. Velké fixní náklady nedokáže levný provoz při malém přepravním výkonu, vykompenzovat. Proto je důležité využít jednotlivé úseky trakčního vedení v maximální možné míře a snažit se co nejvíce autobusovou dopravu, vedenou pod trolejovým vedením, nahradit dopravou trolejbusovou

86 Zhodnocení variant řešení 4.4 Porovnání konečného výsledku jednotlivých variant Pro porovnání jednotlivých variant jsem vzala hospodářský výsledek vztažený na jednotku výkonu. Jak je patrno z tabulky 43, v porovnání se současným stavem dosahují lepšího výsledku všechny tři navržené varianty. Tabulka 43: Porovnání hospodářského výsledku navržených variant (Kč/vozokm) Rok 2007 Varianta 1 Varianta 2 Varianta 3 Hospodářský výsledek - 8,72-5,20-6,72-5,50 Největšího zlepšení dosahuje varianta 1. To potvrzuje moje tvrzení, že v současné organizaci provozu trolejbusové dopravy v Pardubicích jsou velké rezervy. Pro DPmP, a.s. by realizace této varianty znamenala kompletně přepracovat jízdní řád, oběhy vozidel a mnoho dalšího. Snahou dopravního podniku by ale mělo být hájit svoje zájmy a zájmy cestujících před vnějšími nátlaky, které dnešní organizaci provozu ovlivňují. Cestujících se tento návrh, brán z širšího úhlu pohledu, nijak výrazně nedotkne. Naopak tento návrh přinese zvýšení nabídky spojů, zejména v pracovní dny a v době dopravních špiček. Třetí varianta také dosahuje poměrně velkého zlepšení proti současnosti. Její realizace je ale poněkud časově i finančně náročná. Výstavba trakčního vedení na všech navržených úsecích si vyžádá nemalé investice a do doby uvedení těchto úseků do provozu uplyne ještě několik let. Výsledky zlepšení hospodářského výsledku z této varianty jsou ale nesporné. O něco málo horší výsledek ukazuje varianta 2. Tento výsledek v sobě zahrnuje prosté nahrazení starších trolejbusů trolejbusy velkokapacitními, bez žádných dalších úprav celé organizace provozu. Zde pak může dojít k odstranění současných nedostatků. To se projeví na dalším zlepšení celkového výsledku. Z hlediska realizačního je tento návrh pro DPmP, a.s. nejjednodušší. Vhodnou kombinací všech těchto návrhů lze dosáhnout výsledku, který prokazovala trolejbusová doprava v Pardubicích v letech minulých (kladného hospodářského výsledku). Taková doprava je potom z hlediska budoucnosti a svých dalších perspektiv velice potřebná a žádaná

87 Závěr Závěr Hlavním cílem mé diplomové práce bylo posoudit perspektivy trolejbusové dopravy z hlediska cestujících i z hlediska provozovatele. Zvyšování kvality městské hromadné dopravy je důležitým faktorem, jenž může zamezit dalšímu odlivu cestující veřejnosti od využívání jejich služeb a následnému přechodu k využívání ostatních druhů osobní dopravy, zejména individuální automobilové dopravy. Zvyšování prosperity trolejbusové dopravy by pak mělo přispět k tomu, aby se stala konkurenceschopnou alternativou k autobusové dopravě i k novým druhům městské hromadné dopravy. V úvodní kapitole jsem stručně popsala charakteristiku MHD v Pardubicích. Od obecného popisu celého systému MHD jsem přešla hlouběji k problematice provozu dopravy trolejbusové. Podrobný popis historického vývoje by měl vést k lepšímu pochopení problematiky trolejbusové dopravy v současné době. Dále jsem zde zmínila výhody a nevýhody této dopravy, legislativní rámec a finanční podporu. Ve druhé kapitole jsem se zabývala podrobněji analýzou současného stavu jak z hlediska cestujícího, tak i z hlediska DPmP, a.s. Zhodnotila jsem současné přepravní proudy a trasování linek. V další části této kapitoly jsem podrobně rozebrala ekonomickou stránku celého provozu trolejbusové dopravy a na závěr jsem tyto dosažené výsledky porovnala s dopravou autobusovou. Třetí kapitola už se týkala mých konkrétních návrhů, které by měly přispět ke zvýšení perspektivy trolejbusové dopravy v Pardubicích. V první části jsem zhodnotila rozhodující kritéria z hlediska cestujících. Největší část mé diplomové práce je ale zaměřena na konkrétní návrhy, které přispívají k zefektivnění celého provozu trolejbusové dopravy v Pardubicích. Celkově se jedná o tři různé návrhy. Prvním návrhem je optimalizace současného provozu. Tento návrh je pro DPmP, a.s. z ekonomického hlediska nejjednodušší. Na rozdíl od dalších dvou návrhů nevyžaduje žádné počáteční investice. Druhý návrh se týká nákupu nových velkokapacitních trolejbusů. V tomto návrhu počítám s nahrazení nejstarších trolejbusů trolejbusy velkokapacitními. Ve třetím návrhu jsem se zabývala otázkou rozšíření trolejbusového vedení. Konkrétně navrhuji výstavbu tří nových úseků, které odstraní určité nedostatky v trakční síti a poskytnou nové možnosti rozšíření trolejbusové dopravy. První úsek výstavby trolejového vedení je především ze strategických důvodů. Plánované rozšíření silnice I/37 je vhodnou příležitostí pro zatrolejování úseku dopravní podnik hlavní nádraží a využití tohoto úseku zejména pro technologické účely a novou trolejbusovou linku. Druhý úsek se týká pouze zatrolejování ulice Studentská a převedení současné autobusové linky na linku trolejbusovou. Třetí výstavba znamená strategické propojení dvou stávajících tratí a zatrolejování městské části Ohrazenice a nahrazení autobusové dopravy v této oblasti dopravou trolejbusovou

88 Závěr V poslední kapitole uvádím zhodnocení všech tří návrhů. Jako ekonomické ukazatele výhodnosti realizace projektu používám ukazatele rentability a doby úhrady. Dále jako srovnávací kritérium všech tří variant jsem zvolila hospodářský výsledek vztažený na přepravní jednotku výkonu. Z dosažených výsledků vyplývá, že všechny tři varianty přinášení dobré výsledky a příznivě ovlivňují perspektivy trolejbusové dopravy v Pardubicích

89 Seznam použitých informačních zdrojů [1] SUROVEC, P. Technológia hromadnej osobnej dopravy Cestná a mestská doprava. Žilina: Univerzita Žilina, ISBN [2] PODIVÍN, L. 50 let trolejbusové dopravy v Pardubicích. Dopravní podnik města Pardubic a.s, 2002 [3] MELICHAR, V. JEŽEK, J. Ekonomika dopravního podniku. Pardubice: Univerzita Pardubice, s. ISBN [4] VONKA, J. DRDLA, P. BÍNA, L. ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. Pardubice: Univerzita Pardubice, s. ISBN [5] KLEPRLÍK, J. KYNCL, J. SOUŠEK, R. Technologie a řízení silniční dopravy. Pardubice. Univerzita Pardubice, s. ISBN X [6] DRDLA, P. Technologie a řízení dopravy městská hromadná doprava. Pardubice. Univerzita Pardubice, s. ISBN [7] Vnitřní materiály Dopravního podniku města Pardubic, a.s. [8] ČSN Předpis pro údržbu venkovních vedení tramvajových a trolejbusových drah. Praha: Český normalizační institut [9] ČSN Předpis pro trakční vedení tramvajových a trolejbusových drah. Praha: Český normalizační institut [10] Dopravní podnik města Pardubic, a.s. [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < [11] MHD Pardubice a historická trolejbusy [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z <

90 [12] Statutární město Pardubice Oficiální internetové stránky [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < dulezite_informace/stratplan/sp_profil/profil_doprava/>. [13] Ministerstvo dopravy Statistika dopravy [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < Statistika+dopravy.htm>. [14] Škoda Plzeň Trolejbus Škoda 25 Tr IRISBUS [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < [15] Trolejbus Wikipedia [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < [16] Nakladatelství ekonomické a právní literatury Sagit Sbírka zákonů [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < pages/zakony.asp?id=3&typ=r>. [17] Dopravní podnik Ostrava, a.s. Solaris Trollino 15AC [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < trollino_15ac.htm>. [18] Mestská hromadná doprava Bratislava Škoda 25 Tr IRISBUS [online]. Poslední revize [cit ]. Dostupné z < index.php?w= f30eff2212c24293a2f36ef1f&id=221>

91 Seznam tabulek Tabulka 1: Souhrnný přehled výkonů MHD v ČR v letech Tabulka 2: Základní údaje o MHD v Pardubicích Tabulka 3: Přehled trolejbusových linek Tabulka 4: Trolejbusový vozový park Tabulka 5: Zdroje financování DPmP, a.s. v roce Tabulka 6: Počet přepravených cestujících v letech Tabulka 7: Hlavní zaměstnavatelé ve městě Pardubice Tabulka 8: Kalkulace nákladů trolejbusové dopravy v letech Tabulka 9: Celkové náklady na provoz trolejbusové dopravy Tabulka 10: Výnosy DPmP, a.s Tabulka 11: Hospodářský výsledek trolejbusové dopravy v letech Tabulka 12: Měrné emise výroby elektřiny v uhelných elektrárnách v r a odhad měrných emisí vyprodukovaných trolejbusy v Pardubicích v r Tabulka 13: Porovnání vyprodukovaných emisí autobus x trolejbus Tabulka 14: Porovnání nákladů trolejbusové a autobusové dopravy za rok Tabulka 15: Vývoj nákladů DPmP, a.s. za pohonné energie v letech Tabulka 16: Porovnání výnosů za rok Tabulka 17: Hospodářský výsledek v letech Tabulka 18: Hodnoty stanovených kritérií na jednotlivých linkách v Pardubicích Tabulka 19: Rentabilita trolejbusových linek Tabulka 20: Zhodnocení současné situace na trolejbusových linkách v Pardubicích Tabulka 21: Výsledek navrhovaných změn - varianta Tabulka 22: Následek zavedení varianty Tabulka 23: Porovnání parametrů vybraných trolejbusů Tabulka 24: Spotřeba trakční energie Tabulka 25: Nasazení 10 velkokapacitních vozidel Tabulka 26: Finanční rozpočet na zatrolejování úseku dopravní podnik hl. nádraží Tabulka 27: Finanční rozpočet na zatrolejování ulice Studentská Tabulka 28: Finanční rozpočet na zatrolejování úseku Polabiny, Sluneční Trnová a úseku Trnová Ohrazenice, točna Tabulka 29: Současný stav Tabulka 30: Navrhovaná varianta

92 Tabulka 31: Porovnání výkonnostních ukazatelů Tabulka 32: Hospodářský výsledek po zavedení varianty Tabulka 33: Odpisové skupiny Tabulka 34: Porovnání hospodářského výsledku varianty 2A a 2B Tabulka 35: Hospodářský výsledek po zavedení varianty Tabulka 36: Investiční náklady varianty Tabulka 37: Odhad vývoje trakčních nákladů u trolejbusů na 1 km Tabulka 38: Odhad vývoje nákladů za PHM u autobusů na 1 km Tabulka 39: Doba splacení Tabulka 40: Doba splacení Tabulka 41: Změna ujetých kilometrů Tabulka 42: Hospodářský výsledek po realizaci varianty Tabulka 43: Porovnání hospodářského výsledku navržených variant

93 Seznam obrázků Obrázek 1: Podíl jednotlivých druhů výnosů na celkových výnosech v roce Obrázek 2: Vývoj cen nafty v DPmP, a.s. v posledních 5 let Obrázek 3: Diagram hospodářského výsledku dopravního podniku Obrázek 4: Současná situace na lince č.11 (4 vozidla, 7 řidičů) Obrázek 5: Navrhovaná změna na lince č.11 (5 vozidel, 7 řidičů) Obrázek 6: Současná situace na lince č.33 (2 vozidla, 2 řidiči) Obrázek 7: Navrhovaná změna na lince č.33 (2 vozidla, 3 řidiči) Obrázek 8: Škoda 25 Tr IRISBUS Obrázek 9: Solaris Trollino Obrázek 10: Základní schéma vedení trati dopravní podnik hlavní nádraží Obrázek 11: Trasa nové trolejbusové linky č Obrázek 12: Obsazenost vozidel na lince č.10 - zastávka Univerzita Obrázek 13: Základní schéma nového trakčního úseku Obrázek 14: Nové trasování linek Obrázek 15: Základní schéma nového trakčního úseku Obrázek 16: Základní schéma nového trakčního úseku Obrázek 17: Nové trasování linek

94 Seznam zkratek IAD individuální automobilová doprava DPmP, a.s. Dopravní podnik města Pardubic, akciová společnost MHD městská hromadná doprava EU Evropská unie ČR Česká republika MR měnírna EEA Evropská agentura pro životní prostředí PHM pohonné hmoty ČEZ, a.s. České energetické závody, akciová společnost DPH daň z přidané hodnoty vozokm vozový kilometr GWh gigawatthodina kwh kilowatthodina A ampér

95 Seznam příloh Příloha č. 1: Schéma linek MHD Příloha č. 2: Přehled autobusových linek Příloha č. 3: Historický vývoj trolejbusových tratí Příloha č. 4: Schéma trolejového vedení Příloha č. 5: Schéma napájení trakčních úseků Příloha č. 6: Obchodní a průmyslové zóny, obytné zóny Příloha č. 7: Celkový hospodářský výsledek MHD Příloha č. 8: Hospodářský výsledek na jednotku výkonu Příloha č. 9: Využití jednotlivých úseků trakčního vedení Příloha č. 10: Měření proudu cestujících linka č.2 Příloha č. 11: Měření proudu cestujících linka č.3 Příloha č. 12: Měření proudu cestujících linka č.4 Příloha č. 13: Měření proudu cestujících linka č.7 Příloha č. 14: Měření proudu cestujících linka č.11 Příloha č. 15: Měření proudu cestujících linka č.33 Příloha č. 16: Nedostatky trolejového vedení Příloha č. 17: Schéma trolejového vedení dopravní podnik hlavní nádraží Příloha č. 18: Linka č.21 základní charakteristiky Příloha č. 19: Linka č.21 vozový jízdní řád Příloha č. 20: Linka č.21 zastávkový jízdní řád Příloha č. 21: Schéma trolejového vedení ulice Studentská Příloha č. 22: Linka č.10 základní charakteristiky Příloha č. 23: Linka č.10 vozový jízdní řád Příloha č. 24: Linka č.10 zastávkový jízdní řád Příloha č. 25: Linka č.20 základní charakteristiky Příloha č. 26: Linka č.20 vozový jízdní řád Příloha č. 27: Linka č.20 zastávkový jízdní řád Příloha č. 28: Schéma trolejového vedení Polabiny, Sluneční Trnová Příloha č. 29: Schéma trolejového vedení Trnová Ohrazenice, točna Příloha č. 30: Schéma trolejového vedení po realizaci varianty

96 PŘÍLOHY

97 SCHÉMATICKÝ PLÁN LINEK MHD PŘÍLOHA č. 1

98 PŘÍLOHA č. 2 PŘEHLED AUTOBUSOVÝCH LINEK Počet vozidel na Č. Trasa Délka spoje [m] Počet zastávek Doba obratu [min] lince Počet řidičů Interval [min] 6 Doubravice náměstí - Dukla náměstí / 15 / 30 Ohrazenice točna - Dukla náměstí Dubina Dubinská - Svítkov škola / 15 / 30 9 Spojil točna - Rosice točna dle potřeby Hůrka - Rosice točna Univerzita - Ostřešany točna / 30 / 30 - Ostřešany park Nemošice točna Hlavní nádraží - Tuněchody kostel / 30 / 30 Hlavní nádraží - Mnětice točna Hlavní nádraží - Černá za Bory točna Drozdice TMS Závodu Míru - Opočínek, točna dle potřeby Hlavní nádraží Hypernova - Opočínek, točna Opočínek, rozvodna Hlavní nádraží - Dříteč dle potřeby - Fáblovka, točna Ráby, odb. Kunětická hora Němčice Srch točna - Hlavní nádraží dle potřeby 18 Černá u Bohdanče Mikulovice Staňkova dle potřeby Černá u Bohdanče - Dražkovice Rosice točna - Sezemice pošta dle potřeby 22 Závodu Míru - Nemošice točna dle potřeby 23 Polabiny točna - Staré Čívice průmyslová zóna dle potřeby 24 Starý Mateřov křižovatka - Hlavní nádraží dle potřeby 25 Dubina sever - Staré Čívice průmyslová zóna Závodu Míru - Úhřetická Lhota 60 (otáčení v Úhřeticích) Závodu Míru - Hostovice přes Staročensko Závodu Míru - TMS Černá za Bory točna přes Staročensko dle potřeby cca 30 - Staročensko noční provoz (jezdí denně) cca cca noční provoz (jezdí z Pá/So a So/Ne) cca cca výpomocné školní a dělnické spoje dle potřeby

99 HISTORICKÝ VÝVOJ TROLEJBUSVÝCH TRATÍ PŘÍLOHA č. 3

100 SCHÉMA TROLEJOVÉHO VEDENÍ PŘÍLOHA č. 4

101 SCHÉMA NAPAJENÍ TRAŤOVÝCH ÚSEKŮ PŘÍLOHA č. 5

102 OBCHODNÍ A PRŮMYSLOVÉ ZÓNY PŘÍLOHA č. 6 OBYTNÉ ZÓNY

103 PŘÍLOHA č. 7 CELKOVÝ HOSPODÁŘSKÝ VÝSLEDEK MHD V PARDUBICÍCH

104 HOSPODÁŘSKÝ VÝSLEDEK NA JEDNOTKU VÝKONU PŘÍLOHA č. 8