Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace

Transkript

1 Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace

2 Technické informace Imprint Obsah této publikace je určen výlučně pro informaci a nezakládá žádné přebírání odpovědnosti. Continental nezaručuje přesnost, úplnost, včasnost ani spolehlivost informací v této pu blikaci obsažených. Continental může dle vlastní úvahy kdykoliv bez předchozího upozornění informace v tomto tisku obsažené revidovat. Závazky a odpovědnost koncernu Continental, týkající se jeho výrobků, jsou určeny výhradně dohodami, uzavřenými při jejich prodeji. Není-li jinak písemně dohodnuto, informace v tomto tisku obsažené, nejsou částí takových dohod. Tato publikace neobsahuje žádné záruky nebo dohody o kvalitě výrobků koncernu Continental, ani žádné záruky jejich dostupnosti na trhu nebo jejich neměnnosti. Continental může kdykoliv bez předchozího upozornění provést změny popsaných výrobků nebo jejich parametrů. Obchodní známky, služební označení nebo loga (obchodní značky) představené v této publikaci, jsou majetkem koncernu Continental a jeho přidružených společností. Nic z této publikace nesmí být bráno jako poskytnutí licence nebo práv k jejich užívání. Bez výslovného písemného souhlasu koncernu Continental je užití obchodních značek zakázáno. Veškeré texty, vyobrazení, grafiky a další materiály v této publikaci jsou chráněny autorským právem a další právní ochranou duševního vlastnictví, jako majetek koncernu Continental a jeho přidružených společností. Continental vlastní autorské právo pro výběr, úpravu, uspořádání a vzájemné návaznosti materiálů v této publikaci. Tyto materiály nesmí být upravovány nebo kopírovány pro komerční použití nebo šíření. Copyright 2009 Continental. Veškerá práva vyhrazena. Tato publikace je samostatným subjektem. V souladu se zákonnými ustanoveními Continental neposkytuje žádné záruky, vyjádřené nebo předpokládané, a nepřebírá žádné závazky v souvislosti s využitím informací obsažených v této publikaci. Continental není odpovědný za jakoukoliv přímou, nepřímou, vedlejší, související nebo trestnou škodu vzniklou na podkladě použití této publikace. Zde obsažené informace nejsou určeny, aby ohlásily dosažitelnost výrobků kdekoliv ve světě. 2

3 Obsah Přehled nároků na pneumatiky ve světě... 4 Části pneumatiky pro nákladní auta a jejich funkce... 6 Výroba pneumatik... 8 Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik Měrné jednotky a jejich definice Využítí plného potenciálu pneumatik protektorování a prořezávání Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování... Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy... Běhoun... Bočnice... Patka

4 Technické informace Přehled požadavků na pneumatiky ve světě Technologie pneumatik je zaměřena především na potřeby a požadavky zákazníků v daném regionu. Indie Čína Hlavní potřeby zákazníků Nosnost Nosnost/kilometrový výkon Hlavní charakteristiky pneumatik Vysoká pevnost Vysoká pevnost/optimalizovaný kilometrový výkon Hlavní charakteristiky cest Off On/Off Hlavní struktura vlastníků vozových parků Individuální vlastníci Individuální vlastníci Hlavní způsoby montáže pneumatik Základní nářadí Základní nářadí Hlavní typy pneumatik Hlavní typy duší Pneumatiky BIAS Pneumatiky s duší BIAS pneumatiky/radiální pneumatiky Pneumatiky s duší Hlavní typy ráfků duše patka duše patka Dělený Typické rozměry pneumatik Dělený R R 20 4

5 Jižní Amerika/Turecko Evropa/NAFTA Evropa Kilometrový výkon/nosnost Kilometrový výkon/úspory paliva Úspory paliva/kilometrový výkon/ objem přepravovaného nákladu Optimalizovaný kilometrový výkon/ vysoká pevnost Optimalizovaný kilometrový výkon/ optimalizace valivého odporu Optimalizovaný valivý odpor/ optimalizovaná životnost/ nízkoprofilové pneumatiky Allround Allround/Motorway Motorway/Allround Družstva Autoparky Autoparky Základní nářadí/speciální nástroje Montážní nástroje Montážní nástroje Radiální pneumatiky Pneumatiky s duší/bezdušové pneumatiky Radiální pneumatiky Bezdušové pneumatiky Radiální pneumatiky Bezdušové pneumatiky zamykací prstenec Dělený/nedělený Nedělený Nedělený R R R R R R /80 R /80 R /80 R /80 R /65 R /70 R /60 R

6 Technické informace Části pneumatiky pro nákladní vozidla a jejich funkce

7 Část Materiál Funkce 1 Běhoun Kaučuková směs Běhoun se musí vyznačovat vysokou odolností proti opotřebení a dobrým záběrem v jakýchkoliv podmínkách jízdy. Někdy se běhoun skládá ze dvou vrstev (horní běhoun a podběhoun). V takovém případě podběhoun minimalizuje valivý odpor a zahřívání běhounu. 2 Ocelová kostra Ocelový kord Zajišťuje strukturální pevnost a vyšší odolnost proti provozním deformacím. Zvyšuje jízdní komfort. 3 Vnitřní guma Kaučuková směs Brání průniku vzduchu a vlhkosti u bezdušových pneumatik. 4 Bočnice Kaučuková směs Chrání před bočním oděrem a vlivy počasí. 5 Patní výztuha Nylon, aramid, ocelový kord Zajišťuje konec ocelového kostrového kordu v patce. Zvyšuje odolnost patky proti trhlinám, které by mohly vzniknout působením trakčních nebo montážních sil. 6 Patní lano Ocelový drát pogumovaný kaučukovou směsí Zajišťuje pevné usazení patky na ráfek. Materiály, které se podílí na konstrukci pneumatiky pro nákladní vozidla Výztužné mateiály: Patní lano (6 %) Nylonové kordy (1 %) Ocelový kord (17 %) Směs: Přírodní kaučuk (30 %) Syntetický kaučuk (5 %) Halogen butyl kaučuk (4 %) Ostatní chemikálie (37 %) 7

8 Technické informace Výroba pneumatik Dodavatelský průmysl Na dodávkách základních materiálů pro výrobu pneumatiky se podílí řada různých průmyslových odvětví. Ocelářský průmysl dodává vysokopevnostní ocelové kordy nárazníků, kostry a také materiál potřebný pro výrobu patních lan. Výroba směsí Přírodní a syntetický kaučuk se míchají s aditivy podle předem daných vzorců. V moderních pneumatikách se používá mnoho nejrůznějších směsí, každá z nich je optimalizovaná pro předpokládaný způsob použití. Výroba polotovarů Ocelový kord, který má potřebnou strukturu, je pogumován z jedné nebo více vrstev pryže na gumovacím čtyřválci a rozřezán na kusy o délce potřebné pro rozměr pneumatiky. Ocelářský průmysl (ocelový kord, ocelový drát) Chemický průmysl dodává zejména syntetický kaučuk a materiály, které zvyšují odolnost pneumatiky proti oděru. Míchání směsí Cívky s ocelovým kordem Gumování ocelového kordu Řezání ocelového kordu na potřebné rozměry Dezén: zamíchaná směs materiálů je vytlačována do nekonečného profilu a pásovým dopravníkem dopravována k ochlazení a rozřezání na kusy potřebných rozměrů. Přidávání dalších surovin a aditiv Pásový dopravník Kontrola hmotnosti na metr Chlazení směsi Chemický průmysl (syntetický kaučuk, aditiva) Přírodní kaučuk (latex) se získává naříznutím kůry a sběrem vytékající hmoty z kaučukovníků, které rostou na velikých plantážích v tropech. Textilní kord: je gumován na gumovacím čtyřválci tenkou vrstvou gumy. Nekonečný pás textilního kordu je následně rozřezán na kusy potřebných rozměrů a připraven pro další výrobu. Sběr kaučuku (přírodní kaučuk) Výroba základní směsi Odmotávání nekonečného textilního Pogumování kordu kaučukovou směsí Rozřezávání kordu podle rozměrů kordu Patní lano: je tvořeno jednotlivými ocelovými dráty, které jsou pogumovány a následně navinuty na požadovaný tvar a průměr. Textilní průmysl dodává kordy z rayonu, nylonu, polyesteru atd. pro výrobu textilních kordů a výztužných materiálů, např. pro stabilitu patky. Výroba finální směsi Odvíjení jednotlivých drátů Pogumování drátů kaučukovou směsí Navíjení Textilní průmysl (různé kordy) Bočnice/vnitřní guma: na vytlačovacím stroji se vytlačuje profil bočnice, která se následně řeže na rozměry vhodné pro různé velikosti pneumatik. Na vytlačovacím čtyřválci se formuje materiál pro vntřní gumu do širokého a tenkého pásu. 8 Předání do přepravních jednotek Vytlačování bočnice Válcování vnitřní gumy

9 Konfekce Jednotlivé polotovary jsou dopraveny ke konfekčnímu stroji. Existuje konfekce kostry a konfekce nárazníkového prstence s běhounem. Výsledkem je tzv. surový plášť. Vulkanizace Před vulkanizací je surový plášť posprejován speciálním roztokem. Kontrola kvality * Po vulkanizaci je pneumatika podrobena vizuální kontrole a kontrole rentgenem. Konfekce kostry Sprejování surového pláště Závěrečná vizuální kontrola kvality Řezání profilovaného běhounu na potřebnou délku Kontrola hmotnosti jednotlivých kusů Pneumatika vulkanizací získá svou finální podobu: vulkanizace je proces, kdy je výrobek zahříván určitou teplotou pod tlakem po určitý stanovený čas. Surový plášť při něm podléhá fyzikálním změnám a stává se z něho vulkanizovaná pneumatika. Pneumatika získá dezén a popis bočnice až ve formě. Kontrola RTG Jednotný postup kontrol je předem určen. Konfekce nárazníkového prstence s běhounem Vulkanizace Kontrola vyvážení Patní lano Navíjení patního jádra Testor uniformity * každá etapa výroby od kontroly vstupních surovin až po výstupní kontrolu finálního výrobku je podrobována pečlivé kontrole kvality. 9

10 Technické informace Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik a a Nejdůležitější značení např. 315/80 R /150L (154/150 M) TL 315 šířka pneumatiky v mm 80 profilové číslo poměr výšky a šířky v % R radiální konstrukce 22.5 průměr ráfku (v palcích) kg je nosnost pneumatiky (S) v jednomontáži kg je nosnost pneumatiky (D) ve dvojmontáži L rychlost 120 km/h (154/150 M) alternativní index nosnosti a rychlosti TL bezdušové provedení 10

11 Zákonné a standardizované značení 1 Výrobce (jméno nebo logo) 1a Označení typu dezénu 2 Označení rozměru 315 = šířka pneumatiky v mm 80 = profilové číslo (výška profilu je 80 % šířky pneumatiky) R = radiální konstrukce 22.5 = průměr ráfku (v palcích) 3 Technické parametry 156 = index nosnosti pro jednomontáž 150 = index nosnosti pro dvojmontáž L 4 Země výroby = index rychlosti 8 Doporučené použití pouze u pneumatik Continental pro nákladní vozidla 9 Možnosti prořezávání Regroovable = výrobce určil pro pneumatiku možnost prořezávání 10 Bezdušové (tubeless) provedení; Pneu s duší (Tube type) 11 E = pneumatika odpovídá hodnotám požadovaným směrnici ECE-R 54 4 = kód země, která udělila homologační osvědčení 12 DOT Americké ministerstvo dopravy (odpovědné za bezpečnostní standardy pneumatik) 5 Údaje podle amerických bezpečnostních standardů 5a Kategorie nosnosti v souladu s americkými standardy 6 Označení nosnosti podle amerických standardů 7 TWI (Tread Wear Indicator) indikátor opotřebení 13 M+S Bláto a sníh (Mud and Snow). Výrobce označil, že pneumatika má lepší záběrové vlastnosti v podmínkách jízdy na sněhu nebo blátě. 14 Označení pro Brazílii 15 Kód výrobce Datum výroby (týden/rok) 16 Rotace Doporučený směr otáčení Index rychlosti F G J K L M N Rychlost v km/h Index nosnosti Nosnost (v kg)

12 Technické informace Měrné jednotky a jejich definice Technická data uvedená v tabulkách vždycky odpovídají mezinárodním standardům specifikovaným ISO a ETRTO. Další údaje, jako ostatní rozměry a dezény pneumatik, plus statický poloměr a odvalený obvod, odpovídají směrnicím DIN/WdK. Délky Délky jsou udávány v milimetrech. Šířka ráfku Přímá vzdálenost mezi okraji ráfku. Výška profilu Polovina vzdálenosti mezi vnějším průměrem a nominálním průměrem ráfku. Šířka pneumatiky Šířka profilu nahuštěné pneumatiky montované na jejím teoretickém ráfku a uváděná při označení rozměru pneumatiky. Maximální vnější průměr provozní Maximální provozní vnější průměr je maximální povolený průměr ve středu běhounu a koresponduje s trvalým zvětšením pneumatiky během provozu. Nezahrnuje dynamické deformace. Šířka profilu pláště standardní* Standardní šířka profilu je konstrukční rozměr vztahující se k hladké stěně pneumatiky. Maximální šířka provozní Maximální provozní šířka je maximální přípustná šířka. Zahrnuje boční žebra, ozdobné lišty, popisy a trvalý přírůstek šířky pneumatiky během provozu. Nezahrnuje dynamické deformace. Vnější průměr Průměr nahuštěné pneumatiky na nejvyšším místě dezénu. Nominální průměr Je to kódové označení pouze pro referenční účely, uvedené při označení velikosti ráfku a pneumatiky. Tlak vzduchu v pneumatice Huštění je udáváno v kpa (nebo v barech) měřených na chladné pneumatice. Vnější průměr standardní* Vnější průměr je nominální rozměr, který se vztahuje ke středu běhounu. Statický poloměr Statický poloměr je vzdálenost od středu pneumatiky k rovině kontaktní plochy. Měření probíhá na namontované pneumatice nahuštěné na tlak specifikovaný v DIN 70020, část 5. Odvalený obvod Odvalený obvod je vzdálenost, kterou urazí pneumatika při jedné otáčce na rovné pevné vozovce. Nosnost Nosnost se udává v kilogramech (váha ve smyslu hmotnosti). * konstrukční míra 12

13 W šířka pneumatiky šířka ráfku Ø ráfku H Ø nové pneumatiky A Vzdálenost mezi středy ráfků pneumatik ve dvojmontáži Standarní šířka a Ø při použití měrného ráfku Je to minimální trvalá vzdálenost mezi pneumatikami zajišťující, že dvě pneumatiky ve dvojmontáži jsou plně funkční, aniž by byla porušena norma ETRTO, za předpokladu, že jsou namontovány bez řetězů. V průběhu vývoje byly vyvinuty celé řady označení rozměrů pneumatik, z nichž některé jsou užívány souběžně. Následující kombinace jsou užívány nejčastěji: Šířka pneumatiky v mm H : W (výška : šířka) v % Kódy pro konstrukci pneumatiky (např. R pro radiální a - pro diagonální) a nominální průměr ráfku Při plánování prostoru pro kolo konstruktéři automobilů musí vycházet z maximálních hodnot pro šířku pneumatiky a její vnější průměr, při čemž musí brát zřetel na její statickou i dynamickou deformaci. Jen tak zaručí, že veškeré standardně schválené pneumatiky budou vyhovovat v každé situaci. Není-li to ve výjimečných případech možné, příslušné míry musí být určeny tak, aby se vyloučilo jakékoliv možné bezpečnostní riziko. A r A = vnější průměr pneumatiky r = statický poloměr f = propružení pneumatiky při zatížení f M M = vzdálenost středních rovin pneumatik při dvojmontáži 13

14 Technické informace Tread area 14

15 Využití plného potenciálu pneumatik Protektorování a prořezávání Pneumatiky Continental pro nákladní automobily jsou zkonstruovány tak, aby zaručily maximální hospodárnost po celou dobu jejich životnosti a ještě dlouho poté. Následující přehled Vám ukáže, jak můžete tento výkonový potenciál nejlépe využít. Náklady přímo na pneumatiky jsou základním faktorem celkových provozních nákladů v dopravním průmyslu. Protektorování pneumatik může velmi podstatně tyto náklady snížit. Výhody pneumatik Continental se nevztahují jen na jednu dobu jejich životnosti. Díky odbornému protektorování jim může být propůjčen další život. Pro prodloužení životnosti pneumatiky, která má na bočnici uvedeno regroovable (schopna prořezávání), můžete ji skutečně prořezávat. Tato možnost je vhodná pro fleety, které mají vlastní servisní personál a vybavení. Jestliže jsou odborní pracovníci takové společnosti řádně proškoleni, může vozový park díky tomu optimalizovat své náklady. Samozřejmě se také můžete obrátit přímo na výrobce. 15

16 Technické informace Protektorování Pneumatiky Continental pro nákladní automobily: pneumatiky s německou technologiií navržené tak, aby celkové provozní náklady byly co nejnižší. Víme, že ekonomická efektivita je klíčem. Pneumatiky Continental pro nákladní automobily proto rozhodně stojí za investování, protože výhody spojené s jejich výkonem netrvají pouze během životnosti nové pneumatiky, ale díky procesu protektorování dosahují své výkonnosti také podruhé. Výroba protektorovaných pneumatik ContiRe probíhá stejným způsobem jako výroba nových pneumatik. Používáme nejnovější kontrolní postupy a způsoby výroby, abychom zajistili trvale vysokou úroveň jakosti výrobků. Standardizovaný systém jakosti s testováním odolnosti a bezpečnosti zajišťuje to, že protektorované pneumatiky ContiRe splňují normy nejvyšší jakosti. Naše výrobní způsoby, systémy jakosti a kontrolní postupy, jsou srovnatelné s těmi, které se používají při výrobě nových pneumatik. Dokonce používáme i stejné dezény pneumatik a směsi. Samozřejmě také výhradně používáme pečlivě diagnostikované a kvalitní kostry. Skutečně neexistují žádné pochybnosti o tom, že vlastnosti výrobku, protektoru ContiRe, jsou plně založeny na benefi tech vývoje nové pneumatiky. Spojení nových pneumatik Continental pro nákladní automobily a protektorů ContiRe vám poskytuje jedno z nejúspornějších řešení, které je na trhu k dispozici. Je to výměna, která se vyplatí jak z ekonomic kých důvodů, tak z důvodů ochrany životního prostředí, protože nákupem protektoru nejen snížíte vaše náklady na pneumatiky, ale také aktivně přispějete k ochraně životního prostředí. Pokud si uvědomíte všechny tyto výhody, je jasné, proč koncern Continental klade takový velký význam na možnost protektorování pneumatik. Kostry pneumatik Continental mají prvotřídní kvalitu, jsou technologicky na vynikající úrovni; jsou vyráběny z prvotřídně kvalitních výchozích materiálů a to vše je dobrým základem pro kvalitní výsledky protektorování. Prováděním protektorování nejenže spoříte své provozní náklady, ale rovněž snižujete nároky na životní prostředí. Opakované používání kostry znamená úspory energií i surovin a navíc maximální využívání pneumatik zmenšuje nároky na skladování a likvidaci ojetých pneumatik. Výrobní postupy Existují dva způsoby protektorování pneumatik: protektorování studenou vulkanizací a teplou vulkanizací. Pouze pečlivě vybrané a řádně zkontrolované kostry mohou být použity k dalšímu protektorování. Výrobní proces protektoru je obdobný pro oba typy vulkanizací, a to až do okamžiku aplikace běhounu a procesu vulkanizace běhounu s kostrou. Teplé protektorování Proces teplého protektorování je velmi podobný výrobě nové pneumatiky. Materiál běhounu je odebírán přímo od vytlačovacího stroje a následně je pokládán na odrásanou kostru. Následně je kostra se surovým běhounem vložena do vulkanizační tvárnice s požadovaným dezénem. Dezén běhounu je vytvořen během vulkanizačního procesu obdobně jako u nové pneumatiky. Teplé protektory ContiRe jsou protektorovány od patky k patce. Hlavní výhodou tohoto postupu je, že pláště jsou obnoveny včetně bočnice. Studené protektorování Při použití metody studeného protektorování je již vylisovaný a předvulkanizovaný běhoun aplikován na připravenou kostru. Pás běhounu spolu s vrstvou vulkanizačních činidel je položen na odrásanou kostru. Pak je takto připravená pneumatika vložena do autoklávu. V autoklávu (vulkanizační komoře) dojde vlivem teploty a tlaku ke spojení jednotlivých částí. ECE 109 Předpis EHK č. 109 je určen pro schvalování výroby protektorovaných pneumatik pro užitková vozidla a jejich přípojná vozidla. Tento předpis definuje přísná opatření kontroly kvality, které jsou povinné pro protektorovací závody od září 2006 s cílem zajistit vysokou kvalitu protektorovaných pneumatik. 16

17 Prořezávání Všechny pneumatiky Continental schválené pro prořezávání mají na obou bočnicích slovo REGROOVABLE v souladu se směrnicí ECE 54. Jako část konstrukce mají všechny pneumatiky s ocelovým nárazníkem pro nákladní automobily tzv. zesílenou bezpečnostní vrstvu mezi horní plochou nárazníku a drážkami běhounu. Tato zesílená bezpečnostní vrstva slouží k tomu, aby bránila kamenům apod. proniknout do ocelového nárazníku a do kostry. Všechny celoocelové pneumatiky pro nákladní auta mohou být prořezávány, aby se prodloužila jejich životnost. Musí však zůstat nejméně 2 mm silná vrstva mezi nárazníkem a novou dolní plochou drážky, získané prořezáním. Ačkoliv pneumatika může být protektorována po dosažení zákonného stupně opotřebení, prořezávání nemusí být možné. Tloušťka bezpečnostní vrstvy nad nárazníkem může být snížena a kameny apod. mohou snadno pronikat a poškozovat ocelový nárazník, což může vést k jeho korozi. Nejvhodnější čas pro prořezávání nastává, když je vzorek dezénu ojetý do zbytkové hloubky cca 3 mm. Pneumatiku je třeba pořádně prohlédnout a ujistit se, že opotřebení je rovnoměrné. Pozornost je třeba věnovat místním poškozením nebo nepravidelně opotřebeným částem vzorku dezénu. Prořezávání musí provádět odborník, aby se vyloučily chyby v postupu, které by snižovaly možnosti pozdějšího protektorování pneumatiky. Pneumatiky po prořezání nesmí být používány na hnacích nápravách vozidel s povolenou rychlostí přes 100 km/hod. Prohloubení dezénu získané prořezáváním až do hloubky 4 mm znamená podstatné zvýšení výkonu pneumatiky. Profil běhounu Dodatečné prohloubení dosažitelné prořezáváním 2,0 mm vrstvy navíc pod běhounem Kostra Ocelový nárazník Poslední ocelový nárazník 17

18 18 Technické informace

19 Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování Volba vhodné pneumatiky v souladu s doporučeními jejich výrobce je základním předpokladem pro jejich údržbu. Standardní vysoká kvalita pneumatik zaručená doporučeními jejich výrobce může být dosažena pouze pravidelnou kontrolou dodržování všech podílejících se faktorů jako jsou např. pravidelná kontrola huštění a prohlídka pneumatik, včetně prohlídky vnitřních i vnějších stran pneumatik ve dvojmontáži. Proto pravidelná kontrola hustícího tlaku a všech částí pneumatiky, které se na jeho udržení podílejí, a jejich případná výměna jako například ventilových čepiček, vložek nebo nástavců by měly být samozřejmostí. 19

20 Technické informace Opravy pneumatik Poškození pneumatik, které zpočátku může být nebo vypadat jako poškození jen vnější pryžové vrstvy, může pokračovat do hloubky vnitřních zpevňujících vrstev pneumatiky (nárazník, kostra). Proto se nikdy nesmí ztrácet čas a je třeba ihned povolat odborníka, aby posoudil závažnost i malého, zevně patrného poškození pneumatiky. Poškození ocelových kordů kostry nebo nárazníků, například následkem bodného poškození nebo hlubšího zářezu, je zvláště nebezpečné, protože může skrze něj pronikat dovnitř špína a vlhkost v době od jeho vzniku do zjištění. To může samozřejmě vést k ještě závažnějšímu poškození vnitřních vrstev pneumatiky. Poškození vnitřku pneumatiky může rovněž zavinit prodření a pomalý úbytek vnitřního tlaku vzduchu v pneumatice. Pneumatika je pak trvale podhuštěna a jízda na ní vede k jejímu trvalému nadměrnému namáhání. Všechny tyto faktory mohou způsobit, že pneumatika v době, kdy poškození bylo zjištěno, je již neopravitelná. Je-li pneumatika opravena nesprávně, může dojít k jejímu poškození či zničení na jiném místě, než na kterém bylo původně poškození zjištěno. To je důvod, proč musí být každá pneumatika pečlivě prohlédnuta odborníkem před její opravou. Pouze speciálně vyškolený odborník může rozhodnout, zda je oprava pneumatiky možná a zda bude moci podat zaručený výkon po její opravě. Opravy musí provádět autorizovaný servis, který je odpovědný za prohlídku pneumatiky a kvalifikované provedení práce. Huštění pneumatik Jednou z nejdůležitějších příčin předčasného opotřebení a poškození pneumatiky je nesprávné huštění. Informace o správných hodnotách huštění jsou uvedeny v manuálech vozidla i v technické dokumentaci výrobce pneumatik. Tyto hodnoty se bez výjimky vztahují na chladné pneumatiky, protože během provozu se tlak v pneumatikách zvyšuje. Huštění je třeba kontrolovat každé dva, nejpozději čtyři týdny, vždy na chladné pneumatice. Kontroly je třeba provádět i na rezervní pneumatice. Při kontrole huštění současně prohlédněte pneumatiky i zevně pro zjištění případného poškození, např. vpichy hřebíků nebo šroubů. Případně chybějící ventilové čepičky nebo netěsné ventily je třeba ihned vyměnit Důsledky podhuštění q vyšší opotřebení = snížený kilometrový výkon q vyšší valivý odpor a následně zvýšená spotřeba paliva q nepravidelné opotřebení q předčasné poškození pneumatiky Životnost pneumatiky v % Huštění v % doporučeného tlaku 20

21 Hloubka dezénu Dále uvedené požadavky jsou vyžadovány zákonem ve většině evropských států: q Pneumatiky na nákladních autech a návěsech musí mít drážky a lamely po celém svém obvodu a po celé šířce svého běhounu. q Hlavní drážky pneumatik na nákladních autech musí mít hloubku nejméně 1 mm, 1,6 mm nebo 2 mm, v závislosti na zákonem určených normách v daném státě. Hloubku dezénu je třeba měřit v drážkách nebo mezi lamelami. Jejich posilující přemostění se pro tento účel musí ignorovat. q U pneumatik, které mají indikátor opotřebení (TWI Tread Wear Indicator) se hloubka dezénu měří vedle tohoto indikátoru. Indikátory opotřebení jsou na pneumatikách pro nákladní auta výstupky vysoké 1,6 mm, které se objeví, když pneumatika dosáhla limitů zákonného opotřebení. Hloubka dezénu se proto nikdy nesmí měřit přímo na indikátoru opotřebení, ale mimo něj. Jaké jsou zákonné předpisy o hloubce dezénu v dané zemi, konzultujte s lokálním zastoupením Continental. Skladování pneumatik Pneumatiky musí být skladovány v chladných, suchých a středně větraných prostorách. Pneumatiky, které nejsou namontovány na ráfcích, se musí skladovat ve stoje. Nesmí přijít do kontaktu s palivem, nevhodnými lubrikanty, rozpouštědly a chemikáliemi. Pneumatiky rychleji stárnou, když jsou vystaveny přímému slunečnímu záření nebo horku. 21

22 Technické informace Tread area Bundzuwachs 208,8 mm 22

23 Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy může být způsobeno řadou různých vnějších vlivů. Například nesprávná montáž na ose nebo vůle v ložiskách může na pneumatice způsobit stejnou škodu jako jízda na podhuštěné pneumatice. V následujících pasážích jsou popsána poškození, která mohou vzniknout na běhounu, bočnici a patce a jsou zde i doporučení, která Vám mohou pomoci těmto škodám předcházet. 23

24 Technické informace Běhoun Nadměrné jednostranné opotřebení K nadměrnému jednostrannému opotřebení běhounu dochází, když rotující kola jsou odkloněna od směru jízdy. Místní opotřebení s roztřepením okrajů dezénových figur se často vyskytuje v rameni pláště. Takové opotřebení běhounu způsobuje větší vychýlení ze souososti, ať už nadměrnými hodnotami sbíhavosti, nebo negativní sbíhavostí, nebo ohnutím náprav. Dochází k tomu také při razantní jízdě v zatáčkách. Šupinovité zdrsnění Seřízení náprav a tam, kde je to nutné, seřízení kol a náprav. Tvorba otřepů Nadměrné jednostranné opotřebení v rameni pláště Dochází k němu častěji u pneumatik návěsů nebo přívěsů jako následek q Vysoko umístěného těžiště vozidla q Nestabilního nákladu q Umístění nákladu na jedné straně vozidla q Ohnuté tažné tyče q Vůle ve spojovacím zařízení Zjistíme-li tento typ opotřebení, vozidlo musí být zkontrolováno se zřetelem na výše uvedené příčiny. V zájmu stabilizace profilu pneumatiky zajistit huštění na maximální povolené hodnoty. 24

25 Nadměrné oboustranné opotřebení v rameni pláště Opotřebení tohoto typu je zaviněno velikou boční deformací např. při rychlé jízdě v zatáčkách nebo podhuštěním pneumatiky. Vysoko umístěné těžiště prohlubuje sklon k tomuto typu opotřebení. Zajistit dostatečné huštění, aby byl stabilizován profil pneumatiky ve tvaru odpovídajícím danému zatížení. Nadměrné opotřebení ve středu běhounu pneumatiky Příliš vysoké huštění pneumatiky nebo vysoký podíl jízd bez nákladu nebo s částečným zatížením. Upravovat hustící tlak, aby odpovídal momentálnímu zatížení. Šupinovité opotřebení Namáhání vyvolané prokluzem je výsledkem přílišných obvodových nebo bočních sil a narůstá s nadměrným huštěním nebo nedostatečným zatížením kola. Upravovat hustící tlak tak, aby odpovídal momentálnímu zatížení. 25

26 Technické informace Drážkové opotřebení Nepříznivý důsledek různých vibrací vozidla při provozu nenáročném z hlediska opotřebení (např. na dálnicích). Vyskytuje se pouze na nepoháněných nápravách (přední nápravy nebo přívěsy). Tyto drážky nemají vliv na strukturní pevnost pneumatiky. Pneumatiky z přívěsů namontovat na hnací nápravy kvůli vyrovnání opotřebení. Nestejnoměrné opotřebení po obvodu Rozdíly v průměru nebo v huštění pneumatik v dvojmontáži. Pneumatika s nižším huštěním se rychleji opotřebovává. Nedostatky na vozidle např. veliká vůle v ložiskách nebo čepech a zavěšení kol. Montovat do dvojmontáže pouze pneumatiky s naprosto stejným průměrem. Dodržovat předepsaný tlak pro pneumatiky. Odstanit veškerou vůli v ložiskách a čepech nebo opravit zavěšení kola (pružiny, tlumiče). 26

27 Obvodové poškození Řezy způsobené např. zprohýbanými nebo vystouplými částmi vozidla nebo cizími předměty zachycenými v prostoru kola. Pravidelné prohlídky vozidla a jeho pneumatik se zřetelem na tyto příčiny. Poškození příliš hlubokým prořezáním Příliš hluboké prořezání drážek. Poškození tohoto druhu ve spojení s nečistotami a vlhkostí způsobuje zrezavění ocelových kordů. To může způsobit, že pneumatika není schopná protektorování a může nakonec vést k předčasnému selhání pneumatiky. Okamžitě vyměňte pneumatiku a pokud je toho schopná, nechte ji protektorovat. V každém případě je při prořezávání pneumatik nutno bezvýhradně dodržovat pokyny výrobce pneumatik. 27

28 Technické informace Místní opotřebení způsobené blokováním kola Opotřebení v místě kontaktu pneumatiky s vozovkou následkem: q Zvýšené razance při brzdění (nouzové zastavení) q Zablokování kol, např. jako důsledek špatného seřízení brzd návěsu nebo vadné brzdy q Vyvarovat se náhlého brzdění. q Kontrola brzd a brzdného systému a pokud je to nezbytné, jejich seřízení. q Instalace antiblokového brzdícího zařízení. Mechanické poškození běhounu způsobené prokluzem, vrypy, řezy Prokluz poháněných kol na kamenitém terénu. Tento druh poškození je násoben vlhkostí a přehuštěním pneumatiky. Přizpůsobit huštění pneumatiky momentálnímu zatížení. Je-li to nezbytné, použít speciální pneumatiky. 28

29 Mechanické poškození průřezy Poškození vzniklé působením ostrých předmětů (kameny, sklo, kov apod.). Pneumatiky poškozené hlubokými řezy by měly být, je-li to ještě možné, opraveny nebo protektorovány v odborném servisu. Průraz v oblasti běhounu Průraz pláště následkem deformace pneumatiky najetím na ostrou překážku ve vysoké rychlosti. Nebezpečí defektu se zvyšuje nadměrným huštěním nebo přetížením pneumatiky. q Není-li možné se překážce vyhnout, je nutné jí přejíždět pomalu. q Huštění pneumatiky je nutné přizpůsobit momentálnímu zatížení. Vnitřní strana pláště Vnější strana pláště 29

30 Technické informace Bočnice Mechanické poškození bočnice po obvodu (řezy) Poškození vzniklé ostrými předměty (kameny, sklo, kov apod.). Pneumatiky takto poškozené hlubokými řezy je nutné opravit nebo protektorovat ve specializovaných servisech. Mechanické poškození kostry Průraz kostry způsobený náhlou ostrou deformací pneumatiky nárazem na ostrou překážku. Nebezpečí tohoto poškození zvyšuje přehuštění nebo přetížení pneumatiky. q Není-li možné se překážce vyhnout, je nutné ji přejíždět pomalu. q Huštění je nutné upravit podle momentálního zatížení. 30

31 Prolámané kordy v boku od podhuštění a přetížení Častá jízda s podhuštěnými pneumatikami nebo na prázdné pneumatice např. po vpichu hřebíku. q Pneumatiky, které musí být předčasně vyměněny, musí být zkontrolovány speciálně se zřetelem na možnost jejich dalšího používání. Často je obtížné nebo nemožné určit primární příčinu poškození kostry, která vedla k jejímu předčasnému selhání. q Jestliže selže pneumatika ve dvojmontáži, je nutné bez prodlení zastavit a chránit druhou pneumatiku od stejného poškození. q Upravovat huštění podle momentálního zatížení. Průraz kostry způsobený cizími předměty zachycenými mezi pneumatiky ve dvojmontáži Zachytí-li se kameny apod. mezi pneumatiky ve dvojmontáži, může to vést k vážnému poškození bočnic nebo i protržení kostry pláště. Pravidelné provádění kontrol s tímto zřetelem a odstraňování všech zachycených předmětů. K tomu je nutné, aby pneumatiky byly částečně nebo i úplně vypuštěné a v některých případech je nutné demontovat vnější kolo. 31

32 Technické informace Mechanické poškození kostry Poškození způsobené nárazem na ostrou překážku, která pronikla dovnitř a je příčinou, že v tom místě kostra praskne. Takto poškozené pneumatiky nemohou být opraveny a je nutné je vyměnit. Místo poškození Poškozená bočnice od obrubníků Časté nárazy a odírání o obrubníky. Někdy to může vést až k poškození kostry. q Pravidelné kontroly bočnic pláště. q Vykazuje-li plášť nadměrné opotřebení přemístit kolo na méně exponované místo nebo otočit plášť na ráfku. q Vyměnit pneumatiku, je-li poškození většího rozsahu nebo zasahuje-li až na kostru. q Použijte speciální pneumatiky, je-li to nezbytné, např. u autobusů. 32

33 Totální destrukce kostry Jízda na podhuštěné pneumatice. Nadměrné prohýbání a následné přehřívání vede k četným různým příčinám, které způsobí desintegraci kostry. Jednou z nich je ztráta tlaku, kterou způsobily: q Propichy hřebíky nebo podobnými ostrými předměty q Netěsné ventily q Vadné duše nebo ochranné vložky ráfků q Praskliny v ráfku, i vlasových rozměrů (u bezdušových pneumatik) Hřebík q Pravidelné kontroly tlaku v pneumatice. q Včasné zjištění a odstranění příčin poklesu tlaku v pneumatice. q Používat pouze nové duše a ochranné vložky. 33

34 Technické informace Patka Spálená patka poškození patky přehřátím od brzd Nadměrné zahřívání na ráfkách nebo brzdách v důsledku dlouhého brzdění nebo špatně fungujících brzd. q Pravidelné kontroly brzd a celého brzdného systému. q Používat retardér nebo regulátor konstantního tlaku brzd. Poškození patky způsobené špatným technickým stavem ráfku Místní deformace nebo koroze okraje ráfku. q Pravidelné kontroly ráfku zda není poškozen, a když ano, jeho výměna. q Odstranění jakékoliv rzi a obnovení ochranného nátěru ráfku před montáží pneumatiky. q Při montáži používat vhodnou montážní pastu. 34

35 Poškození patky při montáži q Použití nevhodného montážního nářadí s ostrými hranami. q Montáž bez použití montážní pasty. Poznámka Nadměrné zahřívání brzdného bubnu může vést ke ztvrdnutí patky a tak zvýšit předpoklady ke vzniku tohoto typu poškození. Dodržovat pokyny pro montáž. 35

36 12/2009 Barum Continental spol. s r. o. Objízdná Otrokovice Zelená linka: