Jižní centrum geografická analýza rozvojové zóny Brna. Diplomová práce. Filip Veselý

Transkript

1 Jižní centrum geografická analýza rozvojové zóny Brna Diplomová práce Filip Veselý Vedoucí práce: Mgr. Ivan Andráško, PhD. BRNO 2015

2 Bibliografický záznam Autor: Název práce: Studijní program: Studijní obor: Vedoucí práce: Bc. Filip Veselý Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Akademický rok: 2014/2015 Počet stran: 97+5 Klíčová slova: Jižní centrum geografická analýza rozvojové zóny Brna N-GK Geografie a kartografie Sociální geografie a regionální rozvoj Mgr. Ivan Andráško, PhD. Jižní centrum, Brno, geografická analýza, územní plán, územní rozvoj, hlavní nádraží, dotazníkový průzkum.

3 Bibliografic Entry Author: Title of Thesis: Degree Programme: Field of Study: Supervisor: Bc. Filip Veselý Academic Year: 2014/2015 Number of Pages: 97+5 Keywords: Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography South Centre - geographical analysis of the development zone of Brno Geography and Cartography Social Geography and Regional Development Mgr. Ivan Andráško, PhD. South Centre (Jižní centrum), Brno, Geographical analysis, Spatial plan, Territorial development, Central station, Questionnaire survey.

4 Abstrakt Tato diplomová práce pojednává o Jižním centru, hlavní rozvojové zóně Brna. Jedná se o nevyužitou lokalitu v těsném sousedství historického jádra města. Práce se snaží nastínit majetkové vztahy v území, záměry města a investorů a také obsahuje kritické hodnocení potenciálu Brna k rozvoji této lokality, včetně názorů odborníků. Analytická část se zaměřuje zejména na dopady výstavby Jižního centra na maloobchod, trh s kancelářskými prostory a trh s byty. Součástí jsou také výsledky dotazníkového šetření o povědomí veřejnosti o této lokalitě. Abstract The thesis deals with South Centre, a development zone of Brno. The South Centre is an unused area near the historic city centre. The thesis tries to show property relations in the area, intetions of the city authority and investors, and also includes a critical evaluation of the potential of Brno for developing of this site, and shows points of view of experts. The analytical part is focused on the impact of realization of the South Centre on retail, office market and the housing market.the thesis also includes the results of a survey among the public about the awareness of the area.

5

6

7 Poděkování Na tomto místě bych rád předně poděkoval Mgr. Ivanu Andráškovi, PhD. za vedení diplomové práce a užitečné a věcné rady při její tvorbě. Dále bych rád poděkoval Ing. arch. Michalu Kristofovi a Ing. arch. Ondřeji Chybíkovi za ochotu pomoci a jejich drahocenný čas. Děkuji také všem, kteří mi byli nejen během tvorby diplomové práce, ale i během studia, oporou. Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji diplomovou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Ivana Andráška, PhD. a s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány. Brno, Filip Veselý

8 Obsah 1 ÚVOD Cíl práce Představení Brna Vymezení řešeného území Popis lokality Popis z pohledu mezoměřítka PŘEHLED LITERATURY A ZDROJŮ AKTUÁLNÍ STAV ÚZEMÍ A INVESTIČNÍ ZÁMĚRY Historie Jižního centra Aktuální stav území land use Metodika vymezení Hodnocení land use Vlastnická struktura pozemků pod Jižním centrem JIŽNÍ CENTRUM BRNO, a.s AUPARK Brno, s. r. o Karlín Development II, s. r. o Randora, a. s CWI Invest, s. r. o Brno New Station Development, a. s Rozložení a popis pozemků Investiční záměry Záměry Brna AUPARK Palác Trnitá Dočasné využití ploch Jižního centra Řešení podobných lokalit v jiných městech Řešení oblasti Karolína v Ostravě Parque das Nações v portugalském Lisabonu Lodž ANALÝZA POTENCIÁLU JIŽNÍHO CENTRA Teoretická východiska Urbanistická ekonomie Trh nemovitostí

9 4.1.3 Rozmístění funkcí v území na základě vlivu trhu Aglomerační efekty SWOT analýza Jižního centra Otázka nádraží Vztah nádraží a města Argumenty při rozhodování o poloze nádraží v Brně Analýza maloobchodu Situace maloobchodu po výstavbě Jižního centra podle plánů města Situace při výstavbě AUPARKu bez realizace dalších funkcí Jižního centra Dopady výstavby Jižního centra na ostatní obchodní centra ve městě Analýza trhu s kancelářskými prostory Analýza dopadů výstavby na dopravu Metodika Doprava generovaná bytovou výstavbou Doprava generovaná výstavbou maloobchodu Doprava generovaná výstavbou administrativních prostor Celková generovaná doprava Doprava generovaná samostatnou výstavbou AUPARKu Jižní centrum s ohledem na bytovou situaci v Brně Vyhodnocení potřebného počtu bytů v území Celkové hodnocení potenciálu rozvoje území s ohledem na prahy rozvoje území Prahy rozvoje území Potenciál území pro maloobchod Potenciál území pro administrativní prostory Potenciál a prahy území v oblasti bydlení Hodnocení prahů území s ohledem na dopravu Hodnocení z urbanistického hlediska a názory urbanistů Nebezpečí monofunkčnosti lokality DOTAZNÍKOVÉ ŠETŘENÍ A NÁZORY VEŘEJNOSTI Metodika dotazníkové šetření Výsledky dotazníkového šetření Občanská sdružení ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY Seznam zkratek: PŘÍLOHOVÁ ČÁST

10 1 ÚVOD 1.1 Cíl práce Cílem práce je komplexní ekonomicko-geografická analýza rozvojové zóny Brna zvaná Jižní centrum. Práce se zaobírá aktuálním a plánovaným stavem území. Jsou posuzovány plány jak ze strany města, tak ze strany soukromých investorů. Práce se dále snaží zmapovat vlastníky pozemků pod Jižním centrem. Velká část práce je věnována analytické části, která mapuje širší prostorové vztahy a dopady výstavby nové městské čtvrti, a rozboru realističnosti a životaschopnosti takovéhoto projektu. Není v silách jediné diplomové práce poskytnout kompletní obraz o Jižním centru ze všech hledisek. Proto pro analýzu byly vybrány hlavní socioekonomické problémy. Konkrétně se jedná o rozbor poptávky po bydlení, kancelářských prostorech a maloobchodu za současných podmínek ve městě. Výsledky tohoto rozboru jsou porovnávány se záměry města a je odhadnuta jejich realističnost. Taktéž byl proveden odhad zatížení městské čtvrti dopravou v souvislosti s výstavbou. Nedílnou součástí práce je zjištění percepce lokality ze strany veřejnosti i architektů jak na současný stav území, tak zejména na plánovanou výstavbu. 1.2 Představení Brna Obr. 1: Logo Brna (vlevo) a znak Brna (vpravo) Zdroj: BRNO.CZ, 2014b Brno, krajské město Jihomoravského kraje, je se svými obyvateli s trvalým pobytem druhé největší město České republiky (MVČR, 2015). K tomuto číslu je nutno připočíst téměř studentů a dojíždějících za zaměstnáním (BRNO.CZ, 2014a). Vysoký podíl studentů je dán přítomností velkého množství vysokých škol. Ve městě se nachází druhá největší česká univerzita Masarykova a dále například Mendelova univerzita, Vysoké učení technické, Veterinární a farmaceutická univerzita, Janáčkova akademie múzických umění nebo Univerzita obrany. Krom vysokých škol se v Brně nachází také řada důležitých státních institucí, zejména z oblasti soudnictví. Ve městě najdeme všechny tři nejvýše postavené soudy v ČR, jmenovitě Nejvyšší soud, Nejvyšší správní soud a Ústavní soud. Ne nadarmo je tedy Brno nazýváno hlavním městem soudnictví. Kromě soudů se v Brně také nachází úřad veřejného ochrance práv (tzv. ombudsman), Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, Státní zemědělská a potravinářská inspekce a další. Existuje ještě jedno označení Brna jako hlavního města, a to hlavní město veletrhů. Město je místem konání největších veletrhů na území České republiky, kterých se uskuteční ročně více než 50 (BRNO.CZ, 2014a). Město je také známé díky vile Tugendhat, která je zapsána v seznamu památek UNESCO a AZ Tower, nejvyšší budově České republiky. 10

11 Město se nachází na rozhraní Brněnské vrchoviny a Dyjsko-svrateckého úvalu. Městem protékají řeky Svratka a Svitava. Právě v okolí řeky Svitavy se nachází rozsáhlé brownfieldy, které připomínají dřívější slávu brněnského průmyslu. Samotné Jižní centrum se nachází na březích řeky Svratky. Z velkých měst má Brno nejblíže Vídni (vzdušnou čarou přibližně 100 km), Bratislavě (120 km) a Praze (180 km). 1.3 Vymezení řešeného území Oblast Jižního centra se nachází na jižním okraji historického jádra města. I když lze Jižní centrum vymezit různými způsoby, pro účely této práce vymezíme tuto lokalitu pro většinu kapitol následovně: ze severu Hlavním nádražím, z jihu nákladovým nádražím na Rosické ulici (které má do budoucna tvořit základ pro přesunuté hlavní nádraží) a Svratkou, z východu ulicí Trnitá a ze západu tělesem železniční tratě paralelní s ulicí Uhelná. Toto vymezení lze považovat jako jádrovou oblast Jižního centra, která je řešena v odborných pracích i v materiálech Města Brna a jedná se o lokalitu pro developery nejatraktivnější. Někdy se můžeme setkat s vymezením jádrového Jižního centra v širším pojetí, do kterého můžeme zahrnovat také území mezi železniční tratí vedoucí na Hlavní nádraží v současné poloze a ulicí Nové Sady a také oblast mezi ulicemi Plotní a Dornych. V analytické části je Jižní centrum vymezeno (zejména z důvodu dostupnosti dat) v nejširším vymezení (tak jak je chápáno například v projektu Europoint Brno), které zahrnuje také severní část Komárova a oblast mezi ulicí Pražákova a řekou Svratkou. Nejužší vymezení Jižního centra představuje plochu přibližně 400 tis. m 2 (bez železničních tratí), nejširší přibližně 1,5 mil. m 2. Obr. 2: Jižní centrum ve svém nejširším vymezení Zdroj: ČÚZK ZM 10 (WMS), vlastní zpracování 11

12 Obr. 3: Jižní centrum ve svém nejužším vymezení (jádrová oblast červeně, rozšířená jádrová oblast modře). Významné objety v okolí jsou označeny čísly: 1-Hlavní nádraží, 2-Galerie Vaňkovka, 3- ÚAN Zvonařka, 4-Špilberk Office Center, 5-Dolní nádraží (plánované hlavní náraží). Zdroj: ČÚZK Ortofoto (WMS), vlastní zpracování 1.4 Popis lokality Lokalita Jižního centra má již na první pohled vynikající předpoklady pro svůj rozvoj. Velkou devízou území je bezprostřední blízkost centra města. Oblast má také vynikající dopravní napojení na příměstskou i dálkovou dopravu. Nachází se zde hlavní nádraží, které by i po případném přesunu do nové polohy přímo sousedilo s Jižním centrem. Také zde najdeme největší brněnské autobusové nádraží, tedy ÚAN Zvonařka. Díky těsné blízkosti hlavního nádraží má území, vedle kterého se nachází hlavní uzel MHD, předpoklady pro dobrou dopravní obslužnost, i když infrastruktura by při samotné realizaci výstavby Jižního centra musela být dobudována. V blízkosti vzniklo několik úspěšných developerských projektů, ze kterých lze jmenovat zcela jednoznačně nákupní centrum Galerie Vaňkovka, případně komplex kancelářských budov Špilberk Office Center. Snaha o rozvoj této lokality spadá již do 20. let 20. století, kdy se začalo vážně uvažovat o přesunu hlavního nádraží, a odstranění tak bariéry v rozvoji města, a tím umožnit vznik nové, reprezentativní čtvrti. A právě odsun nádraží, který je dodnes nevyřešen, je významnou otázkou důležitou pro budoucí rozvoj celé lokality. 1.5 Popis z pohledu mezoměřítka Výborná poloha na mikroúrovni, zejména s ohledem na vynikající dostupnost, se promítá také na úrovni středního měřítka. Díky blízkosti hlavních dopravních terminálů, jak železničního, tak autobusového, je tato lokalita dobře časově dostupná jak z ostatních částí Brna, tak také ze širokého zázemí. Na přiložené mapce (obr. 4), ukazující časovou dostupnost Jižního centra prostřednictvím MHD, je vidět, že v současné době je lepší časová dostupnost území v ose východ-západ než severjih. Tento fakt lze přičítat špatné dopravní prostupnosti centra města a také zejména nutnosti přestupů na hlavním nádraží. Dá se očekávat, že s vybudováním nových tramvajových tratí se tato dostupnost zlepší zejména v souvislosti s odpadnutím nutnosti přístupu, avšak špatná prostupnost 12

13 centra města bude zachována. Paradoxně tak v současné době dochází k situaci, kdy odlehlejší městské části (např. Tuřany) mají lepší dostupnost než městské části, které jsou součástí širšího městského jádra (např. Královo Pole). Dostupnost nad 30 minut mají pouze některé městské části na severu Brna, které však tvoří z hlediska počtu obyvatel marginální území (Kníničky, Útěchov, Ořešín, atd.). Pro modelování časové dostupnosti byla použita metodika uvedená v kapitole 4.4 analýza maloobchodu. Jižní centrum má výbornou pozici jakožto součást druhého největšího města České republiky a krajského města Jihomoravského kraje. Jihomoravský kraj měl podle SLDB 2011 (ČSÚ, SLDB - OBYVATELSTVO, 2011) přibližně obyvatel. Avšak Brno nehraje pouze roli centra tohoto kraje, ale plní také významnou dojížďkovou úlohu v rámci širšího území. Město tak má poyici střediska nadregionálního významu, do kterého směřují proudy dojížďky také z okolních krajů. Význam postavení Brna dokládá také ukazatel obsazených pracovních míst (OPM), který udává počet zaměstnaných osob s pracovištěm v Brně. Jeho výpočet se provádí tak, že se od počtu zaměstnaných osob bydlících v Brně odečtou osoby vyjíždějící, a naopak se přičtou osoby do Brna přijíždějící. Aktuální OPM dosahuje hodnoty cca Důležitý je také údaj o dojížďkovém saldu. To dosahuje hodnoty cca , tedy že do Brna přijíždí o toto množství více osob, než z něj vyjíždí. Hodnoty jsou brány pouze za pracující, nikoliv studenty (ČSÚ, SLDB DOJÍŽĎKA, 2011). Tab. 1: Výpočet OPM Počet zam. osob Vyjíždějící Dojíždějící Dojížďkové saldo OPM Zdroj dat: ČSÚ, SLDB DOJÍŽĎKA, 2011 Důležitá je také časová dostupnost Jižního centra z regionálního pohledu. Při tvorbě časové dostupnosti vlastně hledáme plochu zemského povrchu vymezenou spojnicemi bodů o hodnotě y funkce f(x) pro případ, kdy x = c, a kde x vyjadřuje čas v minutách a y vzdálenost v kilometrech od Jižního centra. Mapa na obr. 5 zobrazuje časovou dostupnost Jižního centra na základě provedené generalizované síťové analýzy pro individuální automobilovou dopravu. Na této mapě je znázorněna dostupnost Jižního centra do 15, resp. 30 minut jízdy. Při tvorbě analýzy (pro určení průběhu f(x)) byly jednotlivým třídám silnic přiřazeny atributy odpovídající průměrné rychlosti. Pro dálnice a rychlostní silnice byl přiřazen atribut 120 km/h, pro silnice I. třídy 80 km/h, pro silnice II. třídy 70 km/h a pro ostatní komunikace 60 km/h. Z případného vyšetřování vlastností funkce matematickou analýzou můžeme určit další užitečné vlastnosti jako například rovnoměrnost pohybu vozidla v délce trasy nebo propustnost komunikace. Tyto aspekty se samozřejmě promítají do geografického měřítka, tedy mohou určovat dopravní polohu regionu. Z mapy na obr. 5 je patrná lepší dostupnost Jižního centra z oblastí v okolí dálnic a rychlostních silnic. Také lze zobecnit, že dostupnost na jih a jihovýchod je lepší než dostupnost na sever. Důležitější než velikost oblasti je její počet obyvatel. Obce (včetně Brna), do kterých zasahuje oblast do 15 minut dostupnosti (bráno podle katastru), mají celkem obyvatel (bez Brna tedy ). V oblasti s dostupností do 30 minut žije celkem osob (bez Brna ). 13

14 Tab. 2: Počet obyvatel v zónách podle dostupnosti Jižního centra Dostupnost Celé území Brno Území bez Brna do 15 minut do 30 minut Zdroj dat: ARCDATA PRAHA, ArcČR Obr. 4: Časová dostupnost Jižního centra v rámci Brna Zdroj dat: ARCDATA PRAHA, ArcČR 500, IDOS.CZ, vlastní zpracování Obr. 5: Vymezení území dostupné IAD do 15, resp. 30 minut Zdroj dat: ARCDATA PRAHA, ArcČR 500, vlastní zpracování 14

15 2 PŘEHLED LITERATURY A ZDROJŮ Při hodnocení literatury musíme mít na paměti, že geografická analýza Jižního centra je lokální případovou studií. Nelze tedy očekávat množství ucelených publikací vztahujících se k této konkrétní problematice. Za nejbližší tématu lze považovat závěrečné práce studentů. Za příklad takové práce můžeme považovat práci Odsun brněnského nádraží v kontextu výstavby nového Jižního centra (FLORIAN, 2013). Tato práce vzniklá na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity se zaobírá možnými dopady jednotlivých variant poloh hlavního nádraží, včetně případných širších prostorových vztahů. Práce je zpracována spíše kvalitativně a neobsahuje kvantitativní analýzy na základě tzv. tvrdých dat. Z dalších prací lze jmenovat Aplikace metod rozhodovací analýzy při strategickém rozhodování (ZAVŘEL, 2009). V této práci můžeme najít mnohé věcné informace k Jižnímu centru, i když cíl práce, a tomu odpovídá i obsah, byl jiný než komplexní analýza Jižního centra. Na obecné úrovni teoretických východisek lze využít literaturu popisující chování měst, městskou ekonomiku a udržitelný rozvoj. Většina publikací vznikla zejména za přispění urbanistů. Lze jmenovat například publikace: Ekonomika v území (MAIER, ŘEZÁČ, 1994), Ekonomika územního rozvoje (MAIER, ČTYROKÝ, 2000), Udržitelný rozvoj území (MAIER a kol., 2012). Jelikož, jak již bylo zmíněno, se jedná o lokální případovou studii, důležitou část představují data a podklady pro její provedení. Tyto data můžeme rozdělit na několik druhů. Za základní lze označit: Materiály, kterými propaguje město projekt Jižního centra pod značkou Nádraží u řeky a Europoint, Statistická data státních institucí, např. Českého statistického úřadu, Statistická data soukromých společností, např. CBRE, Podklady ArcČR 500, Územně plánovací dokumentace Statutárního města Brna (územní plány, průzkumy maloobchodu, atd.) a další oficiální dokumenty města. Právě kvalitní a dostupná statistická data bývají v geografii (i v případě této diplomové práce) problémem. Při tvorbě analýz a jejich způsobu provedení musí být důsledně zvážena dostupnost potřebných dat a v případě jejích absence musí být často projevena značná kreativita při tvorbě alternativních modelů schopných objasnit daný jev. Problémem například bývá absence dat na 15

16 potřebné měřítkové úrovni nebo jejich úplná absence (například ohledně trhu s nemovitostmi). Některé tyto nedostatky se snaží odstranit soukromé společnosti, které však potřebné údaje poskytují za nemalou úplatu. Data byla zpracována na základě tematických publikací. Za oblast maloobchodu lze uvést například Geografii maloobchodu a spotřeby (SPILKOVÁ, 2012) nebo Časoprostorové modely nákupního chování české populace (KUNC a kol., 2013), z oblasti urbanismu Města pro lidi (GEHL, 2012), za oblast dopravy Metody prognózy intenzit generované dopravy (MARTOLOS, 2013) a za oblast plánování obytných funkcí URBANKU (POLEDNÍK a kol., 2010). Jižní centrum je v Brně také mediálně vděčné téma, proto lze mnoho informací čerpat z těchto otevřených zdrojů. 16

17 3 AKTUÁLNÍ STAV ÚZEMÍ A INVESTIČNÍ ZÁMĚRY 3.1 Historie Jižního centra Jižní centrum nebylo vždy pustým místem. Území bylo před přivedením železnice do Brna roku 1839 využíváno jako sady a zahrady. A právě diskuse o poloze nádraží byly tím, co zablokovalo rozvoj Jižního centra. Již při rozhodování o poloze nádraží roku 1837 bylo uvažováno o několika polohách. Podle původních plánů měla železnice končit v oblasti dnešní ulice Křídlovická, tedy ihned po překročení Svratky. Tehdejší starosta Ritschel však přesvědčil zastupitelstvo, aby byly uvolněny peníze z obecní pokladny jako příspěvek na prodloužení dráhy až před Ferdinandovu bránu (dnešní poloha). Zájem prodloužit dráhu byl především ekonomický. Pokud by nádraží stálo v původně zamýšlených místech, poplatky a daně vybrané na nádraží by nenáležely městu, ale podolskému panství. Zvažovány tedy začaly být dvě varianty. Jedna v oblasti ulice Trnitá, která by umožňovala nejen pokračování železnice, ale také rozšiřování nádraží a poloha dnešního nádraží, která však byla brána jenom jako varianta záložní kvůli stísněnosti. Proti vhodnější poloze nádraží se však postavil továrník Karel Offermann, který v jeho blízkosti měl vilu se zahradou. Tak byla vybrána varianta v těsné blízkosti města, která však nenabízela možnost rozumného rozvoje. Když posléze docházelo k výstavbě tratě na Prahu, nebylo možné obě železnice propojit a tak zde de facto vznikla dvě nádraží s dvěma výpravními budovami. Teprve s postupem času došlo k přestavbě a propojení budov i kolejiště (i později však docházelo k významným přestavbám a současná podoba nádražní budovy pochází z roku 1902). S postupem času v Brně začalo působit několik železničních společností. Železniční společnost provozující dráhu Brno - Střelice se rozhodla pro vybudování samostatného nádraží, které je dnes známé pod názvem Dolní nádraží (nákladové nádraží v blízkosti Zvonařky). S rozšiřováním železnice docházelo k propojování jednotlivých tratí spojkami (například dnes již neexistující spojkou hlavní nádraží - Dolní nádraží nebo stále fungující židenickou spojkou, umožňující přímou jízdu z Dolního nádraží na trať do Prahy). Vznikl tak uzel o dvou nádražích, propojený těžkopádným systémem spojek, který uzavřel cestu rozvoji na jihu města (CICVÁRKOVÁ, 2005). Obr. 6: Historické využití území Zdroj: CHYBIK+KRISTOF - Associated Architects, Projekt JCB,

18 Po vzniku Československa proběhla roku 1923 ideová urbanistická soutěž, která ukázala nutnost řešení území v okolí historického jádra města. V tehdejší soutěži bylo uděleno pouze 3. místo, které náleželo autorům Maxi Urbanovi a Aloisi Kubíčkovi. Ti jako první přišli s návrhem přesunu osobního nádraží do polohy Dolního nádraží a vybudování nové zástavby s bulvárem od nádražní budovy s pohledovou osou na Petrov. Druhá soutěž vyhlášená roku 1926 přinesla návrh Bohuslava Fuchse, Josefa Peňáze a Františka Sklenáře. Tito autoři představili projekt nazvaný Tangenta I. Tento projekt počítal s odsunutím nádraží o 600 metrů na jih a vybudování nové čtvrti. Tato čtvrť uspořádaná do pravidelné pravoúhlé mřížky měla být sídlem obchodů, veřejných a kulturních institucí. Návrh počítá s výstavbou bulváru jako přirozeného pokračování okružní třídy. Josef Peňáz ve své knize Budoucí Brno také argumentuje, že přeložením nádraží se získají pozemky o dvojnásobné hodnotě než jeho pouhou rekonstrukcí. Jako další důvod nutnosti přesunu se uváděly také nevhodné komunikační a zastavovací poměry. S odsunem nádraží počítaly také projekty, které se umístily v dalších pořadích a podle hodnocení poroty se tak ukázala nezbytnost jeho přesunu. Na základě výsledků soutěže se snažilo ministerstvo železnic jednat s městem o možnostech uspořádání nového nádraží. Byl připraven návrh na vybudování nového osobního nádraží severozápadně od Dolního nádraží, který se však nesetkal s pochopením u odpovědných zástupců města. Projekt se opět neuskutečnil (CICVÁRKOVÁ, 2005). Obr. 7: Vítězné urbanistické návrhy ze soutěží z let 1923 (vlevo) a 1926 (vpravo) Zdroj: NÁDRAŽÍBRNO.CZ, 2004 V době ekonomické krize roku 1933 byla vypsána soutěž na dopravně-komunikační plán. První cena opět nebyla udělena. Na druhém místě se umístil návrh Bohuslava Fuchse, Františka Sklenáře a Jindřicha Kumpošta. Projekt byl více propracovaný než projekty předchozí a byl řešen nejen z hlediska urbanistického, ale také z jiných hledisek. V rámci projektu byly zvažovány také další varianty jako například rozšíření současného nádraží nebo jeho odsun na místo dnešního Dolního nádraží. Jednou z variant také byla možnost postavit nádraží s osou proti Masarykově třídě. Autoři také vyčíslili nákladnost jednotlivých projektů nejdražší byla varianta nádraží v ose proti Masarykově třídě, nejlevnější přesun na místo Dolního nádraží. Podle výsledků poroty nebylo 18

19 nádraží v současné poloze udržitelné. Také během II. světové války probíhaly úvahy o přestavbě uzlu. Zvažovalo se například vybudování druhé budovy na opačné straně nádraží a její propojení se stávající budovou tunelem s přenesením části místní dopravy k této nové budově. Jako nejlepší se však ukázala varianta výstavby nového nádraží s osou proti Masarykově třídě, jak již bylo navrženo v soutěži z roku 1933 (CICVÁRKOVÁ, 2005). Obr. 8: Vítězný návrh soutěže z roku 1933 (vlevo) a plány na přestavbu nádraží v období protektorátu (vpravo). Zdroj: NÁDRAŽÍBRNO.CZ, 2004 Po válce v roce 1952 vznikl územní plán, který pokračoval v předešlých tendencích. Roku 1956 se projednával směrný plán, který také počítal s přesunem nádraží na jih, avšak byl zamítnut. V roce 1970 byl městem i orgány železnic schválen koncept rozvoje železničního uzlu a okolní zástavby. Nádraží mělo být přesunuto do polohy Dolního nádraží. Z ambiciózních plánů však byl uskutečněn pouze přesun autobusového nádraží na Zvonařku, vybudování průtahu Dolním nádražím a propojení ulic Zvonařka a Masná. Odsun nádraží a vybudování nového centra potvrdil také územní plán z roku Roku 1991 doporučila společná komise Ministerstva dopravy a spojů, Československých státních drah a města Brna odsun nádraží do polohy rovnoběžné s ulicí Opuštěnou. Roku 1992 byla vyhlášena nová soutěž. Byly vybrány dva nejlepší návrhy (1. cena opět neudělena). První počítal s výstavbou pravidelných domovních bloků, druhý se zástavbou v půdorysných tvarech historického centra. Současný územní plán je platný od roku 1994 a počítá také se zapojením vysokorychlostních tratí a výstavbou tzv. severojižního kolejového diametru (CICVÁRKOVÁ, 2005). 19

20 Obr. 9: Výřezy z územních plánů z let 1968 (vlevo) a 1982 (vpravo) Zdroj: BRNO.CZ, 2011c 3.2 Aktuální stav území land use Metodika vymezení Při určování land use byly využity ortofoto snímky ČÚZK (prostřednictvím WMS služby). Bylo vyčleněno celkem 7 způsobů využití území: nevyužité plochy, odstavné plochy, silnice, železnice (nádraží), zastavěné území, veřejná zeleň a neveřejné zahrady. Za nevyužité plochy byly označeny ty, na kterých nebyla vyvíjena žádná hospodářská činnost, nebyly udržovány, ani zastavěny. Za odstavné plochy byly považovány veřejná i neveřejná parkoviště, autobazary a jiné plochy v rámci areálů s pevným povrchem. Za odstavné plochy nebyly považovány plochy benzinek (ty byly zařazeny pod zastavěné). Mezi silnice byly zařazeny veřejné cesty. Slouží-li však cesta pouze v rámci parkoviště, je považována za odstavnou plochu. Za plochu nádraží byly považovány prvky železniční dopravní cesty. Za veřejnou zeleň byla považována veřejnosti snadno přístupná a udržovaná zeleň. Za neveřejné zahrady jsou považovány udržované plochy zeleně od veřejného prostranství oddělené. Za zastavěné plochy byly považovány budovy a areály benzínek, přičemž zastavěná plocha byla vymezena na základě definice Ústavu územního rozvoje: Plocha půdorysného řezu v úrovni horního líce podlahy I. nadzemního podlaží, vymezená vnějším lícem obvodových konstrukcí tohoto podlaží. U objektů poloodkrytých (bez některých obvodových stěn) je vnějším obvodem obalová čára vedená vnějším lícem svislých konstrukcí. U zastřešených staveb nebo jejich částí bez obvodových svislých konstrukcí je zastavěná plocha podlaží vymezena ortogonálním průmětem střešní konstrukce do vodorovné roviny. Do zastavěné plochy se započte i plocha, v níž není strop nižšího podlaží, například schodiště, haly a dvorany probíhající přes více podlaží. Započítává se plocha prostor podloubí, průjezdů a podobně, které jsou součástí nosných konstrukcí staveb (cit. ÚÚR, Slovník). Při určení povrchu byly pro zjednodušení některé prvky malého rozsahu marginalizovány (např. úzký pruh zeleně). Hodnoceno bylo Jižní centrum v nejužším vymezení. 20

21 3.2.2 Hodnocení land use Využití území Jižního centra neodpovídá své poloze. Největší část je nevyužita a leží tak zcela ladem. Nevyužité plochy tvoří přibližně 43 % území. V pořadí druhé nejrozsáhlejší plochy zaujímají odstavné plochy, parkoviště a autobazary. Z tohoto nejvíce zabírají autobazary na ulici Opuštěná, tedy autobazar EuroCAR a autobazar TOM. Velké parkoviště se nachází taktéž v lokalitě právě mezi autobazarem TOM a autobusovým nádražím Zvonařka. Menší parkoviště se nachází u ulice Úzká. Zbytek tvoří menší odstavné plochy v rámci jednotlivých objektů, přičemž lze jmenovat zejména areál ČSAD na jihu území. Velké plochy, vzhledem k vymezení řešeného území, samozřejmě zabírají nádražní prostory, zejména hlavní nádraží. Pouze marginální část tohoto lukrativního území je zastavěná, přičemž za nejvýznamnější objekty lze považovat budovu Katastrálního úřadu a budovu středního učiliště v těsném sousedství. U ulice Opuštěná pak ještě lze jmenovat budovu, ve které sídlí detašované pracoviště MÚ Šlapanice. Větší zastavěnou plochu v území ještě tvoří areál ČSAD Brno a benzínové stanice na ulici Opuštěná. Celkově zastavěná plocha tvoří pouze 5 % území. Obr. 10: Struktura land use v řešeném území k lednu 2014 Zdroj: Vlastní GIS analýza na základě podkladu ČÚZK (WMS) 21

22 Obr. 11: Land use v řešeném území k lednu 2014 Zdroj: Vlastní tvorba na základě ČÚZK ortofota (WMS) Jak již bylo řečeno, využití území neodpovídá poloze. Lze konstatovat, že v současné době jsou pozemky využívány způsobem, který neodpovídá jejich hodnotě a lokalizaci, tedy, že nepřináší jejich vlastníkům takové zisky, ke kterým mají dispozici. Podle bid-rent teorie, která popisuje vztah mezi cenou nemovitosti (případně výši nájmu), vzdáleností od centra a způsobem využití lokality, by mělo být území (s ohledem na okolní lokality) využíváno maximálně komerčně, tedy zejména maloobchodem. Bid-rent teorie tvrdí, že s větší blízkostí k centru města vzrůstá atraktivnost lokality kvůli příležitosti většího zisku, avšak také stoupají pořizovací náklady na nemovitosti v takovém území. Proto výměrou relativně malé maloobchody se snaží lokalizovat své prodejny do oblasti center s příležitostí vysokého zisku, zatímco aktivity priméru a sekundéru, které mají velké prostorové nároky a mají horší bilanci zisku z jednotky prostoru, lokalizují své provozovny dále od centra. Je tedy patrné, že využití území neodpovídá jeho atraktivnosti a hodnotě. Tato skutečnost neplatí pouze o řešeném území, ale obecně o celém Jižním centru a jihovýchodní oblasti Brna vůbec. Tuto skutečnost nám také potvrdí porovnání cen pozemků v řešeném území s okolními lokalitami. Cena pozemků se v této lokalitě pohybuje až kolem Kč za metr čtvereční. Kancelářské prostory Špilberk Office Park stojí na pozemcích s aktuální hodnotou při hranici Kč za metr čtvereční a blízké nákupní centrum Galerie Vaňkovka stojí na pozemcích s hodnotou kolem Kč za metr čtvereční. Obdobnou hodnotu mají i jiné lokality v okolí historického jádra, které jsou intenzivně využívány maloobchodem (CENOVÁ MAPA, 2015). 22

23 3.3 Vlastnická struktura pozemků pod Jižním centrem JIŽNÍ CENTRUM BRNO, a.s. JIŽNÍ CENTRUM BRNO bylo akciovou společností založenou v roce 1994 magistrátem Brna za účelem rozvoje lokality, podle níž neslo název. Podle samotné společnosti bylo cílem projektu, cituji: Vytvoření podmínek pro další přirozený rozvoj města včetně dobudování moderní infrastruktury a služeb v dané části města a komfortního dopravního spojení s centry ostatních evropských regionů (cit. VÝROČNÍ ZPRÁVA JCB, 2009, s. 4). Účetní hodnota pozemků v Jižním centru této společnosti byla podle účetní uzávěrky z roku 2009 přibližně 150 mil. Kč a jejich rozloha byla asi 14,5 ha (VÝROČNÍ ZPRÁVA JCB, 2009). Společnost se na základě rozhodnutí majitele, tedy Statutárního města Brna, sloučila od s jinou městskou společností, konkrétně s Brněnskými komunikacemi, a. s. Podle kritiků touto fúzí město symbolicky odepsalo projekt Jižního centra, protože se na neurčito odkládá přesun hlavního nádraží do jižní polohy. Toto však odmítá (dnes již bývalý) primátor Brna Roman Onderka, který zdůvodnil sloučení společností ekonomickými důvody. Podle zápisu z jednání zastupitelstva města Brna ze dne , na kterém bylo sloučení společností odsouhlaseno, předsedkyně představenstva JIŽNÍHO CENTRA BRNO Naděžda Křemečková sdělila zastupitelstvu, že nástupnická organizace bude pokračovat v činnosti a závazcích JIŽNÍHO CENTRA BRNO (ZÁPIS Z6/023, 2013). Jak již bývá u mnoha společností vlastněných veřejnými orgány obvyklé, členové představenstva, ale i dozorčí rady, byli voleni z řad zastupitelů Brna. Toto se setkávalo s kritikou a se spekulacemi, že členové zastupitelstva řídí společnost podle svých osobních zájmů a ne podle zájmů města. Za příklad lze uvést, že na společnost byla podána žaloba pro nezákonné zatajování smluv ze strany občanského sdružení Brnění, které se domáhalo zveřejnění kupních smluv na pozemky (ROZSUDEK KRAJSKÉHO SOUDU V BRNĚ 30A 91/ ) AUPARK Brno, s. r. o. Jedním z největších vlastníků pozemků v lokalitě je společnost AUPARK Brno, s. r. o. Tato společnost byla založena podle obchodního rejstříku v roce 2006 a jejím výhradním vlastníkem je společnost HB REAVIS GROUP B.V., sídlící v nizozemském Amsterdamu. Původem však tato společnost pochází se Slovenska. Společnost HB REAVIS GROUP B.V. se zaměřuje na realitní trh (stavby kancelářských prostor, stavby nákupních center, ale i prostor pro logistiku a průmysl), (OBCHODNÍ REJSTŘÍK AUPARK, 2015). Na Slovensku realizovala několik projektů AUPARK, například v Žilině nebo Bratislavě. Společnost AUPARK byla jednou ze smluvních stran smlouvy, kterou společnost JIŽNÍ CENTRUM BRNO nechtělo zveřejnit. Také na Slovensku byla výstavba projektů AUPARK provázena mediální pozorností. Při výstavbě ve zmiňované Žilině bylo vydáno předběžné opatření soudu na zákaz stavby, přesto však fakticky stavba pokračovala s odvoláním na fakt, že stavebníkem je jiná (byť mateřská) společnost (ŽILINA.SK, 2009). V Košicích se podařilo prosadit dokonce AUPARK v památkově chráněné zóně 23

24 (ŽÍT BRNO, 2012). V Brně chce společnost AUPARK Brno vybudovat stejnojmenné nákupní centrum (s více informacemi v podkapitole 3.4 investiční záměry) Karlín Development II, s. r. o. Karlín Development II je jedním z největších vlastníků pozemků v jádrovém území Jižního centra. O to paradoxnější je, že tato společnost své investiční záměry nezveřejňuje. Společnost je podle obchodního rejstříku výhradně vlastněná kyperskou společností MAZES ENTERPRISES LIMITED (OBCHODNÍ REJSTRÍK KARLÍN, 2015). Dohledat skutečné vlastníky tedy není snadné. Důležitou osobou ve společnosti Karlín Development II je její jednatel Ing. Radek Spurný, který mimo tuto společnost vystupuje také v dalších společnostech (i anonymně vlastněných), včetně společnosti SAMECO s.r.o., která podniká v tzv. solárním byznysu (OBCHODNÍ REJSTRÍK SAMECO, 2015) Randora, a. s. Ani tato společnost nezveřejňuje své záměry s pozemkem v lokalitě Jižního centra. Společnost je vlastněna anonymně (akcie na majitele). Předsedou představenstva byl bývalý starosta Znojma Petr Nezveda (sám zasažen korupční aférou na radnici). Současnou předsedkyní představenstva je Denisa Dočkalová, která vystupuje ve vysokém počtu společností, sídlících na jedné adrese a majících velmi často jako oficiální činnost pouze správu vlastního majetku (OBCHODNÍ REJSTŘÍK RANDORA, 2015) CWI Invest, s. r. o. Společnost je vlastněna z 90 % společností CWIcz brno, s.r.o, která je sama vlastněna dvěma rakouskými společnostmi G-Unternehmensbeteiligung GmbH a GJ-Beteiligungs GmbH. Také jednatelé této společnosti jsou rakouští občané. Záměry společnosti nejsou známé (OBCHODNÍ REJSTŘÍK CWICZ, 2015) Brno New Station Development, a. s. Tato společnost sice není přímým majitelem pozemků, ale svoji důležitou roli hraje jako dlouhodobý nájemce pozemků a budov hlavního nádraží. Podle webu modernibrno.cz je cílem společnosti získat tyto nemovitosti do svého vlastnictví (údajně již mělo docházet ke snahám o prodej ze strany Petra Žaludy, tehdejšího generálního ředitele Českých drah) a v současnosti nevyužité pozemky zhodnotit a ostatní přebudovat po přesunu nádraží do jižní polohy (MODERNIBRNO.CZ). V současnosti jsou akcie vedeny na majitele, avšak podle záznamů v obchodním rejstříku byla dříve vlastníkem společnosti firma Getonix, s.r.o., která je dnes součástí již výše uvedené společnosti Karlín Development II (OBCHODNÍ REJSTŘÍK GETONIX, 2015). Obchodním partnerem společnosti Brno New Station Development, a. s. byla podle Deníku finanční společnost AXA, kterou vedl v době podpisu smluv právě Petr Žaluda (DENÍK, 2008). 24

25 3.3.7 Rozložení a popis pozemků Pozemky jsou zmapovány v nejužším vymezení Jižního centra. Přehledné vyjádření vlastnické struktury poskytuje graf na obrázku 13. Největším vlastníkem pozemků zapsaným v katastru nemovitostí je společnost JIŽNÍ CENTRUM BRNO, a.s., která je od součástí společnosti Brněnské komunikace, a.s., která tak vlastní téměř 30 % z rozlohy pozemků v území. Velkými vlastníky pozemků jsou také České dráhy, a.s., které vlastní hlavní nádraží a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která vlastní nákladové nádraží. Pro účely této kapitoly byly tyto společnosti považovány za jednu korporaci. Právě tyto drážní pozemky jsou považovány za vysoce lukrativní, protože leží na pomezí mezi stávajícím historickým centrem města a Jižním centrem. Třetím velkým vlastníkem je samotné Brno, které vlastní 15,6 % pozemků. Jelikož jsou Brněnské komunikace městským podnikem, můžeme říct, že město v současné době drží na území Jižního centra 44 % pozemků a má tak velké možnosti v ovlivňování budoucího vývoje nejen jako regulátor výstavby, ale i jako její aktivní účastník. Zatímco pozemky Brněnských komunikací jsou určeny k výstavbě, pozemky samotného města leží převážně pod současnými nebo plánovanými silnicemi. Dalším velkým vlastníkem je společnost AUPARK Brno, která má ve svém držení 7,6 % pozemků. Tyto pozemky pod zamýšleným obchodním centrem se nacházejí na ulici Opuštěná v těsném sousedství autobusového nádraží Zvonařka. Karlín Development II vlastní 6,5 % nesouvislých pozemků nedaleko křižovatky ulic Opuštěná a Uhelná. Zde je nutno upozornit na provázanost společností Karlín Development II a Brno New Station Development, která má ve správě blízké pozemky hlavního nádraží a má na tyto pozemky předkupní právo. Tento fakt dělá z Karlín Development II velmi výrazného hráče, jelikož by po případném odsunu nádraží vlastnil velmi rozlehlé pozemky ležící v těsné blízkosti historického centra až po ulici Opuštěná. Nevýhodou těchto pozemků je jejich rozdělenost pozemky Brněnských komunikací a zejména pozemky společnosti Randora, která je však taktéž vlastněna anonymně a nelze tedy vyloučit vazby mezi těmito společnostmi. Část pozemků pod Jižním centrem je ve vlastnictví státu (resp. státních organizací). Největší podíl státu však připadá pod komunikace, zejména pod ulici Opuštěná, případně pod budovou Katastrálního úřadu. Část pozemků v severní části řešeného území patří organizacím Jihomoravského kraje a společnosti Tesco. Ostatní vlastníci mají zanedbatelný podíl pozemků. 25

26 Obr. 12: Vlastnická struktura pozemků pod řešenou oblastí Jižního centra k lednu 2014 Zdroj dat: ČÚZK, Katastrální mapa, 2013, vlastní tvorba na základě Obr. 13: Vlastnická struktura pozemků pod řešenou oblastí Jižního centra k lednu 2014 Zdroj dat: ČÚZK, Katastrální mapa, 2013, vlastní tvorba 26

27 3.4 Investiční záměry Záměry Brna Podíváme-li se na připravovaný územní plán Brna, můžeme již na první pohled vidět, že město počítá s využitím jádra Jižního centra zejména pro výstavbu smíšených obytných budov. S tímto faktem počítají všechny tři návrhy územního plánu. Podle textové části navrhovaného územního plánu se smíšenou obytnou funkcí rozumí využití pro bydlení, občanské vybavení (maloobchod do m 2 prodejní plochy), služby a nerušící výrobu, zařízení technické a dopravní infrastruktury tak, že se vzájemně negativně neovlivňují. Plocha není monofunkční pro kterékoli uvedené využití. Podmíněně přípustné je využití pro maloobchod do m 2 prodejní plochy v patrových objektech při současném integrování v objektu a jiné využití, pokud je slučitelné s bydlením a jeho rozsah je menší než 50 % plochy, a které svým provozováním a technickým zařízením nenarušuje užívání staveb a zařízení v území, nesnižuje kvalitu prostředí a činnosti s ním spojené a svým charakterem a kapacitou nezvyšuje dopravní zátěž v území. Dodat lze také, že zeleň v takovéto lokalitě musí být zastoupena minimálně 30 % (PŘIPRAVOVANÝ ÚZEMNÍ PLÁN). Lze si tedy představit, že podle záměrů města v Jižním centru nemají vzniknout monofunkční bloky budov (například kancelářské parky nebo nákupní centra), ale prostor má být využíván převážně smíšeně pro bydlení a maloobchod, což v praxi bude pravděpodobně naplňováno vícepatrovými domy, jejichž přízemí budou využívána právě pro maloobchod a nadzemní podlaží budou mít obytnou funkci. Varianta I územního plánu navíc navrhuje využití části ploch výhradně pro účely bydlení. Na pozemcích zařazených do této kategorie využití je povelena výstavba bytů, případně doplněné o základní občanské vybavení a sport, zařízení technické a dopravní infrastruktury), které slouží obyvatelům v území. Taktéž jsou zde možné jiné provozy malého plošného rozsahu, které nenarušují hlavní funkci. Na části území také všechny návrhy územního plánu navrhují plochy veřejného vybavení (školství, zdravotnictví, kultura). Pouze malá část lokality je v územním plánu určena čistě komerčním aktivitám (nákupní centra, atd.) Při hodnocení zamýšleného funkčního využití musíme mít na paměti, že rozvoj území Jižního centra podle návrhů územního plánu je uvažován společně s odsunem hlavního nádraží. Toto odpovídá projektu Europoint Brno (hlavní projekt podle kterého se má rozvíjet Jižní centrum a odsunuté nádraží). Území využívané dnes jako hlavní nádraží je ve všech návrzích územního plánu přebudováno na veřejnou zeleň, proto by toto využití bylo v Jižním centrum významně zastoupeno. Hlavní osou bude bulvár, procházející středem Jižního centra a povede od nově vzniklého náměstí pod Petrovem (v oblasti dnešní tramvajové zastávky Nové Sady) směrem k novému, odsunutému nádraží. Zde se hlavní třída láme a vede paralelně s nádražím směrem na Štýřice. Po tomto bulváru má vést nová tramvajová trať. Ta současná se má přeložit z ulice Dornych do ulice Plotní. 27

28 Obr. 14: Zamýšlené způsoby plošného zastoupení jednotlivých funkčních využití jádra Jižního centra podle varianty I územního plánu. Zdroj: vlastní GIS analýza Obr. 15: Zamýšlené způsoby plošného zastoupení jednotlivých funkčních využití jádra Jižního centra podle varianty II a III územního plánu. Zdroj: Vlastní GIS analýza Kvantitativně hodnoceny byly plochy v užším jádru Jižního centra bez současných nebo budoucích železničních ploch. Podle varianty I navrhovaného územního plánu by dvě třetiny ploch zaujímaly smíšené obytné budovy. Varianty II a III dokonce navyšují podíl těchto budov na 77 %. Takto vysoký podíl smíšených obytných budov ve II. a III. variantě by byl zejména na úkor veřejně prospěšných budov (snížení zastoupení veřejných budov) oproti variantě I. Celkově lze říci, že varianty II a III více upřednostňují komerční aktivity, zatímco varianta I dává více prostoru veřejným budovám (10 oproti 6 procentům plochy) a objektům sloužícím pouze k bydlení. S výstavbou nových velkých ploch s čistě komerční funkcí se nepočítá v žádném návrhu. Ty by zaujímali v obou variantách 6 % plochy, a to na severu Jižního centra (vedle Tesca) a v odsunutém hlavního nádraží. V obou případech se počítá s parkem, který bude představovat asi 4 % plochy. Zajímavý je také fakt, že zastavěná plocha má tvořit pouze menší část území. Kolem 57 % mají tvořit komunikace, což je vysoký podíl. Vizualizaci Jižního centra podle představ města ukazuje obrázek

29 Obr. 16: Výřez z návrhů územního plánu řešící Jižní centrum. Vlastní úprava Obr. 17: Vizualizace Jižního centra (DOKOUPIL, 2008) 29

30 AUPARK Nákupní centrum AUPARK se má nacházet v třípatrové budově a celková pronajímatelná plocha má být m 2. V následujících kapitolách bude naznačeno, že existují úvahy o dalších přístavbách. Největší část plochy má být využita pro maloobchod s módou a spodním prádlem (kolem 42 %). Ostatní komoditní zastoupení budou využívat řádově menší plochy. Nad pět procent výměry budou využívat ještě potraviny, prodejny s obuví, restaurace, zábavní a volnočasové prostory, prodejny elektroniky a prodejny se sportovním vybavením. Vyhrazením prostor pro zábavu a volný čas by centrum mohlo získat jistou konkurenční výhodu oproti Galerii Vaňkovka. Samotný investor počítá s tím, že ve spádové oblasti do 15 minut žije přes obyvatel a do 30 minut půl milionu obyvatel. Právě pro zákazníky dojíždějící vlastním automobilem má být vybudováno 828 parkovacích míst (HB REAVIS, cit. 2015). Určitým problémem při výstavbě nákupního centra by mohl být nový územní plán, kdy podle všech jeho návrhů by plocha, na které se má nacházet AUPARK, měla být využívána pro smíšenou obytnou funkci, nikoliv pouze pro čistě komerční centrum. Toto je jedna z výtek, které vyjadřují občanská sdružení, ale i město Brno. Radnice mimo jiné vyzvala investora, aby projektová dokumentace byla upravena tak, aby byla v souladu s územním plánem pro odsun vlakového nádraží. Hlavní výtky jsou tři. Návrh nerespektuje hranice funkčních ploch sloužících k oddechu, zasahuje do plochy navržených komunikací (v Trnité ulici velmi podstatně) a ignoruje trasu severojižního kolejového diametru zapojeného do břeclavské trati, vyjmenovala Zdeňka Nováková z odboru výstavby a územního rozvoje (cit. DENÍK, 2013). Občanská sdružení odmítají nákupní centrum také z obav, že se z Jižního centra stane pouze nákupní zóna. Navíc, územní studii, která má posoudit dopad výstavby na okolí, vypracovával stejný subjekt, který nákupní centrum projektoval, což bylo napadáno, jelikož územní studie má být nezávislá. Paradoxní je, že tímto subjektem je Arch. Design, který také zpracovával návrhy územního plánu, z nichž žádný s výstavbou nákupního centra nepočítá (IDNES, 2014). Podle původních plánů investora měla stavba centra začít v roce 2013 a měla být ukončena v prvním kvartále Celkové náklady mají dosáhnout 1,8 miliardy Kč (HB REAVIS, cit. 2015). Vizualizace AUPARKu ukazuje obrázek 18 a plánovanou strukturu obchodů pak obrázek 19. Obr. 18: Vizualizace AUPARKu Zdroj: HB REAVIS, cit

31 Obr. 19: Plánovaná komoditní struktura NC AUPARK Zdroj: HB REAVIS, cit Palác Trnitá Již v roce 2011 vybrala společnost JIŽNÍ CENTRUM BRNO, a.s. projekt, který by měl oživit oblast u křižovatky ulic Opuštěná a Trnitá. Tímto projektem je komplex osmi spojených budov, které by měly mít kolem osmi pater a na nároží 12 pater, navržený společností EUROPARK-FP, a.s. a pojmenovaný po jedné z těchto ulic Palác Trnitá. Zdroje se však v dalších informacích o projektu rozcházejí. Rámcově však lze říci, že celková zastavěná plocha má být m 2. Spodní patra mají sloužit obchodům a restauracím, přičemž rozloha ploch určených pro komerční účely má dosáhnout cca m 2. Horní patra mají sloužit bytům a kancelářím, přičemž každé z těchto využití bude mít k dispozici plochu mezi až m 2. Pod budovou se mají nacházet podzemní garáže o rozsahu dvou až tří pater určená pro 400 až 500 aut. Celkově se počítá, že budova zatíží okolní komunikace o 1700 pohybů vozidel navíc (BRNĚNSKÁDRBNA.CZ, 2014). Do soutěže se přihlásila také společnost ECE, která stojí za Vaňkovku. Její projekt počítal s výstavbou objektu sloužícího zejména pro parkování (pravděpodobně zejména v souvislosti s možným rozšířením Vaňkovky o další patro a přesunem parkoviště do této budovy). Hodnotící komise však dala přednost projektu upřednostňující možnosti bydlení, aby podpořila multifunkční rozvoj území (E15, 2011). Společnost EUROPARK-FP, a.s, která projekt předkládala, se od dubna roku 2013 podle obchodního rejstříku jmenuje Palác Trnitá Brno, a.s. (OBCHODNÍ REJSTŘÍK EUROPARK). Jejím vlastníkem byla do dubna 2013 slovenská společnost SSIM EUROPARK, a.s (E15, 2011). Od této doby má však společnost akcie na majitele v listinné podobě, vlastníka společnosti tedy nelze v obchodním rejstříku dohledat. 31

32 Obr. 20: Vizualizace Paláce Trnitá Zdroj: BRNĚNSKÁ DRBNA, 2014 (vlevo), DENÍK, 2013 (vpravo) Dočasné využití ploch Jižního centra Architektonické studio CHYBIK+KRISTOF - Associated Architects navrhlo po vzoru Berlína, Paříže nebo Kodaně projekt dočasně využívající velkou nevyužitou plochu uvnitř struktury města. Jako příklad uvádějí berlínské letiště Tempelhof, které bylo s minimálními náklady přeměněno na park nebo hřiště Plug and Play v Kodani (dočasná sportoviště). Jak sami autoři brněnského projektu říkají, navrhují Jižní park místo Jižního centra. Jejich vizí je vybudování dočasného parku, který bude respektovat územní plán i vlastnické vztahy. V praxi si lze projekt představit tak, že zde vznikne jakýsi obrys plánovaného města, kdy bude vytvořena uliční síť podle územního plánu a ostatní parcely, které jsou určené k zástavbě, budou využity dočasnými aktivitami. Projekt počítá s postupnou zástavbou parcel. Podle autorů se jedná o projekt výhodný také pro majitele pozemků, jelikož z nich mají příjmy již před jejich zastavěním (CHYBIK+KRISTOF - Associated Architects - Projekt JCB, 2013). Autoři také navrhují přenesení Jižního centra do virtuální sféry. Lidé by tak na internetu mohli nejen hlasovat o využití jednotlivých parcel, ale mít také přehled o konání jednotlivých událostí v území. V centru území by se nacházel Archibar, který by byl ústředním bodem. Zde by mohly probíhat přednášky, workshopy, výstavy a další. Naskýtá se také možnost pořádání koncertů a promítání. Kromě tohoto by plnil funkci informační a organizační (CHYBIK+KRISTOF - Associated Architects - Projekt JCB, 2013). Obr. 21: Fotografie zachycující využití obdobného území v Kodani (dole) 32

33 Zdroj: CHYBIK+KRISTOF ASSOCIATED ARCHITECTS - Projekt JCB, 2013 Obr. 22: Alternativní využití Jižního centra Zdroj: CHYBIK+KRISTOF ASSOCIATED ARCHITECTS - Projekt JCB, Řešení podobných lokalit v jiných městech Řešení oblasti Karolína v Ostravě Také Ostrava řešila, jak revitalizovat oblast v těsné blízkosti centra města. Zdejším problémem byla otázka, jak naložit s prostorem po zbourání Žofiiny hutě a dolu Karolina v 70. letech 20. století. V roce 1998 byla vyhlášena mezinárodní urbanisticko-architektonická soutěž, do které bylo přihlášeno 90 návrhů (OSTRAVAK.INFO, 2010). Nakonec byl vybrán návrh polských autorů Andrzeja Dudy, Jana Kubece, Jerzyho Witeczeka, Henryka Zubelu a Slezské polytechniky Glivice (NOVAKAROLINA, cit. 2015). Dokonce byl podle vítězné koncepce roku 2000 vytvořen územní plán (OSTRAVAK.INFO, 2010). V roce 2005 se však město rozhodlo podle této koncepce nepostupovat a vypsalo novou soutěž, tentokrát však developerskou. V této soutěži vyhrál projekt společnosti Multi Development. Ta se rozhodla vybudovat hned několik komplexů budov s rozličným využitím. Celková plocha území, která má být využita, je 32 ha. Ze všeho nejdříve bylo vystavěno nákupní centrum Forum Nová Karolína. Obchodní plocha tohoto centra činí m 2. Mimo tohoto nákupního centra zde také vznikla kancelářská budova Nová Karolina Park a obytný komplex Rezidence Nová Karolína s téměř 200 byty. Podzemní garáže mají kapacitu téměř automobilů. To, že se projekt setkal s nesouhlasným názorem veřejnosti, dokazuje hanlivé označení nákupního centra názvem Nová Fukušima (NOVAKAROLINA, cit. 2015). Aktuální podoba Nové Karoliny je znázorněna na obrázku 23 vlevo nahoře. Původní projekt z roku 2000 počítal s rozdělením území na celkem 6 oblastí. První byla výstavba občanské vybavenosti kolem náměstí Evropy. Toto náměstí mělo pokračovat v ose současného centra. Na náměstí Evropy měly být zejména obchodně-administrativní budovy, z nichž 4 měly být výškové. Druhá část projektu měla vzniknout podél Ostravice a měla plnit 33

34 rekreační funkci. Dominantou měl být bulvár, který však neměl být pouze širokou ulicí, ale měl být kombinací parku a pěší zóny. Šířka byla plánována na 50 až 100 metrů a délka měla činit 500 metrů. Po stranách parku měly být komunikace. Park měl také umožňovat volný pohyb a hru. Podél tohoto parku se měly nacházet kina, restaurace, kavárny, atd. Obytný soubor byl rozdělen na 2 části osou směřující k nádraží. Nemělo se však jednat pouze o prostory určené k bydlení, ale o kombinaci s kancelářemi a obchody (obdobně má být řešeno Jižní centrum). Pátou částí měl být dopravní terminál (propojení nádraží a MHD) a taktéž kongresové centrum. Poslední částí měl být zábavní park. Původní projekt by mohl podle mého názoru sloužit jako vhodná inspirace při projektování Jižního centra (STAVBAWEB, 2006). Obr. 23: Vítězný návrh urbanistické soutěže z roku 2000 (dole). Vítězná návrh 2005 (nahoře). Obrázek vpravo zachycuje hlavní osu území podle vítězného návrhu z roku Zdroj: CIESLAR, cit (obrázek dole a vpravo), OSTRAVA, 2014 (nahoře) Parque das Nações v portugalském Lisabonu Příklady rozsáhlých revitalizací najdeme také ve světě. Jedním z nich může být například revitalizace oblasti Parque das Nações v portugalském Lisabonu. Zde se jednalo o oblast o velikosti 330 ha a pobřežní pás, který byl revitalizován, měří 5 km. Část pozemků byla věnována pro účely výstavy Expo. Právě díky této události byla celá oblast dobře dopravně napojena, bylo zde zavedeno metro, železnice i dálniční spojení. 34

35 Obr. 24: Lokalizace Parque das Nações vrámci Lisabonu (vyznačena červeně) Zdroj: GOOGLE MAPS.COM, 2015 Tato lokalita byla dříve využívána jako průmyslová zóna, respektive jako rafinerie. Není tedy překvapením, že se i toto území, jako mnoho brownfilelds, potýkalo s kontaminací půdy. Prakticky celý areál byl obklopen městskou zástavbou, především se však jednalo o domy nižších sociálních skupin. Přestavba této oblasti započala na počátku 90. let. Hnacím motorem bylo zejména již zmiňované Expo, které se konalo v roce Při výstavbě se však dbalo na rozmanité využití území, zejména po poučení z pořádání Expo 1992 v Seville a Olympijských her v Barceloně ve stejném roce. Regenerace byla prováděna státem vlastněnou společností Expo SA, které byly přiděleny zvláštní práva, která umožňovala snadnější a rychlejší průběh přestavby oblasti po právní stránce (IGLER a kol., 2004). Přestavba byla rozdělena do dvou fází. První byla samotná příprava Expo. Druhou fází byla přestavba ostatních ploch. Za zajímavé můžeme považovat, že oblast byla rozdělena do 6 menších sektorů, kdy realizace každého sektoru byla svěřena jinému architektovi. Přitom se také dbalo na to, aby do stávajících plánů mohly být vnášeny nové nápady, které vyvstaly až v průběhu realizace. V průběhu první etapy bylo vystavěno nové nádraží Oriente Station, nákupní centrum, sportovní hala, oceánárium, the Vasco da Gama Tower, výstavištní hala, vědecké centrum, restaurace, atd. Celá tato přestavba znamenala pro oblast velký ekonomický impuls. Byl rozhýbán realitní trh v oblasti a docházelo k výstavbě i v okolí. Do oblasti se přesídlily významné společnosti, jmenovat lze například Sony, Vodafone, Ford. Tato nová městská čtvrť by měla být schopna pojmout až pracujících a obyvatel. Při přičtení návštěvníků se počítá se osobami za den (IGLER a kol., 2004). Projekt byl financován z peněz portugalského státu, z 20 % Evropské unie (ta financovala zejména dopravní infrastrukturu) a soukromého sektoru, který se podílel 65 %. Samotné město se na financování vůbec nepodílelo. Celkové náklady na projekt se odhadují kolem dvou miliard euro (IGLER a kol., 2004). 35

36 Shrnutí projektu Obdobně, jak to zamýšlelo město Brno se společností JIŽNÍ CENTRUM, a.s., i zde byla založena společnost, která nejen připravovala projekt po administrativní stránce, ale také přímo se podílela na výstavbě. Ze dvou třetin se na projektu podílel soukromý sektor. Za důležité lze považovat uvědomění, že lokalita má být mixem funkčního využití, což zajišťuje život v ulicích po 24 hodin denně. Podle mého názoru je také důležité a inspirativní, že celá realizace byla jednak spojena s pořádáním významné událostí (jakou Expo bezpochyby je), ale také spojená s výstavbou některých unikátů, dávající místu genius loci, což přitáhlo do lokality investory a nadnárodní společnosti. Lokalita také láká mnoho turistů, což potvrzují turističtí průvodci. Obr. 25: Návrh lokality Parque das Nações Zdroj: EXAMPLES OF REVITALISED OF URBAN INDUSTRIAL SITES ACROSS EUROPE, Lodž Zajímavým příkladem je také město Lodž. Toto, ačkoliv počtem obyvatel dvojnásobné město, má s Brnem tu shodu, že i zde součástí revitalizace je problematika nádraží. V tomto městě se však rozhodli, což by mohlo být pro Brno inspirující, nádraží zahloubit pod povrch, avšak směrové vedení ponechat. I toto nádraží leží na hlavní trati, dokonce na budoucí zamýšlené trase vysokorychlostní železnice Varšava Wroclaw. Řešená oblast zabírá 90 ha a v současné době se zde nachází nádraží, bývalý průmyslový areál s několika chráněnými budovami a byty pro sociálně slabé. V Lodži se nachází celkem 17 sociálně vyloučených lokalit, z nichž hned 12 se nachází v centru města. Město tak doufá, že přestavbou centra změní svoji tvář a naláká tak do tohoto regionu nové obyvatele. Další shodou s Brnem je, že i zde chtějí vytvořit nové centrum města a přeměnit Lodž v atraktivní metropoli. Záměrem je vytvořit na tomto místě jak plochu pro kulturu, tak vědecké centrum nebo také filmová studia (HANZL, 2011). Dalším důležitým kamenem přestavby má být, jak již bylo zmiňováno výše, dobré dopravní napojení. Po vybudování vysokorychlostní železnice a dopravního uzlu ve městě by bylo centrum Varšavy i Wroclawy dostupné do 30 minut. Současná železniční trať končí na ulici Sienkiewicza. Podle plánů by právě toto nádraží mělo být zahloubeno a propojeno na železnici tak, aby nebylo slepé (HANZL, 2011). Nové nádraží bude mít 8 kolejí a 4 nástupiště (tedy o 2 průjezdné koleje 36

37 více, než současné nádraží v Brně). Zahloubeno bude 16,5 metrů pod povrch. Osm metrů pod povrchem se budou nacházet čekárny, prodejny lístků, kanceláře a také autobusové nádraží. Projekt také počítá s třemi podlažími určenými pro parkování. Výstavba nádraží byla schválena v roce 2011 a měla by přijít na 1,7 miliardy polských zlotý (THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit. 2015). Samotný program přestavby byl zahájen v roce Projekt je rozdělený do 50 menších projektů, jejichž celková hodnota je 4 miliardy polských zlotý, tedy v přepočtu asi 25 miliard korun (THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit. 2015). Lokalita byla rozdělena do 3 částí, z nichž každá by měla obsahovat některou z převažujících funkcí. Zóna 1 (40 ha) by měla být především o kultuře, rezidenčním bydlení, komerci a dopravě. V zóně 2 (30 ha) je plánováno převládající zastoupení služeb, kancelářských budov a využití současných historických budov. Zóna 3 (30 ha) bude téměř čistě tvořena z revitalizovaných budov (THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit. 2015). Obr. 26: Rozdělení zón pro revitalizaci centra Lodže Zdroj: THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit V první fázi bude realizováno kulturní centrum. To by mělo vzniknout zejména přestavbou současných chráněných budov. Měly by zde vzniknout prostory pro koncerty, výstavy, ale také pro pořádání kongresů. Součástí budou také planetárium, knihovna, divadlo, 3D kino a galerie (THE (THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit. 2015) Projekt počítá také s výstavbou budovy The City Gate. Tato budova by měla propojovat historické centrum a nové centrum Lodže. Podle záměrů radnice by se mělo jednat o nový symbol města. Budova by měla mít 13 pater a dosahovat výšky 64 metrů. Celková podlažní plocha má být m 2. Přízemí zaujmou malé obchůdky a služby do 400 čtverečních metrů. Dohromady tyto prostory budou tvořit asi 30 % plochy. Stejně velkou část budovy zaberou kanceláře a další služby (THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit. 2015).. Podobnost Lodže a Brna je také ve vysokém počtu studentů. Na zdejších školách ročně promuje studentů. Celkem se zde nachází 25 vysokých škol a obdobných institucí. Město 37

38 může taktéž těžit z nízké ceny pracovní síly, která je zde o třetinu nižší, než ve Varšavě. Na druhou stranu je toto jeden z hlavních důvodů odchodu vystudovaných obyvatel do Varšavy. Cena nemovitostí zde není ani poloviční oproti hlavnímu městu a obdobně na tom jsou i výše nájmů (THE NEW CENTRE OF THE NEW CENTRE OF LODZ AUTHORITY, cit. 2015).. 38

39 4 ANALÝZA POTENCIÁLU JIŽNÍHO CENTRA 4.1 Teoretická východiska Urbanistická ekonomie Urbanistická ekonomie je ekonomickým odvětvím, které se snaží pochopit a vysvětlit města a prostorové ekonomické systémy. Urbanistickou ekonomii můžeme rozlišit na pozitivní a normativní. Pozitivní urbanistická ekonomie se snaží vysvětlit, jak jednotlivé složky systému na sebe reagují a jak města fungují. Její zásluhou lze předpovídat vývoj města a dopady jednotlivých záměrů v území. Normativní urbanistická ekonomie nám říká, jak by se měli urbanisté při plánování města chovat a jaké principy dodržovat (MAIER, ŘEZÁČ, 1994) Trh nemovitostí Při analýzách budoucího dopadu výstavby na území se aplikují obecné zákony nabídky a poptávky. Půda, jako jeden z ekonomických faktorů, má fixní povahu, čemuž odpovídá malá elastičnost nabídky pozemků. Malou elastičností rozumíme, že i přes výrazné navýšení ceny pozemků, se jen málo navyšuje nabídka pozemků na trhu. Nabídka tedy nesleduje poptávku. Jen velmi malé množství pozemků je v jeden okamžik na trhu bez ohledu na aktuální cenu půdy (MAIER, ŘEZÁČ, 1994). Poptávka po pozemcích je výrazně ovlivněna jejich polohou. Čím snazší je dostupnost pozemku, tím větší je po něm poptávka, jelikož při zhoršené dostupnosti stoupají dopravní náklady. Je-li pozemek využíván tím nejvýhodnějším způsobem, získává jeho majitel maximální rentu. Změna využití pozemku, která má vést k dosažení nového nejoptimálnějšího využití, je vždy spojena s dalšími náklady ve formě investic (MAIER, ŘEZÁČ, 1994). Také na trh s nemovitostmi lze aplikovat zákon klesajících výnosů. Čím intenzivněji je jednotková plocha území využívána, tím nižší je renta dosahovaná z této jednotkové plochy. Mezní výnos tedy s rostoucí intenzitou využití klesá. V praxi si tento stav lze představit tak, že čím vyšší je dům, tím nižší jsou zisky dosahované ze zastavěné plochy. V podmínkách ideálního trhu tak pozemek připadá tomu, kdo je ochoten za něj zaplatit cenu odpovídající jeho nejvýhodnějšího využití, tzv. bid rent (MAIER, ŘEZÁČ, 1994). Cena a hodnota nemovitosti je významně ovlivňována mnoha faktory. Tržní cena je výsledkem chování trhu, kdy se její hodnota bude pohybovat směrem k rovnovážnému stavu nabídky a poptávky. Poptávka po pozemcích je dána faktory na všech řádových úrovních, tedy makropolohy, mezopolohy a mikropolohy (MAIER, ČTYROKÝ, 2000). Na úrovni makropolohy je to zejména: poloha vůči centrům, sociální a ekonomický profil města, napojení města na infrastrukturu a jeho dostupnost. Na úrovni mezopolohy se jedná zejména o: funkční využití území, dostupnost MHD, možnosti pro IAD a parkování, napojení na inženýrské sítě, dostupnost služeb, kvalita prostředí, vlastnosti 39

40 pozemku jako poloha v bloku, orientace ke světovým stranám, svažitost, délka uličního průčelí. Při zjišťování ceny pozemku lze využít cenové mapy (MAIER, ČTYROKÝ, 2000). Důležitý vliv na cenu nemovitosti a návratnost nákladů mají konjunkturální změny. Doba mezi započetím výstavby a jejím dokončení (tedy dobou, která přináší náklady, ale negeneruje zisk) je i několik let. Hrozí tedy riziko nenaplnění předpokladů investora o výnosech a snížení rentabilnosti investice (MAIER, ČTYROKÝ, 2000). Obr. 27: K vysvětlení bid-rent teorie Zdroj: vlastní tvorba Rozmístění funkcí v území na základě vlivu trhu Bydlení Se vzrůstající vzdáleností od centra klesá cena bytů a rostou náklady na dopravu. Podle teorie trade off, je každá domácnost ochotna věnovat na bydlení určitou část svého příjmu a podle toho vybírá lokalizaci svého bydlení. Cena bydlení ovlivňuje typ zástavby. Při levných cenách bydlení nebo pomalé dopravě je město více kompaktní. Pokud je doprava při neměnné ceně bydlení kvalitní a drahá, dochází k suburbanizaci, přičemž samotné město obývají méně příjmové skupiny obyvatel. Při levném bydlení i dopravě dochází k suburbanizačním tendencím u všech skupin obyvatel. Při stanovování nákladů na dopravu nesmíme zapomenout na hodnotu času stráveného cestováním (náklady obětované příležitosti), (MAIER, ŘEZÁČ, 1994). Kancelářská pracoviště Administrativa je hlavní funkcí center moderních měst, v kterých je však vysoká cena pozemků a ostatních nákladů. To vede firmy k tomu, že se přesouvají z center do jiných oblastí. Ve středu města tak zůstávají pouze ty typy administrativy, které využívají aglomeračních výhod, které vysoké náklady kompenzují. Administrativní pracoviště můžeme rozdělit na 3 skupiny: ředitelství a centrály velkých společností tyto společnosti se soustřeďují do center nejvýznamnějších světových měst, jelikož potřebují být v kontaktu se svými zákazníky a zejména úzce profilovanými specialisty, 40

41 rutinní administrativu - jedná se o společnosti poskytující podpůrné kancelářské činnosti, které se nacházejí na méně atraktivních místech s nižší nákladovostí, avšak dobře dostupné. Typickým příkladem jsou businessparky, standardní administrativní a profesionální služby jedná se o typ služeb, vyžadující dobrou dostupnost pro své zákazníky (MAIER, ŘEZÁČ, 1994) Aglomerační efekty Společnosti mají tendenci koncentrovat své aktivity do oblastí s vysokou ekonomickou aktivitou a využít tak výhod z rozsahu. Firmy vyhledávají místa s dostatečnou mírou poptávky, protože potřebují překročit minimální hodnotu počtu zákazníků, aby byla jejich činnost rentabilní. Postupně se tak formuje struktura, která na sebe navazuje nové ekonomické aktivity. Názorně ukazuje aglomerační efekty Žítek: Koncentrace divadel vede k tomu, že se budou v okolí usídlovat také herci, scénografové, umělecké agentury, atd. Koncentrace těchto osob a aktivit bude nadále zvyšovat atraktivitu regionu jako centra divadelního umění (volně citováno z ŽÍTEK, 2002, s. 29). Koncentračními efekty následně klesá cena poskytovaných služeb, jelikož při větším poskytovaném rozsahu klesá jednotková cena. Aglomerační efekty však nejsou představovány pouze mezisubjekovými interakcemi, ale také existencí patřičné infrastruktury v místě koncentrace vybudované (dopravní stavby, počítačové sítě, atd.). V neposlední řadě nesmíme zapomenout na koncentraci specialistů (ŽÍTEK, 2002). Aglomerační efekty lze rozdělit na interní a externí. Interními rozumíme úspory uvnitř podniků, které aglomerační efekt přináší. Externími rozumíme ty, které vznikají mezi jednotlivými aktéry. Externí lze dále dělit na lokalizační efekty a urbanizační efekty (ŽÍTEK, 2002). Lokalizačními efekty rozumíme ty, které se projevují uvnitř jednotlivých odvětví. Jedná se o vytváření specializovaných dodavatelských odvětví, výstavbu specifické infrastruktury, specializace výzkumu, škol, projekčních kanceláří, apod. Role lokalizačních výhod při lokalizačním rozhodování je dána velikostí podniku. Nevýhodou těchto koncentračních tendencí je jejich náchylnost na krizi, jelikož se jedná o společnosti v rámci jednoho oboru (riziko strukturálního postižení). Koncentrace společností jednoho oboru také vede k rostoucím mzdovým nákladům, k růstu cen pozemků a k velké regionální poptávce po výrobních faktorech (ŽÍTEK, 2002). Urbanizační efekty jsou vlivy působící na výsledky ekonomických subjektů, které vyplývají z celkového rozsahu ekonomických aktivit v daném regionu. Pod pozitivní urbanizační vlivy můžeme zahrnout: velikost odbytového trhu, velikost trhu kvalifikovaných pracovních sil, existenci specifických služeb, vývojových zařízení a infrastruktury, existenci specifických spotřebních, kulturních a sportovních zařízení. Společnosti mají tendenci se usídlovat ve městech s aglomeračními efekty také proto, že zde v případě ztráty zákazníka nemají problém najít zákazníka nového. Možnost využití aglomeračních efektů také záleží na struktuře regionální ekonomiky, protože velké podniky mají tendenci naopak bránit vzniku pozitivních externalit pro ostatní společnosti (ŽÍTEK, 2002). 41

42 4.2 SWOT analýza Jižního centra Název SWOT analýza pochází z anglických slov Strengths (přednosti, silné stránky), Weaknesses (nedostatky, slabé stránky), Oppoturinities (příležitosti) a Threates (hrozby). Jedná se o komplexní kvalitativní hodnocení. Metoda slouží pro klasifikaci a ohodnocení vlivových faktorů. Důležité je dodržení zásady, že hodnocení silných a slabých stránek je hodnocení vnitřní stránky subjektu, zatímco hodnocení příležitostí a hrozeb jsou vlastnosti vnějšího prostředí, které subjekt nemůže ovlivnit. SWOT analýza se stala běžnou součástí strategického plánování (ÚÚR METODICKÝ NÁVOD). SWOT analýza je prvním východiskem při rozboru udržitelného rozvoje území. Jejím cílem je zjištění a vyhodnocení udržitelného rozvoje území. Vyhodnocování udržitelného rozvoje území je součástí územně analytických podkladů a děje v tématických celcích (ÚÚR METODICKÝ NÁVOD). Tato analýza se zaměří pouze na dopravu a rozvojové podmínky. Dále byla SWOT analýza v části týkající se dopravy rozdělena na případ stávající polohy hlavního nádraží a případ odsunutého hlavního nádraží Doprava Tab. 3: Varianta A - stávající nádraží Silné stránky Výborná dostupnost centra z hlavního nádraží Vybudovaná infrastruktura MHD před hlavním nádražím Samostatný průtah pro nákladní dopravu Slabé stránky Malá kapacita současného hlavního nádraží Vzdálenost ÚAN od dopravního uzlu Neutěšený stav dopravy v přednádražním prostoru Nedobudovaný vnitřní okruh na jižní straně města Stav hlavního nádraží Nevyhovující systém tratí a spojek - blokace rozvoje Příležitosti Posílení role historického jádra Možné zapojení nádraží do fungujícího celku Možnost posílení role železnice pro přepravu v rámci města Hrozby Nedostatečná kapacita MHD v oblasti nádraží Oddálení modernizace železniční uzlu z důvodů sporů Nezapojení nádraží do systému Vysokorychlostních železničních tratí Zhoršení situace pro rozvoj Jižního centra, nedostatečná kapacita MHD v Jižním centru 42

43 Tab. 4: Varianta B - nádraží v odsunuté poloze Silné stránky Moderní terminál Dostatečná kapacita Zjednodušení sítě železnice na území centra Propojení terminálů autobusů a vlaků Slabé stránky Vzdálenost od centra města Zvýšené náklady na MHD Nutnost vybudování kapacitní MHD Vzdálenost od dopravního uzlu MHD Neexistence samostatného nákladního průtahu Příležitosti Možnost zapojení do sítě vysokorychlostních tratí Vybudování nového terminálu MHD Uklidnění dopravy v historickém jádru města Hrozby Vysoké zatížení Jižního centra dopravou Jižní centrum pouze jako dopravní tepna Ohrožení záplavami Technické komplikace při přesunu nádraží Rozvojové podmínky hodnocení projektu Tab. 5: SWOT analýza rozvojových podmínek Silné stránky Dopravní dostupnost Blízkost historického jádra města Rozvoj zanedbané části města Brno jako nadregionální centrum, velké množství institucí, obyvatel, atd. Slabé stránky Blokace větší plochy pozemků železnicí (současný stav) Zrušení společnosti JIŽNÍ CENTRUM Majetkové poměry v území Příležitosti Uvolnění pozemků dále na jih (v případě přesunu nádraží) Propojení historického a Jižního centra (zejména v případě odsunu nádraží) Možnost financování z fondů EU Vytvoření moderní čtvrti, prezentace města Hrozby Zakonzervování stavu Nenaplnění bytových a nebytových prostor Riziko negativního dopadu na zbytek města (maloobchod, historické jádro, atd.) Nedokončení výstavby Neplnění funkce veřejného prostoru Převaha zájmů developerů nad zájmy urbanistů a občanů Hodnocení SWOT analýzy Jižní centrum je perspektivní rozvojovou oblastí. Těží z výborné dopravní dostupnosti. Avšak právě poloha hlavního nádraží může být tím zásadním, co zapříčiní rozvoj oblasti nebo její zakonzervování. Současné nádraží má výbornou dostupnost historického jádra a vybudovanou infrastrukturu MHD v jeho přednádražním prostoru. Jeho nevýhodou je jeho stav, nedostatečná kapacita a obtížné možnosti jeho zkapacitnění. Nevýhodou odsunutého nádraží je však společný průtah pro osobní i nákladní dopravu. Otázkou je, do jaké míry tvoří nádraží tzv. bariéru rozvoje, tedy zda je možné jeho zachování v nynější poloze se současnou možností rozvoje Jižního centra. Odsun nádraží přináší možnost 43

44 zjednodušení dopravní problematiky (možnost vybudování kapacitního terminálu a zracionálnění tratí na území města), avšak i jeho odsun přináší určité hrozby. Není možné vyloučit, že jeho odsunutím dojde k oslabení role současného historického jádra a současně nedojde neplnění obdobné funkce novým přednádražním prostorem. Hrozí tedy, že Jižní centrum nebude plnit plnohodnotnou funkci, ale pouze roli dopravní tepny od nádraží do dalších částí města. Jednou z hrozeb je neobsazenost bytových a nebytových prostor. Tato skutečnost by přinesla nejen neekonomičnost výstavby, ale také narušení funkce veřejného prostoru, který by tak plnil pouze funkci dopravní. Výstavba Jižního centra s sebou nese hrozbu jeho nedobudování a vytvoření tak jeho torza a tím ještě zkomplikování současného stavu. Další hrozbou je převážení zájmů developerů nad zájmy občanů a názory odborníků. Také se nesmí zapomínat na nebezpečí záplav v území. Podle databáze DIBAVOD se převážná část území nachází v záplavové zóně Q100 (DIBAVOD, 2007). Přesun nádraží také přináší nutnost vybudování vysokokapacitní sítě MHD (zejména tramvajové, schopné přepravit až osob za hodinu), (MAIER a kol, 2012). Avšak nutno podotknout, že ani současná situace v uzlu MHD není uspokojující a vyžaduje i v případě zachování status quo změny. 4.3 Otázka nádraží Vztah nádraží a města Jak ukazuje Ing. arch. Milan Körner, CSc., existuje silný vztah mezi městem a polohou hlavního nádraží, plnícího hlavní dopravní uzel. Jedná se o místo, ve kterém se realizují přestupy nejen mezi jednotlivými druhy železniční dopravy (např. vysokorychlostní železnice linky typu S-Bahn), ale také mezi jednotlivými módy dopravy. Nádraží tak neplní pouze roli hubu, ale jsou také generátorem rozvoje aktivit ve svém okolí. Toho se dá úspěšně využít při rozvoji nových městských čtvrtí v okolí tohoto nádraží. Zejména je ideální poloha mezi stávajícím historickým jádrem a novou rozvojovou lokalitou (KÖRNER, 2007). A to je právě situace, ve které se Brno nachází. Brno by tohoto stavu mělo spíše využívat, než se jej snažit změnit. Tedy ponechat nádraží ve stávající poloze. Naopak jeho odsunutí, jak dále Körner poznamenává, může mít u města velikosti Brna za následek nevygenerování dostatečného množství aktivit k zaplnění prostoru mezi odsunutým nádražím a historickým jádrem. Problém může také být s očekáváními Brna jako významného uzlu železniční dopravy, což je jeden z argumentů pro nutnost přesunu nádraží. Jak poznamenává, vysokorychlostní železnice tvoří do velké míry substituci letecké dopravy. Je proto spíše nepravděpodobné ve městě, které má malý obrat letecké dopravy (a k tomu z velké části tvořené charterovou dopravou), očekávat velkou poptávku po vysokorychlostní železnici (KÖRNER, 2007). 44

45 Obr. 28: Poloha hlavního nádraží k historickému jádru města ve vybraných městech Zdroj: LANDA a kol., 2007 Je-li hlavní nádraží umístěno v centru, železnice se doslova stává městotvorným prvkem je garantem prosperity stávajících center a katalyzátorem dalšího rozvoje zejména v bezprostředním okolí, v případě Brna na plochách jižně od současného hlavního nádraží. Základní kritéria pro konkurenceschopnost železnice IAD: regionální a příměstská železnice musí dopravit klienty rychle a komfortně mezi bydlištěm v regionu a centrem města, dálková železnice musí přepravit klienty rychle, komfortně a bez přestupů mezi centry velkých měst; dálková, regionální a příměstská železnice musí být fyzicky provázána v centrálním přestupním bodě na hlavním nádraží, dálková, regionální a příměstská železnice musí mít na hlavním (centrálním) nádraží dobrou vazbu na veřejnou městskou dopravu (MHD). Nejvíce cílů cest je v centrální oblasti města, kde je (bylo a mělo by být) nejvíce pracovních příležitostí, škol, úřadů, kulturních zařízení a služeb. Platí tedy jednoduché, v praxi v mnoha měst západní Evropy ověřené, pravidlo: Čím blíže centra je hlavní nádraží, tím lépe. Roli v konkurenčním boji mezi individuální a veřejnou dopravou hraje doslova každý metr. S přibývající vzdáleností hlavního nádraží od centra nebo těžiště města klesá rapidně jeho účinnost, zejména účinnost systému regionální a příměstské železnice (cit. LEJČAR, 2008, s. 17). Lejčar dále upozorňuje na řešení obdobné situace v jiných městech. Chybou podle něj je, že Brno nechápe nádraží jako katalyzátor rozvoje, ale jako překážku (LEJČAR, 2008). 45

46 4.3.2 Argumenty při rozhodování o poloze nádraží v Brně Varianta odsunutého nádraží povede k mírně menšímu záboru půdy železnicí. Podle LANDAY a kol. (2007) jsou změny v rozsahu záboru železnicí následující: Varianta odsunutého nádraží Dále používané železniční plochy 227,7 ha Opouštěné železniční plochy 58,5 ha Nově navržené železniční plochy 3,7 ha Varianta přisunutého nádraží Dále používané železniční plochy 250,5 ha Opouštěné železniční plochy 35,7 ha Nově navržené železniční plochy 6,1 ha Častým argumentem pro nutnost odsunutí nádraží je fakt, že nádraží tvoří bariéru. Je pravdou, že současné nádraží je určitou bariérou, která fyzicky odděluje historické centrum od Jižního centra. Pro překonání této bariéry je nutné využít buď podchodu, nebo silnice pod viaduktem, které jsou však využívány automobilovou dopravou. Jako bariéru však nemůže chápat pouze bariéru fyzickou. Bariéra může mít také psychologickou podobu (nevlídný nebo nebezpečný prostor). Pro chodce může být bariérou také rušná silnice nebo terénní nerovnost (např. schody). Bariéra také může mít optickou podobu, kdy jedinec ztrácí vizuální kontakt s částí prostoru a nevnímá tak prostor jako kontinuální. Tuto bariéru lze překonat, jak bude naznačeno na zahraničních případech, překlenovacím prvkem tedy výstavbou průchozího multifunkčního nádraží (LANDA a kol., 2007). Varianta zachování nádraží v centru by pravděpodobně byla uskutečnitelná tzv. nádražím pod Petrovem, graficky znázorněném na obrázku 29. Tedy posunutím nástupních hran směrem k Novým Sadům, kde by také vznikla výpravní budova, přičemž ta současná by byla zachována jako památka. Celkem by vzniklo 8 nadzemních kolejí a 4 koleje podzemní s možností napojení na vysokorychlostní trať nebo severojižní kolejový diametr. Došlo by také k částečnému narovnání nádraží tak, aby byly splněny technické parametry (ALTER, KALČÍK, LÉDL, LEJČAR, PLÁŠEK, ROBEŠ a kol., 2007). Obr. 29: Architektonická představa Jižního centra s nádražím pod Petrovem Zdroj: ARCHLEDL.CZ 46

47 Nevýhodou odsunutého nádraží je také nutnost přepravy cestujících z nového nádraží jak k uzlu MHD na ulici Nádražní, tak do samotného centra města. To by vyvolávalo zvýšenou poptávku po přepravním výkonu MHD mezi těmito místy a tedy i prodražování na straně provozních výdajů. Dalším problémem je prakticky nemožnost začlenit železnici do MHD, jelikož bude její hlavní uzel ležet na periferii, a tedy se z časového hlediska nevyplatí její užívání. Tím se dostáváme k dalšímu možnému negativnímu důsledku prodloužení cestovní doby a možnému riziku přesunu k individuální automobilové dopravě (IAD). Jak již bylo zmíněno výše, hrozí také, že nebude naplněn prostor velkolepě řešeného Jižního centra odpovídajícím množstvím nájemců. Taktéž nelze počítat s tím, že by se stávající aktivity (divadla, galerie, atd.) přesunula s nádražím. Pokud by však došlo k přesunu některých funkcí do nové lokality, znamenalo by to oslabení pozice historického centra a jeho další úpadek. Hrozí tedy značné riziko, že z plánovaného hlavního bulváru bude pouze dopravní tepna sloužící k dopravě mezi novým nádražím a stávajícím centrem města. Také v zahraničí je v mnoha městech řešen problém modernizace železniční dopravy. Mnoho z modernizovaných nádraží se podobá letištím, avšak na rozdíl od letišť těží ze své blízkosti k městskému centru. Jedním z argumentů pro nutnost odsunu hlavního nádraží z centra Brna je jeho nedostatečná kapacita. Podle analýzy variant přestavby železničního uzlu Brno provedeného ČVÚT dokáže i koncové nádraží odbavit přes 90 vlaků na jednu nástupištní hranu. Tedy, vhodným systémem uspořádání nádraží a odbavování vlaků lze dosáhnout velké kapacity stanice i na poměrně malé ploše (LANDA a kol., 2007). Autoři studie také poukazují na to, že ve většině středoevropských měst netvoří nádraží bariéru rozvoje, ale naopak se staly součástí města. Mnohá nádraží byla částečně přestavěna tak, aby měla multifunkční využití. Spojují v sobě tak dopravní, maloobchodní a kancelářskou funkci. Díky tomuto multifunkčnímu využití se tak zefektivňuje využití dané plochy. Avšak také v absolutních číslech dochází ke zmenšování plochy nutné pro nádraží v důsledku modernizace zabezpečovacích technologií a možnosti odbourat některé zábory území. Nádraží se tak stala součástí města a ne překážkou. Studie taktéž poukazuje na fakt, že ve všech městech středoevropského prostoru srovnatelných s Brnem, která jsou významnými středisky, se nádraží nacházejí v těsné blízkosti centra, nanejvýše jsou od něj vzdálená 1 kilometr. Železnici v centru lze tak využít nejen jako součást MHD, ale nádraží také působí jako růstový pól, který generuje ve svém okolí aktivity. Zkoumány byly například Hannover, Köln, Leipzig, Nürnberg, Stuttgart (LANDA a kol., 2007). Také LEJČAR (2008) upozorňuje na případ Stuttgartu, který se rozhodl nádraží ve stávající poloze zapustit do podzemí při ponechání jeho průjezdnosti. 47

48 4.4 Analýza maloobchodu Jednou z hlavních obav urbanistů je hrozba nedostatečné obsazenosti Jižního centra. Tedy, že Brno není schopno vygenerovat dostatečné množství uživatelů nově vybudovaného centra města, ať se již jedná o využití nově vybudovaných bytů nebo obchodů. Podle Průzkumu maloobchodní sítě na území města Brna 2013 provedeného Masarykovou univerzitou, byla k roku 2013 v Brně celková plocha maloobchodu m 2, přičemž maloobchodní plocha se ve městě od roku 1997 stále zvětšuje. I přes stále se zvětšující celkovou plochu však setrvale klesá počet prodejen, tedy zvětšuje se průměrná velikost prodejny. Obr. 30:: Vývoj celkové prodejní plochy (vlevo) a počtu prodejen v Brně (vpravo) Zdroj: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013 Celková plocha připadají na jednoho obyvatele města (počet obyvatel na základě ČSÚ, SLDB OBYVATELSTVO, 2011) je 1,74 m 2. Pokud budeme uvažovat také denní nerezidenty (odhadem obyvatel), dostáváme hodnotu 1,26 m 2 prodejní plochy na obyvatele. Průměrný plošný maloobchodní standard v ČR se pohybuje kolem hodnoty 1,1 (data k roku 2009), (ARCH. DESIGN, 2012). Například rakouská Vídeň dosahovala k roku 2010 plošného maloobchodního standardu 1,53 (REGIODATA, 2010). Podle těchto indícií je tedy brněnský trh již dostatečně saturován. S výstavbou nových prodejen jsou spojená značná socioekonomická rizika. S otevřením nových prodejen stoupá jejich konkurence. Zvýšení konkurence může znamenat změnu spádovosti obyvatel. V důsledku toho může dojít ke snížení obratu v některých stávajících obchodních centrech. Toto v konečném důsledku může vést ke snížení zaměstnanosti v těchto prodejnách nebo ke změně struktury mezd. Může též docházet k zániku menších prodejen a tedy k nerovnoměrnému rozložení prodejen ve městě. Existuje také hrozba sociálního znevýhodnění některých skupin obyvatelstva (například v případě větších nákupních center skupiny obyvatel nevlastnící automobil). Opomenuty nesmějí být ani dopady dopravní a ekologické (SPILKOVÁ, 2012). Nákupní centra nejsou jen místem nákupu, ale přebírají také některé městské funkce (kina, místa setkání, koncerty, atd.). S tímto souvisí také hrozba umrtvování stávající městského centra (KUNC a kol., 2013). Právě nerovnoměrné rozložení maloobchodu je velkou hrozbou právě v případě Jižního centra. Oblast se nachází v městské části Brno-střed, která ze všech městských částí vykazuje největší 48

49 koncentraci maloobchodu. Celková prodejní plocha přesahuje m 2. Index plošného maloobchodního standardu dosahuje v této městské části při počtu obyvatel hodnoty 3,28. V blízkosti plánového Jižního centra se nachází MČ Brno-jih. V této městské části se nachází hlavní nákupní zóny Brna. Při pouhých obyvatel se zde nachází m 2 prodejní plochy a index plošného maloobchodního standardu dosahuje neuvěřitelné hodnoty 12,1. Dohromady tyto městské části mají přibližně m 2 prodejní plochy, což představuje 49 % veškeré prodejní plochy na území Brna. Na zbývajících 80,8 % obyvatel připadá pouze 51 % obchodní plochy (PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013). Dá se tedy očekávat, že další koncentrace maloobchodu v této oblasti prohloubí stávající dopravní komplikace v oblasti Jižního centra. Podle sčítání dopravy z roku 2010 (ŘSD, 2010) se v současnosti na páteřních silnicích v Jižním centru pohybuje až vozidel za 24 hodin. V úseku silnice I/42 mezi křižovatkou ulic Poříčí a Heršpická a křižovatkou Opuštěná / Uhelná dosahuje intenzita dopravy až vozidel za den. Oblast je tak již nyní silně zatížená dopravou. Obr. 31: Výměra maloobchodu v jednotlivých městských částech Brna. Jižní centrum vyznačeno červeně. Zdroj: PRŮZKUM MALOOBCHODU, Situace maloobchodu po výstavbě Jižního centra podle plánů města Výstavba Jižního centra podle záměrů města přinese maloobchodní plochu o rozloze přibližně m 2 (FLORIAN, 2013). V samotném jádrovém území se jedná o plochu přibližně m 2 (ARCH. DESIGN, 2012). Počet obyvatel v Jižním centru není znám. Odhady se pohybují od (podle výpočtů FLORIAN, 2013) až podle vyjádření bývalého primátora Romana Onderky (IBRNO.CZ, 2011). Zde se naskýtají dvě otázky. Za prvé jaké je realistické očekávání o počtu obyvatel v území a za druhé, bude se jednat o obyvatele z města nebo o nově příchozí? Pro studium maloobchodu tedy bylo počítáno se všemi těmito variantami. Cílem bylo zjistit, jak se změní maloobchodní standard v Brně, pokud by byl realizován záměr města. 49

50 Metodika výpočtu Vzhledem k neexistenci podrobných odhadů o plánovaném počtu obyvatel v Jižním centru byly vypracovány dvě hraniční varianty odhadů, a to varianta nízká počítající s obyvateli Jižního centra a varianta vysoká počítající s obyvateli. Jelikož nelze ani odhadnout, zda by obyvatelé Jižního centra pocházeli z řad Brňanů nebo by se jednalo o obyvatelstvo přicházející zvenčí, byly pro počet obyvatel Brna jako celku vypracovány 2 hraniční varianty. Varianta 1 počítá čistě s tím, že veškeré obyvatelstvo Jižního centra bude pocházet z řad mimobrněnských a počet obyvatel Brna tedy naroste o počet obyvatel Jižního centra. Varianta 2 naopak počítá pouze s vnitřní migrací v rámci města a počet obyvatel města se nezmění. Metodika pro jednoduchost nepočítá s prognózou počtu obyvatel Brna, ani s možnými změnami v maloobchodní síti v důsledku výstavby Jižního centra. Představuje tedy pouhé zasazení Jižního centra do současného stavu, které však dává představu o možných dopadech výstavby Jižního centra. Výsledky Výsledky můžeme rozdělit na dopady na samotné Jižní centrum, historické jádro, městskou část Brno-střed a Brno jako celek. Pokud by byly uskutečněny záměry města, byl by podíl samotného Jižního centra na maloobchodu v Brně 14 %. Plošný maloobchodní standard samotného studovaného území by se pohyboval v rozmezí od hodnoty 11,30 při počtu obyvatel (nejnižší varianta) po 1,88 při obyvatelích (největší varianta). Jelikož se dá předpokládat, že počet obyvatel by se blížil spíše nízké variantě, tak lze očekávat, že by Jižní centrum mělo výrazně větší maloobchodní standard než ostatní městské lokality, a to i více než je současný stav v Brně-střed. Podíl Brna-střed na maloobchodu by se zvýšil z dnešních 31 % na téměř 41 %. Nárůst by tedy činil 10 procentních bodů. Plošný maloobchodní standard by se pohyboval v rozmezí od 4,31 v nízké variantě po 2,58 ve vysoké variantě. Jelikož opět předpokládáme spíše nízkou variantu, maloobchodní standard by se tedy zvyšoval oproti současnému stavu (3,28). Také je nutné zvážit dopady na historické jádro, které se v Brně-střed nachází. Pokud by zůstala zachována současná plocha maloobchodu v historickém jádru města, klesl by podíl maloobchodu v centru přibližně o jeden procentní bod (ze 7,19 % na 6,19 %). Předpokládat však můžeme spíše přesun některých maloobchodních jednotek z historického jádra do nového centra a tedy další snížení podílu maloobchodu v historickém centru města. Z těchto údajů lze tedy předpokládat buď nebezpečí nedostatečné obsazenosti Jižního centra, a tedy nenaplnění představ města, nebo vylidnění historického centra. Vztah Jižní centrum historické jádro bude jistě, jak poukazuje Průzkum maloobchodu v Brně z roku 2009, vázán na prostupnost přechodu mezi tímto historickým centrem a nově vybudovaným Jižním centrem. Autoři taktéž naznačují nutnost kvalitního propojení stávajícího městského jádra MHD tak, aby nevzniklo příliš ostré rozhraní mezi historickým jádrem určeného pro pěší a Jižním centrem, do kterého by se návštěvnici dopravovali individuální automobilovou dopravou. Takový stav by narušil propojenost obou částí, a tedy i dostupnost 50

51 historického jádra. Pokud však bude vybudováno uspokojivé urbanistické propojení, je možné, že se historické jádro a Jižní centrum vyprofilují jako kvalitativně jiná, avšak doplňující se centra podle konceptu edge-of-centre, kdy historické centrum bude plnit spíše kulturně-spotřební centrum a Jižní centrum bude střediskem nákupně-spotřebním. Termín edge-of-centre vychází z termínu Edge City, který použil Joel Garreau ve své knize Edge City: Life on the New Frontie (1991), kde popisuje oblasti měst s velkou koncentrací maloobchodu, obchodních a kancelářských budov mimo vlastní jádro města, které vznikly často na zelené louce. Důležitou roli také sehraje poloha hlavního nádraží. Odsun nádraží patrně zpočátku zvýší atraktivitu Jižního centra a dá se předpokládat, že tomu tak bude částečně i na úkor historického centra města. Ponechání nádraží ve stávající poloze by patrně snížilo atraktivitu Jižního centra pro maloobchodní investory z obavy nedostatečného množství zákazníků. Tomuto lze zabránit, pokud bude Jižní centrum budováno komplexně, tedy bude postupováno tak, aby byly naplňovány stejným tempem všechny funkce Jižního centra a investoři tak měli jistotu zvýšeného pohybu osob v území. Autoři Průzkumu maloobchodu v Brně z roku 2009 poznamenávají, že je otázkou, jakou roli sehraje denně přítomné obyvatelstvo a obyvatelé okolních suburbií, pro které bude Jižní centrum nákupním centrem nadregionálního významu. Tab. 6: Stav maloobchodu v případě výstavby Jižního centra podle současných záměrů Stávající stav Nízká varianta Vysoká varianta Počet obyvatel Brna-střed Počet obyvatel Brna (varianta 1) Počet obyvatel Brna (varianta 2) Počet obyvatel samotného Jižního centra Plocha maloobchodu v Brně-střed (m 2 ) Plocha maloobchodu v Brně (m 2 ) Plocha maloobchodu v Jižním centru (m 2 ) Plocha maloobchodu v histor. jádru (m 2 ) Podíl maloob. plochy v histor. jádru (%) 7,19 6,19 6,19 Podíl Brna-střed na maloob. ploše (%) 31,37 40,98 40,98 Podíl Jižního centra na maloob. ploše (%) 3,20 14,45 14,45 Plošný maloob. standard Brno-střed 3,28 4,31 2,58 Plošný maloob. standard Brna (varianta 1) 1,74 1,98 1,75 Plošný maloob. standard Brna (varianta 2) 1,74 2,03 2,03 Plošný maloob. standard Jižní centrum - 11,30 1,88 Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Jelikož se dá předpokládat, že v Jižním centru bude minimální zastoupení stavebnin a prodejen automobilů, podívejme se, jak by se změnily poměry při vynechání těchto komodit. 51

52 Tab. 7: Stav maloobchodu po vybudování Jižního centra při zanedbání prodejen stavebnin a automobilů Nízká Vysoká Stávající Nízká Vysoká varianta - varianta - stav varianta varianta změna změna Plocha maloobchodu v Brně (m 2 ) % 28 % Maloobchodní standard Brna (varianta 1) 1,04 1,29 1,14 24 % 10 % Maloobchodní standard Brna (varianta 2) 1,04 1,32 1,32 28 % 28 % Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Při odhlédnutí od prodejen stavebnin a automobilů, vzroste po výstavbě Jižního centra prodejní plocha v Brně o 28 % - tedy o téměř třetinu. Pokud by byla realizována nízká varianta s tím, že všichni rezidenti by přišli do Brna zvenčí, stoupl by plošný maloobchodní standard o 24 %. Pokud by všichni byli z řad Brňanů, plošný maloobchodní standard by vzrostl právě o těchto 28 %. Kdyby byla realizována vysoká varianta s tím, že všichni rezidenti by pocházeli z lokalit mimo Brno, vzrostl by plošný maloobchodní standard o 10 %. Jelikož lze předpokládat spíše nízkou variantu s tím, že původ rezidentů bude z řad Brněnských i přistěhovalých, odhaduji nárůst plošného maloobchodního standardu o přibližně 20 %. Důležité pro udržitelnost projektu je kvalitativní odlišení Jižního centra od dosavadních maloobchodních aktivit ve městě. Při dobrém propojení Jižního centra a historického centra se tak otevírá možnost oživení i tohoto jádra města. Rizikem pro úspěšnou realizaci Jižního centra je pouhé budování komerčních maloobchodních ploch bez dalších funkcí Jižního centra, které by nebylo z dlouhodobého hlediska příznivé jak pro maloobchodní trh ve městě, tak pro historické jádro města. Pro zamezení pozdějších negativních dopadů je nutné také výrazně omezit výstavbu nových velkoplošných maloobchodních celků mimo Jižní centrum, jelikož by se posléze nejen komplikovala realizovatelnost Jižního centra, ale také by se u všech obchodních center zvětšovala prodejní plocha na obyvatele do neudržitelné míry. Obr. 32: Plošný standard maloobchodu (maloobchodní standard) v Brně-střed a celém Brně v případě výstavby Jižního centra podle současných záměrů (v m 2 /obyvatele). Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty 52

53 Obr. 33: Vývoj zastoupení historického jádra na prodejní ploše v Brně (vlevo) a Podíl Brna-střed a Jižního centra (JC) na prodejní ploše v Brně (v pravo). Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Obr. 34: Vývoj plošného standardu maloobchodu v letech 1997 až 2013 s vyznačením plošného maloobchodního standardu v případě Jižního centra (nízká varianta). Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Situace při výstavbě AUPARKu bez realizace dalších funkcí Jižního centra Silným hráčem v území Jižního centra je společnost AUPARK Brno, s.r.o. Podle jejího vlastního projektu, má být celková pronajímatelná plocha nákupního centra m 2. Podle územní studie, kterou si nechala vypracovat, je prozatím plánována prodejní plocha nákupního centra m 2 (ARCH. DESIGN, 2012). Lze tedy dovozovat, že realizace projektu je plánována minimálně ve dvou etapách. Tabulka 8 ukazuje, jaká by byla situace maloobchodní sítě v Brně po vybudování první etapy projektu a celého nákupního střediska bez toho, aby byly realizovány další projekty v Jižním centru. Pro zjištění byla použita metoda dosazení projektu do současného stavu maloobchodní sítě města. 53

54 Výsledky Plošný maloobchodní standard byl počítán v tomto případě bez započtení prodejen stavebního materiálu a motorových vozidel z důvodů lepší reprezentativnosti dopadů AUPARKu. Počítán byl plošný maloobchodní standard, plocha prodejen a jejich změna v případě AUPARKu, a to pro území celého Brna a Brna-střed. Tab. 8: Stav maloobchodní sítě po výstavbě AUPARKu v Brně Brno Stav + AUP 1. etapa Stav+AUPARK (celek) Aktuální stav Hodnota Změna (%) Hodnota Změna (%) Plocha (m 2 ) ,02 Maloobchodní standard 1,05 1,08 1,13 Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Tab. 9: Stav maloobchodní sítě po výstavbě AUPARKu v Brně-střed Brno-střed Stav + AUP 1. etapa Stav+AUPARK (celek) Aktuální stav Hodnota Změna (%) Hodnota Změna (%) Plocha (m 2 ) ,57 Maloobchodní standard 2,31 2,54 2,80 Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty 7,69 20,97 Je patrné, že výstavba nákupního centra AUPARK bude mít značné důsledky v maloobchodní síti Brna. První etapa navýší současné prodejní plochy o 3,02 % a druhá o 7,69 % oproti současnému stavu. Ještě větší bude dopad na samotnou městskou část Brno-střed. Zde již první etapa zvýší výměru prodejních ploch o téměř desetinu (9,57 %), druhá etapa dokonce o více než pětinu (20,97 %). Maloobchodní standard v Brně se zvýší ze současné hodnoty 1,05 na hodnotu 1,13 po dokončení AUPARKu. V MČ Brno-střed dokonce z dnešní hodnoty 2,31 na 2,8. Tento projekt může mít významné dopady na návštěvnost ostatních nákupních center v Brně (zejména těch v okolí), na druhou stranu může spojení Vaňkovky a AUPARKu přitáhnout společně více zákazníků do obou center, avšak opět na úkor nákupních center ostatních. Otázkou také zůstávají dopady na historické centrum, jelikož samotná plocha AUPARKu je 65 % plochy maloobchodu v historickém centru. Dá se očekávat, že AUPARK budou navštěvovat kvalitativně jiný typ návštěvníků, z velké části využívajících individuální automobilovou dopravu. Objevují se informace, že investor kromě vybudování AUPARKu o rozloze m 2 uvažuje o výstavbě další etapy s dalšími m 2 (ČESKÁ TELEVIZE, 2012). V tomto případě by došlo k výrazně většímu proměnění poměrů v maloobchodní síti ve městě. Takováto stavba by zcela jistě způsobila značné potíže v maloobchodní síti. Vždyť v celém Brně by se najednou zvedla plocha obchodů o téměř pětinu (17,5 %), v Brně-střed dokonce o téměř polovinu (47,85%). Plocha samotného obchodního centra by dosáhla téměř plochy obchodů v historickém jádru, a tedy 54

55 výrazně ohrozila funkci jádra. Důležitý je také fakt, že pouze samotný AUPARK by pojmul většinu zamýšlené plochy vyčleněné pro maloobchod v Jižním centru. Výstavba tohoto nákupního centra by zcela určitě znemožnila plány na výstavbu Jižního centra jako multifunkčního celku. Tab. 10: Změna plochy a plošného maloobchodního standardu (bez prodejen stavebních materiálů a automobilů) v případě realizace projektu AUPARK o ploše více než m 2. Plošný maloobchodní standard v m 2 / obyv Brno Brno-střed Hodnota Změna (%) Hodnota Změna (%) Plocha (m 2 ) ,5 Maloobchodní standard 1,23 3,42 Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Dopady výstavby Jižního centra na ostatní obchodní centra ve městě 47,85 Kromě obecného dopadu výstavby AUPARKu nebo celého Jižního centra, můžeme přibližně vyčíslit také dopady na konkrétní obchodní centra v Brně. Autory Průzkumu maloobchodu v Brně za rok 2013 bylo vymezeno ve městě v současné době 7 obchodních center Galerie Vaňkovka ( m 2 ), NC Královo Pole ( m 2 ), Campus Square ( m 2 ), Futurum ( m 2 ), Globus ( m 2, AVION ( m 2 a Olympia ( m 2 ). Metodika Pro zjištění dopadu výstavby Jižního centra, potažmo AUPARKu, byl využit produkčně omezený gravitační model, jenž byl použit autory publikace Časoprostorové modely nákupního chování české populace (KUNC a kol., 2013) pro vymezení spádových oblastí nákupních center v Olomouci. Tento gravitační model spočívá v předpokladu, že návštěvnost obchodního centra je závislá na vzdálenosti od bydliště potenciálních návštěvníků a jeho velikosti (tedy nabídce zboží a služeb). Při modelování bylo tedy vycházeno ze zjednodušeného předpokladu, že Jižní centrum představuje taktéž nákupní centrum, i když zde bude několik nezávislých provozovatelů. Matematicky lze tento model vyjádřit následovně: kde: T ij vyjadřuje intenzitu interakce mezi i (obytné zóny) a j (nákupní centra), A i je balanční parametr, O i vyjadřuje počet odchozích toků z obytných zón, W j hraje roli zástupné proměnné představující atraktivitu obchodních center, D ij označuje vzdálenost mezi i a j, β je parametr modulu, který kontroluje tvar křivky poklesu intenzity interakce se vzdáleností. 55

56 Balanční parametr A zajišťuje, že na produkční straně jsou všechny odchozí toky reprodukovány a alokovány. Při stejné symbolice, lze vyjádřit parametr A následovně: Za zástupnou proměnnou atraktivity nákupních center W j byla zvolena prodejní plocha těchto center. Parametr β byl nastaven na hodnotě -1,0. Odchozí toky byly sledovány za obydlené územně technické jednotky (ÚTJ). Zde se metodika odklání od metodiky autorů publikace Časoprostorové modely nákupního chování české populace, kteří sledovali odchozí toky za základní sídelní jednotky (ZSJ). Avšak vzhledem k vysokému počtu těchto ZSJ v Brně, a tady enormní náročnosti provedení takového modelování, a naopak nízkému počtu městských částí (a jejich velké rozloze), bylo přistoupeno na kompromisní řešení, kterým jsou právě ÚTJ. Jedná se o území velikostně ležící mezi ZSJ a městskými částmi, za která jsou dostupná statistická data. Dále za odchozí toky nejsou brány domácnosti, ale jednotliví obyvatelé ÚTJ (dostupnost dat). Parametr D ij byl vyjádřen nejrychlejší časovou dostupností daného obchodního centra veřejnou dopravou (IDS JMK) ve všední den, přičemž za výchozí zastávku byla brána ta, ležící nejblíže středu ÚTJ. Z analýzy byly vyloučeny ty spoje, které vyjížděly vně tarifních zón 100, 101 a 510. Dále také spoje s nesmysluplným množstvím přestupů. Modelování bylo provedeno pro několik situací. První je současný stav. Jižní centrum je v současnosti zastoupeno Galerií Vaňkovka. Druhou byla situace po výstavbě AUAPRKu o prodejní ploše m 2, třetí situace po výstavbě AUPARKu o prodejní ploše m 2, čtvrtá po výstavbě AUPARKu o celkové prodejní ploše m 2. Všechny tři situace s výstavbou AUPARKu v rámci modelu počítají s nenavyšováním počtu obyvatel v Jižním centru (tedy výstavba obchodního centra bez dalších realizací v území). Pátou sledovanou situací je existence maloobchodních ploch o rozloze m 2 v území při nulovém počtu obyvatel v území a poslední situací je existence maloobchodních ploch o rozloze m 2 v území při počtu obyvatel Jižního centra kolem Tento počet obyvatel byl zvolen jako středová hodnota možného počtu obyvatel v území s ohledem na několik skutečností. V současné době není znám počet rezidentů Jižního centra (odhady mezi až obyvatel) a zároveň není znám ani původ těchto rezidentů (příchozí do Brna zvenčí nebo vnitřní migrace v rámci Brna a tedy změna počtu obyvatel v jednotlivých částech). Z tohoto důvodu byla zvolena varianta obyvatel Jižního centra při zachování počtu obyvatel ostatních městských částí. Nutné je upozornit na nedostatky modelu. Jako každý model je založený na zjednodušených předpokladech (vzdálenost a velikost obchodního centra). Odchozí toky jsou brány za plošně rozsáhlejší území. Není brán v potaz vliv osob bydlících mimo Brno (v suburbiích). V potaz není brána také atraktivita centra (například přítomnost jedinečných služeb v daném obchodním centru) 56

57 nebo mikropoloha obchodního centra (například přítomnost dopravního uzlu), demografická struktura, atd. Přesto však model dává rámcovou představu dopadů výstavby v Jižním centru. Taktéž je potřeba upozornit, že u posledních dvou modelovaných situací je brána jako maloobchodní plocha celková plocha vyhrazená pro maloobchod a služby. Část z m 2 této plochy tedy bude využita také ke službám, nejen pro maloobchod. Avšak za současné situace nelze říci, jaký podíl budou služby tvořit. Výsledky V současné době má nejvyšší podíl na trhu obchodních center nákupní centrum Olympia. Podle analýzy využívá toto centrum přibližně 32 % obyvatel Brna. Na druhou stranu však také vykazuje největší plošný maloobchodní standard (0,91 m 2 /obyv.), tedy největší prodejní plochu na jednu zde nakupující osobu. Lze tedy říci, že Olympia má sice silné postavení v rámci Brna, ale její komparativní výhoda vůči ostatním nákupním centrům není tak vysoká, jak by se mohlo na první pohled zdát. Jižní centrum, v současnosti zastupované Galerií Vaňkovka, nyní obsluhuje přibližně 14 % obyvatel Brna. Na druhou stranu má mnohem lepší pozici vůči Olympii měřenou plošným maloobchodním standardem, který zde činí 0,44 m 2 /obyv. U Galerie Vaňkovka však lze předpokládat její výhodu v mikropoloze, kterou model nezachytil, jelikož se nachází v blízkosti historického jádra města, a navíc v prostoru mezi současným hlavním nádražím a ústředním autobusovým nádražím. Nejnižší plošný maloobchodní standard mají NC Královo Pole a Campus Square. Se zvyšující se prodejní plochou v oblasti Jižního centra také stoupá maloobchodní standard všech nákupních center, tedy i obchodů v prostoru Jižního centra. Tuto skutečnost lze jednoduše přeložit jako vylidňování stávajících maloobchodních center. U obchodů v Jižním centru to znamená sice absolutní nárůst počtu nakupujících, avšak přesto zde bude klesat počet kupujících na jednotku prodejní plochy. Při realizaci AUPARKu o rozloze m 2 stoupne počet nakupujících v Jižním centru na dvojnásobek. Zároveň však o polovinu také stoupne plošný maloobchodní standard (na hodnotu 0,61 m 2 ). Olympii v takovém případě bude navštěvovat pouze 27 % Brňanů (pokles o 17 %). Obdobně klesne také návštěvnost Campus Square. Mírněji bude postihnut Glóbus (pokles o 14 %). Výrazný dopad to bude mít také na Futurum (pokles o 18 %). Plošný maloobchodní standard bude u Jižního centra, NC královo Pole a Campus Square srovnatelný (kolem 0,5 m 2 /obyv.). Nejhorší bude u Olympie, kde přesáhne hodnotu 1 m 2 /obyv. Při výstavbě AUPARKu o rozloze m 2 podíl Jižního centra vzroste na 40 %, avšak plošný maloobchodní standard se zvýší na 0,61 m 2 /obyv. Nákupní centrum Královo Pole oproti současnosti přijde o 29 % návštěvníků a jeho maloobchodní standard se zvýší na 0,60 m 2 /obyv. Campus Square a Futurum přijdou o třetinu návštěvníků, přičemž u Futura se maloobchodní standard dostane na hodnotu 0,90 m 2 /obyv. Obdobná situace panuje u OC Globus (ztráta 28 % 57

58 nakupujících). AVION přijde o 30 % nakupujících obdobně jako Olympia, kde však maloobchodní standard již dosáhne hodnoty 1,30 m 2 na obyvatele. A jaká pravděpodobně nastane situace po výstavbě samotného Jižního centra s obyvateli? Obchody v Jižním centru budou mít 48 procentní podíl na návštěvnosti obchodních center. To znamená nárůst o přibližně 34 procentních bodů a podíl Jižního centra tak stoupne 3,4krát. Maloobchodní standard se zvedne ze současného stavu 0,44 na 0,66 m 2 /obyvatele. Nejvýrazněji postižené bude NC Futurum, které již dnes patří k problémovým. Toto nákupní centrum ztratí pravděpodobně až 41 % současných návštěvníků a jeho plošný maloobchodní standard se posune z dnešní hodnoty 0,61 na téměř 1 m 2 /obyvatele. AVION a Campus Square ztratí po 40 % současných návštěvníků. Zde je však vhodné zmínit jejich výhodu nezachycenou modelem. V rámci AVIONu se nachází prodejna IKEA a Campus Square se nachází v rámci hojně navštěvovaného kampusu Masarykovy univerzity. Taktéž dnešní největší nákupní centrum Olympia přijde o téměř 39 % návštěvníků a plošný maloobchodní standard vzroste ze současných 0,91 na 1,4 m 2 /obyv. Zde však lze počítat se značným podílem návštěvníků ze suburbií na jih od Brna, kteří budou pravděpodobně nadále navštěvovat toto nákupní centrum díky jeho výborné dopravní dostupnosti. Propad návštěvnosti tak pravděpodobně nebude při započtení těchto osob tak dramatický, jak předpovídá gravitační model, avšak přesto bude značný. Nejmenší dopad model předpovídá pro NC Královo Pole a Glóbus. Za jejich výhodu lze považovat jejich polohu na severu města, tedy mimo území s koncentrací ostatních nákupních center. Zejména u Globusu lze předpokládat menší propad, než predikuje model hned ze dvou důvodů. Většinu plochy zabírá stejnojmenná prodejna, a navíc se dá předpokládat velká návštěvnost ze severních suburbií a města Kuřim. Na druhou stranu lze odhadovat, že v samotném Brně je jeho podíl menší, než predikuje model, právě proto, že velkou většinu prodejní plochy zabírá prodejna Globus a nejedná se tak o typické nákupní centrum. Tab. 11: Plošný maloobchodní standard nákupních center na základě prostorového modelování NC Jižní Campus Královo centrum Square Pole Futurum Globus AVION Olympia Nyní (Vaňkovka) 0,44 0,41 0,40 0,61 0,64 0,70 0,91 Nyní + AUPARK 14 tis. m2 0,47 0,45 0,44 0,67 0,69 0,76 0,99 Nyní + AUPARK 31 tis. m2 0,52 0,50 0,50 0,74 0,75 0,84 1,09 Nyní + AUPARK 71 tis. m2 0,61 0,60 0,61 0,90 0,88 1,01 1,30 Jižní centrum (0 obyv.) 0,71 0,69 0,72 1,04 1,00 1,17 1,50 Jižní centrum ( obyv.) 0,66 0,65 0,71 0,96 0,94 1,08 1,40 Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty 58

59 Tab. 12: Podíl nákupních center v % na celkovém počtu obyvatel města na základě modelování NC Jižní Kampus Královo Futurum Globus AVION Olympia centrum Square Pole Nyní (Vaňkovka) 14,4 9,4 9 7,8 8,3 19,1 32,2 Nyní + AUPARK 21,2 8,7 8,2 7,1 7,7 17,5 29,6 Nyní + AUPARK 28,3 7,9 7,4 6,4 7,1 15,9 27 Nyní + AUPARK 40,1 6,7 6,2 5,3 6 13,2 22,5 Jižní centrum (0 obyv.) 42,8 5,9 5,5 4,7 5,4 11,7 20 Jižní centrum 48 5,9 5,4 4,7 4,4 11,5 19,6 ( obyv.) Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Obr. 35: Podíl jednotlivých obchodních center na dojížďce za nákupy za ÚTJ v současnost. Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, IDOS.CZ, 2013, ArcČR 500, vlastní výpočty a tvorba 59

60 Obr. 36: Podíl jednotlivých obchodních center na dojížďce za nákupy za ÚTJ při realizaci AUPARKu o ploše 31 tis. m 2. Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, IDOS.CZ, 2013, ArcČR 500, vlastní výpočty a tvorba Obr. 37: Podíl jednotlivých obchodních center na dojížďce za nákupy za ÚTJ při realizaci Jižního centra. Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, IDOS.CZ, 2013, ArcČR 500, vlastní výpočty a tvorba 60

61 Obr. 38: Podíl Jižního centra na dojížďce za nákupy za ÚTJ při realizaci Jižního centra Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, IDOS.CZ, 2013, ArcČR 500, vlastní výpočty a tvorba 4.5 Analýza trhu s kancelářskými prostory V polovině roku 2014 bylo v Brně m 2 kancelářských ploch. Třída A představovala 79 % této plochy (tedy cca m 2 ). Za první pololetí roku 2014 byly dokončeny 3 velké projekty kancelářských ploch (CTP Park Phase II, Titanium I a Úřad práce město Brno) o celkové výměře m 2. Z této plochy nových kancelářských budov nebylo pronajato 9 %. V letech 2006 až 2013 čistá realizovaná poptávka bez renegociací přesahovala vždy s výjimkou roku m 2 za rok (CBRE, 2013). V samotném Jižním centru je plánováno m 2 administrativních ploch (FLORIAN, 2013). To by oproti současnému stavu znamenalo nárůst přibližně o 70 %. Podle odhadů společnosti Real Spektrum je potenciál Brna přibližně 0,5 mil. m 2 kancelářských prostor (VIRTULKA, 2010). Při součtu současných a plánovaných ploch se dostáváme na hodnoty kolem m 2. Je tedy patrné, že při realizaci Jižního centra by objem kancelářských ploch výrazně převýšil potenciál odhadnutý společností Real Spektrum. Na druhou stranu již v dnešní době je tato hranice dosahována. Pro srovnání lze uvést objemy kancelářských prostor v jiných městech v tabulce

62 Tab. 13: Stav kancelářských ploch v Brně mezi lety 2005 až 2013 Rok Plocha Změna plochy Neobsazenost Čistá realizovaná (tis. m 2 ) v tis. m 2 v % poptávka v m Průměr 33,5 33,4 Zdroj: CBRE, 2013 Tab. 14: Srovnání objemu kancelářských ploch ve vybraných městech k roku 2013 Město Objem kancelářských prostor na obyvatele (m 2 ) Neobsazenost v % Praha 2,1 13,2 Bratislava 2,9 15,2 Vídeň 5,9 6,5 Brno (2013) 1,1 17,9 Brno (s Jižním centrem) 2,2 CBRE, 2013, STAVEBNÍ-FÓRUM.CZ, 2013 Odhadnout budoucí vývoj trhu s kancelářskými prostory je obtížné. Otázkou je, kolik kancelářských prostor je Brno schopné absorbovat. Patrně se nejedná o pevně danou hranici, ale tato hodnota je dána ekonomickou situací v regionu a postavením města samotného. Při adekvátní struktuře společností využívajících kancelářské prostory, se může projevit aglomerační efekt, kdy tyto společnosti budou přitahovat do města další společnosti, které budou využívat jejich přítomnost a další již vybudované infrastruktury. Mezi lety 2006 až 2013 byla průměrná čistá realizovaná poptávka 33,4 tisíce m 2 kancelářských ploch za rok. Čistá realizovaná poptávka se však netýká pouze pronajatých nových kancelářských prostor, ale je do ní zahrnut také přesun nájemců z jedné kancelářské budovy do jiné, kdy vzniká nový smluvní vztah. Poptávka po zcela nových kancelářských prostorech tedy bude o něco nižší. Pro odhad budoucího tempa výstavby byla využita mocninná funkce s hodnotou spolehlivosti R 2 =0,9705 (obrázek č 39), která nejlépe odpovídá empirickému trendu z let 2005 až Při současném trendu výstavby kancelářských ploch, který patrně nejlépe odpovídá současné poptávce trhu, by bylo možné Jižní centrum vystavět a z velké části obsadit (s dnešní mírou neobsazenosti %) v horizontu 20 let. Průměrně by bylo podle této predikce vystavěno kolem 15 tis. m 2 kancelářských ploch ročně. 62

63 Obr. 39: Prognóza vývoje kancelářských ploch v Brně na základě empirických dat vývoje Zdroj dat: CBRE, 2013, vlastní výpočty Průměrná roční čistá realizovaná poptávka mezi lety 2006 až 2013 dosahovala hodnoty 33,4 tis. m 2. Za předpokladu, že by celá tato poptávka byla absorbována novou výstavbou, zaplňovalo by se toto Jižní centrum přibližně 10 let. Tento předpoklad je však nerealistický, protože část této poptávky se bude uskutečňovat v rámci již existujících kancelářských prostor. Neznámou je samozřejmě poptávka v následujících letech. Nelze vyloučit, že při realizaci Jižního centra stoupne poptávka po kancelářských prostorech v Brně i ze strany těch subjektů, které by bez této výstavby v Brně své zastoupení nebudovaly. Výše zmíněné predikce také počítaly s tím, že veškerá nová kancelářská výstavba se bude uskutečňovat v Jižním centru. Jedná se však o mylný předpoklad, jelikož ne veškerá pracoviště je vhodné umístit do Jižního centra. Dalším možným ukazatelem, který nám umožňuje odhadnout vývoj trhu s kancelářskými prostory, může být vývoj podílu osob zaměstnaných v terciéru nebo jednotlivých sektorech ekonomiky (MAIER, ŘEZÁČ, 2012). 4.6 Analýza dopadů výstavby na dopravu Metodika Výstavba Jižního centra zcela jistě vygeneruje vysokou poptávku po dopravě. Pro výpočet množství vygenerované dopravy byla použita metodika užitá v publikaci Metody prognózy intenzit generované dopravy (MARTOLOS, 2013). Výpočet byl proveden pro dopravu vygenerovanou obytnými komplexy, maloobchodem a administrativními prostory za běžný pracovní den (úterý až čtvrtek) v rozsahu plánovaném městem. Pro výpočet intenzity dopravy lze použít dva způsoby výpočtu. Prvním je postupný výpočet, pomocí kterého můžeme také odhadnout, jaká bude dělba přepravního výkonu mezi jednotlivými módy dopravy. Postup výpočtu je následující: 63

64 Nejdříve se určí celková generovaná poptávka podle vzorce: PC CELK = U * K PC/U, kde PC CELK je celkový počet cest, U představuje výchozí ukazatel území, K PC/U je koeficient generovaných cest na jednotku U. Pro určení dělby přepravní práce se využije následující vzorec: PC DP = PC CELK * K DPP = U * K PC/U * K DPP, kde PC DP je počet cest daným dopravním prostředkem v jednom směru za 24 hodin, K DPP představuje koeficient dělby přepravní práce. Intenzita automobilové dopravy se pak vypočítá podle vzorce: I AD = PC IAD K OBS, kde I AD je intenzita generované automobilové dopravy, PC IAD představuje počet cest individuální automobilovou dopravou, K OBS je koeficient obsazenosti vozidel. Druhým způsobem výpočtu je přímá metoda. Touto cestou zjistíme, jaká bude generována intenzita individuální automobilové dopravy. Výpočet je jednodušší, ale odhadneme tak pouze intenzitu automobilové dopravy. Výpočet přímou metodou je následující: I AD = U * K ID * K MHD, kde I AD je intenzita generované automobilové dopravy, K ID je koeficient individuální dopravy, K MHD je koeficient vlivu kvality MHD. Koeficienty u obou metod jsou určeny tabelárně. Výsledky uvádí intenzitu dopravy v jednom směru Doprava generovaná bytovou výstavbou Pro výpočet dopravy generované bytovou výstavbou bylo počítáno s dvěma variantami počtu obyvatel, a to (A) a (B) (jako nejpravděpodobnější rozsah počet obyvatel), aby byly znázorněny dopady té nebo oné varianty na dopravu. Koeficient K CP/U se u výstavby velkých obytných komplexů pohybuje v mezích 2,1 až 4,2, pro účely této práce bylo počítáno se středovou hodnotou 3. Při variantě A vygeneruje Jižní centrum vozidel v území za 24 hodin a poptávku po MHD v kapacitě míst. Při variantě B téměř vozidel v území za 24 hodin 64

65 a poptávku po MHD v rozsahu míst za den. Průměrná obsazenost aut vygenerovaných obytnou zástavbou se bude pohybovat pravděpodobně kolem hodnoty 2,1. osob na automobil. Tab. 15: Výchozí ukazatele pro výpočet dopravy generované obytnou zástavbou Varianta A Varianta B U U K CP/U 3 K CP/U 3 P CELK P CELK Zdroj: Vlastní výpočty Tab. 16: Dělba přepravní práce u obytné zástavby K DPP IAD MHD Pěší Cyklisté 0,4 0,5 0,08 0,02 Zdroj: MARTOLOS, 2013 Tab. 17: Poptávka po přepravě generovaná obytnou zástavbou PC DP varianta A PC DP varianta B IAD IAD MHD MHD Pěší Pěší Cyklisté 600 Cyklisté Zdroj: Vlastní výpočty IAD varianta A = vozidel / 24 hod. IAD varianta B = vozidel / 24 hod Doprava generovaná výstavbou maloobchodu Koeficient K CP/U se u výstavby maloobchodu odvíjí od typu maloobchodu. Nejvíce podobné záměrům v území Jižního centra je obchodní centrum s hodnotou mezi 40 až 170 cest na 100m 2 prodejní plochy. Pro účely této práce bylo počítáno s hodnotou 100. Výstavba maloobchodu v plánovaném rozsahu tak vygeneruje poptávku po 85 tis. místech v přepravě MHD a přibližně automobilů. Průměrná obsazenost vozidel s cílem v maloobchodě bude pravděpodobně kolem 1,4 osob na auto. Přibližně 5 % aut bude představovat nákladní doprava. Tab. 18: Výchozí ukazatele pro výpočet dopravy generované maloobchodem U 1310 K CP/U 100 P CELK Zdroj: Vlastní výpočty Tab. 19: Dělba přepravní práce u maloobchodu K DPP IAD MHD Pěší Cyklisté 0,25 0,65 0,08 0,02 Zdroj: MARTOLOS,

66 Tab. 20: Poptávka po přepravě generovaná maloobchodem PC DP IAD MHD Pěší Cyklisté Zdroj: Vlastní výpočty IAD = vozidel / 24 hod Doprava generovaná výstavbou administrativních prostor Nejmenší zátěž, i přes největší plánovanou výměru, představují administrativní prostory. Koeficient K CP/U se u administrativních prostor neveřejných (sídla společností apod.) pohybuje mezi 3 až 12 cestami. Pro tyto účely bylo počítáno s koeficientem 7. Administrativní prostory vygenerují vozidel individuální dopravy a poptávku po místech v MHD. Průměrná obsazenost těchto automobilů bude kolem 1,2 osob na vozidlo. Tab. 21: Výchozí ukazatele pro výpočet dopravy generované administrativními prostory U 3250 K CP/U 7 P CELK Zdroj: Vlastní výpočty Tab. 22: Dělba přepravní práce u administrativních prostor K DPP IAD MHD Pěší Cyklisté 0,4 0,5 0,08 0,02 Zdroj: MARTOLOS, 2013 Tab. 23: Poptávka po přepravě generovaná administrativními prostory PC DP IAD MHD Pěší Cyklisté 455 Zdroj: Vlastní výpočty IAD = vozidel / 24 hod Celková generovaná doprava Celková dopravní zátěž vygenerovaná sledovanými funkcemi Jižního centra bude představovat při výstavbě obytných prostor podle varianty A přibližně vozidel individuální dopravy za den a nutnost přepravit asi prostřednictvím MHD za den. Nutné bude však vybudovat také dostatečné kapacity pro pěší a cyklisty, jelikož počet pěších bude dosahovat denně (bez osob přijíždějících jiným způsobem) a počet cyklistů asi Při výstavbě obytných komplexů 66

67 podle varianty B bude celková zátěž představovat průjezdů automobilů, osob pohybujících se pěšky, asi cyklistů a cest MHD. K těmto stavům je však nutné připočítat další uskutečněné cesty. Významnou zátěž by představovalo přesunuté hlavní nádraží (resp. cestující přesouvající se z nádraží dále do města a opačně). Jedná se asi o osob (IDNES.CZ, 2010). Autobusové nádraží představuje (podle pentlogramu IDS JMK) asi osob denně a další funkce území nezahrnuté do výpočtů (kultura, sport, atd.). Tab. 24: Celková poptávka po dopravě v Jižním centru bez započítání terminálů meziměstské dopravy PC DP varianta A PC DP varianta B IAD cest cest vozidel / 24 hod vozidel / 24 hod Pěší Cyklisté MHD Zdroj: Vlastní výpočty Přičteme-li k hodnotám v tab. 24 počty cestujících využívající hlavní nádraží a ústřední autobusové nádraží, navýší se počet osob v území o denně. Modal split bude v tomto případě podle tabulky 25. Tedy z tohoto počtu cest bude realizováno individuální dopravou, což vygeneruje vozidel za 24 hodin cest bude uskutečněno MHD, pěšky a na kole. Tab. 25: Dělba přepravní práce pro terminály meziměstské dopravy K DPP IAD MHD Pěší Cyklisté 0,3 0,6 0,08 0,02 Zdroj: MARTOLOS, Tab. 26: Celková poptávka po dopravě v Jižním centru se započítáním terminálů meziměstské dopravy PC DP varianta A PC DP varianta B IAD cest cest vozidel / 24 hod vozidel / 24 hod Pěší Cyklisté MHD Zdroj: Vlastní výpočty Jak ukazuje tabulka 26, množství generované dopravy v území bude enormní, i když celková poptávka po dopravě by však patrně nebyla tak vysoká, jak dává pouhý součet poptávky generované jednotlivými funkcemi (viz podkapitola 4.8.5). 67

68 4.6.6 Doprava generovaná samostatnou výstavbou AUPARKu Za využití předchozí metodiky pro posuzování dopadů maloobchodu typu nákupní centrum, můžeme určit přibližnou intenzitu dopravy vygenerovanou výstavbou nákupního centra AUPRK. Byla počítána doprava pro všechny tři možné velikosti AUPARKu, přičemž nejpravděpodobněji by měl AUPARK podobu varianty A nebo B. Varianta A představuje AUPARK o prodejní ploše m 2, varianta B m 2 a varianta C m 2. Tab. 27: Výchozí ukazatele pro výpočet dopravy generované AUPARKem Varianta A Varianta B Varianta C U 140 U 310 U 710 K CP/U 100 K CP/U 100 K CP/U 100 P CELK P CELK P CELK Zdroj: Vlastní výpočty Tab. 28: Dělba přepravní práce generované AUPARKem PC DP varianta A PC DP varianta B PC DP varianta C IAD cest cest cest vozidel / 24 hod vozidel / 24 hod vozidel / 24 hod MHD Pěší Cyklisté Zdroj: Vlastní výpočty I pouhá výstavba samotného AUPARKu způsobí významný nárůst dopravy. Pokud by byla realizována pouze nejmenší varianta výstavby, dá se očekávat nárůst dopravy o vozidel za den. Dále by bylo třeba přepravit osob prostřednictvím MHD. Při střední variantě, by počet vozidel vzrostl asi o a potřeba míst v MHD by dosahovala hodnoty Největší varianta AUPARKu by představovala nárůst vozidel v území asi o a potřebu přepravit osob. Obr. 40: Rozvoj MHD v Jižním Centru v souvislosti s odsunem hlavního nádraží Zdroj: EUROPOINT.CZ, cit

69 4.7 Jižní centrum s ohledem na bytovou situaci v Brně Realizovatelnost Jižního centra také souvisí s naplněním hlavní plánované funkce Jižního centra, tedy s prostory pro bydlení. Poptávka po nových bytech se dá částečně odhadnout z aktuálního stavu bytového fondu v Brně a taktéž s budoucího vývoje populace v Brně. Obecným cílem územního plánování je optimální zástavba území mimo jiné také z ekonomického hlediska. Požadavek hospodárného využití území se promítá do potřeby návrhu přiměřeného rozsahu ploch k budoucí zástavbě, zejména bydlení. Především je tak ovlivněna fyzická nabídka pozemků v konkrétním území a dále pak řada finančních ukazatelů pozemková renta, ceny stavebních pozemků pro bydlení. V úvahu je nutno vzít skutečnost, že ceny pozemků tvoří 10 až 50 % tržních cen bytů či rodinných domů. Tato skutečnost je často nedostatečně vnímána. Příčinou takového zkresleného vnímání je nepřehledné financování technické infrastruktury z veřejných a soukromých zdrojů, vznik externalit, nerozlišování mezi vlastními, podmiňujícími a vyvolanými náklady (cit. POLEDNÍK a kol., 2010, s. 4). Určení přiměřené výměry pozemků určené pro bytovou výstavbu je tak důležitým prvkem urbanistické ekonomie, která je v současné době opomíjena (POLEDNÍK a kol., 2010) Vyhodnocení potřebného počtu bytů v území Metodika Při rozhodování o počtu nových, potřebných bytů se musí brát v úvahu následující faktory: 1. Odpad bytů, tedy potřeba vybudování bytů nahrazující byty vyřazené. Odpad bytů však většinou nepředstavuje jejich fyzickou likvidaci, ale přesun do jiných kategorií využití, např. druhé bydlení. Dříve se předpokládala životnost bytu 100 let, tedy, že odpad činní ročně 1 % z celkového počtu bytů. 2. Změna velikosti bytové domácnosti (snížení počtu obyvatel bytu), 3. Demografická prognóza v území. Prognóza tak vychází ze dvou provázaných přístupů: 1. Demografické potřeby nových bytů, 2. Rozsahu očekávané poptávky po nové bytové výstavbě (POLEDNÍK a kol., 2010). Potřebu nových bytů můžeme odhadnout z následujícího algoritmu: O(2025) = (TOB(2011) - OTOB( )) * ZB(2011) * KPZB( )+. + NTOB( ) * ZNB(2025), Kde: TOB(2011) je počet trvale obydlených bytů v r. 2011, OTOB( ) je odpad trvale obydlených bytů v letech , ZB(2011) je průměrná zalidněnost bytů v r. 2011, 69

70 KPZB( ) je koeficient poklesu zalidněnosti bytů v letech , NTOB( ) je nově dokončené trvale obydlené byty v letech , ZNB(2025) je průměrná zalidněnost nových trvale obydlených bytů v r. 2025, dokončených v období Protože kvůli metodice ČSÚ nelze zjistit jaký je skutečný odpad, je použit koeficient 0,2 % ročně. Koeficient poklesu zalidněnosti bytů byl v letech ,09 a mezi lety 2011 až 2025 dosahuje hodnoty 0,06. Pokles zalidněnosti se tedy zmírňuje. Hodnoty jsou převzaty z Urbanistické kalkulačky URBANKA (POLEDNÍK a kol., 2010). Výsledky byly počítány pro střední variantu demografického vývoje (viz obrázek 41). Obr. 41: Prognóza vývoje počtu obyvatel v Brně. Zdroj: SEIDENGLANZ, D. a kol., 2013 Výsledky Podle propočtů v tabulce 29 potřebuje Brno přibližně výstavbu bytů ročně. Při průměrné ploše nových bytů, která dosahuje hodnoty 56 m 2, by realizace výstavby takovéhoto množství bytů v podobě bytů v bytových domech, představovala plochu m 2. (ČSÚ, VEŘEJNÁ DATABÁZE - BYTOVÁ VÝSTAVBA, 2013). Při ponechání v této poloze, by schopnost zaplnění Jižního centra nepředstavovala vážnější problém). Na problematiku se však musíme podívat detailněji. 70

71 Tab. 29: Výpočet potřebných bytů v Brně Ukazatel Rok Hodnota Jednotka Počet obyvatel obyvatel Počet obyvatel obyvatel Počet obyvatel obyvatel Trvale obydlené byty byty Trvale obydlené byty byty Zalidněnost bytů ,45 osob/byt Zalidněnost bytů ,36 osob/byt Zalidněnost bytů ,17 osob/byt Koef. poklesu zalidněnosti ,09 koeficient Koef. poklesu zalidněnosti ,06 koeficient Odpad bytů ,2 % z TO bytů Odpad bytů počet bytů Odpad bytů počet bytů Počet obyv. v nových bytech obyvatel Potřeba bytů v roce byty Potřeba nových bytů do roku byty Potřeba nových bytů za rok byty Zdroj dat: ČSÚ, VEŘEJNÁ DATABÁZE-BYTOVÁ VÝSTAVBA, 2013, ČSÚ, SLDB-OBYVATELSTVO, 2011, POLEDNÍK a kol., 2010, vlastní výpočty Zaprvé se dá očekávat, že část z realizovaných bytů se bude nacházet v rodinných domech, nikoliv domech bytových. V současné době je v Brně podíl bytů v bytových domech a domech rodinných 4,5:1 (ČSÚ, VEŘEJNÁ DATABÁZE - BYTOVÁ VÝSTAVBA, 2013). Tedy z celkového počtu bytů postavených v daném roce, se bude asi 220 nacházet v rodinných domech. Na byty v bytových domech tak připadá asi 780 bytů ročně. To by mělo představovat obytnou plochu kolem m 2. Druhým aspektem ovlivňujícím reálnou poptávku po bytech v centru města je jejich cena. Polohová renta takovýchto bytů je vysoká. Byty, zejména v centrální části Jižního centra tak budou cenově dostupné pouze menší skupině obyvatel. Průměrná cena bytu v lokalitě Brna-střed začíná na Kč/m 2. Zároveň však část bytů v této lokalitě bude pravděpodobně větší, protože poptávka v centrech měst směřuje zejména k prostorným bytům (REALCITY, 2014). Na druhou stranu plán Jižního centra zahrnuje také revitalizaci severu Komárova, kde by cena bytů byla nižší. Za třetí se dá očekávat, že ne všichni z obyvatel nových bytů budou chtít bydlet v Jižním centru. Avšak ukazuje se trend, že bydlení v centru města je stále atraktivní i přes zvýšenou cenu. Cena bytů v centru je přibližně o třetinu vyšší než v okrajových částech města (DENÍK, 2013). V současné době se ukazuje, že objem prodaných bytů v novostavbách v Brně-střed dosahuje 6 % celkové počtu prodaných novostaveb ve městě, i když objem financí investovaný v této městské části představuje asi 15 % (REALITY MORAVA.CZ, 2014). Celkově však realitní kanceláře upozorňují na vysoký zájem o bydlení v této části města, která však není dostatečně uspokojován. 71

72 Při predikci poptávky můžeme orientačně vyjít z poptávky po nadprůměrně drahých bytech v Praze. Zde dosahuje poptávka po těchto bytech přibližně 20 % z celkové poptávky po novostavbách (BYDLET.CZ, 2013). Při aplikaci tohoto čísla na Brno, by z celkového počtu 780 bytů ročně v bytových domech nadprůměrně drahých bylo asi 160. Můžeme tak tedy konstatovat, že za současných okolností je Brno schopno vygenerovat kolem 160 bytů ročně v cenové kategorii, odpovídající cenovým podmínkám v Jižním centru. Toto číslo by představovalo výstavbu bytů o přibližné rozloze m 2 ročně. Do konce roku 2025 by tak bylo zaplněno pouze m 2 z plánovaných m 2 pro bydlení. Lze tedy říci, že za standardních tržních podmínek by tak Jižní centrum nebylo plně obsazeno rezidenty ani po 20 letech od zahájení výstavby projektu. Pro detailnější výsledky realizovatelností by bylo zapotřebí provést detailnější průzkum realitního trhu v Brně. Nutno však poukázat na ovlivnění poptávky fází ekonomického cyklu, tedy načasováním výstavby. 4.8 Celkové hodnocení potenciálu rozvoje území s ohledem na prahy rozvoje území Prahy rozvoje území Území můžeme přirovnat k ekologickému systému, který má svou únosnou kapacitu, kterou můžeme aplikovat na územní rozvoj, konkrétně na stavební činnost a vybavení území jednotlivými druhy infrastruktury. Únosnou kapacitu můžeme vyjádřit prahy rozvoje území, což jsou vlastnosti území, které omezují udržitelný rozvoj. Chybná koncepce rozvoje území může způsobit překročení prahu rozvoje území, což může vést ke zhoršování situace v regionu. Můžeme rozlišit dva typy prahů rozvoje území: a) Tvrdé prahy což jsou prahy, které lze přesně kvantifikovat, a často jsou jejich hodnoty exaktně stanoveny právními předpisy. b) Měkké prahy u kterých nelze přesně vyčíslit hodnotu prahu, ale lze jejich hodnotu odhadnout, přičemž práh rozvoje tvoří přechodové pásmo (interval hodnot), kdy při dosažení některé z hodnot tohoto intervalu dojde k překročení prahu rozvoje území. Nemožnost určit přesnou hodnotu tohoto prahu představuje riziko, že dojde k jeho překročení zcela nečekaně a plíživě, často se jeho překročení zjistí až ex post (MAIER a kol., 2012). Zvláštním typem jsou prahy efektivity, které se týkají zejména infrastruktury. Jedná se o prahy minimálních hodnot, při kterých je infrastruktura ještě schopna efektivně fungovat. Jedná se tedy o minimální hranici zatížení, pod kterou je výstavba a údržba infrastruktury neefektivní a stává se nadměrnou zátěží nejen z pohledu ekonomiky, ale i dalších pilířů udržitelného rozvoje (MAIER a kol., 2012). 72

73 4.8.2 Potenciál území pro maloobchod Právě záležitost maloobchodu může být případem měkkého prahu rozvoje území. Podle výsledků analýzy v podkapitole 4.4 lze usuzovat, že realizace takto rozsáhlých maloobchodních ploch, jak zamýšlí město, by měla citelné dopady na stávající maloobchodní síť ve městě. Významně by patrně byla zasažena stávající nákupní centra, což nelze ze socioekonomického hlediska považovat za přípustné. Pro podrobnější dopady by bylo zapotřebí vypracovat detailnější studii RIA. Prodejní plocha m y = ln(x) R² = 0, Pořadí průzkumu maloobchodu Obr. 42: Prognóza vývoje prodejní plochy pro další průzkumy maloobchodu v Brně na základě empirických dat vývoje. Průzkumy jsou prováděny v intervalu 3 až 4 let. Poslední průzkum (6. v pořadí) pochází z roku Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Plocha v m Rok Obr. 43: Maloobchodní plocha v Brně při odečtení prodejen stavebnin a aut Zdroj dat: PRŮZKUM MALOOBCHODU, 2013, vlastní výpočty Situaci ohledně pravděpodobného nasycení maloobchodního trhu dokládá také obr. 43, který popisuje maloobchodní plochu po odečtení prodejen stavebnin a aut. Tento graf nejlépe vystihuje potenciál Brna pro vznik nových maloobchodních jednotek, jelikož zahrnuje pouze ty typy obchodů, které budou s největší pravděpodobností lokalizovány v Jižním centru. Ukazuje se, že v této kategorii již nedochází k dlouhodobému růstu maloobchodních ploch. 73

74 Vzniklou situaci lze řešit tak, že budou dodržena následující kritéria: 1. Bude postaveno takové množství maloobchodních jednotek poskytujících zboží běžného sortimentu, jejichž celková výměra bude přímo úměrná počtu obyvatel Jižního centra tak, aby byl dodržen plošný maloobchodní standard Jižního centra kolem hodnoty 1,5. Celkový plošný maloobchodní standard Brna by se měl pohybovat kolem současné hodnoty. Tím bude zabezpečena poptávka místních obyvatel po zboží a bude minimalizován dopad na stávající maloobchod. 2. Ostatní maloobchodní jednotky nad rámec výše uvedené podmínky budou svým sortimentem odlišné od stávající nabídky ve městě. 3. Budou realizovány pouze prodejny malé a střední velikosti, nikoliv nákupní centra. 4. Bude omezena výstavba nákupních center mimo Jižní centrum. Pokud budou dodržena výše uvedená kritéria, plocha maloobchodu v Jižním centru by se pohybovala při dodržení kritéria 1 a počtu obyvatel kolem hodnoty m 2, plus prodejny splňující druhou podmínku. Jižní centrum by tak neplnilo funkci dalšího nákupního centra, ale funkci klasické městské čtvrti s případnou nákupní třídou poskytující specifický sortiment. Druhým důvodem, proč je nutné pohlídat výše uvedená kritéria je neohrožení funkce historického jádra jako městského centra. Jak poukazuje SPILKOVÁ (2012), zdravé městské jádro je schopno tolerovat odtržení kolem 10 % aktivit do nově vzniklých projektů. Proto je nutné zabezpečit, aby Jižní centrum nebylo konkurencí, ale doplňkem. Aby mohlo být Jižní centrum vhodným doplňkem k historickému jádru, musí splňovat některé podmínky. Musí být dostatečně dobře urbanisticky propojené se stávajícím historickým jádrem (otázka nádraží). Dále musí být nastavené vhodné dopravní podmínky tak, aby bylo dobře dopravně dostupné individuální dopravou, protože jinak hrozí, že určitý typ zákazníků bude využívat raději nákupních center (43 % zákazníků je navštěvuje kvůli dobré dostupnosti autem), avšak zároveň nesmí být střih mezi historickým jádrem a Jižním centrem příliš ostrý v tom slova smyslu, že musí být dobře přístupné i pro pěší. Individuální doprava tedy nesmí být upřednostňována. Důležitá je dobrá dostupnost MHD (možnost významné výhody oproti nákupním centrům). Důležitá je také skladba sortimentu, protože v současných nákupních centrech uvedlo 69 % zákazníků šíři sortimentu a 55 % zákazníků kvalitu zboží jako jeden z hlavních důvodů nákupu v nákupních centrech. Neopomenutelnou skutečností je také rozmístění maloobchodních jednotek, jelikož lidé jsou ochotni pěšky překonávat vzdálenost nanejvýše 200 metrů mezi význačnými body (SPILKOVÁ 2012). Nutno pro ucelený obrázek na dopady výstavby maloobchodu v Jižním centru podotknout, že tato diplomová práce studuje dopady na maloobchod pouze při zahrnutí obyvatel Brna. Avšak do brněnských nákupních center dojíždí za nákupy také lidé ze suburbií nebo i vzdálenějších lokalit. 74

75 O dojížďce do nákupních center v Brně pojednávají FRANTÁL a MARYÁŠ (2012). Dá se očekávat, že dopady na maloobchod budou zmírňovány právě pod vlivem této dojížďky. Avšak toto zmírnění bude diferenciované a samozřejmě část dojíždějících za nákupy bude směřovat do Jižního centra. Obecně lze konstatovat, že do nákupních center v Brně dojíždí lidé z oblasti vymezené časovou izochronou 30 minut. Samozřejmě nejvíce dojíždí lidé ze vzdálenosti do 15 minut. Celkem 67 % osob ze zázemí Brna dojíždí za nákupy do nákupních center v Brně. U pracujících v Brně je to dokonce 90 % osob. Třetina osob nakupuje v nákupních centrech alespoň jednou měsíčně. Velikost zázemí jednotlivých nákupních center vně Brna je různá. Nejmenší zázemí má Campus Square, středně velké mají Avion a Futurum (velká konkurence o zákazníky v zázemí Brna). Největší oblast mají Olympia a Globus (ten zejména z důvodu neexistující konkurence v jeho blízkosti), (FRANTÁL a MARYÁŠ, 2012) Potenciál území pro administrativní prostory Na základě skutečností položených v podkapitole 4.5 považuji projekt kancelářských prostor v Jižním centru v současném rozsahu za nerealistický. Za realistický ho lze považovat, pokud bude plánovaná doba saturace nejméně 10 let, a to za následujících předpokladů: 1. Město omezí výstavbu kancelářských prostor mimo Jižní centrum, jelikož masivní výstavba v jiných lokalitách by výrazně narušila realizovatelnost současného projektu. 2. Bude realizována taková struktura uživatelů kancelářských prostor, kteří mají potenciál připoutat další společnosti využívajících aglomeračních výhod, zejména společnostmi s vysokou přidanou hodnotou. 3. Výstavba bude prováděna etapovitě, rovnoměrně po celou dobu předpokládané doby saturace trhu (nejméně 4 etapy), v opačném případě hrozí vysoká neobsazenost prostor a jejich nerentabilnost, nejen u kancelářských prostor v Jižním centru. 4. Bude v jednotlivých etapách vybudován takový objem kancelářských ploch, odpovídající předpokládanému trendu poptávky během realizace etapy. 5. Celkový objem kancelářských ploch nepřesáhne při předkládané době realizace Jižního centra 10 let plochu přibližně 200 tis. m 2, jelikož větší množství ploch považuji za neobsaditelné a naopak by poškodilo stávající kancelářské objekty Potenciál a prahy území v oblasti bydlení Pokud bude cílem realizace Jižního centra v racionálním časovém horizontu, bude nutné zvážit rozsah ploch pro bydlení. Jak bylo ukázáno v kapitole 4.7.1, za současných okolností nelze očekávat takovou poptávku, která by naplnila očekávání města. Proto lze říci, že plánovaná plocha v širší jádrové oblasti Jižního centra by se měla pohybovat kolem hodnoty m 2 při plánované realizaci 10 let. U větších ploch by bylo vysoké riziko nenalezení dostatečného počtu kupců. Otázkou zůstává možnost revitalizace severní části Komárova. 75

76 Jižní centrum tak může být z bytového hlediska vystavěno za následujících podmínek: 1. Město podnikne taková opatření, která minimalizují výstavbu bytů těch kategorií, které odpovídají kategoriím bytů vhodných pro lokalizaci do Jižního centra, mimo oblast Jižního centra a zároveň budou motivační k zakoupení bytů v Jižním centru. 2. Výstavba bude probíhat etapovitě tak, aby bylo v Jižním centru vystavěno nanejvýš m 2 bytů ročně, s korekcí podle skutečného zájmu. 3. Bude realizováno dostatečné množství občanské vybavenosti (viz následující odstavec). S výstavbou souvisí také občanská vybavenost, která tvoří často prahy území. Za občanskou vybavenost lze považovat například maloobchod (viz jiné kapitoly), lékařskou péči nebo školy. Právě školy bývají častým problémem nové výstavby. Jak uvádí MAIER a kol. (2012) maximálním prahem území v oblasti mateřských škol je obyvatel na jednu čtyřtřídní mateřskou školu. Tedy, při počtu obyvatel obyvatel by Jižní centrum vyžadovalo 4 takovéto školky, při obyvatelích 16 mateřských školek a při obyvatelích dokonce 24 školek. U základních škol odpovídá jedna škola o 27 třídách 4410 obyvatelům. Při obyvatelích by tak byly zapotřebí 2-3 základní školy, při asi 9 základních škol. Jak bylo ukázáno, nelze v jádrovém Jižním centru počítat při současných tržních podmínkách s celkovou poptávkou po bytech přesahující m 2 za rok. To představuje při průměrné velikosti nových bytů asi 178 postavených bytů za rok, tedy 1780 bytů za 10 let. Při průměrné velikosti současné domácnosti to představuje nárůst populace Jižního centra o 420 osob za rok, tedy 4200 osob za 10 let. Ukazuje se tak, že očekávání města jsou vysoce nadhodnocená. Samozřejmě rychlejším tempem může růst méně atraktivní revitalizovaná část Komárova Hodnocení prahů území s ohledem na dopravu Jak ukázala kapitola 4.6, nároky na dopravní infrastrukturu by byly při plánovaném množství jednotlivých funkcí enormní. Naskýtá se otázka, zda by nebyly překročeny kapacitní prahy dopravy. Pro úplnost lze uvést tabelární maximální kapacitní prahy pro MHD, jak je uvádí MAIER a kol. (2012): Trolejbus: míst za hodinu při minimálním možném intervalu 60s, Tramvaj: míst za hodinu při minimálním možném intervalu 60s, Rychlodrážní tramvaj nebo metro: míst za hodinu při minimálním možném intervalu 90s. Jak již bylo naznačeno, pro přesnější odhad poptávky po dopravě, je nutné tabulkové výpočty modifikovat. Jižní centrum představuje velký prostor s mnoha funkcemi území. Proto nelze projekty posuzovat pouze z pohledu jednotlivých funkcí, ale jako celek. Tabulkové hodnoty by platily, pokud by veškeré interakce přesahovaly hranici řešeného území. Nutno tedy počítat s velkým podílem přetažené a sdílené dopravy. Jak poukazuje MARTOLOS (2013), podíl přetažené dopravy v centrech měst představuje až 35 % dopravy v souvislosti s maloobchodem. 76

77 Taktéž je nutné uvažovat přetaženou dopravu u ostatních funkcí. Například cesta na nákup v lokalitě představuje ve skutečnosti 2 cesty (z domu do obchodu a zpět), nikoliv 4, jak by vycházelo z tabulkových hodnot. Jinými slovy, cesta za nákupem v území představuje cestu domov-domov se zastávkou v obchodě. Obdobná je situace u sdílené dopravy, tedy, že při jedné cestě je uskutečněno více činností. Například při jedné cestě lze navštívit více služeb, které jsou v jedné budově nebo jsou prostorově blízké. Sdílená doprava redukuje v některých případech celkovou dopravu až o 40 %. Naopak je nutné počítat s navýšením provozu v důsledku jevu nazývaného indukovaná doprava. Jedná se o dopravu, která dříve nebyla uskutečňována a která vznikne z důvodu výstavby nové nebo zkapacitněním stávající komunikace. Míru indukované dopravy ukazuje tzv. elasticita. Míra elasticity je obvykle vysoká. To znamená, že doprava rychle zaplňuje vzniklou kapacitu. Mnohdy zaplní indukovaná doprava do pěti let polovinu nově vzniklé kapacity komunikací (LITMAN, 2015). V současné době je nemožné vyčíslit přesné dopady na dopravu, ale lze odhadnout, že i po odečtení efektů sdílené a přetažené dopravy, by byla doprava v rozsahu plánovaném podle projektu Europoint Brno značná. Odhaduji, že počet vozidel v jednom směru by dosahoval v závislosti na variantách kolem 40 až 50 tisíc. U IAD by tak doprava představovala prakticky dvojnásobek současného stavu. Je zde tak vysoké riziko, že veřejné prostory města nenaplní očekávání o příjemném veřejném prostranství, ale budou plné dopravních kongescí. U MHD by zátěž byla taktéž vysoká. Potřebnou přepravní kapacitu MHD v jednom směru odhaduji kolem 100 až 130 tisíc míst. Toto číslo představuje ekvivalent zhruba 400 spojů tramvají. Je tedy patrné, že doprava by tak sice pravděpodobně nepřekračovala práh rozvoje území, ale intenzita MHD by musela být vysoká. Značný podíl na poptávce by se vytvořil přesunem nádraží. Můžeme tedy konstatovat, že přesun nádraží by byl velkou zátěží na přepravních nákladech. Na intenzitě dopravy by se taktéž projevila urbanistická podoba území. Vliv na intenzitu dopravy má mimo jiné typ osídlení, blízkost centra a způsob využití území. Při dobré propojenosti s centrem, by stoupl podíl pěších a klesl podíl IAD. Naopak pokud by byla lokalita využívána silně monofunkčně, podíl IAD bude vyšší (MARTOLOS, 2013). S otázkou dopravy také souvisí časová dostupnost města z odsunutého nádraží. Níže uvedený obrázek ukazuje časovou dostupnost města tramvajovou dopravou z nádraží dnes a v případě odsunu. Je patrná zhoršená dostupnost centra (nad 15 minut) a sídlištních celků zejména na severu a východě města (nad 30 minut). V současnosti je celé centrum dostupné do 15 minut a většina města do 30 minut. 77

78 Obr. 44: Dostupnost Brna tramvajovou dopravou z hlavního nádraží dnes (vlevo) a v případě odsunu (vpravo). Zdroj: KOŠŤÁL, Hodnocení z urbanistického hlediska a názory urbanistů Představu o důsledcích urbanistického uspořádání na fungování území poskytuje publikace Města pro lidi (GEHL, 2012). Plánem města je vytvořit živou moderní čtvrť. A právě podmínky k tomu, aby městský prostor poskytoval podmínky pro aktivní život obyvatel, musí být splněny mnohé podmínky, které autor ve zmiňované knize popisuje. Jednou ze zmíněných podmínek je členitost nejen parteru, ale i celého veřejného prostoru. Členitý parter a prostor zvyšuje počet pohybů osob a jejich zastavení, jelikož k tomu mají více podnětů. Zvýšený pohyb osob implikuje zvýšenou komunikaci mezi lidmi. Právě potkávání lidí, se kterými lze komunikovat, dále zvyšuje příjemnost prostoru a stává se další motivací pohybu v území. Lidé tak vnímají prostor jako bezpečnější než prostor prázdný, což může být další stimul k využívání daného území. Lze samozřejmě hovořit i o pozitivních dopadech na městskou ekonomiku. Průzkumy dokázaly, že kvalitně utvořený veřejný prostor může zvýšit dobu trávenou venku až 7krát oproti prostoru nekvalitně utvořenému. Členitost samozřejmě není jedinou podmínkou živého veřejného prostoru. Důležitá je také jeho různorodost využití. Různorodě využité území znamená živé území. Lze tedy konstatovat, že je nutné, aby v území byly zastoupeny jak prostory k bydlení, tak maloobchod, služby a pracovní místa povahově vhodná v dané části města. Lidé tak mohou využívat těchto funkcí v místě. Nutné je dbát na to, aby rytmy využití tohoto území nebyly koncentrovány ve shodném časovém okamžiku, ale byly rozloženy tak, aby pokrývaly většinu dne. Dochází tak k rozložení zátěže na území rovnoměrně během dne a navíc se zde nevyskytují sedla ve využití prostoru. Důležitý je také 78

79 fakt, že hustota osídlení není přímo úměrná atraktivitě území. Celkově lze konstatovat, že k vytvoření živého města je potřeba motivovat lidi k chůzi (GEHL, 2012). Aby naplnilo Jižní centrum očekávání Brna o živé městské čtvrti, měly by být naplněny výše uvedené aspekty, které musí být zohledněny zejména při přípravě projektové dokumentace jednotlivých objektů a město by mělo trvat na jejich uskutečňování. Podle mého názoru by si tak město mělo zpracovat podrobnější představu o podobě Jižního centra, než poskytuje územní plán, například regulačním plánem. Avšak i na úrovni současného územního plánu lze spatřit některé nedostatky, kde se názorově ztotožňuji s níže uvedenými argumenty. Podobné názory jako má Gehl, mají také Ing. arch. Ondřej Chybík a Ing. arch. Michal Kristof z architektonického studia CHYBIK+KRISTOF - Associated Architects, kteří vidí v současném územním plánu několik vad. Jednu z hlavních vad vidí v existenci plánovaného bulváru mezi odsunutým hlavním nádražím a Novými Sady. I když je pohledově umístěn správně, trpí několika nedostatky, které znehodnocují jeho funkci. Jednou z nich je jeho šířka a plánované dopravní vytížení. Tyto aspekty podle jejich názoru znemožní jeho zamýšlené využití jako hlavní živé tepny Jižního centra. Prostor nebude příjemným prostorem pro pobyt chodců a stane se z něj to, co nazývá doc. Ing. arch. Havliš dopravní stokou. Také plánovaný bulvár nemá dostatečnou délku a netvoří s dalšími městskými třídami celek. Další nedostatky vidí právě v nedostatečném členění území. Za chybu považují absenci odpočinkových lokalit typu park. Naopak za nesmyslné považují parky v tom rozsahu a umístění, v jakém jsou navrženy nyní. Krom toho mají podle jejich názoru některé vymezené plochy funkčního využití nevhodný tvar. Rizika projektu také spatřují ve velkém nebezpečí nenaplnění plánovaných ploch, jelikož současné Brno není dostatečně dynamicky rozvíjející se město, schopné vygenerovat dostatek aktivit, které by území zaplnily. Velký problém také vidí v postupu města, kdy většina pozemků je již v soukromém vlastnictví, do kterého přešly prodejem ze strany města. Město se tak dostalo do pozice, kdy musí respektovat soukromé vlastnictví a nemůže provádět pružné plánování rozvoje území. Situace je o to problematičtější, že v současné době není ještě zcela určena poloha hlavního nádraží, která ovlivní budoucí podobu Jižního centra. Architekti Chybík a Kristof jsou odpůrci odsunu hlavního nádraží do jižní polohy. Nádraží v těsné blízkosti historického jádra je podle nich velkou devízou Brna, kterou by si mělo uchovat. Podle jejich názoru se dá dosáhnout dostatečné kapacity i při ponechání nádraží v současné poloze. Při odsunu nádraží také vyjádřili obavy o osud podnikatelských aktivit v současném městském jádru. V souvislosti s plánovaným rozvojem poukazují také na fakt, že se jedná o záplavové území, ve kterém není možné vystavět podzemní garáže. Stejně tak je údajně v době záplav ohrožen provoz odsunutého nádraží. Jediné pozitivum, které by na odsunutém nádraží spatřovali je patrně snazší revitalizace severní části Komárova díky zlepšení relativní polohy. Podle odhadu Michala Kristofa bude situace v Jižním centru za 15 let podobná té dnešní. 79

80 4.8.7 Nebezpečí monofunkčnosti lokality Výstavba nového městského centra monofunkčním způsobem může přinést také negativa v podobě: a) umrtvení tradičního historického centra v důsledku přenesení jeho funkcí do centra nového, b) nebezpečí vytvoření mrtvé lokality v novém městském centru, spočívající jednak v jeho využívání pouze v určitých částech dne nebo v tom, že se veškerý život v této čtvrti bude odehrávat pouze uvnitř budov a okolní prostranství budou sloužit pouze jako tranzitní komunikace. Umrtvení tradičního historického centra v důsledku přenesení jeho funkcí do centra nového V současné době městské jádro přestává hrát tu roli v životě města, jakou mělo po staletí tedy místo setkávání a nákupu. Tuto roli často přebírají nově vybudovaná místa s monofunkčním způsobem využití. Při snahách o zvrat v tomto směřování můžeme narazit na mnoho překážek. Jednak v podobě nerovného boje obchodníků a služeb v centru města s konkurencí v nově vybudovaných obchodních centrech. Jednou z velkých nevýhod tradičních center měst pro dnešního spotřebitele je jejich zhoršená dostupnost individuální automobilovou dopravou. Ne však pouze technické překážky brání znovuoživení středů měst. Problémem je i bezpečnostní, a to zejména v nočních hodinách. S tím jak z center měst vymizely některé jejich funkce, dochází k jejich vylidňování. Pokud však tento stav chceme zlepšit, narážíme v nočních hodinách na neochotu lidí navštěvovat lokality center měst v důsledku více či méně oprávněných obav o svoji bezpečnost. Podle výzkumu prováděného v New Yorku, 63 procent obyvatel navštěvuje centrum města jen zřídka právě z obav o svoji bezpečnost. Zajímavý je také výsledek výzkumu, kdy lidé uváděli jako jeden z důvodů, proč využívají individuální automobilovou dopravu, právě obavy o svoji bezpečnost (COLIN, 2000). Dalším problémem je nerovnoměrnost v propagaci. Zatímco velká nákupní centra mají jako celek jednotnou propagační politiku, u městských center tomu tak není. Lidé tak jsou lákáni do těchto novodobých chrámů nejen na základě reklamy, ale také za atrakcemi, které tyto obchodní domy přichystaly (koncerty, programy pro děti, atd.). Centra měst toto postrádají. Nebezpečí vytvoření mrtvé lokality v Jižním centru Při vytváření nové městské čtvrti hrozí, že oblast této zástavby bude využívána pouze v určitých částech dne. Je-li kancelářská a maloobchodní funkce lokality příliš výrazná, dochází k tomu, že většina osob využívajících tuto lokalitu, ji opustí s koncem své pracovní doby. Ve večerních hodinách je tedy tato oblast vylidněná. To vede k tomu, že infrastruktura je během dne nerovnovážně využívána. Většina osob zde přes den pobývajících, přijíždí a odjíždí v přibližně stejném čase. V určitý čas je tedy infrastruktura nedostatečná, po většinu dne je však nevyužitá. Toto vede nejen k negativnímu subjektivnímu vnímání lokality, ale také ke značným nehospodárnostem. 80

81 Druhým problémem těchto lokalit je to, že většina života se odehrává pouze uvnitř budov, nikoliv na ulici, což opět podporuje špatný subjektivní dojem. Doc. Ing. Arch. Karel Havliš z VUT (spoluautor studie prosazující nádraží v současné poloze) poukazuje na aktuálnost tohoto problému. Za příklad si bere Galerii Vaňkovka, kde podle jeho slov jsou lidé vtahováni do této budovy, zatímco její okolí je liduprázdné. Podobný osud podle něj také hrozí Jižnímu centru, pokud bude příliš ustupováno developerům. Podobnost můžeme spatřit v ostravské Nové Karolíně (IDNES.CZ, 2012). Že je riziko vytvoření monofunkční lokality reálné, potvrzují předchozí kapitoly. Zejména se jedná o riziko nízkého počtu obyvatel v lokalitě, z důvodu nedostatečného počtu kupců bytů. V takovém případě by pak hrozila skutečnost, že lokalita bude téměř výhradně využívána k administrativním činnostem nebo maloobchodem. Tedy, jak již bylo řečeno, by byla lokalita využívána pouze v určitých časech během dne, protože každá z funkcí lokality má určitý rytmus (problematiku přibližuje například MARTOLOS (2012) nebo FRANTÁL a MARYÁŠ (2012)). Takový stav není dobrý nejen z hlediska urbanistického, ale také z hlediska technického, kdy ve špičkových časech je infrastruktura nadměrně přetěžována, a naopak v sedlech je využívána nedostatečně. Proto je nezbytně nutné, aby realizace byla prováděna tak, aby byl zachováván odpovídající poměr všech funkcí. 81

82 5 DOTAZNÍKOVÉ ŠETŘENÍ A NÁZORY VEŘEJNOSTI Cílem dotazníkové šetření bylo zjistit, jaké je povědomí veřejnosti o Jižním centru a jaký má případně tato skupina názor na jeho využití. 5.1 Metodika dotazníkové šetření Celkem byly zjištěny odpovědi od 106 respondentů. Respondenti byli vybráni z řad obyvatel Brna. Za obyvatele Brna byla pro účely výzkumu považována osoba buď s trvalým pobytem v Brně, nebo osoba, která se zde dlouhodobě zdržuje (například studenti, pracující, atd.) Výzkum probíhal z velké části pomocí online dotazníku. Aby však v rámci šetření bylo zajištěno zastoupení i skupin obyvatel, u kterých lze předpokládat absenci účasti na online výzkumu (zejména vyšší věkové skupiny) bylo toto online šetření doplněno o šetření v ulicích (dodatečné šetření představuje pouze 13 % vzorku). Přesto však je nutno poukázat na fakt, že 45 % respondentů bylo ve věku do 25 let a 30 % respondentů bylo ve věku 26 až 35 let. Dohromady tyto věkové skupiny představovaly 75 % respondentů. Na druhou stranu u této věkové skupiny lze předpokládat největší informovanost o problematice. Z hlediska pohlaví převážili respondenti ze strany mužů, kteří tvoří 65 % respondentů. Obr. 45: Struktura respondentů podle věku Obr. 46: Struktura respondentů podle pohlaví Obr. 47: Struktura respondentů podle nejvyššího vzdělání 82

83 Vezmeme-li si respondenty podle nejvyššího dosaženého vzdělání, polovinu (přesněji 52 %) tvoří vysokoškolsky vzdělaní. Respondenti s maturitou tvoří 32 ˇ% vzorku, středoškolsky vzdělaní bez maturity 10 % a se základním vzděláním nebo bez vzdělání 6 % vzorku. Velké zastoupení vysokoškolsky vzdělaných lze vysvětlit dvěma způsoby. Vyšší zastoupení lze vysvětlit zejména jako důsledek věkové struktury respondentů. Druhým předpokládaným faktem je vyšší ochota vysokoškolsky vzdělaných účastnit se výzkumu. 5.2 Výsledky dotazníkového šetření Znalost pojmu Jižní centrum a angažovanost Jednou ze základních zjišťovaných informací byla znalost pojmu Jižní centrum, který se vžil pro studovanou oblast. Otázka byla položena následovně: Víte, co se v Brně rozumí pod pojmem Jižní centrum? Podle výsledků zná tento pojem 56 % respondentů. Ačkoliv by se mohlo zdát, že je tento název dobře znám, lze vzhledem ke struktuře respondentů považovat tento podíl za nedostatečný. Pokud respondent uvedl, že zná pojem Jižní centrum, byl dotázán, zda sleduje dění v této oblasti. Kladně odpovědělo 73 % z nich. Z toho vychází, že celkem 40 % ze všech respondentů sleduje aktuální dění ohledně Jižního centra. Nejčastějším zdrojem informací k problematice jsou masová internetová média (např. Brněnský deník), avšak zastoupena jsou také klasická média jako televize. Mezi četné odpovědi také patří získávání informací ze strany rodinných příslušníků, přátel nebo školy. Překvapivě četným zdrojem je sociální síť Facebook. Mezi lidmi zajímající se hlouběji o problematiku vedou Facebookové stránky urbanismu brno, webové stránky projektu Europoint Brno, webové stránky Brněnských komunikací, prezentace občanského sdružení Brnění a politického hnutí Žít Brno. Z řady respondentů, kteří uvedli, že znají pojem Jižní centrum, se aktivně angažuje v této problematice pouze 5 % z nich. Obr. 48: Odpověď na otázku Víte, co se v Brně rozumí pod pojmem Jižní centrum? Obr. 49: Odpověď na otázku Sledujete dění ohledně Jižního centra? 83

84 Znalost záměrů města a investorů v oblasti Jižního města Jednou z oblastí, na kterou se zaměřilo dotazníkové šetření, byla znalost záměrů města a investorů v zájmové oblasti (v dotazníku nazývané okolí Zvonařky). Na otázku, zda lidé znají blíže záměry města na využití tohoto území, odpovědělo záporně 65 % respondentů. Zbývajících 35 % respondentů uvedlo, že zná (alespoň částečně) záměry města. Z této skupiny uvedlo 51 % procent osob, že se záměry města souhlasí a 49 % osob, že se záměry nesouhlasí. Ukazuje se tak, že město má velké rezervy v informovanosti obyvatel o této vysoce významné rozvojové lokalitě. Neinformovanost obyvatel se může jevit také jako problematická vzhledem k otázce odsunu hlavního nádraží, se kterou je rozvoj Jižního centra spjato. Taktéž se ukazuje, že téměř polovina obyvatel seznámených se záměry města s těmito záměry nesouhlasí. Zde se otevírá prostor pro otevření veřejné diskuze městem o dalším směřování. Ještě horší je znalost obyvatel o záměrech soukromých investorů v území. Asi 73 % lidí uvedlo, že nezná záměry investorů. Ze zbývajících 27 % osob odpovědělo kladně v souhlasu se záměry investorů 33 % respondentů a záporně 67 % respondentů. Pravděpodobně se tak jedná o odpor proti těm záměrům, které jsou v rozporu s původním záměrem o využití území. Zejména se dá předpokládat odpor vůči nákupním centrům, například AUPARKu. Obr. 50: Znalost záměrů města a souhlas s nimi Obr. 51: Znalost záměrů investorů a souhlas s nimi A jaké jsou představy samotných obyvatel města o využití Jižního centra? Představu o tomto nám může poskytnout vyhodnocení otázky Má Brno budovat nové, moderní centrum města? Na tuto otázku odpovědělo kladně 52 % respondentů. Tedy, je vidět, že lidé si přejí vybudování nového centra města. Naopak necelá třetina respondentů (29 %) považuje projekt budování nového centra města za zbytečný s tím, že centrum lze rozvíjet jinak. Necelá pětina obyvatel (18 %) nemá 84

85 k tomuto vyhraněný názor. Ukazuje se tedy, že největší skupina lidí si přeje vybudování nového centra města, avšak problém představuje jeho podoba. Podle největší části respondentů, konkrétněji 56 %, má být Jižní centrum využito smíšenými funkcemi. Tedy v takové podobě, s jakými počítá návrh územního plánu. Tento výsledek koreluje s výsledkem předchozí otázky ohledně souhlasu či nesouhlasu se záměry města. Druhou, podle mého názoru překvapivou, nejčetnější odpovědí (13 %) je využití Jižního centra k městské rekreaci v podobě parku nebo obdobné upravené ploše zeleně. Zde se naskýtá otázka nutnosti takovýchto ploch v Brně při současné existenci množství parků ve městě. Pravděpodobně se však dá předpokládat, že je tím ze strany respondentů míněn takový typ neformální zeleně, která může být využívána ke společenským událostem a setkáním, jak ji navrhuje zřídit architekt Michal Kristof. Podle něj by se však jednalo o dočasný projekt před vybudováním samotné zástavby. Desetina respondentů by v Jižním centru viděla ráda výhradně obytné funkce. Přibližně 6 % dotazovaných by v území rádo mělo sportovní areál. Uvést lze ještě návrhy na využití Jižního centra výlučně kancelářemi, což uvedly 3 % respondentů. Ostatní návrhy byly již zcela ojedinělé. Někteří respondenti navrhovali například ponechání plochy jako rezervy nebo vybudování zábavního parku. Obr. 52: Funkce Jižního centra navržené respondenty. Obr. 53: Odpovědi respondentů na otázku Má Brno budovat nové moderní centrum města? S otázkou využití území souvisí také názor obyvatel o potřebě výstavby nových nákupních center ve městě. Podle vyjádření respondentů, Brno nepotřebuje výstavbu nových nákupních center. Tento názor potvrzuje 85 % z dotázaných. Pouze 6 % si myslí, že ano a 9 % neví. 85

86 Obr. 54: Odpovědi respondentů na otázku Myslíte si, že Brno potřebuje nová nákupní centra? Hlavní nádraží S Jižním centrem je neodmyslitelně spjato také hlavní nádraží. Podle výzkumu si odsun hlavního nádraží nepřeje 49 % z dotazovaných. Nádraží v jižní poloze naopak podporuje 38 % obyvatel. Jasný názor na tuto problematiku nemá 13 % respondentů. Z dotazovaných však pravidelně využívá hlavní nádraží k cestě vlakem pouze 19 % procent lidí. Nutné je tedy zjistit, jaký je poměr mezi těmi, koho se to týká, tedy mezi cestujícími. Za pravidelné cestující byli považováni ti, kteří využívají hlavní nádraží alespoň 1 týdně. Rozdíly jsou patrné. Porovnáme-li vzorek lidí využívající pravidelně hlavní nádraží a ostatní respondenty, vidíme výraznější odpor vůči odsunu nádraží (56 %). Pro odsun je 32 % respondentů a 12 % neví. U lidí nevyužívajících hlavní nádraží pravidelně je patrný větší příklon k jeho odsunutí (39 % namísto 32 % v předchozím případě). Proti je pouze 47 % respondentů namísto 56 %. Patrné je tedy, že cestující využívající pravidelně železniční dopravu v Brně si přejí nádraží v současné poloze. Problémem tedy může být konání referenda, kterého se budou moci účastnit pouze obyvatelé s trvalým bydlištěm v Brně. Avšak právě tyto osoby jsou těmi, kdo hlavní nádraží nevyužívá v takové míře, jako lidé ze suburbií, kteří se referenda účastnit nemohou, ale kterých se otázka polohy nádraží týká především. Mezi nejčastější důvody pro podporu odsunu nádraží byl argument používáný městem, tedy, že nádraží tvoří urbanistickou bariéru a rušivý element a jeho odsunutím dojde k urbanistickému odlehčení. Z úst odpůrců současné polohy se často také ozývá, nutnost vystavění reprezentativního nádraží, což současné nádraží nejen nepředstavuje, ani neumožňuje. S tím se pojí také možnost odlehčení dopravě v centru města (jak na železnici samotné, tak silniční) a snížení zátěže. Argumentem příznivců odsunu je taktéž zjednodušení systému železnic ve městě a na to navázané zrychlení železničního spojení. Objevují se taktéž ryze technické důvody, jako zkapacitnění nádraží nebo nemožnost modernizace současného nádraží za provozu. 86

87 Obr. 55: Odpovědi na otázku Souhlasíte s odsunem hlavního nádraží z centra? mezi pravidelnými cestujícími z hlavního nádraží (horní vlevo), lidmi nevyužívající pravidelně hlavní nádraží (horní vpravo) a respondenty jako celku (dole) Naopak odpůrci odsunu poukazují na výhodnou polohu současného umístění. Častým argumentem, že nádraží patří do centra města. S tím je spojená dobrá návaznost na uzel MHD v ulici Nádražní. Naopak odsunem by došlo ke zhoršení dostupnosti. Mezi časté hlasy patří také důvody jako nerealističnost odsunu nádraží, zejména z finančních důvodů nebo také zbytečnost odsouvání nádraží o pár set metrů. Taktéž se ozývají hlasy obávající se ztráty identity města, ke které současné nádraží neoddílně patří. Někteří z respondentů se obávají postižení maloobchodu v historickém jádru města z důvodu přesunu hlavní koncentrace lidí. Znalost současného projektu odsunutého nádraží však potvrzuje pouze třetina respondentů (31 %). Téměř 70 % respondentů nemá znalost projektu nádraží. Má-li referendum umožnit lidem kvalifikované rozhodnutí, je zapotřebí dostatečné seznámení občanů s problematikou, jelikož současný stav povědomí obyvatel se zdá být nedostačující. Překvapivě vysoká vyšla rozhodnutost účastnit se referenda. Na tuto otázku byli tázáni pouze osoby s trvalým bydlištěm v Brně. Přibližně 67 % respondentů je rozhodnuto se referenda účastnit. Pětina oslovených je rozhodnuta se referenda neúčastnit a 13 % neví. Dá se však očekávat, že účast na referendu bude závislá na termínu konání a spojenosti hlasování v referendu a obecných voleb. 87