HISTORIE. řízení letového provozu

Transkript

1 HISTORIE řízení letového provozu

2 3

3 poslední strana předsádky HISTORIE řízení letového provozu

4 Závodský HISTORIE řízení letového provozu Ing. Karel Závodský ( ) Byl absolventem Vysokého učení technického v Praze a v československém civilním letectví nepřetržitě od roku 1947 až do svého odchodu do důchodu v roce Podílel se na poválečném budování zabezpečovací letecké techniky a spojů v bývalém Československu, později působil ve vedoucích hospodářských funkcích v rámci organizačních jednotek, které předcházely dnešnímu Řízení letového provozu České republiky, s. p. Ing. Závodský byl uznávaným odborníkem v oblasti zabezpečovací letecké techniky, který svoje zkušenosti předal několika generacím technických specialistů prostřednictvím své pedagogické činnosti na Českém vysokém učení technickém v Praze a Dopravní fakultě Žilinské univerzity

5 pracovní portrét úvodní slovo Udit ulparum harchil maximaio. Busciur auditatque reped que vel in preptib earuptius millo ium as ad milisti oreperem velitatus verunte laboritiosam si officab ipites aut ipicaectem quam, omnihil ipsandi dit ut eveliquae repel iditat earcimaiore vit volendam audio quatios mollaccust, aut accab incipsa nihitatum rati temodis magnamus excernat arci bea apelluptate nis dellesc ienimi, officta tempos recaest di officat. Mintibe ruptio veresed excepelescil eariam num dit rem volore, quid quisi con cusa dolor ania accatur, opta sum et volupid quam volum non recusdam volore venem et, sum alia dia des nus idesenis quid que aut porerup tatios porem id ut alis nat volorem audaes dolenis itatem. Ut dem sero beribuscia dolorem quat quam que nus doluptur? Quis ulpa saepudi quasit, officim intiam fugitatiat eost, vendit untia desciliquas aut ex etur, offic temqui res que dit mos conseru mquiam faceaquibus, int, sit, volorum quatio ese vellaut volorit maximag nissum autempo remporro consequi quaeperit ut ea non pre vel et aritia sequi nihitatur re qui occabo. Nequam iminctiis esequi od ut alit ut mo quatecatibus ute volor sit labor amet vollatiis repudae plabore perupta a quame nonsedi offici omnihilique et a cum fuga. Rum essitat omnimet intium cum laborio et, asimus nienient am facere nobit quam que velit adis aceperspe qui diciistrum experumenti ipsam labore voluptatium et ut lanti quaecat ibustrumquia niendus ratemqu iandus res etur, quo is et faccatur, quiatur, ut pos sam aut volorum haribus re pra volesed ignimentis moles evelest, ut quam rehenis maximincto magnimi nciaestios voluptatio. Enis doluptati nimagnis erendae dolecus. Usame escit ento berchilla quid quo quatatem que ium fuga. Itam ute nihit aut ent ressitas ditaspidemos si aut ab int rernam, velendi gendita eperibus ad mi, culles duntiora simus est, quianim fuga. Ut is estionsequos magnamusdam, sit quam que et dessedici quisitae omnime nonsequos ab iliquia solorro dolorio. Endandia in rem etur, non con exereium que nonsequia et volorpo riorest il et id magnis min niae peditaquibus volorate dero mo magnihit re placidus aut et quodips untiustrum facesti vel idelita taerspe evendel ectiorum sam voluptaquam, sectat. Namende litatus, quasperi digendam harum es acerchil ipienduciam is maximagnamet rem quianimin prorrovita simus et unto bla ium quunt labo. Ficae voluptatium qui dolest late mo quatur? Giatis pa velitat quatem fuga. Ectur, verovitam, ut ipsa et enditat et vit quati bercili quaturibus sequi dus modia consequassi as seque dolo dolore la intio voluptate por sedicia velictatem simetum id eni doluptam et debis nonserro te deliquossit quiassecabo. Nem landemolupis dolupta tiurem volorer spiciminus sum ditem utectae voloris volesto taquaturecum cor rem ut ullandi nonsectem iur, to offic tem quam voloribusto te re nus, optatis audis quaeperum vel id quis modios non corunto il isqui odiasim con reiuntion exerem aces aut voles dolorro que lautaerum faceste quias id quostiisque natiam rerum iducium haruptaturi qui cus mos et velici volorum ilicidenis de cones erumquuntes aut autatib usandi quossiment ut ma volupta ssitatusame cusa por sit maionsequid mo bla coritiam ius. Ing. Jan Klas ředitel ŘLP ČR, s.p. 2 3

6 pracovní portrét úvodní slovo V souladu s Leteckým zákonem České republiky je státní podnik Řízení letového provozu České republiky pověřen poskytováním veřejných služeb zajišťujících bezpečný, plynulý a uspořádaný civilní letový provoz ve vzdušném prostoru a na určených letištích České republiky. Úkol to není jednoduchý ani snadný sám o sobě a mezinárodní odpovědnosti jej provázející jsou vysoké. Činnosti související s letovými navigačními službami zajišťujeme v prostředí dynamicky se rozvíjejícího mezinárodního civilního letectví a pohotové uskutečňování změn v technologii, metodách a organizaci je podmínkou udržení a posílení pozice podniku v evropském systému uspořádání letového provozu. Včasným a cílevědomým zahájením potřebných změn jsme se v posledních letech dostali na evropskou špičku a jsme si vědomi toho, že ještě náročnější bude se mezi nejlepšími podniky letových navigačních služeb udržet. V souvislosti s rozvojem podniku se v letectví nejčastěji hovoří o nové technice; špičkovou mezinárodní kvalitu však určují v prvé řadě lidé a jejich vysoce odpovědná a kvalitní individuální i týmová práce. To nejcennější, čím náš podnik disponuje, nejsou nové moderní technické systémy, ale kvalifikovaní zaměstnanci. V roce 1998 státní podnik Řízení letového provozu České republiky slaví dvacáté výročí své existence jako samostatné organizace. Služba řízení letového provozu se však prolíná celou historií československého i českého letectví, se kterým zažívala jeho úspěchy i pády. Čas je neúprosný a pamětníků ubývá. Mnohdy si to neuvědomujeme, ale i dnešní generace pracovníků, která se podílí na rozvoji soudobých systémů řízení letového provozu, právě zapisuje své řádky do historie českého letectví. Cílem této publikace je zastavit se a ohlédnout za osobnostmi a událostmi, které rozhodujícím způsobem ovlivnily vývoj řízení letového provozu a předznamenaly jeho současnou úroveň. Zároveň je to i skromný příspěvek našeho podniku k 80. výročí vzniku československého letectví. Tato publikace by nemohla spatřit světlo světa bez Ing. Karla Závodského, který zpracoval většinu jejích pasáží. Uvolil se k tomu jako jeden z nejpovolanějších, protože sám zasvětil civilnímu letectví a řízení letového provozu celý svůj život. V letectví působil od roku 1945 až do odchodu na zasloužený odpočinek v roce 1991 a během své profesní kariéry byl iniciátorem řady úspěchů civilního letectví i svědkem jeho problematických období. Využívám této příležitosti, abych všem bývalým pracovníkům našeho podniku, i jeho předchůdců jménem svým i jménem svých současných kolegů poděkoval za přínos pro československé a české letectví. Chci je ujistit, že činnost státního podniku Řízení letového provozu České republiky navazuje na to nejlepší co v této profesi vytvořili. Našim zákazníkům, letcům a cestujícím přeji užitek z létání a mnoho příjemných chvil strávených ve vzdušném prostoru České republiky. Ing. Petr Materna 42 53

7 Vzduch naše moře T. G. Masaryk Vzdušný prostor je důležitým zdrojem národního bohatství J. F. Kennedy Masarykovské heslo Vzduch - naše moře! doprovázelo v třicátých letech meziválečného Československa mohutný rozvoj civilního i vojenského letectví, který přivedl ČSR mezi prvních deset nejvyspělejších evropských států v tomto oboru, ať již šlo o leteckou dopravu, letecký průmysl, vojenské letectvo, sportovní letectví, či počet a kvalitu letců. Toto heslo především pomáhalo posílit občanské sebevědomí v tom, že i když jsme vnitrozemský stát bez přímého přístupu k moři, můžeme být letecky přímo spojeni s celým světem. Dále upozorňovalo toto heslo na nezbytnost posílit v době rostoucího ohrožení republiky její obranu proti útoku ze vzduchu vybavením armády moderními letadly a vycvičením kvalifikovaných pilotů. Vzdušný prostor byl tehdy chápán především jako subjekt státní suverenity. Jeho kapacita byla využívána jen z malé části, proto ekonomickým aspektům a efektivnosti tohoto využívání nebyla věnována pozornost. Bezpečnost letecké dopravy byla v počátečním období určována hlavně poruchovostí letadel, meteorologickými podmínkami, vybavením letišť a pozemních zařízení a konečně i znalostmi a zkušenostmi pilotů. Zabezpečování letového provozu spočívalo ve shromažďování a přípravě informací, poskytovaných pilotům před letem a v technické asistenci před vzletem i po přistání. Později při postupném vybavování letišť a leteckých pozemních zařízení, k tomu přibyla i péče o údržbu a obsluhu těchto (většinou vizuálních) zařízení, s cílem poskytnout pilotovi co nejvíce informací, zejména pro usnadnění přistání. Od počátku dvacátých let ve vyspělých státech vznikala a rychle se rozvíjela letecká doprava. Pro představu uveďme růst světové sítě leteckých linek v meziválečném období, jejichž celková délka vzrůstala z km v roce 1920 na km (1925) km (1930) a km (1935). Tím začalo komerční využívání vzdušného prostoru. Ovšem podíl letecké dopravy na celkových dopravních výkonech byl velmi malý. Omezené možnosti byly dány úrovní tehdejší letadlové techniky, malou nosností, doletem a spolehlivostí letadel. Vyšší rychlost a tedy úspora času proti pozemní dopravě se však významně uplatňovala při dopravě pošty, denního tisku i jednotlivých pasažérů. K narušování pravidelnosti letecké dopravy přispívala závislost na počasí i na charakteristikách a stavu letišť. Zdánlivě nekonečného vzdušného prostoru však vždy bylo k dispozici dostatečné množství. Nikdo si tehdy nedovedl představit, že za půl století bude právě nedostatek volného vzdušného prosto- ru ve vyspělých oblastech kritickým článkem a brzdou řádné funkce mohutné letecké dopravy. Dnes je proto již všude uznávána skutečnost, že vzdušný prostor je důležitým zdrojem národního bohatství každého státu a že jeho řádné využívání má velký vliv na blahobyt jeho občanů. Proto se na počátku osmdesátých let rozvinula široce založená teritoriální spolupráce zemí, v jejichž vzdušném prostoru je intenzivní letový provoz. Byla vypracována a realizována opatření pro účelné uspořádání a řízení toku letového provozu, s cílem zajistit jeho plynulost a pravidelnost, při zachování nebo zlepšení jeho bezpečnosti. Instituce, které tyto funkce plní, pracují v součinnosti se složkami řízení letového provozu a mnohdy jsou přímo začleněny do organizací, které služby řízení letového provozu zajišťují. Důležitým aspektem rozvoje letecké dopravy je od samého počátku proces zvyšování její bezpečnosti. V pionýrských dobách letectví aviatici předvádějící své létací stroje riskovali své životy a nemálo z nich zaplatilo tuto krutou daň pokroku. Letecká doprava byla na počátku svého vývoje dopravou nejméně bezpečnou. Soustavným a nepřetržitým úsilím všech zúčastněných složek bylo dosaženo toho, že v současnosti je letecká jednoznačně nejbezpečnější mezi všemi ostatními druhy dopravy. Zatímco v letech připadalo na 1 miliardu osobokilometrů 28 mrtvých, v období tento počet klesal ze 3 na 2 a v letech dosáhl hodnoty od 0,5 do 0,3. Těchto výsledků bylo dosaženo především konstrukcí a kvalitou dopravních letadel, ale podílejí se na nich i další faktory, mezi nimi na významném místě i služby řízení a zabezpečování letového provozu. Z předchozího je zřejmé, že existence a rozvoj letecké dopravy i všeobecného, sportovního a vojenského letectví je doprovázen rozvojem řízení, zabezpečování i dalších letově provozních služeb. Rostoucí objem letového provozu a efektivní využívání disponibilní kapacity vzdušného prostoru a letišť způsobuje, že nároky na tyto služby progresivně rostou. To vede k nezbytnosti budovat rozsáhlé řídicí, sledovací, komunikační a informační systémy, které patří mezi nejsložitější, nejrozsáhlejší a nejnákladnější systémy v celém odvětví dopravy. Chceme-li v této publikaci shrnout historický vývoj, poslání a očekávanou budoucnost řízení a zabezpečování letového provozu, není to možné bez úzké vazby na historii a vývoj letectví a letecké dopravy, jejíž potřeby letové provozní služby musí uspokojovat. 6 7

8 1 Z historie českého letectví Z historie českého letectví Na počátku historie letectví byla dlouhá řada většinou osamocených odvážných nadšenců, snílků i nadaných konstruktérů, kteří krok za krokem realizovali odvěkou touhu lidstva létat. Podobně a možná ještě více, než v ostatních oborech, se první konstruktéři letadel setkávali s nepochopením, někdy i výsměchem. Dopouštěli se i omylů, které k cíli nevedly, neboť taková musí být cesta pokroku. První úspěšný let motorového letadla bratří Wrightů dne 17. prosince 1903 předcházela dlouhá řada pokusů méně úspěšných a méně známých vynálezců. V podrobnější historické literatuře lze nalézt stovky údajů o jejich jménech, datech a místech jejich více či méně úspěšných pokusů. V roce 1909 vzbudil v celém světě senzaci Blériotův přelet kanálu La Manche a již v listopadu 1909 si Pražané mohli prohlédnout jeho jednoplošník, vystavený v hotelu Palace. A hned v lednu 1910 přihlíželo čtyřicet tisíc Pražanů v Chuchli letové produkci Francouze Gambetty na dvouplošníku bratří Wrightů. Zamýšlený bohatý program se bohužel omezil na přelet závodiště v malé výšce, nuceně ukončený pro poruchu motoru. V Čechách se většinou považuje za prvního letce Ing. Jan Kašpar, který dne 13. května 1911 přeletěl více než 120 km dlouhou trať z Pardubic do Prahy-Chuchle. Byl to tehdy v Rakousku-Uhersku nejdelší let. Uznání však patří i jiným konstruktérům a pilotům, z nichž se Evženu Čihákovi podařil krátký let již v roce In memoriam mu FAI udělila čestný diplom, s odůvodněním je prvním Čechem jenž v roce 1908 sestrojil letadlo a vzlétl s ním a v létech 1908 až 1914 sestrojil 10 letadel a létal s nimi. Zájem o letectví nebyl jen ve formě senzací pro veřejnost, ale měl i velmi seriozní naučnětechnické formy. Ještě před začátkem století bylo v českém Technickém muzeu založeno vzduchoplavecké oddělení zásluhou Ing. G.V. Fingera a v roce 1892 dal Dr.Vaněk podnět k založení České společnosti aeronautické, jejímž předsedou se stal profesor České techniky K.V. Zenger. K rozšíření znalostí českých techniků a inženýrů o letectví začal ve studijním roce 1910/11 profesor Viktor Felber posluchačům Českého vysokého učení technického přednášet teoretickou aeronautiku. Dne 7. ledna 1914 se konala v Praze ustavující valná hromada Českého aviatického klubu. Jeho činnost byla po dobu 8 9

9 Z historie českého letectví cestující. Další objednávka na vývoj a výrobu v továrně Aero umožnila vznik prvního československého dopravního letadla A-10. Ještě před jeho dokončením však ČSLAS zanikla a letadlo převzaly později založené Československé státní aerolinie. V době vzniku podniků IKARUS a FAL- CO podepsalo Československo dne % kapitálovou účast ve francouzsko - rumunské společnosti, která od října 1920 pod názvem CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne) létala na trati Paříž - Štrasburk - Praha, od roku 1921 prodloužené do Varšavy. Od roku 1922 byla linka prodloužena z Prahy do Vídně, Budapešti, Bělehradu, Bukurešti a Istanbulu. Na linkách CIDNA létalo i několik českých pilotů a v dílnách pracovali i naši technici. V roce 1933 se nástupcem CIDNA stala společnost Air France. Československá republika se pochopitelně vedle mezinárodní účasti snažila vybudovat i vlastní leteckou dopravu. Po zániku ČSLAS uzavřelo ministerstvo veřejných prací v únoru 1923 dohodu s ministerstvem národní obrany o zřízení leteckého dopravního oddělení, které od března 1923 zahájilo pokusné lety na trati Praha - Bratislava - Košice. Byly získány cenné zkušenosti, avšak pro pravidelné provozování dopravy bylo řízení dopravního oddělení dvěma ministerstvy (MNO a MVP) příliš těžkopádné. Proto byl tento útvar zrušen a majetek vojenského dopravního oddělení byl převeden do nově vznikajících Československých aerolinií (ČSA). K vybudování životaschopné vlastní letecké dopravy byla po vzoru některých jiných zemí zvolena forma státem zřízeného a dotovaného podniku. Bylo proto navrženo zřídit Československé státní aerolinie, jako určitou analogii Československých státních drah. Text návrhu, předloženého v této věci ministerské radě, dobře ilustruje tehdejší poměry a arguválky zastavena, ale v roce 1918 byla obnovena pod názvem Československý aeroklub, později Aeroklub RČS. Do dalšího rozvoje české aviatiky však zasáhla první světová válka. Letuschopná letadla byla vesměs zkonfiskována, byly prakticky zastaveny všechny pokusy a lety civilních letců. Válka však velmi urychlila další vývoj letecké techniky a umožnila výcvik mnoha nových pilotů na obou stranách. Místo radosti z pokroků lidstva však letadla přinášela zkázu a zabíjení. Výroba letadel pro válečné účely na celém světě nesmírně vzrostla a vznikl specializovaný letecký průmysl, který se již před koncem války začínal orientovat na civilní uplatnění. Prokázalo se totiž, že letadlo je rychlejší než jakýkoliv z dopravních prostředků, že se udrží dlouho ve vzduchu a může překonávat značné výškové rozdíly. Od prvního letu v roce 1903 (trvání letu 12 sekund, výška letu 3 m, délka letu 36 m), byl již v prvním roce války vytrvalostní rekord 24 hodin, výškový rekord 6120 m a rychlostní rekord 208 km/hod. a tyto hodnoty byly jistě během války překonány, i když nebyly registrovány. V důsledku složité a měnící se politické situace čeští letci bojovali ve světové válce na všech frontách na obou stranách. Kromě letců zařazených do letectva rakouské armády a jednotlivých krajanů ve spojeneckých armádách, byly činěny i pokusy organizovat československé letecké jednotky. Zásluhou M.R.Štefánika bylo ve Francii vycvičeno a nasazeno 9 našich vojáků. Byl mezi nimi i Vilém Stanovský, který později po 2. světové válce byl až do února 1948 šéfem československého civilního letectví a byl pak komunistickým režimem vězněn. Jiní čeští piloti bojovali v italské armádě a několik Čechů létalo i v Rusku, zmítaném revolucí. Pro mladou Československou republiku bylo důležité, že letci i mechanici z rakousko-uherské i ze spojeneckých armád a legií bez odkladů aktivně začali budovat československé letectvo. Již 28. října 1918 se na Žofíně sešli příslušníci rakouských leteckých útvarů z Prahy a okolí a pod vedením setníka Jindřicha Kotrby utvořili Letecký sbor. Během několika dnů měl útvar k dispozici letiště v Proseku u Kbel, dvě opravená letadla, piloty, mechaniky, důstojníky a strážní oddíl. Sídlem Leteckého sboru, členěného na výkonné letce a techniky, se stala Josefská kasárna, pro technické složky byl použit Strojnický pavilon na holešovickém výstavišti. Po výzvě v tisku se v posádkách Čech a Moravy přihlásilo mnoho příslušníků armády, kteří vytvářeli záložní skupiny leteckého sboru. Nejvýznamnější byly v Pardubicích, Brně a Olomouci. V leteckých opravnách bylo zkompletováno několik letadel Brandenburg, které sloužily k první potřebě. Pak se již postupně vracely jednotky z fronty i se svými leteckými útvary. Čeští piloti přilétávali na rakouských letadlech, kontingent z Francie dokonce zahrnoval 115 strojů a záložní materiál. Tak vznikal základ československého vojenského letectva. Civilní letectví, které tehdy ještě nemělo převážně dopravní charakter, bylo počínaje rokem 1919 zařazeno do kompetence ministerstva veřejných prací (MVP). V rámci MVP bylo vytvořeno Vzduchoplavecké oddělení, v jehož čele byl z počátku Ing. Jan Kašpar. V témže roce bylo zřízeno první civilní letiště pro leteckou dopravu Praha-Kbely. Nově zřízený letecký úřad se přičinil i o přistoupení Československa k Mezinárodní úmluvě o úpravě civilního letectví, podepsané dne v Paříži a stalo se členem mezinárodní komise CINA (Commission Internationale de Navigation Aérienne) se sídlem v Paříži. Zásady a pravidla této mezinárodní konvence byly neprodleně aplikovány na lety civilních letadel v ČSR. Tím se vytvářely základy legislativ- 1 ní úpravy československého civilního letectví, kompatibilní s mezinárodními dohodami. Po doplnění některých nezbytných interních ustanovení to vedlo k vypracování a schválení prvního československého leteckého zákona č.172 Sb. z , který byl i ve srovnání s ostatními vyspělými státy zcela na úrovni doby. V prvních poválečných rocích byly lety pro civilní účely prováděny většinou upravenými vojenskými letadly. Přes hospodářské potíže se však stále naléhavěji prosazovala potřeba vybudování letecké dopravy v pravém slova smyslu. Bylo třeba především opatřit letadla, konstruovaná již pro tento účel. Nově zrozené Československo bylo na počátku své existence pod přímým politickým i hospodářským vlivem Francie ve vojenské i civilní oblasti. Proto francouzský průmysl vyvíjel úsilí, podporované i našimi politiky, aby se prosadil v civilním i vojenském letectví i dodávkami svých letadel. Proti tomu se však energicky postavila skupina, podporující domácí vývoj a výrobu v českých továrnách. Francouzský průmysl se sice částečně prosadil, zejména vlivem jím ovládané Škodovky a některé typy byly v ČSR licenčně vyráběny. Český průmysl se však přesto úspěšně do budování českého letectví zapojil a během desetiletí získal v Evropě respekt i exportní úspěchy. K provozování letecké dopravy vznikly v roce 1920 v ČSR dvě soukromé letecké společnosti: První pražský letecký podnik FALCO a První český letecký podnik IKARUS. Provozovaly vyhlídkové lety a příležitostnou dopravu. Později se sloučily pod jménem Československá letecká akciová společnost - ČSLAS, se záměrem provozovat linku Praha - Drážďany - Berlín, k jehož realizaci však nedošlo. Na objednávku ČSLAS byla v roce 1920 vyrobena dopravní verze československého vojenského letadla (Šmolík) s krytou kabinou pro dva 10 11

10 Z historie českého letectví mentaci: Ministerstvo veřejných prací v dohodě s MNO dovoluje si předložiti ministerské radě návrh na zřízení Čsl. státní aerolinie Praha - Bratislava - Košice - Užhorod. Bude dopravována pošta, noviny, balíky a zboží, později i osoby. Provoz bude se v roce 1923 prozatím konati v době do 31. října. Linie bude provozována nákladem státním, prostřednictvím MNO, které převezme stránku dopravně technickou. Důvody pro zřízení linie: a) Doprava pošty a novin do odlehlejších částí Slovenska a Podkarpatské Rusi trvá mnohem delší dobu než z Budapešti, která byla před převratem centrem těchto území. V důsledku toho jsou hospodářské styky s Budapeští (a s Vídní) snazší než s Prahou. Tamní obyvatelé čtou tedy dříve časopisy budapešťské a vídeňské a časopisům pražským nebo moravským věnují pozornost podružnou, protože jejich zprávy jsou již opožděné. Vliv těchto cizích časopisů působí škodlivě pro československou státní myšlenku. b Doprava cestujících umožní dosažení Prahy za 1/3 doby, která je dnes nutna. c) Jest nutno poskytnouti příležitost, aby naše domácí aviatika našla pole pro svou působnost. Na linii bude možno zaměstnávati značný počet odborných sil, bude možno vychovávati dorost a konečně bude možno získati cenné zkušenosti z oboru stavby dopravních letadel, zejména velkoletadel, která bude vesměs prováděna za součinnosti armádní správy. Čsl. továrnám bude poskytnuta možnost k dalšímu technickému rozvoji. d) Řečená linie bude míti civilní zaměstnance jen pro komerční vedení. Všichni ostatní zaměstnanci budou propůjčeni jednotlivými vojenskými formacemi, které tím získají nejrozsáhlejší možnost výcviku. Tento návrh MVP z byl ministerskou radou schválen Výnosem MVP čj. 25a/618/37071 z 6. října byl pak vydán souhlas ke zřízení státního podniku ČSA pro provozování vnitrostátní vzdušné dopravy. Zahajovací let se měl uskutečnit 28. října 1923 k pátému výročí republiky. V poledne, za účasti hostí bylo oficiálně zahájeno letecké spojení mezi Prahou a Bratislavou. S ohledem na špatnou viditelnost byl pouze symbolicky proveden vzlet, okružní let kolem letiště a přistání. Teprve následující den šéfpilot ČSA K.Brabenec uskutečnil s letadlem A 14 L-BARC let s jedním cestujícím a 790 g pošty. Ve stejné době vzlétlo v Bratislavě v protisměru letadlo A 14 L-BA- RI řízené pilotem Cibulkou, rovněž s jedním cestujícím. V roce 1923 měla naše letecká doprava k dispozici pouze letiště v Praze a Bratislavě. Lety pokračovaly do 30. listopadu a na jaře byly zahájeny 3. března ČSA od založení hospodařily v rámci státního rozpočtu. Podnik řídil ministr veřejných prací ve funkci předsedy správní rady, ve které byla zastoupena ministerstva veřejných prací, národní obrany, pošt a telegrafů, obchodu, průmyslu a železnic. Operativní řízení provádělo ředitelství podle pokynů správní rady. V roce 1923 ČSA přepravily 29 cestujících a 141 kg pošty či nákladu. V roce 1924 po dokončení letiště Barca byla linka prodloužena do Košic. Od května 1926 přistávala letadla ČSA v Brně na letišti v Černovicích a po dobudování letiště v Užhorodě v roce 1929 se základní linka ČSA posunula ještě dále na východ. V roce 1926 zahájila firma Avia poštov- 1 ní linku Praha - Liberec a továrna Aero na základě povolení MVP provozovala dopravní linku Praha - Mariánské Lázně, kterou v roce 1927 převzaly ČSA. V roce 1927 byla společností Škoda založena Československá letecká společnost - ČLS a jejím ředitelem byl jmenován K.Hupner, který do té doby řídil ČSA. Na jeho místo v ČSA byl jmenován Ing. František Stočes. Oba tyto podniky měly společně zajišťovat leteckou dopravu, ČSA vnitrostátní a ČLS zahraniční. V březnu byl s účastí ČLS zahájen provoz linky Vídeň - Praha - Drážďany - Berlín, z počátku zajišťovaný rakouskými a německými společnostmi V roce 1928 začíná kvalitativní skok v letecké technice užívané na československých linkách. Na linkách ČSA se objevily dvouplošníky Farman F-60 Goliath pro 12 cestujících a 2 piloty, jejichž licenční výrobu zadalo MVP v roce 1925 továrně Avia. V březnu 1928 nasadila ČLS na svou linku Vídeň - Praha - Drážďany - Berlín dvouplošníky BH 25 pro 5 cestujích a dvoučlennou posádku, vyrobené Avií a dodané s tuzemskými motory Walter, a svůj park rozšířila i o dva osvědčené Fokker F-VII pro 8 cestujících a dvoučlennou posádku. S nimi pak 1. května zahájila dopravu na trati Praha - Mariánské Lázně -Kassel - Rotterdam. Ještě v témže roce ČSA začaly používat dvouplošníky A 38, které vznikly vývojem z typu A 23 v továrně Avia. Piloti měli uzavřený pilotní prostor, posunutý dopředu a v kabině pro cestující bylo 8 sedadel. Vývoj letadel postupoval velmi rychle, zdokonalovaly se motory, opatřovaly se mechanickými nebo pneumatickými spouštěči, letadla byla vybavována brzdami. Zavádění vícemotorových letadel umožňovalo dokončit let i při poruše jednoho motoru. Přelom dvacátých a třicátých let lze tedy charakterizovat jako kvalitativní i kvantitativní rozvoj československého letectví a letecké dopravy, která se tak dostala na úroveň nejvyspělejších států, přičemž v letadlové technice a zejména ve výrobě motorů se významně prosadil i český strojírenský průmysl. Klíčová letiště pro mezinárodní i vnitrostátní leteckou dopravu byla dobře vybavena na úrovni tehdy dostupné vizuální zabezpečovací techniky. V roce 1930 byla již celá trasa Praha - Brno - Bratislava a Praha - Štrasburk vybavena světelnými otočnými majáky, instalovanými ve vzdálenostech km a vydávajícími v sekundových intervalech horizontální záblesky a v širokém vertikálním kuželu záblesky udávajícími v Morseově abecedě znak majáku. Na počátku třicátých let bylo v ČSR přes 40 civilních letišť, vybavených na dobré úrovni. Pro zajištění bezpečnosti letů buď pro selhání letadlové techniky, nebo pro zhoršení meteorologických podmínek byla na trati Praha - Brno - Bratislava vybudována pomocná letiště Nesvačily, Zbraslavice, Přibyslav, Křižanov a Břeclav pro umožnění nouzového přistání. Od konce dvacátých let byla v ČSR, stejně jako ve světě, věnována pozornost i uplatnění radiotechniky v letectví, což mělo zásadní vliv na bezpečnost letů a vznik nových navigačních a komunikačních systémů

11 2 Vidět a slyšet Vidět a slyšet K důležitým pokrokům docházelo na konci dvacátých let i v zabezpečování letů. V počáteční etapě letecké dopravy pilot mohl být informován o skutečnostech důležitých pro let jen před odletem, a od vzletu až do přistání zůstával bez komunikačního spojení. Poznatky ze země mohl získávat jen pomocí zraku a proto první generace informačních zařízení pro letce byla zařízení vizuální. Proto byly zaváděny a postupem doby i mezinárodně standardizovány vizuální prostředky kontaktu mezi pilotem a pozemními leteckými službami. Z větší části se jednalo a zařízení umožňující orientaci pilota a usnadňující mu provést bezpečně let do stanoveného cíle a po zamýšlené trati. Plnily tedy funkci navigační a zabezpečovací, jako doplněk mapy, kompasu a hodinek, což byly jediné navigační pomůcky, které měl pilot na palubě k dispozici. Během času se vyvinula zejména následující vizuální zabezpečovací zařízení: a) Návěstní zařízení pro vyhledávání a určení letišť: Denní zařízení : Letištní poznávací značky. Na ploše letiště se umisťovala značka udávající jméno letiště, viditelná ze všech stran. Orientována byla od západu k východu, na všesměrovém letišti byla doplněna kruhem. Výška písma byla nejméně 3 m. Jméno bylo nejčastěji vytvořeno z cihel natřených vápnem, nebo vysypáno pískem. Světelná zařízení : Letištní maják. Sloužil k vyhledání letiště ze vzdálenosti 50 km i více za letu v noci. Dosažení potřebného světelného výkonu se dosahovalo soustředěním světla do dvou protilehlých kuželů, otáčejících se okolo svislé osy. Byl umístěn zpravidla mimo letiště na vyvýšeném místě nebo věžové konstrukci. Byl povinnou částí vybavení každého letiště, určeného pro noční provoz. Vyzařoval střídavě bílé a zelené záblesky v intervalu 3 až 5 sekund. Doba trvání záblesku byla nejméně 0,1 sekundy. Příkon žárovky byl 1 až 3 kw, pro malé majáky 500 W. Provedení bylo většinou s otáčivým vodorovným bubnem s optikou na obou stranách bubnu, na jedné straně se zeleným filtrem. Podobné majáky byly používány i jako traťové. Poznávací maják. Zřizoval se na letištích, která nebylo snadné v noci podle světelných zařízení určit. Byl umístěn přímo na letišti, vyzařoval zeleným světlem do všech směrů značku tvořenou jedním až dvěma písmeny Morseova kódu, přidělenou příslušnému letišti. Protože jeho využití se omezovalo na vzdálenosti 5-10 km, byla často používána žárovka o výkonu 500 W, umístěná ve skleněném svislém válcovém krytu s pásovými Fressnelovými čočkami Přerušování světelných záblesků se provádělo zapínáním a vypínáním žárovky, pomocí stykače, ovládaného kontaktem na obvodu klíčovacího kotouče s vyznačenými Morse-písmeny. Docházelo však k tomu, že vlivem tepelné setrvačnosti vlákna žárovky byla čitelnost značek zhoršena a kromě toho neustálé zapínání a vypínání 14 15

12 Vidět a slyšet zkracovalo životnost žárovky. Proto se více osvědčil jiný způsob, že se totiž mezi žárovku a optiku umístila válcová clona se svislými zářezy, uspořádanými podle příslušných Morseových znaků. Otáčení válcové clony obstarával malý motor s příslušnými převody. Předpis požadoval, aby poznávací značka byla vysílána v Morseově kódu rychlostí 6-8 slov za minutu, t.j. 1 značku za 1,5 až 2 sekundy. b) Návěsti pro označení překážek a nebezpečných míst : Denní označení : K dennímu označení překážek se používalo nátěrů leteckou oranžovou a bílou barvou, ve formě čtverců velikosti 1,5 m až 3 m, nebo v případě podlouhlých předmětů ve formě pruhů nejméně 0,5 a nejvýše 6 m širokých, kolmých k hlavní ose překážky. Dále se používalo označení ukazovateli ve formě značek, nápadných a viditelných z výše nejméně 300 m. Další formou bylo označení pomocí praporků okolo překážky nebo nebezpečného místa, vzdálených od sebe nejvýše 15 m. Plocha praporku měla být viditelná a rozeznatelná ze vzdálenosti nejméně 150 m, nikdy ne menší než čtverec o straně 0,5 m. Barva praporků oranžová, nebo složená ze dvou trojúhelníků v barvě bílé a oranžové. Světelné označení : K nočnímu označení se používalo překážkových světelných návěstidel, rozložených po obvodě překážky. Zvlášť nebezpečná místa se označovala výstražnými světelnými majáky. U vysokých překážek se vrchol označoval jedním nebo několika výstražnými světly. Při překážkách vyšších než 45 m se na každých načatých 45 m v mezilehlých rovinách uspořádaných ve stejných vzdálenostech mezi vrcholem a terénem umisťovala výstražná návěstidla tak, aby překážka byla vyznačena ve všech úhlech azimutu. Barva světla výstražných návěstidel byla červená a jejich svit byl stálý, nepřerušovaný. Výstražná světla červené barvy se rovněž používala k vyznačení letištních pohybových ploch, vyřazených z provozu pro jejich nepoužitelnost. c) Návěstní zařízení pro pohyby na ploše a v okolí letiště Denní přibližovací zařízení : K usnadnění přiblížení a přistání v případech, kdy dráha není v okolním terénu dobře rozeznatelná, se vytvářel z denních přibližovacích značek vhodný obrazec, zpravidla řada návěstidel po m od prahu dráhy do vzdálenosti alespoň 900 m. Užívalo se značek stříškových, nebo výrazně natřených sloupů či konstrukcí pro světelná přibližovací zařízení. Světelná přibližovací zařízení : Světelná přibližovací soustava sloužila pilotovi k vizuálnímu vedení letadla od přibližovacího portálu k prahu dráhy. Portálem se rozumí obdélník, ležící ve svislé rovině kolmé k prodloužené ose dráhy, kterým letadlo má proletět ve vzdálenosti 1050 m od prahu dráhy při správném přibližování na přistání. Řada světel ve stejných vzdálenostech nejvýše po 100 m měla normálně délku 900 m a byla buď v prodloužené ose dráhy, nebo rovnoběžná s touto osou, nalevo od ní. Světelná návěstidla v červené barvě vyzařovala do všech úhlů azimutu a byla žárovková. Později se osvědčila návěstidla neonová, ve formě vodorovných trubic, nebo těsně vinutých šroubovic. 2 Denní přistávací a pojezdová zařízení : Do této skupiny patřily pomezní značky, ohraničující obvod letiště, které nemá ani pásy ani dráhy. Používalo se obvykle stříškových značek o délce 3 m a šířce 1 m s hřebenem 0,5 m vysokým. Výrazný nátěr byl buď oranžový, nebo v kombinaci s bílou. Umisťovaly se po celém obvodu letiště ve vzdálenostech do 200 m, rovnoběžně s jeho hranicí. Dále to byly pásové značky, vyznačující hranice pásů letišť. Ty se umisťovaly podél obou stran pásů a měly tvar kuželů nejméně 50 cm vysokých s průměrem 75 cm. Podél pásů měly nátěr oranžový, na prahu pásů byly označeny segmenty bílé a oranžové barvy. Na pásových letištích s nočním provozem se pásové kužele účelně spojovaly se světelnými návěstidly ohraničujícími pásy po setmění. Na dráhových letištích byly používány dráhové značky, vytvořené výraznou barvou (nejčastěji bílou) na ploše přistávacích a vzletových drah. Patří sem číselné označení drah zaokrouhleným azimutem zkráceným na desítky stupňů, osové značky na dráze, vzdálenostní značky označující 450 m od konců drah, prahové značky, pojezdové značky pro vedení pilotů po pojezdových drahách, značky vyčkávacích míst atd. Většina těchto vizuálních informací se používá i na současných letištích. Světelná přistávací a pojezdová zařízení : Pomezní světelná návěstidla vyznačovala obvod přistávací plochy na letištích bez přistávacích pásů nebo drah, avšak vybavených pro noční provoz. Zapínala se všechna současně a vyznačovala přistávací plochu jako celek. Vydávala nepřerušované světlo bílé barvy, viditelné ze všech směrů. Čirá žárovka 40 až 50 W se skleněným krytem byla instalována svisle na vrcholu jehlancové nebo kuželové denní značky. Pásová světelná návěstidla vydávala bílé nepřerušované světlo viditelné ze všech stran, vyznačovala hranice letištních pásů a byla instalována většinou na vrcholu denních pásových kuželů. Dráhová světelná návěstidla byla rozmisťována podél dráhy určené pro noční provoz a vyznačovala její hranice a směr. Návěstidla byla vzdálena nejvýše 60 m od sebe u přístrojových drah a nejvýše 100 m u ostatních drah tak, aby spojnice protilehlých světel byla kolmá na osu dráhy. Viditelnost bílého světla byla zajištěna ve všech směrech až do elevačního úhlu 30 stupňů. Barva návěstidel na posledních 450 m odlehlého konce dráhy byla žlutá. Aby při vyjetí letadla z dráhy nedošlo k ohrožení letadla, byla armatura návěstidla upevněna na trubce, zeslabené u rozvodného hrnce tak, aby se snadno ulomila. Prahová návěstidla byla stejné konstrukce jako dráhová, avšak měla zelený filtr a žárovku s větším výkonem d) Návěstní zařízení k řízení provozu Ukazovatele : Ukazovatel směru větru. Ukazovatele směru větru byla zařízení indikující pilotovi směr přízemního větru. Látkový ukazovatel větru měl tvar komolého kuželu alespoň 3,6 m dlouhého, s větším průměrem nejméně 0,9 m, umístěného na dobře viditelném místě, kde není ovlivňován vzdušnými proudy od blízkých objektů. Větrný pytel (rukáv) byl zhotoven z látkových pruhů oranžové a bílé barvy vyztužených rákosovými kroužky. Upevňoval se na kovový prstenec otočný na kuličkových ložiskách na trubkovém stožáru ve výši 4,5 až 6 m. Pro použití v noci se na vrchol stožáru upevňovalo překážkové světelné návěstidlo a pytel se osvětloval svítidly, upevněnými nad ním na několikaramenné konstrukci

13 Vidět a slyšet Ukazovatel směru přistání. Ukazovatel směru přistání vizuálně indikoval směr přistávání a vzletů letadel, stanovený službou řízení letového provozu, který se mohl v určitých mezích odchylovat od směru přízemního větru indikovaného ukazovatele směru větru. Byl tvořen výrazným znakem ve tvaru písmene T z pásů v bílé barvě, širokých nejméně 0,4 m, v rozměru nejméně 4,5 m x 4 m. Služba řízení letového provozu musela obstarávat jeho správné nastavení a v době kdy provoz nebyl řízen, musel být ukazovatel zakryt. Pro noční provoz byl ukazovatel směru přistání osvětlen, nebo ozářen. Návěstidla k řízení provozu : Návěstní světlometka. Návěstní světlometka je přístroj, kterým řídicí provozu na věži, nebo startér na odbavovací ploše dával světelné návěsti k řízení pohybů letadel na odbavovací a letištní ploše a v jejím okolí (na okruhu). Světlometka musela umožňovat vydávání světelných značek v červené, zelené nebo bílé letecké barvě na každý cíl v dosahu viditelnosti. Rozptyl paprsků soustředěných optickou soustavou nesmí být menší než 10 a větší než 30 s možností střídání barev signálů a klíčování znaků Morseovy abecedy rychlostí nejméně 4 slova za minutu (20 znaků/min). Typická návěstní světlometka měla tvar válce o průměru cm a délce cm, opatřeného přední rukovětí pro ovládání barevných filtrů mezi žárovku a optiku a zadní rukovětí se spoušťovým spínačem pro klíčování značek. Dobře řešená světlometka při uvedeném rozptylu byla ve dne viditelná na vzdálenost nejméně 4 km. Barva světelného kužele byla patrná z čirého hranolku, který je součástí zaměřovacího hledítka. Napájení světlometky se provádělo ze sítě transformátorem, nebo z přenosného akumulátoru. Návěstní pistole. Návěstní pistole je pistole ráže 26 mm, z níž řídicí na věži nebo startér na letištní ploše vypaloval raketové náboje sloužící jako světelné návěsti v červené, zelené nebo bílé barvě, v souvislosti s řízením letového provozu. Vyčkávací dráhová návěstidla. Vyčkávací dráhová návěstidla se instalovala na dráhových letištích se silným provozem na levé straně pojezdových drah před jejich vyústěním do přistávací dráhy, poblíž značky vyčkávacího místa. Skládalo se z červeného a zeleného návěstidla, stíněného před přímým slunečním zářením a orientovaného tak, aby bylo dobře viditelné v kabině letadla na vyčkávacím místě. Z řídicí věže se zapínáním červeného nebo zeleného světla signalizoval zákaz nebo povolení vjezdu letadla na dráhu. Návěstidla k povolení a zákazu přistání. Návěstidla k povolení a zákazu přistání sestávala ze zeleného šípu a červeného kříže z výbojek umístěných v prodloužené ose na obou koncích přistávací dráhy a sloužila k indikaci povolení nebo zákazu přistání. Typické návěstidlo tohoto druhu bylo vytvořené z kříže, jehož jedno rameno v ose dráhy začínalo 5 m od prahu dráhy a druhé bylo k němu kolmé. Délka i šířka kříže byla 25 m a ramena tvořilo 12 neonových výbojek dlouhých 2,3 m. Zelený šíp měl stejnou délku, byl umístěn vedle kříže těsně u osy dráhy a jeho hrot tvořily 4 výbojky v úhlu 300 k ose dráhy. Červený kříž zákazu byl opatřen přerušovačem, takže blikal čtyřicetkrát za minutu, aby nemohl být přehlédnut. Návěstní desky a návěstní plocha. Tato plocha se na letišti zřizovala na místě z letadel dobře viditelném a na ní se vystavo- 2 vala různá vizuální návěstidla. Byla to vodorovná čtvercová plocha se stranou 9 m, zbarvená tak aby dobře kontrastovala s červenou, žlutou nebo bílou barvou návěstí. Červený čtverec 3 x 3 m se žlutou úhlopříčkou znamenal opatrnost při přistávání, červený čtverec se dvěma žlutými úhlopříčkami znamenal zákaz přistávání na letišti. Bílé návěstidlo ve tvaru činky (dva kruhy o průměru 1,5 m spojené pásem 0,4 x 1,5 m) vyznačovalo, že provoz je povolen pouze na drahách. Návěstidla k označení služebny řízení provozu. Návěstidla k označení služebny řízení provozu se označovala svislou žlutou tabulí s černým písmenem C. Praporek se 12ti čtverci střídavě žlutými a červenými umístěný v blízkosti tabule vyznačoval, že služba je v činnosti. Návěstidla pro směr vzletů. Umísťovala se na řídicí věži a byla to svislá deska s dvouciferným číslem, označujícím dráhu v provozu pro vzlety a přistání. Návěstidlo QBI. Návěstidlo QBI vystavené na řídicí věži znamenalo, že pro letiště bylo v důsledku povětrnostní situace vyhlášeno létání podle přístrojů (IFR). Bylo tvořeno žlutou tabulí s černě vypsanými písmeny QBI, v noci osvětlenou. Kromě toho bylo vyhlášení QBI signalizováno světelným návěstidlem s filtrem letecké žluté barvy, vydávajícím přerušované světlo. Bylo umístěno nad věží a svítilo po celou dobu trvání QBI i během dne. Nouzová světelná návěstidla Přestože letiště pro noční provoz byla vesměs vybavována pevně instalovaným světelným zařízením, předpisy požadovaly pro případ poruchy nebo mimořádné situace vybavení sadou nouzových přenosných návěstidel k umožnění nouzového přistání. K tomu se mohlo použít přenosných elektrických svítilen (většinou akumulátorových), návěstních svítilen s tekutým palivem, pyrotechnických zdrojů světla, ohňů z tekutých paliv a pod. K přistání se vyznačovala jednoduchá řada, kterou pilot měl po své levé ruce, nebo dvě rovnoběžné řady, mezi které pilot přistával. Délka řady se požadovala alespoň 1000 m, rozestavění návěstidel po 100 m. Začátek a konec řady se vyznačoval skupinou 2-4 světel v lince kolmé k řadě. Při dostatečné svítivosti těchto světel se opatřovaly barevnými filtry, zelenými pro vstupní práh a červenými pro výstupní práh. Do kategorie vizuálních zabezpečovacích zařízení patří i světelné soustavy a zařízení pro přiblížení a přistání za špatné dohlednosti. Taková zařízení však byla ve vývoji a jsou na moderních dopravních letištích důsledně využívána až po druhé světové válce a zmíníme se o nich později, v souvislosti s radiovými přistávacími systémy. Z předchozího poměrně obsáhlého výčtu vizuálních prostředků komunikace mezi letadlem a letištěm je zřejmé, že byly vyčerpány téměř všechny možnosti styku, přičemž rozsah potřebných informací pro bezpečné provedení letu byl mnohonásobně větší. Ze dvou nejdůležitějších smyslů člověka, zraku a sluchu byl využit jen zrak a i to pouze částečně, vlivem velkých vzdáleností mezi letadlem a pozemními leteckými stanovišti a vlivem omezujících podmínek vidění v noci a při nepříznivém počasí. Uvedli jsme již, že rychlý rozvoj letectví je považován za jednu z charakteristik pokroku lidstva ve 20. století. Shodou okolností je naše doba charakterizována i stejně 18 19

14 Vidět a slyšet největší dosah vysílání, byl značně odolný proti poruchám nebo šumům a hospodárně využíval přidělené kmitočtové pásmo, protože se používala nemodulovaná nosná vlna. Nevýhodou však bylo, že k provozování byl nezbytý speciálně vyškolený personál. Tato profese ovšem byla v té době poměrně běžná v poštovním i drážním provozu. Do posádky letadla tehdy přibyl další člen - radiotelegrafista. Radiotelegrafní styk většinou nebyl veden v otevřené řeči, ale ve zvláštním kódu, ve kterém jsou všechny standardní situace, informace, dotazy a fráze vyjádřeny třípísmenovými výrazy. Protože každá třípísmenová skupina začíná písmenem Q, nazývá se tento kód Q-kód. Jeho používání v mezinárodní evropské letecké dopravě se velmi osvědčilo, protože byl mezinárodní, každý jeho výraz byl přesně stanoven a posádka ho znala a vnímala ve vlastním jazyku. Tak se překonávaly jazykové bariéry právě v oblasti velmi důležité pro bezpečnost letů, totiž při řízení a zabezpečování letů. Později, po desetiletích, muselo být vynaloženo velké úsilí, aby hovorový styk posádky s pozemními stanovišti byl veden v jednom jazyku a v rámci přesně stanovené frazeologie. Přesto nejednou došlo v důsledku špatného jazykového dorozumění k nebezpečným nebo i tragickým událostem. Zavedení radiotelegrafního styku mezi posádkou a pozemními služebnami však nezajišťovalo jen komunikaci. Výzkum antén a šíření radiovln umožnil sestrojit takzvané zaměřovací antény, které dokázaly určit směr, ze kterého přijímané elektromagnetické vlnění přichází. A protože za normálních okolností se elektromagnetické vlnění šíří přímočaře, bylo tímto způsobem možné určit směr, ve kterém se v daném okamžiku vysílající letadlo nachábouřlivým rozvojem dalšího technického oboru, totiž radiotechniky, která umožnila vznik rozhlasu, televize, moderních telekomunikací i výpočetní techniky. Začátky letectví a radiotechniky probíhaly téměř souběžně od počátku století a zrychlujícím se tempem se rozvíjely tak, že na konci století společně umožňují realizaci kosmických projektů, překonávajících veškerou fantazii našich předků. Bylo tedy přirozené, že již v prvních desetiletích se objevily snahy, využívat možností radiotechniky také v letectví. Je zajímavé, že v počáteční etapě se projevoval značný odpor proti uplatnění radiového spojení v aviatice. Bylo to zčásti i tím, že počátky radiotechniky byly charakterizovány používáním tzv. jiskrových vysilačů. Před vynálezem elektronek byly totiž obvody vyrábějící vysokofrekvenční elektromagnetické vlny (t.j. radiové vlny) buzeny elektrickými jiskrami nebo obloukem. To zřejmě způsobovalo averzi mezi příznivci balonového létání, kteří byli mezi aviatiky početně zastoupeni a obávali se výbuchu svých balónů, plněných vodíkem. Ale ani po zavedení elektronek nebyly tehdejší velmi rozměrné vysílací a přijímací radiostanice příliš vhodné pro zabudování do letadel, jejichž prostor i nosnost byly značně omezené. Proto došlo k tomu, že ačkoliv náš rozhlas i letecká doprava mají od roku 1923 stejné narozeniny, jejich společné využívání začalo až od začátku třicátých let. Z hlediska historie zabezpečování a řízení letů je toto období velmi významné, protože v něm dochází ke kvalitativnímu skoku, kdy radiová vlna dokázala překonat vzdálenosti mezi letadlem a pozemními základnami a pilot při plnění svých úkolů mohl využívat nejen zraku, ale i sluchu. Podobně jako letectví, i radiotechnika procházela dlouhým a obtížným vývojem a její možnosti byly vždy omezeny stupněm dosaženého poznání a zvládnuté technologie. Počáteční období využívání radiovln k bezdrátové telegrafii - od přelomu století do počátku světové války, je charakterizováno jiskrovými vysilači a později i vysokofrekvenčními rotačními generátory. Vynález diody v roce 1904 a triody v roce 1907 musel ještě dlouho čekat na své praktické uplatnění. Těsně před rokem 1914 pracovalo na světě asi 4000 radiotelegrafických stanic, z toho mobilní jiskrové byly vesměs na lodích. Pro vojenské potřeby v letech 1914/18 byly zdokonaleny triody a ke konci války je využívali západní spojenci, německé elektronky byly méně dokonalé. V Čechách po osvobození v roce 1918 byl v Praze na Petříně instalován francouzský alternátor, který napájel anténu umístěnou na petřínské rozhledně a umožnil naše první radiotelegrafické spojení s Paříží. V československém prvním vysílacím radiotelegrafickém středisku v Poděbradech byly v roce 1924 instalovány dva francouzské alternátory, které při paralelním chodu vysílaly výkon 100 kw. Anténa poděbradské stanice byla střechovitá, zavěšená na laně mezi dvěma stožáry 150 m vysokými. Stanice byla v blízkosti Labe, v atraktivně řešené budově, navržené architektem Kozákem. Vedle alternátorů byl na této stanici instalován i elektronkový vysilač Telefunken pro radiotelegrafii i radiotelefonii. Tehdy k překlenutí velkých vzdáleností bylo potřeba velkých výkonů a rozsáhlých antén zejména proto, aby přijatá energie postačila pro tehdejší málo citlivé detektory. V té době ještě neexistovaly elektronkové zesilovače, které později umožnily příjem slabých elektromagnetických signálů. 2 Díky rychlému vývoji letecké dopravy i radiotechniky vznikla ke konci dvacátých let reálná možnost uplatnit radiotelegrafické spojení i ve styku posádky letadla s pozemními stanicemi. V USA byly pokusy o spojení G/A (Ground/Air) pro vojenské účely činěny již ke konci války, v roce 1918 však byly zastaveny. Leteckým úřadem byl pak až ke konci roku 1926 zadán úkol vyřešit systém radiotelefonního spojení letadla se zemí a v dubnu 1927 byl již experimentální vzorek úspěšně předváděn. První pokusy provozovat spojení letadla se zemí se v ČSR konaly v roce Již předtím se ale na některých letištích zřizovaly radiotelegrafické stanice, sloužící spojení s jinými letišti a služebnami (P/P - Point to Point) k rychlému získávání zpráv důležitých pro letecký provoz, zejména meteorologických. U nás vybavovala ČLS jako první domácí letecká společnost svá dopravní letadla od roku1929 radiotelegrafickými stanicemi, umělými horizonty a dalšími přístroji usnadňujícími lety bez dohlednosti země. Piloti ČLS absolvovali v tomto roce v zahraničí kurzy přístrojového létání a byli mezi prvními v Evropě, kteří ovládali létání a přistávání za špatné viditelnosti. Instalování radiostanic do všech letadel ČLS bylo ukončeno v roce 1931, vybavení letadel ČSA bylo provedeno do roku S ohledem na technické možnosti bylo radiové spojení prováděno v pásmu dlouhých vln, ve kterém byly mezinárodními dohodami vyčleněny některé kmitočty pro letecké stanice. V Evropě byla pro toto spojení vesměs používána nemodulovaná radiotelegrafie, t.j. způsob vysílání při němž radiová vlna je pomocí telegrafního klíče zapínána a vypínána v rytmu značek Morseovy abecedy. Tento způsob umožňoval 20 21

15 Vidět a slyšet zí. Základní zaměřovací anténou je anténa rámová, tvořená jedním nebo několika závity ve svislé rovině a ručně natáčená kolem svislé osy. Je-li rovina antény ve směru k vysilači, je přijímaný signál maximální, je-li kolmá na tento směr, je příjem nulový nebo minimální s velmi ostrým minimem. Na tomto principu byly konstruovány radiové zaměřovače, neboli radiogoniometry, jak se tehdy říkalo. Byly tvořeny anténním systémem, tj.kruhovým závitem z vodivé trubky, jejíž natáčení prováděl operatér od zaměřovacího stolu, pomocí volantového kola, upevněného na otočné svislé nosné trubce antény. Natočení antény se odečítalo na přesné, dobře čitelné úhloměrné stupnici, správně orientované podle místního magnetického severu s přihlédnutím k deklinaci. Zaměřovací anténa byla připojena na vstup zaměřovacího přijímače, speciálně konstruovaného pro tento účel. Na pracovišti byl dále telegrafní klíč a dálkové zapínání vysílače, na kterém zaměřovací stanice pracovala. Příjem radiotelegrafního spojení i zaměřování se prováděl výhradně na sluchátka, aby bylo možno stanovit co nejpřesněji minimum při zaměřování. Kromě toho v jednom domku zaměřovače bývalo instalováno více pracovišť, která by se při hlasitém příjmu vzájemně rušila. Postup při zaměřování byl takový, že palubní radiotelegrafista, který navázal nebo udržoval spojení s některou zaměřovací stanicí, vyslal kódový znak QTF, což znamenalo žádost o zjištění polohy pomocí zaměřovačů. Operátor hlavního zaměřovače pak telefonicky požádal vhodnou vedlejší stanici, aby se připravila a kódem QSV vyzval letadlo k vysílání řady písmen V (...-). Během tohoto vysílání operátoři obou zaměřovačů zjistili natáčením antény směr k vysílajícímu letadlu. Operátor vedlejší stanice sdělil telefonicky zjištěný směr a na hlavním zaměřovači byla poloha letadla stanovena ze dvou azimutů vedených z míst zaměřovačů. K tomu účelu byla na každém zaměřovači umístěna zaměřovací mapa ve formě velké vodorovné desky s podrobnou mapou republiky, na které byly v místech všech zaměřovačů upevněny úhloměrné stupnice 360o, v jejichž středu bylo otočně upevněno vlákno, končící na samonavíjecí cívce, uložené ve válcovitém kovovém těžítku. Toto těžítko, nazývané myš, se pokládalo na mapu tak, aby napjaté vlákno bylo přesně ve směru zjištěném zaměřovačem a průsečík dvou nebo i více vláken udával polohu letadla. Ta pak byla oznámena letadlu, popřípadě při soustavném vedení letadla vyznačována barevnými špendlíky. Vyhodnocení polohy mohla provést i posádka letadla, když si kódem QTE vyžádala zaměření od dvou nebo více pozemních stanic a zákres sdělených azimutů prováděl radiotelegrafista, nebo navigátor na své letecké mapě. Vyhodnocená poloha se udávala v zeměpisných souřadnicích, ale mnohem častěji se uváděla v kilometrech od významných bodů. Tak například QCE 5 SW Mělník značilo polohu 5 km jihozápadně od Mělníka. Výhodné bylo použití zaměřovačů pro tzv. cílový let, t.j. let přímo k zaměřovači, při kterém posádka v časových intervalech vysílala sérii písmen V pro zaměření a pozemní stanice na to sdělila příslušný kurs. Obdobný postup byl používán i pro přiblížení, sestup a přistání letadla. Proto také většina zaměřovacích domků, kterým se říkalo gonio byla situována do prodloužené osy přistávací dráhy, do vzdálenosti 1-3 km před prahem dráhy. Zajímavá a často užívaná metoda tzv. píchání mraků byla prováděna v případě, když základna souvis- 2 lé mrakové vrstvy byla výše, než vrcholky překážek v okolí letiště. Letadlo, které dostalo pokyn QFH, bylo nejdříve přivedeno nad letiště, tam dostalo sdělení QFG a pak bylo vedeno v opačném směru, než byl příletový kurs. Po několika minutách se otočilo o 180o, přibližovalo se k letišti a klesalo. Když operátor zaměřovače zaslechl motory přilétávajícího letadla, oznámil to vysláním písmene M a označením světové strany (N,S,W,E) ze které hluk slyšel. Pilot opravil kurs, snižoval výšku a rychlost. Bylo-li letadlo ve správném směru a nad goniem, dostalo ze země signál ZZ a pak za dohlednosti země přistávalo. Přesnost měření závisela na schopnosti a zkušenosti operatéra i na podmínkách příjmu. Personál našich leteckých zaměřovacích stanic byl v Evropě dobře hodnocen, prováděl zaměření většinou s přesností 1o až 2o a celá operace trvala sotva minutu. Díky dobré mezinárodní pověsti naše stanice často zaměřovaly i letadla mimo naše území. Radiotelegrafní značky byly dobře slyšitelné i za nepříznivých podmínek a když po roce 1945 začalo spojení přecházet na radiotelefonii, mnozí v tom viděli krok zpět

16 3 Rozkvět a pád Rozkvět a pád Přestože jsme konec dvacátých a začátek třicátých let charakterizovali jako dobu rozkvětu světového i československého letectví, z jiných hledisek to byla doba velmi neutěšená. Světové hospodářství, které se již vzpamatovalo z poválečných potíží se vyvíjelo chaoticky a vznikající disproporce se vyhrocovaly. V roce 1929 zhroucením burzy v New-Yorku vypukla celosvětová hluboká a vleklá krize, která zasáhla především všechny hospodářsky vyspělé země. Zotavování postižené ekonomiky bylo obtížné a zdlouhavé a v některých státech vedlo ke vzniku totalitních režimů, které likvidovaly demokratické instituce a slibovaly pod vládou pevné ruky diktátorů rozkvět a blahobyt. K tomu došlo především v Německu a do značné míry to změnilo politické poměry ve střední Evropě. Československá republika se jako bašta humanitní demokracie stále více stávala zemí, ohroženou rozpínavým německým fašismem a nacionalismem. Vedle starostí o hospodářské zotavení se stále více dostávala do popředí otázka přípravy na obranu státu. Skutečnost, že letectví v těchto poměrech nezastavilo, ale jen zpomalilo svůj rozvoj, svědčí o tom, že jeho rozvojový potenciál byl silnější, než vnější nepříznivé podmínky. Lze z toho usuzovat, že bez těchto okolností by vývoj letecké dopravy byl ještě rychlejší a mohutnější. Kbelské letiště odbavovalo počátkem třicátých let denně asi čtyřicet dopravních civilních letadel. Vedle toho i vojenské letectvo, jehož význam silně stoupal, využívalo kbelského letiště i sousedících továrních letišť a v blízkosti kbelského prostoru se konala cvičení, akrobatické a skupinové lety. Koordinace civilních dopravních a vojenských letů byla stále obtížnější. Tyto nedostatky se začínaly projevovat již od roku1928 a proto komise odborníků ministerstva veřejných prací dostala úkol nalézt v blízkosti Prahy vhodný terén pro letiště, určené pouze pro civilní leteckou dopravu. Po shlédnutí mnoha míst v okolí Prahy byl doporučen terén na západním okraji Prahy, v katastru obce Ruzyně. Jeho výhodou bylo, že byl relativně rovný, bez velkých nároků na přesuny půdy, byl na náhorní rovině nejvyšší v pražském okolí a v jeho blízkosti nebyly žádné převyšující překážky, měl dostatečné rezervy pro případné budoucí rozšiřování, byl dostatečně daleko od kbelského provozu a přitom byl od středu města vzdálen pouze 12 kilometrů. Z těchto důvodů vláda na návrh ministerstva veřejných prací rozhodla dne vybudovat nové letiště právě v tomto prostoru a uvolnila finanční prostředky pro zahájení příprav této stavby. Ještě v roce 1929 se začalo s výkupem pozemků o rozloze 108 ha a s jejich zcelováním. V roce 1931 byly zpracovány stavební, prostorové, technické a provozní požadavky a byla vypsána soutěž na ideový projekt a rozpočet této stavby. Byla omezena na československé projektanty, kteří předložili 25 návrhů. Při vyhodnocení v roce 1932 žádný nesplnil požadavky úplně, ale s využitím pozoruhodných námětů vznikl podklad konečného projektu. Rychlý růst světové letecké dopravy si vynucoval budování letišť i zabezpečovacích zařízení, začínalo se s přípravou mezinárodních předpisů a doporučení k dimenzování leteckých pozemních zařízení. Bylo však málo provozních zkušeností a bylo nemožné nalézt vzor ideálního letiště. Proto původní projekt ještě nezahrnoval výstavbu dráhového systému, která byla realizována až v letech a dokončena až po válce. V létě 1933 se prováděla terénní úprava letištní plochy a v následujícím roce výstavba tří velkých dvojitých hangárů, montážních hal, dílen, kanceláří, zkušebny motorů, garáží a hos

17 Rozkvět a pád letových cest a přestože byla později doplněna přesnějšími majáky VOR, přetrvává pro některé své výhody až do současné doby. Přestože radiové zaměřování přineslo letecké navigaci nesmírné pokroky, mělo používání rámových antén i své nedostatky. Byla to především existence polarizačních chyb, z nichž nejzávažnější byla tzv. noční chyba. Směr zjištěný rámovou anténou je totiž správný jen tehdy, když zaměřovaná elektromagnetická vlna má svislou polarizaci (směr elektrických siločar). Ve dne, za normálních podmínek to je splněno. V noci však, při vymizení slunečního záření, se rozpadá nejnižší vrstva ionosféry označovaná E a dlouhé i střední vlny se odrážejí od výše položených vrstev F a vracejí se k zemskému povrchu, takže dosah dlouhovlnných a středovlnných stanic se v noci zvětšuje. Při odrazu se však mění polarizace. Vodorovná polarizace vlnění může působit u rámového zaměřovače chybu až 90 stupňů, aniž by to operátor mohl zjistit. Proto bylo vynaloženo velké úsilí na konstrukci zaměřovacích antén na jiném principu. Podařilo se to sestrojením antén, složených jen z vertikálních prvků, jejichž vodorovné spojovací části byly proti radiovým signálům spolehlivě odstíněny. Podle svého původce se nazývají Adcockovy antény. Při výstavbě ruzyňského letiště byl mezi prvními v Evropě vybudován v blízkosti letiště Adcockův zaměřovač ve Středoklukách, další pak v Hradci Králové, Budějovicích, Ostravě, Bratislavě a Užhorodě. Ve srovnání s rámovými zaměřovači byly adcocky podstatně nákladnější, vyžadovaly rozsáhlý upravený pozemek se zemnícími sítěmi a v okolí nesměly být stavby ani jiné objekty působící odraz. Přesnost adcocků byla výrazně lepší proti rámovým anténám a zejména v nočních hodinách tato síť zajišťovala i na velké vzdálenosti spolehlivé zaměřování a vedení letadel. Pokroky, dosažené v druhé polovině třicápodářských objektů. V letech vznikala reprezentační odbavovací budova s věží pro řízení letového provozu. Kromě moderní odbavovací haly, čekárny pro cestující a diplomatického salonku byly v budově kanceláře ředitelství letiště, kanceláře a dílny zabezpečovacích leteckých služeb, prostory pro pasovou a celní kontrolu, poštovní úřad, sociální zařízení a prostory pro odbavení cestujících. V prvním poschodí byly prostory pro příjem meteorologických zpráv a předpovědní ústředí meteorologického ústavu. Pravé křídlo tvořila restaurace umožňující skleněnou stěnou výhled na letiště a s vyhlídkovou terasou. Všechny práce, včetně rozsáhlé parkové úpravy, byly dokončeny v prvním čtvrtletí 1937 a provoz byl zahájen dne Nové letiště Praha se stalo jedním z nejmodernějších světových letišť a jeho řešení po architektonické i technické stránce, vybavení špičkovou leteckou technikou a zabezpečovacími službami bylo oceněno zlatou medailí na Mezinárodní výstavě umění a techniky konané v roce 1937 v rámci světové výstavy v Paříži. Výstavba moderního dopravního letiště Praha Ruzyně pochopitelně byla od konce dvacátých do poloviny třicátých let středem pozornosti státních orgánů odpovědných za leteckou dopravu. Neznamenalo to však, že by byla zanedbávána přiměřená péče o jiné potřeby letecké dopravy a její infrastruktury. Jednalo se především o zlepšování bezpečnosti a pravidelnosti letů. Bylo již uvedeno, že zabezpečování letového provozu vizuálními prostředky prakticky vyčerpalo své možnosti a že zavedení radiového styku mezi letadlem a zemí znamenalo překonání bariéry, omezující možnosti výměny informací, potřebných pro zabezpečování, řízení a koordinování letového provozu. Proto souběžně s vybavováním dopravních letadel radiostanicemi, budovala státní správa síť pozemních stanic pro radiové spojení, včetně sítě radiogoniometrických zaměřovacích stanic. To si vyžádalo nejen nemalé finanční prostředky, ale i potřebné personální vybavení. Protože nové profese radiotelegrafistů, radiomechaniků, telefonních mechaniků i inženýrsko-technických pracovníků měly ve státním aparátu nejblíže k resortu pošt, byly nově v letectví vznikající útvary pro tyto činnosti zařazeny do působnosti ministerstva pošt a telegrafů. Toto organizační uspořádání trvalo až do zániku republiky a zřízení protektorátu, v němž postupně likvidované složky letecké dopravy byly převedeny pod protektorátní ministerstvo dopravy, přičemž obor civilního letectví v rezortu ministerstva dopravy zůstává i dnes. Vraťme se ale o 10 let zpátky, do doby rychlého uplatňování radiotechniky v letectví. Její využití v navigaci tím, že pozemní zaměřovače zjišťovaly směr k vysílajícímu letadlu, bylo podstatou evropské koncepce zaměřování a zabezpečování letů. Byla k tomu vybudována rozsáhlá síť leteckých zaměřovacích stanic, z nichž československá gonia ve středoevropském prostoru patřila k nejlepším. Na rozdíl od Evropy se v Americe prosadil jiný systém, který spočíval v tom, že s využitím směrových účinků rámových antén byly vybudovány směrové paprskové radiomajáky (radiorange). Poloha majáků a směry jimi vysílaných paprsků byly voleny tak aby vytyčovaly síť letových cest. K příjmu postačil normální dlouho- nebo středovlnný přijímač. Pilot letěl tak, aby slyšel ve sluchátkách stálý tón, složený ze vzájemně se doplňujících znaků Morseovy abecedy, nejčastěji A a N. Jestliže se odchýlil od osy paprsku, začal ze stálého tónu vystupovat znak A nebo N tím silněji, čím větší bylo odchýlení. Systém umožňoval použití radiorange i jako přibližovací systém. Maják se v tom případě musel umístit v blízkosti letiště tak, aby paprsek byl v ose přistávací dráhy. Konstruktéři palubních přijímačů se snažili 3 využít zaměřovacích antén i na letadle, protože by bylo výhodné, kdyby posádka mohla také sama zjišťovat směr k pozemním stanicím, bez pozemního zaměření. To však bylo obtížné, protože kvalita zaměření závisí mimo jiného i na umístění a velikosti otočné rámové antény, což bylo v omezených prostorových podmínkách a v blízkosti kovových částí konstrukce letadla těžko splnitelné. Proto byla zpočátku zvolena jednodušší forma palubního zaměřovače, spočívající v tom, že v konstrukci letadla byla pevně symetricky k ose trupu zabudována dostatečně veliká rámová anténa a pilot prováděl zaměřování tím, že natáčel celé letadlo směrem k příslušnému vysílači. Tento tzv. radiopolokompas byl dobře použitelný pro cílový let k vysílači. Pro zaměřování ve směrech odchylných od trasy letadla bylo jeho použití omezené, vhodné snad jen v nouzových situacích. Teprve později byly vyrobeny palubní radiokompasy, vybavené kruhovou vícezávitovou rámovou anténou, umístěnou mimo trup letadla v kapkovitém nevodivém krytu. Anténu natáčel automaticky do příslušného směru servomotor a tento směr byl současně indikován posádce. Pokud letadla byla vybavena radiokompasem nebo polokompasem, provádělo se podle potřeby zaměření dostatečně silných pozemních vysilačů na dlouhých nebo středních vlnách, jejichž poloha, frekvence i doba vysílání byla přesně známa. Zpočátku se k tomu používaly většinou rozhlasové vysílače, později byly postupně na významných letištích a na letových cestách instalovány dlouhovlnné vysílače konstruované pro tento účel. Nazývají se nesměrové radiomajáky (NDB - Non Directional Beacon) a na stanoveném kmitočtu opakovaně vysílají svůj identifikační znak (2 až 3 písmena Morseovy abecedy) následovaný dlouhým signálem nemodulovaného vysílání pro usnadněné zaměření. Síť NDB majáků se později rozšířila tak, že vyznačovala celou strukturu 26 27

18 Rozkvět a pád tých let v oblasti zabezpečování letového provozu, byly vesměs uplatněny při vybavení letiště Praha-Ruzyně. Kromě bohatého vizuálního vybavení, včetně otočného majáku, výstražného osvětlení překážek, světelných návěstidel a pod. to bylo množství vysílačů a přijímačů pro radiotelegrafní styk s letišti, pro meteorologickou službu i pro radiotelefonní styk řídicí věže s příslušně vybavenými letadly na krátkých vlnách. V ose sestupu letadel byl objekt gonia se zaměřovačem pro traťové lety a dalším zaměřovačem pro navádění na přistání, včetně vybavení k sestupu metodou ZZ s pomocným bočním zaměřovačem. Dále to byl dálkový zaměřovač Adcock pro noční provoz. Špičkovým zařízením byl VKV přistávací systém SBA (Standard Beam Approach), jeden z prvních v Evropě, navádějící pilota přesně do osy přistávací dráhy a zahrnující vertikálně vyzařující návěstidla ve vzdálenosti 3 km a 300 m před prahem dráhy na její prodloužené ose. Všechna větší letiště v ČSR měla telefonické spojení s Prahou a přímá telefonní linka spojovala letiště Praha s letištěm Norimberk. Jako zajištění proti poruše elektrického napájení mělo letiště dva nezávislé přívody z veřejné sítě a kromě toho byl na letišti instalován velký dieselagregát, zajišťující elektrickou energii pro veškerá radiotechnická, světelná a jiná nezbytná zařízení při výpadku veřejné elektrické sítě. Aby četné přijímače, instalované na různých pracovištích letiště, nebyly rušeny silnými signály blízkých vysílačů na letišti, byla ještě před válkou započata výstavba vysílacího ústředí leteckých služeb u obce Jeneč, přibližně 5 km jihozápadně od ruzyňského letiště. Protože většina vysílačů pracovala na dlouhých vlnách, vyžadovalo to rozlehlé anténní systémy. Pro jejich uchycení bylo vybudováno 6 příhradových anténních věží 80 metrů vysokých. Pro představu si připomeňme, že tvarem podobná petřínská rozhledna má výšku 60 m. Po válce, při rozšiřování letiště se tyto věže staly leteckou překážkou a byly postupně z bezpečnostních důvodů demontovány. V průběhu třicátých let se také začínaly konstituovat základy budoucích orgánů řízení letového provozu. V počátcích letecké dopravy byl startér jedinou osobou, řídící letecký provoz. Byl to zpravidla zkušený pilot, který odpovídal za dodržování letištního řádu a řídil pomocí praporku vzlety, přistání a pojíždění na ploše. Vytyčoval přistávací T, ukazoval kam má rolující letadlo zaparkovat, vedl záznamy v knize startů a přistání a potvrzoval palubní doklady. Byl vybaven i raketovou pistolí, kterou dával povolení (zelenou světlicí), nebo zákaz přistání (červenou světlicí). Signalizaci prováděl podle pravidel vydaných mezinárodní organizací CINA. Jeho možnosti však končily odletem letadla. Po zavedení radiotelegrafního spojení s letadlem byly zpočátku plněny především funkce informační. Za průběh letu plně odpovídal pilot, který radiem dostával potřebné informace, doplňující jeho předletovou přípravu, aktuální informace o změnách počasí, o podmínkách na cílovém letišti a další informace, které si během spojení vyžádal. Brzy se ukázalo účelné, aby posádka informovala pozemní stanici o průběhu a podmínkách letu, což mohlo v případě nehody nebo nouzového přistání urychlit záchranné práce. Sdělovala tedy letecké stanici svou polohu (pokud ji znala), výšku, povětrnostní podmínky a podobné údaje, které pozemní telegrafista zapisoval do protokolu o spojení. Tato výměna zpráv nemohla mít ještě jakýkoliv charakter řízení provozu a veškerá odpovědnost zůstávala na pilotovi letadla. Zavedení radiogoniometrie umožnilo začátek kvalitativní změny, protože vznikala letecká zaměřovací služba, která součinností více zaměřovacích stanic mohla stanovit polohu letadla a sdělit ji posádce, nebo soustavným 3 zaměřováním umožnit posádce cílový let při příletu nebo odletu. Tím se zaměřovací stanice stávala odpovědnou za poskytovaná navigační data a v určitém rozsahu i za správnou trasu letu. K plnění těchto úkolů byly vytvořeny i organizační předpoklady a stanoveny postupy spolupráce. Síť radiogoniometrických stanic byla v ČSR rozdělena na čtyři provozní obvody. V každém byla určena hlavní stanice, která koordinovala součinnost pomocných stanic při procesu zaměřování. Tyto stanice měly telefonické i radiotelegrafické spojení pro okamžité oznámení zjištěného zaměření a výsledná poloha letadla byla neprodleně sdělena posádce. Je tedy zřejmé, že tyto stanice postupně začínaly plnit úkoly pozdějších středisek řízení letového provozu. Pracovníci radiogoniometrických leteckých stanic, ačkoliv byli funkčně zařazeni jako radiotelegrafisté v resortu pošt a telegrafů, byli prvními představiteli profese pozdějších kontrolorů letecké zabezpečovací služby, pak leteckých dispečerů a nyní řídicích letového provozu. Ve výčtu profesí, významně se podílejících na bezpečnosti letového provozu, jsme se zatím nezmínili o meteorologické službě, která je nejstarší a pro letectví nepostradatelná. Historie meteorologických pozorování se odvíjí již od počátků civilizace. Počasí mělo vliv na zemědělství, bylo významné pro námořní plavbu. O tyto tradiční poznatky se opírali první vzduchoplavci. Zjišťovali však, že mají jen omezenou platnost, protože vycházely jen z poznání dějů při zemském povrchu. Proto byla při výstupech balónů do větších výšek prováděna měření směru a síly větru, úbytku tlaku vzduchu, teploty, složení oblačnosti aj. Již před počátkem století začali meteorologové vypouštět malé balóny se zapisovacími přístroji, které dosahovaly výšek blízkých m. Tradice povětrnostních pozorování v Čechách je úctyhodná, vždyť již v roce 1752 byla v pražském Klementinu zřízena meteorologická observatoř, první ve střední Evropě. Z obecné meteorologie se počátkem dvacátých let vyvinula i letecká meteorologie. V roce 1922 vznikla v Paříži Mezinárodní letecká meteorologická služba a ČSR byla mezi 26 státy které se tehdy zavázaly ke spolupráci v této oblasti. Zajišťovalo ji tehdy ministerstvo veřejných prací, podobně jako leteckou dopravu. Organizaci a řízení povětrnostní služby obstarával Státní meteorologický ústav v Praze a na československých letištích byly úřadovny Správy povětrnostní služby letecké, jako výkonné orgány. V Praze a v Bratislavě bylo předpovědní ústředí, v Brně, Košicích, Karlových Varech a Mariánských Lázních byly kanceláře, kde školení odborníci vysvětlovali letcům meteosituaci podle zpráv předpovědního ústředí. Letcům připravovali i písemné informace pro uvažovanou trať, obsahující i výstrahy před nebezpečnými meteorologickými jevy, mlhou, frontami, námrazou a bouřkami. Fiška (z francouzského affichage-oznámení) obsahovala i předpokládaný vývoj povětrnosti v uvažované oblasti. Kvalita předpovědí závisela zejména na množství a jakosti informací ze sítě pozorovacích míst. V počátcích meteorologové shromažďovali své informace telegraficky nebo telefonicky, později radiotelegraficky a dálnopisem. Po dešifrování v předpovědních ústředích na letišti Praha a Bratislava a ve vyhláškových kancelářích kreslili povětrnostní mapy v 8.00 a SEČ a vyvěšovali je pro informaci letců. Pro doplnění údajů z pozemních pozorovacích stanic, kterých bylo počátkem třicátých let asi 30 hlavních a 20 pomocných, byly vypouštěny nápadné červené balóny naplněné vodíkem. Pozorovatelé je sledovali teodolitem, dokud nezmizely v mracích, nebo ve velkých výškách. Na hlavních letištích byly instalovány i měřiče spodní základny oblačnosti, tvořené světlometem, vyzařující úzký světelný paprsek 28 29

19 Rozkvět a pád kolmo k obloze a měřením elevačního úhlu viditelné světelné skvrny na mracích pomocí teodolitu, umístěného ve vhodné vzdálenosti od světlometu. Avšak v některých lokalitách a ročních obdobích přes veškeré úsilí nebyla spolehlivost předpovědí plně uspokojující, zejména v období výskytu mlh. Metody a technické vybavení letecké meteorologie se proto průběžně zdokonalovaly tak jako tomu bylo ve všech oblastech letectví. Nové letiště Praha-Ruzyně začalo důstojně reprezentovat československou leteckou dopravu. Poskytovalo cestujícím pohodlí a moderním technickým vybavením se zvýšila pravidelnost letů i bezpečnost přistávajících letadel. Pražské letiště přijímalo letadla z osmnácti pravidelných linek a spojovalo naši metropoli s jedenácti státy a více než stem měst. Evropská letecká síť umožňovala celoročně cestování do všech větších měst v Evropě. Z ruzyňského letiště odlétalo více letadel, než bylo z pražských nádraží vypravováno vlaků. Provoz na tratích ČSA a ČLS vzrůstal nepřetržitě až do roku 1938 a obě si udržely čestné místo mezi nejlepšími leteckými společnostmi, když celkem přepravily cestujících a nalétaly km. ČSA od roku 1924 do konce roku 1938 nalétaly km a přepravily cestujících, ČLS nalétala od roku 1928 do konce 1938 celkem km a přepravila cestujících. Náš letecký průmysl pomáhal svými výrobky vytvářet materiální základnu tohoto rozvoje. Jeho rozvoj byl vedle potřeb letecké dopravy podporován i přiostřující se vojenskopolitickou situací v Evropě a s tím spojenou poptávkou po moderních vojenských letadlech. O významném postavení našeho leteckého průmyslu na tomto náročném trhu svědčí to, že vojenská letadla československé výroby byla v té době dodávána do Belgie, Bulharska, Jugoslávie, Norska, Polska, Řecka, Švédska, Turecka a dalších zemí. Sportovní letadla nakupovalo v ČSR více než 30 států. Úspěchy československých sportovních i vojenských letadel vedly i k popularitě našich motorů, které se prodávaly po celé Evropě. Uplatnily se dokonce i na italském trhu v soutěži s tradičními místními výrobci leteckých motorů a v menším počtu byly dovezeny i do USA. Události, které následovaly v rychlém sledu dramatických dnů roku 1938 a 1939 zastavily tento rozvoj, zlikvidovaly všechny vyhlídky rozbitím ČSR i okupací pohraničních území. Vstupem hitlerovských vojsk do okleštěné druhé republiky vznikl protektorát Čechy a Morava a na českých letištích ustal mezinárodní i vnitrostátní letecký provoz. Na území protektorátu vstoupilo dne v platnost říšské letecké právo a podle něj směla leteckou dopravu provozovat pouze společnost Deutsche Lufthansa. Činnost ČSA i ČLS byla zastavena, jejich majetek převeden DLH a vše, co bylo v letectví vybudováno - letiště, pozemní zařízení, letadla, technická i opravárenská základna i letecký průmysl, padlo do rukou okupantů. Na ruzyňském letišti byla zřízena vojenská letecká škola. Hangáry a další objekty musely být uvolněny, materiál byl převezen do staré remízy tramvají v Košířích. Riskantními akcemi některých pracovníků civilního letectví z MVV se podařilo část materiálu uchovat do konce války. Ministerstvo veřejných prací bylo zrušeno, letecký odbor byl v omezeném počtu jako skupina převeden do protektorátního ministerstva dopravy a techniky, odborní pracovníci, pokud nebyli persekvováni nebo propuštěni, byli postupně převáděni do válečného leteckého průmyslu v rámci totálního nasazení. Přesto zbylí pracovníci ilegálně potvrzovali průkazy letců prchajících do ciziny, prováděli zkoušky a vydávali vysvědčení. Vystavili, nebo prodloužili tak 92 leteckých průkazů. Letecký rejstřík byl tajně ukryt v podzemí křižovnického kláštera 3 a nedostal se do rukou Gestapa, které ho hledalo jako zdroj informací o datech a fotografiích letců. Když klášter zabírala Todtova organizace, byl archiv za dramatických okolností přemístěn do uzenářského skladu v Holešovicích, Osadní 5, kde zůstal až do konce války. Svaz letců a Český národní aeroklub se tehdy stal základnou, organizující přechody dopravních, vojenských i sportovních letců za hranice a na jaře 1940 proto byla řada funkcionářů zatčena a obě organizace byly rozpuštěny. Čelní pracovníci civilního letectví byli persekvováni, ředitel ČSA Ing. F.Stočes a vedoucí leteckého odboru Ing. E.Syrovátka byli popraveni, mnoho dalších umíralo a trpělo v koncentračních táborech. Okupanti získali civilní i vojenský materiál, ale hlavní sílu letectva - dobře vycvičený personál získat nemohli. Stovky letců, mezi nimi i posádky ČSA a ČLS unikly do ciziny, přes Polsko, Slovensko, Maďarsko do Jugoslávie a odtud do Francie a po jejím pádu se téměř všichni dostali do Anglie. Během druhé světové války sloužila řada československých pilotů v letectvech Spojenců. V průběhu krátké kampaně ve Francii v roce 1940 dosáhli českoslovenští piloti 158 sestřelů a provedli 134 bombardovacích a průzkumných letů. Štábní kapitán A. Vašátko se se svými 15ti sestřely stal druhým nejúspěšnějším stíhacím pilotem francouzského vojenského letectva. Ve Velké Británii českoslovenští piloti sloužili nejen u československých stíhacích perutí (310., 312., 313.) a 311. bombardovací peruti, ale měli převahu i u 68. noční stíhací peruti a sloužili i u anglických perutí RAF. Nejúspěšnější stíhací pilot RAF z období Bitvy o Velkou Británii, Čech sgt. Josef František (17 sestřelů), sloužil u 303. (polské) stíhací perutě. Českoslovenští stíhači ve Velké Británii sestřelili celkem 235 letadel Luftwaffe. Bombardovací piloti provedli 980 útoků na celkem 77 cílů, při kterých svrhli kg pum a ks zápalných pum, přitom potopili 4 ponorky a nákladní loď Alsterufer a sestřelili 4 noční stíhače. V rámci krátkého nasazení 1. smíšené letecké divize v SSSR českoslovenští piloti zničili 20 letounů Luftwaffe a řadu pozemních cílů. Podíl československých pilotů v leteckých bojích druhé světové války nebude nikdy zapomenut. Ti z nich, kteří přežili a řada dalších, kteří zkušenosti z letectví získávali až za války, ti všichni přispěli k rychlému rozvoji naší poválečné letecké dopravy a civilního i vojenského letectví

20 4 Nové naděje Nové naděje Na jaře 1945 bylo již o výsledku druhé světové války rozhodnuto. Většina okupovaného území evropských států byla již osvobozena a bojové operace se stále více přenášely na území agresorů, kteří tuto nejhrůznější genocidu evropských dějin vyvolali a brutálně prováděli. Zdálo se být téměř ironií osudu, že území dnešní České republiky, na kterém válka svou předehrou v březnu 1939 potupnou okupací Čech a Moravy začala, bylo i místem kde padaly poslední výstřely a kde se dokonce bojovalo i v době, kdy již celý svět slavil 8. května podepsání kapitulace a konec světové války v Evropě. Byla obnovena Československá republika, ovšem z kvetoucího průmyslového státu zůstaly na mnoha místech jen trosky válkou zničených továren, dopravních sítí i obydlí. Podobně tomu bylo také v ostatních zemích postižených válkou. V té době bylo třeba repatriovat statisíce vězňů z koncentračních táborů, lidí zavlečených na nucené práce, uprchlíků před válečnými hrůzami. Bylo třeba dopravovat humanitární zásilky potravin, léků, pošty a jiných nezbytných zásilek. Řízení obnoveného státu vyžadovalo umožnit urychleně osobní dopravu do zahraničí i do vzdálenějších oblastí republiky. Pozemní komunikace, silniční i železniční síť byly válkou poškozeny a někde úplně zničeny, takže jejich obnova si vyžadovala dobu několika let. Bylo tedy naléhavě třeba obnovit leteckou dopravu. Ovšem ani letiště a potřebná pozemní zařízení v Evropě nebyla ušetřena válečné zkázy. Také v ČSR byla zničena nebo poškozena většina letišť a jejich technického vybavení, letadla nezničená válkou byla vesměs úmyslně zničena ustupující německou armádou. Na letištích nebyl zapracovaný civilní personál. V této situaci bylo velkým štěstím, že ruzyňské letiště, na kterém Němci zřídili vojenskou leteckou školu a opravny letadel Junkers Ju-52, se podařilo převzít do českých rukou bez vážného poškození. Pražské povstání, zahájené 5. května 1945 stavbou barikád v ulicích města, mělo svůj odraz i v okolí letiště. Kapitulaci, ke které německou posádku 5. května vyzvali příslušníci jednotek podléhajících České národní radě, německý velitel letiště odmítl. Z letiště pak startovala letadla, která bombardovala objekty ve vnitřním městě, v okolí Masarykova nádraží a zasahovala i do bojů s partyzánskými oddíly v Jenči. Vysílací ústředí v Jenči posléze nacisti vyklidili a bylo beze škod převzato českými zaměstnanci letiště. O vlastní objekty letiště byly svedeny prudké boje od večera 6. května do pondělí 7. května. Kromě pražských dobrovolníků a partyzánských bojovníků se jich na některých úsecích zúčastnili i vojáci generála Vlasova. Letuschopná nacistická letadla postupně odlétávala, ostatní byla na letištní ploše zapálena nebo zničena náložemi. V noci na 8. května, opouštěli při světle několika zapálených okolních objektů Němci pražské letiště. Letištní plochy byly pokryty vraky zničených letadel, do objektů však nebylo radno během noci vstupovat z obavy před nastraženými náložemi. Čeští zaměstnanci proto obsazovali letiště až ráno, za svítání. Přitom byly v některých budovách nalezeny nálože třaskavin, naštěstí však nedošlo k jejich aktivaci. První úsilí bylo věnováno odklízení vraků a všemožných překážek z přistávacích ploch, aby se umožnilo přistávání letadel spojeneckých armád. První z nich byl 8. května Šturmovik Il-2 pilota Begeldimova, který v doprovodu šesti stíhacích Jaků ráno startoval z letiště Fürstenwalde u Berlína, přistál a po získání informací, že letiště je již osvobozeno, odstartoval zpět. Vrátil se odpoledne ve 14 hodin se skupinou Šturmoviků. Přinesl zprávy o sovětských tancích, které ve dvou proudech přes Krušné hory spěchají na pomoc Praze. V ranních hodinách 9. května dorazily některé z nich k ruzyňskému letišti a o 4 hodiny později se další tanky dostávaly k barikádám ve středu města a pomáhaly pražským bojovníkům likvidovat zbytky nacistických oddílů, které neodešly z Prahy po kapitulaci, dohodnuté s Českou národní radou předchozího dne