Informace ze zahraniční dopravy č. 15

Transkript

1 Informace ze zahraniční dopravy č. 15 České dráhy, státní organizace Datové a informační služby o.z. Odvětvové informační středisko dopravy Hybernská 5, Praha 1 O B S A H str. 1. Transformace městské dopravy v České republice v letech (z cyklu Napsali o dopravě v ČR z Transport Policy č. 6/1999) DATIS, ODIS - Informační služby Praha, červen 2000

2 Transformace městské dopravy v České republice v letech J. Pucher Podobně jako prakticky všechny bývalé socialistické země ve střední a východní Evropě i Česká republika prožívá dopravní revoluci, která probíhá od začátku přechodu od socialismu ke kapitalismu, který byl zahájen před deseti lety. V rozmezí let 1988 až 1998 došlo v celé zemi ke zvýšení počtu osobních automobilů vlastněných na jednoho obyvatele o 63%, ale vezmeme-li hlavní město, Prahu, samostatně, dosahuje toto zvýšení již 93%. Počet ujetých kilometrů na motorové vozidlo se více než zdvojnásobil. Naproti tomu došlo ke značnému poklesu ve využívání služeb veřejné dopravy, a to o 26% v celé zemi a o 19% v samotné Praze. Tento přesun z veřejné dopravy do osobních automobilů byl důsledkem zvýšených příjmů, přístupu na západní trhy, poklesu reálných cen automobilů a benzínu, odstranění omezení na výrobu a dovoz automobilů a přitažlivosti osobního auta jakožto symbolu svobody, blahobytu a určitého postavení. Výrazné snížení dotací pro veřejnou dopravu si vynutilo zvýšení cen jízdného a omezování spojů, což rovněž podpořilo přesun do osobních automobilů. Přestože jsou osobní auta velmi oblíbená, způsobilo náhlé zvýšení počtu a využívání osobních automobilů významné společenské a ekologické problémy: ucpané vozovky, problémy s parkováním, nárůst dopravních nehod, znečištění ovzduší a hluk. Vzhledem ke svým vážným finančním omezením bojují v současné době česká města o zachování svých systémů veřejné dopravy, přičemž se snaží nalézt prostor i pro velice populární osobní automobily Elsevier Science Ltd. Všechna práva vyhrazena. 1. Úvod Česká republika prošla desetiletím dramatických změn, které byly odstartovány svrhnutím komunismu. Tzv. "sametová revoluce" v listopadu 1989 provedla téměř okamžitou transformaci jejího politického systému a znamenala návrat demokracie, k čemuž došlo poprvé od března Hospodářské a společenské změny byly rovněž velmi významné, ale probíhaly již postupněji. Po několika etapách privatizace, deregulace a omezení dotací je nyní česká ekonomika převážně založena na soukromém trhu. Zatímco toto období přineslo větší hospodářskou svobodu, zvyšování inovací a růst produktivity, na druhé straně rovněž znamenalo mnohem větší nerovnost než v dobách socialismu, a to jak mezi společenskými vrstvami, tak i mezi jednotlivými regiony v této zemi. Po pádu komunismu došlo po přibližně dvou letech 1. ledna 1993 k rozdělení Československa, které mělo rovněž důležitý politický a ekonomický dopad. Česká část Československa (Čechy a Morava) se vždy vyznačovala vyšší prosperitou než slovenská část na východě federace, a to již v 19. století za dob staré Rakousko-uherské říše. V prvních dvou letech po svrhnutí komunismu ( ) byla míra nezaměstnanosti mezi Slováky více než dvojnásobná v porovnání se situací v České republice, kde mělo obyvatelstvo rovněž větší příjmy. Navíc na Slovensku docházelo k pomalejšímu zavádění soukromého trhu než tomu bylo v českých zemích. Je skutečností, že bývalí komunisté zůstali na důležitých vládních postech na Slovensku po celé desetiletí, čímž bránili rychlému přizpůsobování země na kapitalismus, které v druhé části bývalé federace bylo podporováno většinou Čechů. Rozdělení Československa v roce 1993 umožnilo České republice nasadit dokonce ještě silnější orientaci na svobodný trh než tomu bylo za dob společného státu. A tímto rozdělením se západní část federace rovněž zbavila břemene mohutných finančních přesunů, které do té J. Pucher: Department of Urban Planning, Rutgers University, 33 Livingston Avenue, Suite 302, New Brunswick, NJ , USA, tel.: , linka 722; fax: ová adresa: pucher@rci.rutgers.edu (J. Pucher) 2

3 doby proudily na Slovensko za účelem kompenzace tamní slabší ekonomiky. Tyto skutečnosti připravily půdu pro etapu velkého hospodářského růstu v České republice, který trval zhruba od roku 1992 do roku Tyto dvě důležité události - pád komunismu a rozdělení Československa - měly hluboké dopady i na oblast dopravy. Stejně jako v dalších bývalých socialistických zemích střední a východní Evropy i zde došlo k výraznému nárůstu v oblasti vlastnictví a používání osobních automobilů, zatímco veřejná doprava prožívala pokles, a to jak u městské dopravy, tak u dopravy dálkové. Časový průběh a rozsah jednotlivých etap vývoje se však mezi jednotlivými zeměmi značně liší a případ Československa a konkrétně České republiky je zvláště zajímavý. Tento článek zkoumá desetiletí změn českého dopravního systému v rozmezí let 1988 až 1998, přičemž se zaměřuje na městskou osobní dopravu, ale též si všímá tendencí nastávajících v meziměstské a venkovské dopravě. Článek popisuje změny v oblasti nabídky i poptávky po službách osobní dopravy a uvažuje různá alternativní vysvětlení pro změny v cestovním chování včetně změn, které proběhly ve vládních politikách. Je samozřejmé, že náhlý přesun z veřejné dopravy na osobní automobily s sebou též přinesl problémy. Článek popisuje tyto problémy a zkoumá různé možnosti, jak se s nimi vypořádat. V neposlední řadě článek uvádí též hodnocení budoucích perspektiv české dopravy. Na situaci České republiky není možno pohlížet odděleně od vnějších parametrů, neboť daný vývoj tvoří součást mnohem větší celkové transformace probíhající ve střední a východní Evropě. Z tohoto důvodu článek začíná stručným srovnáním České republiky s ostatními zeměmi v daném regionu. Tabulka 1 Vývojové trendy v oblasti vlastnictví osobních automobilů v bývalých socialistických zemích střední Evropy (čísla uvádějí počet automobilů na 1000 obyvatel) Zdroje: převzato z Pucher, J. (1995), aktualizováno za použití údajů poskytnutých ministerstvy dopravy Polska, Maďarska, Slovenska, České republiky a Německa. Poznámka: I před rozdělením Československa k 1. lednu 1993 existovaly Česká a Slovenská republika jako správní jednotky a měly přesně stejné zeměpisné hranice jako v dnešní době. Rok Země Polsko Maďarsko Československo Česká republika Slovensko Východní Německo Celkové směry vývoje ve střední a východní Evropě Bývalé socialistické země střední a východní Evropy procházejí hlubokými společenskými, hospodářskými a politickými změnami po celých deset let od pádu komunismu. Nejdramatičtější změny proběhly ve Východním Německu, které prošlo rozsáhlou transformací po opětném sjednocení se Západním Německem, k němuž došlo v roce 1990 (Pucher, 1993, 1998). Tato změna zahrnovala téměř okamžité přijetí západoněmecké měny, právní systém, hospodářský systém a většinu dalších aspektů západoněmeckého života. Přechod od socialismu byl mnohem pozvolnější v Maďarsku a v Polsku. Dokonce i v 70. a 80. letech měli Maďaři rostoucí svobodu cestovat na západ, měli k dispozici stále větší výběr spotřebního zboží a nejrůznějšími způsoby se snažili získávat 3

4 prospěch z jejich méně represivního "gulášového komunismu". V Polsku sehrály při dělení moci komunistické vlády důležitou roli katolická církev a odborové hnutí Solidarita a komunistická vláda tak byla nucena provádět stále větší ústupky v oblasti politické svobody, cestování do zahraničí a občanských svobod již dlouhou dobu před celkovým zhroucením komunismu (Pucher, 1995). Mnohem podobnější vývoj ve srovnání se situací ve východním Německu, kde změna nastala velmi rychle, probíhal v Československu, kde konec socialismu proběhl rychle a dramaticky. Tzv. "sametová revoluce" svrhla extrémně represivní komunistický režim v listopadu 1989 a téměř okamžitě jej nahradila demokraticky zvolenou vládou upřednostňující soukromý trh a západní společenské hodnoty. Další země ve východní Evropě rychle procházely obdobným vývojem, přičemž každá z nich měla svou vlastní specifickou historii pádu socialismu a transformace na svobodnější a demokratičtější společenské uspořádání založené ve větší míře na trhu. Pád diktátorů v Rumunsku a Bulharsku znamenal rychlý konec pro jejich režimy, ale dosti pomalý přechod na volný trh a demokracii. Rozpad bývalé Jugoslávie umožnil Slovinsku a Chorvatsku vytvořit nezávislé státy a vrátit se ke kapitalismu, demokracii a jejich historickým vazbám na Západ. Ještě dramatičtější rozpad bývalého Sovětského svazu vedl ke vzniku Pobaltských států, Ukrajiny, Běloruska, Gruzie, Ruska a mnoha dalších zemí, které rozdílným způsobem využily danou příležitost pro transformaci svých hospodářských, společenských a politických systémů. Politické a hospodářské změny ve střední a východní Evropě bez výjimky znamenaly stejně rozsáhlou revoluci v oblasti dopravy. Jak je znázorněno v tabulce 1, došlo od roku 1988 k výraznému nárůstu úrovní představujících vlastnictví osobních automobilů. Největší a nejrychlejší růst byl zaznamenán v bývalém Východním Německu (+ 102%), a to především v důsledku vyšších příjmů v této zemi a rovněž díky velkému přesunu financí ze Západního Německa na podporu měnové unie a hospodářského rozvoje. Polsko mělo druhý nejrychlejší nárůst (+64%), následováno Českou republikou (+50%), Maďarskem (+35%) a Slovenskem (+21%). Tyto nárůsty jsou průměrnou hodnotou za celé období let 1988 až 1996, avšak neodrážejí rozdílný časový vývoj v tomto období. Skutečností je, že vlastnictví osobních automobilů v Československu rostlo skromněji do roku 1992 (o 12%) ve srovnání s hodnotou 33% dosaženou v Maďarsku, 42% v Polsku a skokem ve výši 84%, jehož bylo dosaženo v bývalém Východním Německu. Po roce 1992 došlo v tomto směru v Československu (a to zejména v České republice) ke zvýšení o 30% během čtyř let v rozmezí let 1992 až 1996, zatímco nárůst vlastnictví osobních automobilů se během tohoto pozdějšího období prudce zpomalil v Maďarsku (1%), Polsku (15%) a Východním Německu (10%). V důsledku růstu počtu osobních automobilů docházelo ve střední a východní Evropě k poklesům v oblasti využívání veřejné dopravy. V tomto směru byl nejvyšší pokles zaznamenán rovněž v bývalém Východním Německu, kde během čtyř let 1988 až 1999 v této zemi došlo k úbytku 56% cestujících ve veřejné dopravě. Maďarsko a Polsko rovněž utrpěly určité ztráty (14% v případě Maďarska a 33% v případě Polska). Naproti tomu v České republice nedošlo ve veřejné dopravě v rozmezí let 1988 a 1992 skoro k žádnému poklesu (tento pokles byl pouhé 1%). Ale s tím, jak po roce 1992 došlo v České republice ke značnému nárůstu počtu osobních automobilů, zaznamenala veřejná doprava velký pokles v letech 1992 až 1996 (o 28%). 4

5 Tabulka 2 Srovnání úrovní počtu osobních automobilů v bývalých socialistických zemích střední a východní Evropy, údaje jsou z roku Zdroje: Mezinárodní silniční federace, Světová silniční statistika, Washington, DC, 1997; Světová banka, Zpráva o světovém vývoji, Washington, DC, 1998 Země Počet osobních automobilů na 1000 obyvatel Hrubý národní produkt na 1 obyvatele (v USD) Východní Německo Slovinsko Česká republika Estonsko Maďarsko Bulharsko Polsko Lotyšsko Litva Slovensko Chorvatsko Makedonie Rumunsko Bělorusko Gruzie Rusko Tabulka 3 Růst počtu osobních automobilů v Praze a v České republice ( ) Zdroj: Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy; Data o dopravě v Praze, Výroční zprávy, Rok Počet vlastněných osobních automobilů na 1000 obyvatel Hlavní město Praha Česká republika a a Údaje o počtu vlastněných osobních automobilů za Českou republiku před rokem 1990 byly odhadnuty na základě skutečných růstů počtu automobilů pro bývalé Československo v každém roce a poměru rychlostí nárůstu počtu osobních automobilů mezi českou a slovenskou částí federace v roce V důsledku toho jsou údaje pro léta před rokem 1990 jen hrubé aproximace. Od roku 1990 dále uváděné hodnoty představují skutečné a nikoliv odhadované počty pro Českou republiku. Přestože k rozdělení Československa došlo až k 1. lednu 1993, samostatné statistiky byly vedeny již od roku

6 Rostoucí používání automobilů a klesající využití veřejné dopravy zřejmě ovlivnily rozdělení přepravních výkonů mezi jednotlivými druhy dopravy. Během celého období od roku 1988 do roku 1996 došlo k poklesu podílu veřejné dopravy na městských cestách realizovaných motorizovanými prostředky z původně 79% na 50% v Polsku, z 80% na 52% v Maďarsku, z 77% na 55% v České republice, z 52% na 22% ve Východním Německu. V České republice byl tento přesun opět dosti malý až do roku 1992 (z 78% na 75%), ale od té doby se zrychloval, přičemž v roce 1996 veřejná doprava představovala pouze 55% všech motorizovaných cest (Pucher, 1997). Důvody tohoto rozdílného časového vývoje v České republice jsou zkoumány níže v tomto článku. Tabulka 2 ukazuje nejnovější dostupnou statistiku týkající se vlastnictví osobních automobilů pro širší skupinu bývalých socialistických zemí. Bývalé Východní Německo je jasně na čele tohoto seznamu, neboť v roce 1995 v něm bylo 455 osobních automobilů na 1000 obyvatel. V další řadě následují Slovinsko a Česká republika, přičemž vykazují 331 (Slovinsko) a 325 (Česká republika) osobních automobilů na 1000 obyvatel, což je přibližně o čtvrtinu méně než ve Východním Německu. Estonsko a Maďarsko tvoří další skupinu ( ). V následující skupině se pohybuje Bulharsko, Polsko, Lotyšsko, Litva a Slovensko uvádějící přibližně 190 až 200 osobních automobilů. Seznam uzavírají Bělorusko, Gruzie a Rusko, všechno země bývalého Sovětského svazu s méně než 100 automobily na 1000 obyvatel. Už za socialismu existovaly mezi těmito zeměmi velké rozdíly, pokud jde o vlastnictví osobního auta a jeho používání. Od konce komunismu došlo k velkému nárůstu vlastnictví osobních automobilů ve všech zemích, ale velké rozdíly mezi těmito zeměmi přetrvávají. Je zřejmé, že země s nejvyššími příjmy, nejužšími vazbami na západ a ekonomikami orientovanými na trh, v největší míře mají též nejvyšší úroveň vlastnictví osobních automobilů. S výjimkou Estonska a Bulharska platí, že čím dále od západní Evropy se nějaká země nachází, tím nižší je počet automobilů na tisíc obyvatel. Z toho plyne, že vlna motorismu a poklesu používání veřejné dopravy se převážně přesunuje ze západu na východ. Na celém světě existuje silný vztah mezi příjmy a počtem vlastněných automobilů a tabulka 2 dokládá tuto v podstatě přímou úměru. Existují zde však určité podmínky. Jako příklad uveďme Bulharsko, které uvádí mnohem vyšší úroveň vlastnictví osobních automobilů, než by člověk předpokládal na základě jeho nízkého příjmu. Ve srovnání s tím vykazují Rusko a Bělorusko nižší úrovně vlastnictví osobních automobilů, než bychom mohli očekávat vzhledem k jejich příjmům na jednoho obyvatele. Zdroje použité pro sestavování tabulky 2 jsou přitom nejlepší dostupné zdroje (Mezinárodní silniční federace, 1997; Světová banka, 1997). 3. Dopravní trendy v Československu a České republice Tento oddíl zkoumá podrobněji specifickou situaci v dopravě v České republice. Jak je znázorněno v tabulce 1, došlo k velkému růstu počtu vlastněných osobních automobilů již za socialismu v 70. a 80. letech. V rozmezí let 1970 až 1998 se počet osobních automobilů na jednoho obyvatele v Československu (včetně Slovenska) ztrojnásobil - z 64 na 196 osobních automobilů na 1000 obyvatel. Růst počtu osobních automobilů pokračoval dále po pádu socialismu, ale tento nárůst byl překvapivě nízký až do roku V rozmezí let 1988 a 1992 vzrostl počet osobních automobilů v celém Československu jen o 12% a v české části Československa jen o 16%. V rozmezí let 1992 a 1998 došlo k raketovému růstu počtu osobních automobilů, neboť Česká republika (nikoliv však Slovensko) zaznamenala růst počtu osobních aut na 1000 obyvatel ve výši 41%. 6

7 Náhlý skok v nárůstu vlastnictví osobních automobilů, ke kterému došlo kolem roku 1992, má několik možných vysvětlení. V roce 1992 česká vláda liberalizovala své předpisy pro dovoz osobních automobilů ze západní Evropy, a tím došlo ke zvýšení nabídky a snížení ceny pro české zájemce o koupi osobního automobilu. Kromě toho byl rok 1992 posledním rokem, kdy se vyráběl standardní český automobil Škoda Favorit. Favorit byl mnohem levnější než jeho nástupce Škoda Felicia. Mnoho Čechů se snažilo koupit levnějšího Favorita, v čemž viděli nejlepší možnost, jak nahradit své starší a daleko horší automobily Škoda 105, Škoda 120, Trabant nebo Wartburg. Navíc rostoucí reálné příjmy po roce 1991 povzbuzovaly zájemce o koupi osobního automobilu ve všech následujících letech. V neposlední řadě rovněž rychlost vytváření nových soukromých firem na počátku 90. let vedla k většímu počtu prodejů aut, neboť nové firmy často nakupovaly automobily pro své vedoucí a odborné pracovníky. Tabulka 4 Růst automobilové dopravy v Praze v letech Zdroj: Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy; Data o dopravě v Praze, Výroční zprávy, Rok Počet kilometrů uvádějící Procentuální vyjádření využití osobních využití osobních automobilů (v milionech) automobilů vzhledem k roku Tabulka 5 Pokles využívání veřejné dopravy v České republice v letech (vyjádřeno v milionech osobních cest za rok) Zdroje: Ministerstvo dopravy České republiky a Český statistický úřad, Statistická ročenka České republiky, roční přehledy pro léta 1992 až 1997 Rok Veřejná městská doprava Meziměstská a venkovská veřejná doprava Česká republika Praha Železnice Autobus Růst počtu osobních automobilů a jejich používání byl mnohem zřetelnější v Praze než ve zbývající části země. Jak je znázorněno v tabulce 3, bylo v Praze vždy více automobilů než ve zbývající části země. S blížícím se koncem socialistické epochy 1988 bylo v Praze o 35% 7

8 více osobních automobilů na jednoho obyvatele než v celém Československu a o 23% více než v české části země (stejné území jako současná Česká republika). O 10 let později, v roce 1998, měla Praha o 45% více osobních automobilů na 1000 obyvatel než Česká republika jako celek (511 oproti 352). Mnohem větší počet vlastněných automobilů v Praze přetrvával během celého období v důsledku vyšších příjmů, lepších politických napojení a soustředění ústředních kanceláří firem do hlavního města. Vyšší příjmy znamenaly větší dostupnost osobního automobilu. Kromě toho má mnoho státních byrokratů v Praze přístup k osobním automobilům ve veřejném vlastnictví. To bylo zvláště oceňovanou prebendou již za komunismu, ale tento stav přetrvává ještě dnes. Mnohem důležitějším faktorem v posledních letech je rychlý nárůst nových soukromých firem, které téměř okamžitě pořizují vozový park, který je určen k využívání jejich zaměstnanci, a to jak k služebním, tak i soukromým účelům. Zvláště rychlý růst vlastnictví osobních automobilů v Praze během období hospodářského růstu v rozmezí let 1993 a 1996 (+51%) byl převážně způsoben nákupy takových automobilů ze strany soukromých firem (Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy, 1997). Vzhledem k tomu, že ústředí většiny českých firem sídlí v Praze, může tato skutečnost vysvětlit, proč růst vlastnictví osobních automobilů, který probíhá od roku 1992, je v Praze mnohem rychlejší než ve zbývajících částech země. Nicméně i příjmy domácností v Praze rostly rychleji než kdekoliv jinde v České republice, což podporovalo větší nákupy osobních automobilů ze strany fyzických osob. Díky svému důmyslnému systému veřejné dopravy Praha zcela jistě nabízí nejlepší alternativy k osobnímu automobilu z celé země. Navíc se do mnoha důležitých míst dá dojít i pěšky. V důsledku těchto faktorů by se dalo očekávat, že vlastnictví osobního automobilu v Praze bude na nižší úrovni, neboť automobil je méně nezbytný ve městě, které má tak dobrou obsluhu zajišťovanou veřejnou dopravou. Přestože mnoho obyvatel Prahy stále používá veřejnou dopravu k cestě do zaměstnání, potřebují tito lidé osobní auta, aby se dostali na své chaty na venkově a na své zahrádky na předměstích. Rozhovory, které prováděl autor tohoto článku, vedou k závěru, že obyvatelé Prahy pociťují pravděpodobně větší potřebu automobilu k cestám na venkov a do přírody než jejich protějšky v menších českých městech. Toto vysvětlení se však zdá poněkud sporné, neboť mnoho Čechů v menších městech má rovněž letní chalupy a chaty a zahradní parcely, které jsou přístupné pouze osobním automobilem. Navíc je celková mobilita a úroveň přístupnosti v Praze bez osobního automobilu mnohem vyšší než v jakémkoliv jiném českém městě. Spolehlivé statistiky, které by se zabývaly touto problematikou, nejsou k dispozici, ale větší část nárůstu vlastnictví osobních automobilů v Praze pravděpodobně připadá na vyšší příjmy a koncentraci ústředí firem a státních úřadů. Omezená data, která jsou k dispozici, říkají, že počet vozidlových kilometrů najetých při používání osobního automobilu roste ještě rychleji, než je tempo růstu počtu samotných aut. Jak je ukázáno v tabulce 4, došlo u počtu vozidlových kilometrů realizovaných osobními automobily v Praze k více než zdvojnásobení v rozmezí let 1990 a 1997 (+104%), zatímco vlastnictví osobních automobilů vzrostlo ve stejném období o 82%. Nejen, že počet osobních automobilů roste, ale každý automobil se rovněž stále více používá. Osobní automobily nyní používá denně mnoho Čechů na cestu do zaměstnání a za nákupy, zatímco v 70. a 80. letech se automobily používaly především o víkendech za rekreačními účely (např. k dopravě na chaty a chalupy). Tabulka 5 uvádí údaje o dosti dramatickém poklesu prakticky všech forem veřejné dopravy v České republice. Jak již bylo poznamenáno dříve, začal pokles veřejné městské dopravy až po roce 1992, a to jak v Praze, tak v celé zemi. Tato situace byla obdobná i pro dálkové železniční spoje a meziměstské a venkovské autobusové linky. Je skutečností, že v rozmezí let 1989 a 1992 získávaly všechny formy veřejné dopravy další cestující. Od roku 1992 však České dráhy ztratily 37% svých cestujících. Daleko dramatičtější pokles nastal u 8

9 meziměstských a venkovských autobusových spojů, kde tento úbytek představoval více než polovinu cestujících (pokles o 54%). Všech pět největších českých měst odpovídá klesajícímu trendu od roku 1992 (viz tabulka 6). Největší pokles zaznamenává Praha, nejspíše kvůli tomu, že počet vlastněných automobilů zde rostl po roce 1992 mnohem rychleji než v jiných městech. Mezi menšími městy v tabulce 6 zaznamenal vážný pokles jen Hradec Králové. Tabulka 6 Pokles ve využívání veřejné městské dopravy v deseti největších českých městech, (v milionech osobních cest za rok) Zdroje: Český statistický úřad, Statistická ročenka České republiky, roční přehledy pro léta 1992 až 1997 Město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec Hradec Králové České Budějovice Ústí nad Labem Pardubice Tabulka 7 Pokles úrovně nabídky veřejné dopravy v České republice a Praze v letech Zdroje: Český statistický úřad, Statistická ročenka České republiky, roční přehledy pro léta 1992 až 1997 Rok Počet sedadlových kilometrů (v milionech) Česká republika Praha U nabídky veřejné městské dopravy došlo v rozmezí let k poklesu, ale od té doby se udržují na stabilní úrovni (viz tabulka 7). Vypadá poněkud zvláštně, že největší redukce probíhaly v letech , kdy počet cestujících rostl. Je možné, že plnější vozidla a menší četnost spojů se také částečně podepsaly na velkém úbytku cestujících, ke kterému došlo v následujících letech. Nicméně celkové omezení nabídky dopravních spojů bylo dosti malé ve srovnání k silnému poklesu počtu přepravených osob. Pro Českou republiku jako celek zaznamenal počet sedadlových kilometrů v rozmezí let 1990 a 1997 pokles o 12%, což je mnohem méně než pokles o 26%, který byl zaznamenán u cestujících. Podobně tomu bylo i v Praze, kde 8% pokles nabídky byl méně než poloviční ve srovnání s poklesem 18%, k němuž došlo v počtu přepravených osob. Od roku 1992 vozidla veřejné dopravy přepravují stále méně cestujících, což přináší stále větší problémy s financováním dopravních spojů prostřednictvím tržeb od cestujících. Ve skutečnosti pokrývalo jízdné 9

10 vybrané od cestujících pro všechny druhy veřejné městské dopravy dohromady jen třetinu provozních nákladů v roce 1998 (viz Došek, 1999). 4. Změny dopravní politiky na cestě od socialismu ke kapitalismu Dopravní politika a politika územního plánování v komunistickém Československu se velmi lišily od současných politik. Za socialismu bylo vlastnění a používání osobních automobilů velmi omezeno. Centrální vláda omezovala počet automobilů vyráběných pro soukromou spotřebu a prakticky zakazovala dovoz západoevropských aut. V důsledku toho poptávka vysoce převyšovala nabídku a existovaly dlouhé čekací doby na nákup automobilu, které bylo možno urychlit pouze s využitím politických kontaktů nebo úplatků. Kvalita socialistických automobilů byla samozřejmě velice špatná, což dále snižovalo potěšení z vlastnění automobilu. Kromě toho centrální vláda přímo určovala cenu automobilů i benzínu. Podobně jako ve všech ostatních socialistických zemích i většina Čechů si jednoduše nemohla dovolit vlastnit auta a používat je sami pro každodenní cestování. I když vlastnictví osobních automobilů v 70. a 80. letech narůstalo, používala se většina aut pro cesty do přírody a na venkov o víkendech a dovolených nebo k cestám na zahrádky nacházející se na okrajích měst. I v roce 1988 používalo osobní automobil k cestě do zaměstnání jen 10% Čechů (Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy, 1992). Díky velkým dotacím od centrální vlády byly služby poskytované veřejnou dopravou velmi rozsáhlé a velice levné, a díky vysoké dopravní obslužnosti znamenaly odrazování od používání osobních automobilů. S příchodem "sametové revoluce" v roce 1989 došlo v této oblasti k celé řadě změn. První změnou byl prudký pokles dotací centrální vlády jdoucích do veřejné dopravy, podobně jako tomu bylo v Polsku a Maďarsku. Zatímco před revolucí centrální vláda financovala všechny investiční náklady a poskytovala provozní dotace, větší část tohoto břemene po revoluci přešla na městské samosprávy. Česká města nyní platí celou část provozních dotací pro veřejnou dopravu (s výjimkou některých železničních spojů na krátké vzdálenosti). Situace v oblasti investičních dotací je složitější a během času se mění. Vzhledem k zoufalé potřebě obnovy stárnoucího vozidlového parku a zlepšení narušené situace v oblasti priorit, centrální vláda vytvořila v roce 1995 zvláštní infrastrukturní fond s předpokládanou úrovní ročních dotací jedna miliarda Kč až do roku 1997 (Došek, 1999). Předpokládalo se, že dotace centrální vlády bude pokrývat 30% nákladů na vozidla a infrastrukturu pro elektrické tramvaje a autobusy a 10% nákladů na nákup a obnovu autobusového parku. Bohužel však místní úřady nebyly schopny obstarat nezbytné odpovídající prostředky a centrální vláda si nemohla dovolit nabídnout slíbený příspěvek. V důsledku toho dotace centrální vlády poklesly na 600 milionů Kč pro léta 1996 a 1997 (Došek, 1999). Pro léta 1998 až 2000 nabízí centrální vláda pokračování dotací investičních nákladů ve výši 30% pro tramvaje a trolejbusy, ale zdvojnásobila svůj dotační podíl pro autobusy a související infrastrukturu (garáže, opravny, terminály) na 20%. Uvidíme, zda bude centrální vláda skutečně schopna dovolit si poskytování těchto dotací a zda vlády na místní úrovni budou schopny opatřit nezbytné zbývající podíly. Po mnoho let centrální vláda poskytovala zvláště štědré dotace na prodloužení tras pražského metra, ale v posledních letech došlo k prudkému poklesu této pomoci: z jedné miliardy Kč v roce 1996 na 570 milionů Kč v roce 1997 a vůbec nic v roce Tato tendence se nedávno obrátila, když Poslanecká sněmovna schválila státní dotaci ve výši 1,5 mld Kč pro budoucí prodloužení tras metra v roce Celkově však největší investiční náklady na stavbu metra (rekonstrukce, výměna vozového parku a prodlužování jednotlivých tras) nese hlavní město Praha, které nese i všechny provozní náklady metra (Došek, 1999). Centrální vláda (a tedy stát) platí pouze 5% celkových dotací v oblasti nákladů (tj. provozních nákladů a investičních nákladů) veřejné dopravy v Praze. Městské zdroje financují 10

11 zbývajících 95% nákladů. Dotace do veřejné dopravy spotřebovaly 33-41% celkového rozpočtu města v posledních letech (Dopravní podnik, , roční přehledy). Je nanejvýš sporné, zda může Praha z dlouhodobého hlediska udržet toto vysoké dotační břemeno. Tabulka 8 Tendence v oblasti cen placených za dopravu v České republice, v letech (částky jsou uvedeny v českých korunách) Zdroj: Český statistický úřad, Statistická ročenka České republiky, roční přehledy pro léta 1992 až 1997 Rok Celkový index Průměrná cena Cena 1 litru Kupní cena standardního spotřebitelských jízdenky benzínu osobního automobilu cen (1989=100) ve veřejné dopravě (Favorit/Felicia) a ,0 1,00 8, ,9 1,00 14, ,2 2,47 16, ,3 2,76 17, ,1 3,43 18, ,3 3,80 19, ,4 4,48 19, ,1 5,07 20, ,5 5,62 22, údaje nejsou k 6,80 22,86 údaje nejsou k dispozici dispozici a Škoda Felicia se vyrábí až od roku 1995, kdy nahradila škodu Favorit jako standardní český automobil. Felicia stojí mnohem víc než Favorit, ale je to rovněž lepší auto; tudíž část cenového nárůstu je v důsledku zlepšení jakosti a nejen pouhým odrazem inflace cen. Prakticky všechna česká města sama bojují se silným poklesem státních dotačních prostředků a rostoucím břemenem financování veřejné dopravy. Pražský systém však těžil ze štědrých finančních toků od městské samosprávy, jejíž příjmy se zvyšovaly v důsledku hospodářského růstu a velmi nízké nezaměstnanosti. Je však také třeba říci, že systém veřejné dopravy v Praze (Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s.) byl již za socialismu jedním z nejlepších systémů ve střední a východní Evropě. V současné době Praha představuje polovinu všech cestujících využívajících veřejnou dopravu v České republice, přestože v Praze žije pouze jedna devítina českého obyvatelstva. Další česká města již neměla takové štěstí jako Praha, a to v mnoha ohledech. Tato města měla k dispozici mnohem méně finančních zdrojů pro zlepšování služeb v oblasti veřejné dopravy; jejich dopravní systémy zaznamenaly v posledním desetiletí celkově určitý úpadek, zatímco pražská síť veřejné dopravy byla značně modernizovaná. Nicméně i přesto úroveň počtu přepravených osob v Praze klesala stejně rychle jako ve většina dalších českých měst (o 29% v rozmezí let 1992 a 1997, a to jak v Praze, tak i v České republice jakožto celku). Mnohem nižší příjmy a nižší úroveň vlastnictví osobních automobilů mimo Prahu představovaly menší konkurenci pro veřejnou dopravu. V důsledku toho nižší kvalita a rozsah veřejné dopravy v jiných českých městech nezpůsobily tak velkou ztrátu cestujících, jak by se jinak dalo očekávat. 5. Hospodářské dopady ovlivňující cestovní chování Tendence v oblasti příjmů, zaměstnanosti a cen v podstatné míře ovlivnily cestovní chování od zhroucení komunismu, ke kterému došlo v roce Tabulka 8 představuje určité základní údaje týkající se celkové inflace a tří klíčových dopravních cen: jízdného ve veřejné dopravě, cen benzínu a cen nových automobilů. Nejmarkantnějším jevem je 11

12 skutečnost, že jízdné ve veřejné dopravě rostlo rychleji než inflace (462 % oproti 228 %) a více než dvojnásobně ve srovnání s cenami benzínu (177 %) a nových automobilů (170 %). Tabulky 9 a 10 srovnávají vývoj vlastnictví osobních automobilů a používání služeb veřejné dopravy s příslušnými indexy cen a příjmů a dalšími hospodářskými ukazateli. S jedinou výjimkou představovanou rokem 1990 se benzín stával vzhledem k jízdnému ve veřejné dopravě stále méně a méně drahým zbožím. V roce 1989 litr benzínu stál osmkrát více než jedna jízda veřejnou dopravou, ale v roce 1997 již stál méně než čtyřikrát více. Z tohoto důvodu představuje relativní cena benzínu pouze polovinu hladiny, kterou představovala před pádem komunismu. Navíc je třeba vzít v úvahu, že reálná cena benzínu (při uvažování inflace) vlastně poklesla o 15 %. Budeme-li měřit jeho cenu v konstantním cenovém vyjádření roku 1989, je to jako kdyby jeho cena poklesla z 8,00 Kčs na 6,78 Kčs. V obou ohledech se použití automobilu stalo dostupnější než dříve. Kromě toho se stala dostupnějšími i nová osobní auta. V roce 1989 bylo třeba vynaložit 27 měsíčních platů průměrného českého pracujícího na nákup standardního nového automobilu (Škoda Favorit). V roce 1997 však tento ukazatel klesl na pouhých 20 měsíců, což je pokles o 26%. Tabulka 9 Hospodářské trendy ovlivňující vlastnictví a používání osobního automobilu v České republice Zdroj: Český statistický úřad, Statistická ročenka České republiky, roční přehledy pro léta 1992 až 1997; a další údaje poskytnuté autorovi přímo Českým statistickým úřadem Rok Počet osobních automobilů na 1000 obyvatel Počet průměrných měsíčních výplat potřebný na nákup auta a Poměr ceny na litr benzínu k průměrnému jízdnému ve veřejné Míra nezaměstnanosti Index reálných mezd (1989=100) dopravě b ,7 8,0 0,2 1, ,2 14,7 0,8 0, ,6 6,5 4,1 0, ,1 6,3 2,6 0, ,9 5,5 3,5 0, ,7 5,0 3,2 0, ,3 4,3 2,9 0, ,8 4,1 3,5 1, ,4 3,9 5,2 1, údaje nejsou k 3,4 7,5 1,01 dispozici a Průměrná kupní cena standardního českého osobního automobilu (Škoda Favorit nebo Felicia) dělená průměrným měsíčním platem v daném roce. b Průměrná cena benzínu včetně daní dělená průměrným jízdným za jednu cestu ve veřejné dopravě v českých městech. Naproti tomu rostlo jízdné ve veřejné dopravě mnohem rychleji než inflace; reálná cena veřejné dopravy vzrostla o 72 % v cenovém vyjádření, které bere v úvahu inflaci. Podobně došlo ke zdvojnásobení ceny veřejné dopravy vzhledem k benzínu v rozmezí let 1989 až Tyto cenové změny zřejmě uspíšily pozorovaný přesun z veřejné dopravy na osobní automobil. Jedinou výjimkou je krátké období hned po sametové revoluci 1989 až 1991, kdy jízdné ve veřejné dopravě ve skutečnosti pokleslo, a to jak vzhledem k inflaci, tak vzhledem k cenám benzínu. To je přesně období, kdy došlo k růstu veřejné dopravy (o 8%), zatímco ve Východním Německu, Maďarsku a Polsku již docházelo k poklesu. S tím, jak po roce 1992 pokračoval neustálý růst cen jízdného, probíhal i stabilní pokles přepravních výkonů ve veřejné dopravě. 12

13 Jak plyne z tabulky 9, došlo v rozmezí let 1989 až 1991 k silnému poklesu reálných mezd. Vzhledem k záporné elasticitě příjmů veřejné dopravy může i tento pokles příjmů osob napomoci při vysvětlování zvýšení použití veřejné dopravy během tohoto období (viz tabulky 9 a 10). Po roce 1991 reálné mzdy značně rostly až do roku 1997, kdy ekonomická krize přerušila české hospodářské oživení. Tento trend růstu reálných příjmů odpovídá poklesu použití veřejné dopravy, který by byl opět konzistentní se zápornou elasticitou svých příjmů. Tabulka 10 Hospodářské trendy ovlivňující používání veřejné dopravy v České republice Zdroj: Český statistický úřad, Statistická ročenka České republiky, roční přehledy pro léta 1992 až 1997; a další údaje poskytnuté autorovi přímo Českým statistickým úřadem Rok Počet cest Index reálných Poměr ceny Míra Počet veřejnou cen jízdného jízdného ve nezaměstnanosti zahraničních dopravou (v milionech) a ve veřejné dopravě b veřejné dopravě k ceně za litr turistů (v milionech) benzínu ,00 0,13 0,2 8, ,91 0,07 0,8 20, ,43 0,15 4,1 39, ,44 0,16 2,6 42, ,48 0,18 3,5 71, ,49 0,20 3,2 90, ,61 0,24 2,9 98, ,68 0,24 3,5 109, ,72 0,27 5,2 107, ,78 0,30 7,5 údaje nejsou k dispozici a Zahrnuje pouze cesty veřejnou dopravou v městských oblastech a nikoliv dálkové meziměstské cesty. b Průměrná cena jízdného v městské veřejné dopravě je zde vyjádřena v reálné hodnotě, se zřetelem na inflaci české koruny za použití konstantních měnových jednotek roku 1989 po všechna uvedená léta. Tudíž tento ukazatel uvádí, jak moc vzrostla cena jízdného nad úroveň inflace, přičemž hodnoty větší než 1 indikují nárůst jízdného větší než daná inflace a hodnoty menší než 1 indikují nárůst jízdného menší než daná inflace. Vztah příjmu k růstu vlastnictví osobních automobilů je větší záhadou (viz tabulka 9). Je nepochybné, že růst příjmů od roku 1991 dále pomohl podpořit vlastnictví a používání osobních automobilů. Ale vlastnictví osobních automobilů vykazoval růst rovněž v rozmezí let 1989 až 1991, kdy docházelo k poklesu reálných příjmů. Trojí devalvace české koruny a uvolnění státní kontroly cen v roce 1991 vedly k drastickému snížení kupní síly většiny obyvatel České republiky. Ceny vzrostly průměrně o 57% v období kratším než je jeden rok. Je možné, že tento protiklad lze vysvětlit tím, že došlo poprvé k otevření hranic na západ. Náhle získaný volný přístup na západoevropský trh osobních automobilů mohl zapůsobit na zájemce o koupi osobního automobilu jako natolik silná pobídka, že vyrovnal pokles kupní síly, k němuž došlo bezprostředně po sametové revoluci. Navíc bylo zřejmé, že osobní automobil je symbolem svobody, blahobytu a postavení ve všech bývalých socialistických zemích. Po desetiletích potlačované poptávky toužilo mnoho obyvatel České republiky získat osobní auto co nejrychleji, a to navzdory svým finančním omezením. Spolu s růstem reálného příjmu v rozmezí let 1992 a 1997 sehrával faktor společenského postavení a prestiže i nadále důležitou úlohu při podpoře nákupů osobních automobilů, a to i v městech, jako je Praha, kde se nabízí dobrá alternativa ve formě veřejné dopravy. Nezdá se, že by míra nezaměstnanosti příliš pomohla při vysvětlování tendencí, a to jak v oblasti vlastnictví osobních automobilů, tak v používání veřejné dopravy (viz tabulky 9 a 10). Obecně řečeno je dojíždění do zaměstnání jediným největším zdrojem cest ve veřejné dopravě a počty cestujících vykazují obvykle výrazný pokles v období hospodářské krize. V České 13

14 republice však míry nezaměstnanosti zůstávaly na poměrně nízké úrovni až do období let 1997 a V Praze, která představuje polovinu všech cestujících v české veřejné dopravě, byla až do roku 1997 míra nezaměstnanosti stále nižší než 2 %. Velký pokles počtu cestujících byl zahájen již v roce 1992 a pokračoval do roku 1996, přesněji řečeno po období českého hospodářského růstu. Konečně je třeba říci, že by se dalo očekávat, že využívání veřejné dopravy pravděpodobně rovněž ovlivnil velký příliv zahraničních turistů, a to zejména v Praze, kam zavítala většina z nich. V rozmezí let 1990 až 1996 vzrostl například počet zahraničních turistů z 21 na 109 milionů, což je více než pětinásobný nárůst. Ať již byl příspěvek těchto turistů ke zvýšení výkonů veřejné dopravy jakýkoliv, je zřejmé, že nemohl stačit na vyrovnání velkého pokračujícího poklesu. 6. Problémy spojené se zvýšeným používáním automobilů Rychlý růst používání osobních automobilů v České republice od roku 1988 vedl ke vzniku obvyklých problémů souvisejících s hlukem, znečištěním ovzduší, dopravními zácpami a dopravními nehodami (Ústav dopravního inženýrství, 1998; Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj, 1999). V rozmezí let 1988 a 1997 došlo například k nárůstu celkového počtu usmrcených osob při dopravních nehodách v České republice o 32% - z 1171 na V Praze se počet dopravních nehod více než zdvojnásobil (z vzrostl na 39473) a počet těžkých zranění vzrostl o 46% (z 369 na 539). Nicméně počet usmrcených osob při dopravních nehodách zde mírně poklesl (z 94 na 90). Vysvětlení nepochybně bude skutečnost, že jízdní rychlosti jsou v Praze mnohem pomalejší, a to natolik, že jakékoliv nehody, ke kterým dochází, mají menší pravděpodobnost, že by u nich došlo ke smrtelnému úrazu. Přesto již samotná přítomnost tak velkého počtu aut na tak malé ploše prakticky zajišťuje mnoho kolizí toho či onoho druhu. Pro zemi jako celek a rovněž pro Prahu se dopravní nehody nepochybně staly důležitějším problémem ve srovnání s rokem 1988, a to v důsledku velkého růstu vlastnictví a používání osobních automobilů. Znečišťování ovzduší z automobilů roste v každém českém městě. Situace je opět nejhorší v Praze v důsledku rychlého růstu vlastnictví a používání automobilů (více než dvojnásobek od roku 1990) a v důsledku vysoké hustoty dopravy a městského rozvoje. Mnoho automobilů v České republice stále ještě nemá katalyzátory a používá olovnatý benzín, i když poměr aut s vyspělými systémy pro kontrolu emisí neustále roste s tím, jak dochází k nahrazování starších vozidel. Starší, nejvíce znečišťující auta (vozy Škoda 105 a 120 a ruské Lady) mají lidé s nízkými příjmy, kteří si nemohou dovolit nové auto. Všechna nová auta prodaná v České republice nyní však mají katalyzátory a vláda plánuje zastavit během několika let prodej olovnatého benzínu. Naštěstí dochází k celkovému zlepšování kvality ovzduší ve většině českých měst, neboť došlo k významným redukcím u průmyslových zdrojů znečištění. Například elektrárny provedly odstranění síry ze svých emisí. Navíc od roku 1990 dochází k podstatnému poklesu výkonů těžkého průmyslu - odvětví, které bylo pro českou ekonomiku po desetiletí velmi významné, a tato situace je v převážné míře vyrovnána růstem dosahovaným v relativně čistém sektoru služeb. V minulosti byl těžký průmysl největším zdrojem znečištění a s tím, jak docházelo k jeho poklesu, klesaly i objemy jeho škodlivých emisí. V posledních letech je znečištění ovzduší automobily jediným druhem znečišťování ovzduší, který zaznamenává nárůst. Hluk způsobený dopravou je rovněž vážným problémem v Praze. Podle pražského Ústavu pro dopravní inženýrství (1997) přibližně polovina obyvatel hlavního města trpí hladinami hluku přesahujícími úředně přijímanou normu. Výzkum hladiny hluku prováděný tímto ústavem zjistil, že 50 km silniční sítě přesahovalo hladiny hluku ve výši 75 db a téměř 14

15 400 km ulic mělo hladiny hluku 65 db nebo vyšší. Je samozřejmé, že těžká nákladní vozidla a autobusy rovněž přispívaly k celkovým hladinám hluku a že to nebylo způsobeno jen osobními automobily. Dopravní hluk je problémem rovněž ve většině ostatních českých měst, ale nejsou k dispozici statistiky, které by byly schopny zdokumentovat rozsah tohoto problému mimo Prahu. Pravděpodobně nejviditelnějším problémem zvýšeného používání automobilů je nárůst dopravních zácp na vozovkách, spolu s rostoucím počtem zaparkovaných vozidel, která zabírají stále více a více prostoru v českých městech. Vzhledem k tomu, že od roku 1990 bylo postaveno jen velmi málo nových silničních kapacit, vedlo zdvojnásobení počtu motorových vozidel k vážným dopravním problémům. V ranních a večerních hodinách se v důsledku dopravní zácpy doprava na klíčových tepnách Prahy téměř zastavuje. To s sebou přináší nejen zpomalení osobních automobilů, ale též autobusů a tramvají používajících stejné ulice. Čekající osobní automobily často blokují tramvaje, zejména ve středu města. Přestože je 51% délky tramvajové sítě vedeno na samostatných trasách, kde mají přednost, jsou takové chráněné koridory většinou situovány na okrajích města, ale nikoliv v ucpaných ulicích středu města. Osobní automobily samozřejmě rovněž blokují autobusy, které přepravují přibližně třetinu všech cestujících využívajících služeb veřejné dopravy v Praze (a přes polovinu cestujících využívajících autobusovou dopravu v celé České republice). V Praze je pouze sedm autobusových pruhů s předností v jízdě (s celkovou délkou 2,7 km). Tyto pruhy jsou velmi krátké a nacházejí se mimo oblast středu města, neboť většina autobusových linek (na rozdíl od tras metra a tramvají) nezajíždí do samotného centra. Průměrná rychlost jízdy autobusů v Praze byla zvláště poznamenána dopravními zácpami, neboť autobusy ztrácejí ještě další čas při zastavování na autobusových zastávkách a následném zařazování zpět do jízdních pruhů. Parkování je dalším viditelným problémem, který postihuje téměř kohokoliv, kdo se snaží používat osobní automobil. Úzké ulice a hustě zastavěná centra většiny českých měst silně omezují počet parkovacích míst, která jsou k dispozici na ulicích. Navíc je v Praze stále velmi málo vysoce kapacitních parkovacích budov, podzemních parkovišť nebo obdobných zařízení, která by pomohla odstranit auta z ulic. Až do roku 1995 byla většina českých měst dosti shovívavá a tolerantní v tom smyslu, že umožňovala motoristům parkovat téměř všude, kde se jim zachtělo: na chodnících, na ulicích, na prázdných plochách, ve stromořadích, ve středních částech vozovky, na okrajích parků a zčásti též na náměstích. Je skutečností, že mnoho pražských nádherných historických náměstí se změnilo na parkoviště, kde zaparkovaná auta spolu s odpadky bránila pěším v průchodu a snižovala estetické kouzlo a jedinečnou atmosféru barokní Prahy. Například jedno z pražských nejkrásnějších náměstí (Malostranské náměstí) bylo vyhrazeno jako parkoviště pro poslance parlamentu. Vzhledem k mocným zájmům legislativních činitelů, majitelů firem a dalších vlastníků automobilů, kteří chtějí pohodlně parkovat, je nepravděpodobné, že by mohlo v brzké době dojít k odstranění této parkovací zhouby. Jak je dále rozebráno níže, hlavní město Praha od roku 1995 tvrdě pracuje na systematizaci politik v oblasti parkování a na prosazování stávajících předpisů a poplatků v oblasti parkování. Přesto však parkování zůstává důležitým a rostoucím problémem. 7. Důsledky pro státní politiku v oblasti cestovního chování Jak bylo již dříve poznamenáno, veřejné politiky v České republice širokým způsobem podporovaly zvyšující se počet osobních automobilů a jejich použití. Škrty v dotačních plánech centrální vlády vedly například k silnému omezení celkových finančních prostředků, které jsou k dispozici pro městskou veřejnou dopravu. Podobně též dotace směrované 15

16 Českým drahám (ČD) a autobusové dopravě v rámci ČSAD zaznamenaly během 90. let silný pokles. Kromě toho společnost zajišťující celostátní autobusovou dopravu (ČSAD) - která provozovala venkovské autobusy, autobusy spojující malá města i meziměstskou dálkovou autobusovou dopravu - byla rozštěpena do mnoha regionálních divizí. Omezená koordinace spojů, redukce počtu spojů a prudký nárůst cen jízdného vedly k devastaci kdysi prosperujícího trhu linkové autobusové dopravy, což způsobilo ztrátu více než poloviny bývalých cestujících. Mnoho malých měst a venkovských oblastí je nyní ponecháno prakticky bez jakékoliv veřejné dopravy, což ve svém důsledku znamená zlikvidování mobility těch rodin, které jsou příliš chudé na to, aby si koupily osobní automobil. Omezování dotací vedlo rovněž k úpadku veřejné městské dopravy a omezování železničních spojů, které ztratily od roku 1992 skoro třetinu svých cestujících. Všechny druhy veřejné dopravy byly nuceny zvýšit ceny jízdného a omezit počet spojů, což posílilo dopad růstu příjmů a přístupu na západní automobilový trh a urychlilo přesun dopravy z oblasti veřejné dopravy do osobních automobilů. Sám systém soukromého trhu pravděpodobně více podporuje využívání osobních aut, neboť obecně upřednostňuje soukromou spotřebu před veřejnými investicemi. Určitý růst počtu osobních aut je způsoben velkými nákupy ze strany soukromých firem, které byly zakládány od roku Ale trend směrem k rostoucímu materialismu a okázalé spotřebě vykazovaný soukromými domácnostmi - silně podporovaný přechodem ke kapitalismu - rovněž podpořil nákupy osobních automobilů. S tím, jak rozpočtové problémy vlády vynucovaly škrty v dotacích na veřejnou dopravu, rovněž zabraňovaly v realizaci velkých nových investic do české silniční sítě. Bývalá konzervativní vláda pod vedením Václava Klause (která byla u moci po většinu 90. let) upřednostňovala osobní automobily a lepší dálnice nad investicemi do veřejné dopravy, ale co se týče kapacity silnic, bylo provedeno jen velmi skromné rozšiřování. Došlo k prodloužení či zlepšení několika hlavních dálničních tahů, jak již bylo plánováno po celá desetiletí. Podobně došlo k modernizaci některých klíčových dopravních tepen ve městech a obchvatů kolem měst s výstavbou několika nových přípojek. Bez ohledu na to, jaké rozšiřování silniční sítě bylo prováděno, bylo téměř nedostatečné na to, aby se vypořádalo s enormním nárůstem využívání motorových vozidel. Nedostatek finančních prostředků zabránil rozsáhlejšímu rozšiřování silniční sítě. Sociální demokraté převzali moc ve vládě v červnu Vyjádřili daleko větší podporu pro veřejnou dopravu a větší odpor k bezuzdnému používání osobních automobilů. Nemají však v parlamentu absolutní většinu a jsou závislí na tolerování, které přislíbila opoziční konzervativní strana bývalého ministerského předsedy Klause. Navíc současná ekonomická krize a zhoršující se problémy státního rozpočtu jim komplikují situaci v oblasti poskytování větších dotací ve veřejné dopravě. Z tohoto důvodu jak konzervativci, tak sociální demokraté, byli značně omezováni ve svých možnostech realizovat své dopravní priority. 8. Politika v oblasti veřejné dopravy na úrovni místních vlád a samospráv Zejména nyní, kdy centrální vláda omezila své zapojení do řešení problémů městské dopravy, vzrůstá stále více význam politik místních vlád a samospráv. Tyto místní politiky se samozřejmě mění v závislosti na daném městě. Jako nejbohatší a nejvýznamnější město mohla Praha využít svůj hospodářský růst a vysoké příjmy vytvářené z daňových poplatků směrovaných do oblasti místní samosprávy/obce a tyto zvýšené příjmy jí umožňovaly poskytovat dosti velké dotace na provoz, údržbu a nové investice do veřejné dopravy. Například pražské metro zaznamenalo v 90. letech dvojí prodloužení (o 5 km v roce 1994 a o 6 km v roce 1998), což znamenalo, že celková délka jednotlivých tras metra dosáhla 50 km. 16

17 Do roku 2002 se plánuje další prodloužení o 4 km. Kromě prodlužování sítě metra Praha rovněž provádí modernizaci stanic metra a nahrazování stávajících eskalátorů za nové za účelem zvýšení úrovně cestování. Nejstarší vozové soupravy metra jsou vyřazovány z provozu a nahrazovány novými nebo rekonstruovanými vozy, které jsou efektivnější, spolehlivější a pohodlnější. V průběhu uplynulého desetiletí rovněž prošly rozsáhlé tramvajové a autobusové systémy Prahy značným zlepšením. Starší tramvaje a autobusy jsou postupně nahrazovány moderními vozidly, která odpovídají západoevropským standardům z hlediska pohodlí a účinnosti. V roce 1995 byla otevřena nová tramvajová trasa a v plánu jsou další. Stávající tramvajové trasy byly modernizovány prostřednictvím přestavby tratí včetně rekonstrukce kolejí a kolejového podloží na klíčových trasách. Navíc tramvaje stále více dostávají přednost na světelných křižovatkách (v současné době se jedná o 48 křižovatek a jejich počet stále roste), kdy se případný signál "stůj" mění na znamení "volno" pro tramvaje, jestliže čidlo detekuje přijíždějící tramvaj, a současně svítí červená pro automobily. Na předměstích bylo od roku 1993 uvedeno do provozu 51 zcela nových autobusových tras, které zajišťují dopravní obslužnost pro stále více rozptýlené obyvatelstvo. Hlavní město Praha rovněž vytvořilo zvláštní celoregionální dopravní agenturu (nazývanou ROPID), jejímž účelem je zajišťovat koordinaci tras, jízdného, jízdních řádů a financování pro všechny druhy veřejné dopravy v metropolitní oblasti. Většina ostatních českých měst zaznamenala určitá zlepšení - jako je například modernizace vozidlového parku - ale jen málo měst provedlo ve skutečnosti rozšíření svých systémů tak jako Praha. Město Liberec (severní Čechy) zrekonstruovalo své tramvajové trasy a provedlo modernizaci tramvajového provozního systému. Toto město rovněž vybudovalo nový velký terminál veřejné dopravy ve středu města. Brno (jižní Morava) postavilo nové trolejbusové depo. A severomoravské město Olomouc postavilo novou tramvajovou trasu přes střed města. Obecně však české systémy veřejné dopravy bojovaly s velkým úbytkem cestujících a nedostatkem finančních prostředků pro zlepšování svých služeb a nabízení atraktivních cen jízdného. Místní vlády mají hlavní vliv na politiku v oblasti parkování, dopravní předpisy, zákazy vjezdů, zónové rozdělení a mnoho dalších aspektů, které mají důležitý vliv na městskou dopravu, a též na výběr mezi osobním automobilem a veřejnou dopravou, pěší chůzí a jízdou na kole. Mnoho českých měst mělo po desetiletí rozsáhlé zóny bez přístupu automobilů a tyto tzv. pěší zóny se podařilo zachovat a v některých městech dokonce i rozšířit. Praha například zaváděla omezování dopravy po etapách od roku 1971 do roku 1985 a stala se prvním evropským městem, kterému se podařilo eliminovat dopravu z celého městského centra (Ústav dopravního inženýrství, 1998; Klofáč, 1989). Pražské centrum zahrnuje rozsáhlé pěší zóny, 24 ulic uzavřených pro osobní automobily a velký počet dalších ulic, které jsou omezeny jen na místní dopravu. Politiky v oblasti parkování prošly během uplynulých dvou desetiletí značnými změnami. Během 70. a 80. let Praha například silně omezila parkování v centru města s tím, že poskytla prioritu místním obyvatelům a podnikům, ale stále po nich požaduje, aby platili poplatky za nezbytná roční povolení. Po dobu prvních pěti let po sametové revoluci byla dřívější omezení v převážné míře ignorována. Jeden pražský úředník popsal nastalou situaci jako "parkovací chaos" s malým prosazováním parkovacích předpisů. S tím, jak osobní automobily blokují dopravu, způsobují dopravní nehody a narušují scénické oblasti, přistoupili městští úředníci konečně v roce 1995 k zavedení přísnějších parkovacích pravidel pro oblast města a začali tato pravidla prosazovat za použití přísných pokut a odtahování neoprávněně zaparkovaných automobilů. Cena za krátkodobé časově měřené parkování v centrální oblasti města vzrostla na 40 Kč za hodinu. Většina dalších veřejných parkovacích prostor v centru města je nyní vyhrazena pro místní obyvatele a podniky, ale ti musejí platit vysoké poplatky za požadovaná roční povolení. Dokonce i s tímto povolením nemají žádnou záruku, že skutečně najdou volné 17

18 místo k zaparkování vozidla. V Praze podobně jako ve většině dalších českých měst je parkování v obvodech mimo centrum města bezplatné a prakticky neregulované. 9. Přesun v trendech využívání pozemní dopravy od roku 1990 V návaznosti na přesuny v oblasti dopravní politiky došlo od pádu komunismu též ke značnému posunu trendů městského rozvoje. Například osídlení s nízkou hustotou obyvatelstva na předměstích a okrajích města před rokem 1990 prakticky neexistovala. Téměř všechny nové obytné domy byly dříve stavěny státem a byly majetkem státu a soustřeďovaly se do sídlištních oblastí s velmi vysokou hustotou osídlení, které byly pokryty úděsně ošklivými obytnými nájemními domy. Toto osídlení bylo typické pro periferii velkých měst, neboť pouze tam byl dostatek půdy pro takové rozsáhlé projekty. Z obyvatel Prahy v roce 1990 jich žilo v monolitických sídlištních komplexech postavených komunisty (Sýkora, 1995). Dokonce i v těchto periferních osadách existovala jen malá potřeba vlastnit osobní automobil, neboť zde dobře fungovala frekventovaná veřejná doprava do středu města (Pucher, 1990). Situace se od roku 1990 značně měnila. Podobně jako je tomu v Severní Americe a západní Evropě, kde je možné pozorovat dlouhodobé tendence směrem k decentralizaci, odehrála se i v Praze většina nové výstavby na předměstích (Sýkora, 1995; Sýkora a Šimoníčková, 1994; Sýkorová a Sýkora, 1999). Aby se vyhnuly dopravním zácpám a vysokým cenám pozemků ve středu Prahy, má nyní mnoho firem sídlo na okraji města podél klíčových dálničních tahů. Rovněž velká nákupní střediska vznikají daleko od městského centra. Mnoho nových obytných domů se staví na okraji měst, ale na rozdíl od hustě obydlených sídlištních oblastí komunistické éry představuje nyní většina obytných jednotek jednogenerační rodinné domy soustředěné do oblastí s nízkou hustotou zalidnění. Služby veřejné dopravy v těchto nových předměstských oblastech jsou velmi řídké. Zejména s rostoucím počtem osobních automobilů a jejich používání se tato předměstí stále více orientují pouze na osobní automobily již ve stadiu projektu a zpracování dopravní situace. Rozptýlené předměstské osady jsou zvláště středem pozornosti a jsou dosti problematické mimo vymezených 496 km 2 správních obvodů města, které zahrnují mnoho vnitřních předměstí. Praha samotná si ponechala silnou regulaci v oblasti územního plánování a stavebních předpisů na svém vlastním území, ale mnoho nových předměstských a mimo městských projektů vzniká v obcích, které leží mimo kontrolu Prahy. Předpisy v oblasti územního plánování jsou zde mnohem volnější než v Praze a předměstská městečka čelí pokušením povolovat prakticky jakýkoliv druh projektu za účelem získání pracovních příležitostí, daňových výnosů a hospodářského rozvoje a jejich přetažení z Prahy na svoji stranu. Ve srovnání se situací, která v tomto ohledu panuje v Praze, je třeba říci, že v ostatních českých městech je toto předměstské osídlování méně orientováno na automobilovou dopravu, neboť v těchto oblastech jsou nižší tempa růstu, obecně nižší příjmy a též nižší ukazatele odrážející vlastnictví osobních automobilů. Nicméně trendy směřující k tomuto rozptýlení jsou patrné v celé České republice. Shrneme-li, co bylo výše řečeno, je možno konstatovat, že velmi přísné zásady územního plánování a politika sídlišť s vysokou hustotou obyvatelstva prosazovaná za komunismu vedly k silné podpoře používání veřejné dopravy, zatímco vývoj z poslední doby směřující k obchodním a bytovým projektům na okrajích měst s nízkou hustotou obyvatelstva zjevně podporuje trend k rozšířenějšímu vlastnění a používání osobních automobilů. Po desetiletích, kdy byli lidé nuceni používat veřejnou dopravu a bydlet v monolitických neatraktivních a nudných sídlištích, nemůže přesun k osobnímu automobilu a útěk do řídce osídlených předměstí nikoho překvapit. Kromě toho rostoucí příjmy na obyvatele a zvyšující se počty odborníků a podnikatelů představujících střední a vyšší třídu jsou zdrojem, ze kterého se 18

19 rekrutují zákazníci požadující nové osobní automobily i jednogenerační rodinné domy na předměstích. Firmy soustřeďují své kanceláře do předměstí ze stejných důvodů jako v Severní Americe a západní Evropě: pohodlí, nižší náklady, méně regulací, větší dostupnost půdy, menší dopravní zácpy, čistší vzduch a přístup k dálkové dálniční síti. Nyní, kdy jsou rozhodování firem o umísťování svých prostor založena převážně na otázkách zisku, dochází neodvratně k přesunu na předměstí s výjimkou těch specializovaných firem a funkcí ústředí, které potřebují přístup do centra města. 10. Vyhlídky do budoucna Po období 90. let, které se vyznačovalo velkými turbulencemi, je pravděpodobné, že nové tisíciletí s sebou přinese postupnější změnu. Ekonomická krize, která začala v roce 1997, již přinesla značné zpomalení vývoje. Vysoká nezaměstnanost a klesající reálné příjmy budou alespoň dočasně znamenat určitý dopad na růst počtu vlastněných osobních automobilů. Navíc je třeba říci, že větší část rychlého nárůstu motorizace byla jednoduše zaměřena na dosažení západoevropských úrovní. Díky tomu, že počty osobních automobilů v České republice na 1000 obyvatel nejsou nyní o tolik menší než v Evropské unii, není třeba dohánět tak velký propad. Je jisté, že ukazatel počtu vlastněných osobních automobilů a jejich použití bude i nadále růst s tím, jak tyto ukazatele postupně rostou i v celé Evropě, ale tento růst bude daleko méně intenzívní, než tomu bylo během 90. let. Obdobně se zdá pravděpodobné, že používání veřejné dopravy bude i nadále klesat. Tento pokles však bude pomalejší než v posledních letech. Je jasné, že se nevrátí na uměle vysoké úrovně dosahované za doby komunismu. Systémy veřejné dopravy v celé České republice a zejména dopravní podnik v Praze vyvíjejí obrovské úsilí zaměřené na rozšiřování a zlepšování svých služeb. Tyto podniky však nyní vedou obtížnou bitvu proti extrémně populárnímu osobnímu automobilu. I když se jim v budoucnu podaří dosáhnout západoevropské úrovně kvality služeb, je zřejmé, že přinejlepším mohou doufat, že si udrží úroveň využívání představovanou současnými ukazateli. Uvědomíme-li si, jaké je rozložení veřejné dopravy mezi jednotlivé druhy dopravy v západní Evropě - a to navzdory vynikajícím systémům veřejné dopravy, vidíme, že veřejná doprava bude i v České republice zajišťovat stále menší a menší počet městských cest. Tyto tendence znamenají, že Česká republika se bude muset vypořádat s těmi druhy problémů veřejné dopravy, se kterými bojují západoevropská města již řadu let, neboť stejné problémy se začaly objevovat v českých městech v průběhu bouřlivých 90. let: dopravní zácpy, znečištění ovzduší, hluk, dopravní nehody, problémy s parkováním a financování dopravy. Čeští rozhodovací činitelé a výzkumníci se již nyní obracejí k západní Evropě, kde hledají návod pro řešení dané situace, a již začali přijímat stejná opatření používaná v Evropské unii. Technologická zlepšení, kterých například bylo dosaženo v oblasti návrhu automobilů, by měla napomoci zmírňovat znečištění ovzduší, úroveň hluku, použití energií a bezpečnostní problémy. To je již patrné u nových osobních automobilů, které si nyní Češi kupují, zčásti i proto, že byly vyrobeny v západní Evropě. Dokonce i nejobvyklejší české auto Škoda prošlo rozsáhlými zlepšeními poté, co byla mladoboleslavská automobilka koupena německou skupinou Volkswagen. Problémy s dopravními zácpami a parkováním budou pravděpodobně v České republice i nadále přetrvávat tak, jako tomu je všude jinde na světě. Komplikované cenové projekty (jako v Singapuru) jsou prakticky nepředstavitelné, neboť zde stále ještě přetrvává averze vzhledem k represivním kontrolám z dob komunismu. Rozšíření a zjemnění současného hrubého systému rozdílných parkovacích poplatků by pravděpodobně napomohlo při řešení problému s parkováním, a pokud by byl nový systém dobře připraven, mohl by rovněž zmírnit úroveň 19

20 dopravního zatížení ve velkých městech. Jak se již západní Evropa a Spojené státy poučily, nevyřeší problém dopravních zácp rozsáhlé rozšiřování kapacity vozovek, neboť ty pak budou obvykle vytvářet další dopravní toky a větší rozložení do předměstí. Nicméně je jasné, že současný systém komunikací v České republice nutně potřebuje určitá nová hlavní spojení, která by zaplnila stávající mezery. Navíc je skutečností, že musí být zajištěno alespoň určité další zvýšení kapacity, které umožní splnit obrovskou novou poptávku po používání osobních automobilů a kamionů, která vyvstala během 90. let a která bude zcela jistě v následujících letech růst, i když poněkud pomaleji. Prostřednictvím svého členství v OECD a NATO se Česká republika již značně přiblížila ke svému hlavnímu cíli, kterým je členství v Evropské unii. Za předpokladu, že v budoucnu Evropská unie tuto zemi přijme, což je vysoce pravděpodobné, bude Česká republika muset splnit všechny předpisy, zákonná ustanovení a normy v oblasti dopravy, které jsou platné v EU. Navíc se zdá, že Česká republika stejně pohlíží na západní Evropu jako na svůj vzor. Během následujících let se dopravní systém v České republice bude stále více podobat dopravnímu systému v Evropské unii. To zase není nic až tak hrozného, i když to znamená podstatně menší roli veřejné dopravy než v současné době. Všechny země EU jsou závislé především na automobilu v oblasti osobní dopravy, ale většina zemí EU nabízí vynikající systémy pro veřejnou dopravu a atraktivní prostředí pro pěší a cyklistickou dopravu, zejména ve srovnání se zbytkem světa. Je jisté, že veřejná doprava si udrží v českých městech důležitou roli, ale doby, kdy veřejná doprava dominovala jako za komunismu, jsou již dávnou minulostí. Poděkování Tento článek by nebylo možno sestavit bez rozsáhlých rozhovorů, dat a návrhů, které zajišťovali Ing. Zdeněk Došek, Ing. Maria Hosnedlová a Dr. Jarmila Marešová z Dopravního podniku hl. města Prahy; prof. Ondřej Čepek, prof. Jiří Blažek a prof. Luděk Sýkora z Karlovy university v Praze a ing. Jana Bondyová z Českého statistického úřadu. Prof. Karl- Hans Hartwig (Münsterská universita, Německo), prof. Sigurd Grava (Kolumbijská universita, New York) a Dr. Slobodan Mitrič (Světová banka, Washington, DC) nabídli četné návrhy, které pomohly zlepšit počáteční návrh tohoto článku. Autor by chtěl poděkovat všem těmto osobám a rovněž Projektu spolupráce v oblasti mobility vedeném MIT a Harvardskou universitou, který zajišťoval financování pro jeho evropský výzkum od roku Literatura Dopravní podnik ( , výroční zprávy). Výroční zpráva Dopravního podniku hlavního města Prahy, a.s., Praha Česká republika. Došek, Z., 1999, Situace veřejné městské dopravy v České republice. Materiál předložený Výboru Evropské unie, UIPT (Mezinárodní unie veřejné dopravy), Brusel. Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy, 1998 (ročenka). Údaje o dopravě v Praze, Praha, Česká republika. Mezinárodní silniční federace, 1997, Světová silniční statistika, Washington DC a Ženeva, Švýcarsko. 20