VYJÍŽĎKA VEŘEJNOU A INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVOU V ČESKU A JEJÍ REGIONÁLNÍ SPECIFIKA

Transkript

1 VYJÍŽĎKA VEŘEJNOU A INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVOU V ČESKU A JEJÍ REGIONÁLNÍ SPECIFIKA Draft vzdělávacího textu pro projekt OPPA reg. č. CZ.2.17/3.1.00/32102 Dílčí vstup pro kapitolu Socioekonomická geografie - doprava Viktor KVĚTOŇ Praha

2 Úvod V Česku dochází po roce 1989 ke vzniku relativně významných rozdílů v míře sociálně ekonomického rozvoje, jejichž projevem mohou být změny dopravních poměrů v jednotlivých regionech. Na dopravní trh vstoupila řada nových dopravců, kteří se transformovali z původních státních dopravních podniků. Na základě decentralizace kompetencí přechází odpovědnost za zajištění dopravní obsluhy na regionální orgány státní správy a samosprávy. Zatímco na počátku 90. let byl podle údajů Ministerstva dopravy a spojů poměr hromadné dopravy k dopravě individuální 80:20, v současné době je zhruba na úrovni 50:50 a nadále klesá (Strategie hospodářského růstu ČR 2005, s. 20). Je obecně známou skutečností, že redukce nerentabilních linkových spojů měla v průběhu 90. let spíše plošný charakter a postihla všechny okresy Česka. Míra snížení nabídky veřejné dopravy ovšem ve skutečnosti nebyla ve všech regionech stejná a lze předpokládat, že značné disparity se začaly projevovat především ve využívání hromadné osobní dopravy. Současně začal probíhat další proces, který podstatně ovlivnil vývoj přepravy osob: Masivně vzrůstající individuální automobilová doprava umožnila rychlou a pohodlnou mobilitu a do jisté míry umocnila regionální rozdíly. Právě analýza vyjížďky veřejnou dopravou v kontextu dynamicky se rozvíjející IAD a regionální diferenciace v Česku je obecným cílem této kapitoly. V důsledku výše uvedených trendů a změn se stala problematika veřejné hromadné a individuální automobilové dopravy aktuálním výzkumným tématem, které je často řešeno také dopravními geografy. 2

3 Regionální specifika dopravních poměrů v Česku Veřejnou dopravu v Česku lze hodnotit ze dvou hlavních pohledů nabídky spojů a využívání veřejné dopravy. Nabídku spojů v hierarchicky nejvýznamnějších centrech v Česku a jejich klasifikaci hodnotil např. Marada (2003). V případě této kapitoly byla na úrovni okresů sledována vyjížďka za prací podle použitého dopravního prostředku, přičemž pozornost byla zaměřena především na veřejnou dopravu (autobusovou a železniční) a dále individuální automobilovou dopravu (IAD). Cílem této části je provedení základní analýzy vyjížďky do zaměstnání podle způsobu dopravy. Jedná se o komplexní hodnocení, neboť bude do jisté míry charakterizována nejen IAD, ale i veřejná doprava. Pozornost bude soustředěna na prostorové rozložení a diferenciaci mezi regiony. Z metodického hlediska jsou hodnocena data získaná z ČSÚ, která se vztahují ke struktuře využitých dopravních prostředků při cestě do zaměstnání mimo obec bydliště. Absolutní hodnoty vyjíždějících za jednotlivé okresy byly v příslušných kategoriích relativizovány přepočítáním na počet obyvatel. Celkový soubor dat obsahoval všechny zjišťované způsoby vyjížďky, ale pro účely této kapitoly byly vybrány tři základní typy (vyjížďka automobilem, autobusem a vlakem). Vyjížďka automobilem je agregátem dvou kategorií osob, které byly zjištěny jako řidiči a spolujezdci. Zbylé dva ukazatele charakterizují míru využití prostředků veřejné dopravy a vyjadřují podíl vyjíždějících osob vlakem a autobusem. Pro snazší hodnocení byl vytvořen ještě jeden agregátní ukazatel nazvaný jako veřejná doprava. Jelikož vyjížďka autobusem i vlakem je počítána stejným způsobem, a sice jako počet osob využívajících jednotlivý druh hromadné dopravy přepočítaný na celkový počet vyjíždějících osob v okrese, je z metodického hlediska možné oba ukazatele sloučit. Tím lze snáze analyzovat dva základní systémy dopravy veřejnou a individuální automobilovou. Získaná data z ČSÚ se nikdy v minulosti tak podrobně a strukturovaně nesledovala, proto bohužel nelze provést časové srovnání. Vzhledem ke své nepřístupnosti tato data ještě také nebyla podrobena bližší analýze na národní úrovni. Hodnocení pracovní vyjížďky podle využitého dopravního prostředku je vhodné začít popisem základních statistických charakteristik sledovaného souboru (viz Tabulka 1). 3

4 Podobně jako při analýze míry automobilizace a stáří vozového parku je i v tomto případě typická výrazná diferenciace mezi okresy. Tabulka 1: Základní charakteristiky souboru vyjížďka za prací (v %) maximum průměr medián minimum Vyjížďka autobusem 40,61 26,33 26,51 7,81 Vyjížďka automobilem osobním 45,48 31,34 31,93 20,75 Vyjížďka vlakem 16,94 6,71 6,51 1,94 Vyjížďka veřejnou dopravou celkem 47,15 33,03 33,25 10,57 Zdroj: Český statistický úřad, výstupy ze softwaru SPSS Nejvyšší rozdíl mezi maximálním a minimálním podílem je u využívání autobusů a dále také u osobních automobilů. Disparity mezi okresy jsou ovlivněny celou řadou působících faktorů jako např. úrovní dopravní infrastruktury v regionu, rozmístěním pracovních příležitostí, mírou celkové automobilizace, stavem veřejné dopravy, finančními aspekty, tradicí využívání jednotlivých druhů dopravy aj. Okresem s maximální hodnotou automobilové vyjížďky je podle očekávání Praha. Nabídku železničních spojů využívají nejvíce v okresech Kolín a Nymburk, což také není překvapivé, neboť těmito regiony vedou důležité příměstské železniční koridory s řadou lokálních tratí. Poněkud hůře vysvětlitelný je nejvyšší podíl u autobusové vyjížďky v okrese Vsetín. Na základě analýzy IAD lze ovšem poznamenat, že vyjížďka autobusem bude pravděpodobně ve většině moravských regionů vyšší vzhledem k celkově nižší míře automobilizace. Již první pohled na Obrázek 1, který ilustruje podíl vyjíždějících obyvatel za prací, kteří pro své cesty využívají veřejnou autobusovou dopravu, naznačuje určitou souvislost s analýzou IAD uvedenou v předcházející kapitole. Patrné je také přirozené shlukování okresů do 4

5 podobných trojic 1 nebo čtveřic 2, i když je využívání hromadné dopravy více či méně intenzivní. V žádném případě nelze konstatovat, že by rozdíly mezi okresy byly nahodilé a extrémně fragmentované. Naopak lze předpokládat určité podmíněnosti a pravidelnosti. Ty jsou pro větší přehlednost uvedeny v bodech. 1. Triviálním poznatkem je fakt, že nejnižší podíl vyjíždějících obyvatel autobusovou dopravou je v populačně největších městech Česka (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň). V těchto sídlech má silnou pozici městská hromadná doprava, která není zahrnuta ve sledovaném ukazateli z metodických důvodů, a navíc je pro ně typická vysoká míra automobilizace. K této skupině se řadí i suburbánní okresy kolem Prahy, dále Most, Ústí n. Labem a Tábor. 2. Zajímavá je situace u čtveřice okresů Nymburk, Kolín, Pardubice a Hradec Králové. Tento shluk okresů vykazuje velmi nízké podíly využívání autobusové dopravy. Dopravní situaci v těchto okresech lze spojovat se situováním důležitých železničních tratí a s vlivem sídelní struktury. Existence populačně velkých středisek dojížďky a relativně nízký podíl venkovského obyvatelstva dávají dobré předpoklady pro rozvoj a vyšší využívání IAD. 3. Veřejná autobusová doprava je mnohem více využívána v oblasti kraje Vysočina a nejbližším okolí. Shluk okresu Havlíčkův Brod Pelhřimov Jihlava vykazuje velmi podobné hodnoty. Obdobná situace je v případě okresů Svitavy Blansko Třebíč Žďár nad Sázavou. Ke zdůvodnění tohoto stavu by nepochybně přispěla bližší regionální analýza veřejné dopravy. 4. Zvlášť lze charakterizovat situaci na Moravě. Vysoká vyjížďka autobusovou dopravou bezesporu reflektuje nízký, i když postupně narůstající, stupeň automobilizace. Minimální hodnoty vykazují okresy, ve kterých se nachází významná střediska osídlení (Brno, Ostrava, Olomouc a Opava). I v rámci moravskoslezského prostoru lze vysledovat určité rozdílnosti. Z podhorských okresů na severu je zvýrazněn pouze okres Jeseník, což koresponduje s dosaženými výsledky Seidenglanze (2001). Nejvyšší hodnoty sledovaného ukazatele jsou spojeny s oblastí jihovýchodní Moravy. Sídelní struktura není tak roztříštěná jako např. ve Středočeském kraji a lze se domnívat, že tento faktor může hrát určitou roli v kvalitě zajištění dopravní obslužnosti. Je pravděpodobné, že se budou projevovat i lidské hodnoty a specifické sociální chování 1 např. Havlíčkův Brod Pelhřimov Jihlava, Znojmo Břeclav Brno-venkov, Kladno Beroun Příbram 2 např. Svitavy Blansko Žďár n. Sázavou Třebíč, Plzeň-sever Plzeň-jih Rokycany Domažlice, Kroměříž Vyškov Uherské Hradiště - Hodonín 5

6 obyvatel. Takové spekulace sociologického charakteru ovšem zatím nebyly doloženy vědeckými studiemi. Obrázek 1: Vyjížďka do zaměstnání autobusovou dopravou (v %) Legenda Zdroj: SLDB 2001, vlastní výpočty Hodnocení vyjížďky do zaměstnání automobilovou dopravou ukazuje vysokou korelaci s celkovou mírou automobilizace. I tady se projevuje západo-východní zonalizace (viz obrázek 2). V tomto případě se již jedná o důsledek dopravních poměrů. Následující kartogram (obrázek 3) vystihuje podíl vyjížďky železniční dopravou V tomto případě se projevil vyšší podíl vyjížďky v okresech, v nichž se nachází důležité železniční uzly a zároveň jsou zde celkově příhodnější podmínky pro tento druh dopravy. Celkově je tedy zřejmé, že hodnocení veřejné autobusové dopravy je více relevantní a pro většinu regionů představuje nejdůležitější složku veřejné dopravy. Železniční doprava je podmíněna historickou výstavbou tratí a není rovnoměrně rozložena. 6

7 Obrázek 2: Vyjížďka do zaměstnání podle využitého dopravního prostředku individuální automobilová doprava (v %) Legenda Zdroj: SLDB 2001, vlastní výpočty, vytvořeno autorem 7

8 Obrázek 4: Vyjížďka do zaměstnání podle využitého dopravního prostředku železniční doprava (v %) Legenda Zdroj: ČSÚ, vlastní výpočty, vytvořeno autorem Shrnutí vyjížďky na národní úrovni Klíčové poznatky této kapitoly je možné spojit s analýzou vyjížďky autobusovou dopravou, které byl rovněž věnován značný prostor. Jedná se především o skutečnost, že se neprojevuje výrazná západo-východní zonalizace, která by se logicky nabízela v souvislosti se situací v automobilové dopravě. I v Čechách se nachází řada okresů s nadprůměrným využíváním autobusové dopravy (Česká Lípa, Český Krumlov, Prachatice, Příbram a další). Z kartografického znázornění dále vyplývá typické shlukování vždy několika okresů, které vykazují podobný stav. Nejedná se tedy o kontaktní difúzi modernity ze západu na východ, jak o ní bylo uvažováno v případě automobilizace, ale spíše o určitá regionální specifika (typ osídlení, životní styl, tradice). 8

9 V hodnocení se projevily výrazná specifika regionů (např. okresy s významnými železniční uzly) a pochopitelně s tím spojené značné disparity z hlediska vyjížďky. Důležitý vliv na situaci veřejné dopravy v jednotlivých částech Česka má paradoxně vybavenost osobními automobily. Nejvýznamnějším prostorovým rysem míry automobilizace v Česku je západovýchodní zonalizace. Tento gradient bylo možné sledovat v průběhu transformačního období i u jiných socioekonomických jevů. V případě automobilizace jej lze upřesnit jako asymetrii jihozápad-severovýchod (nejvyšší automobilizace je v jihozápadních Čechách a velkých aglomeracích). Současně je nutné upozornit na dynamiku vývoje v posledních 10 letech, která naznačuje, že se výrazně zpomalil nárůst osobních automobilů v oblasti trojúhelníku Cheb Praha České Budějovice. Pro takto vymezené území byla typická značná automobilizace již v průběhu 90. let. V dnešní době je zde míra IAD sice stále na velmi vysoké úrovni, ale již se projevuje nasycenost trhu. Míra automobilizace se v současnosti nejvíce zvyšuje v suburbánních okresech (např. Praha-východ, Praha-západ) a přechází na Moravu. Využití veřejné dopravy obyvateli a částečně i frekvence spojů je ovlivněna právě vybaveností domácností automobily. Vysoká pracovní vyjížďka autobusovou dopravou na Moravě reflektuje podprůměrnou, i když neustále vzrůstající automobilizaci v mnoha okresech. Nicméně i v Čechách se nachází řada okresů, kde velký podíl vyjíždějících využívá autobusovou dopravu. V obecném kontextu hraje velmi důležitou roli dopravní poloha regionu, která ovlivňuje dopravní poměry i možnosti obyvatel. Jaké jsou důvody rozdílných poměrů při využívání veřejné dopravy? Nejvyšší hodnoty vyjížďky veřejnou dopravou jsou spojeny s oblastí jihovýchodní Moravy. Sídelní struktura není tak roztříštěná jako např. ve Středočeském kraji a lze se domnívat, že tento faktor může hrát určitou roli v kvalitě zajištění dopravní obslužnosti. Populačně velké obce (cca 2000 obyvatel) nabízí stabilnější poptávku po dopravě a zajištění obslužnosti bude pro dopravce přijatelnější než v systému vysoce fragmentovaných obcí a sídel (cca do 200 obyvatel). S tím souvisí také hierarchie sídelního systému, která je považována za obecný geografický faktor regionální diferenciace (viz Hampl a kol. 2001, Hampl 2005 aj.). Situace veřejné dopravy i její využívání v nejvýznamnějších střediscích i v jejich nejbližším zázemí se výrazně odlišuje od periferních a venkovských oblastí v Česku. Jiné důvody významných rozdílů mezi okresy lze hledat v kontextu sociologických aspektů. Je pravděpodobné, že se budou projevovat lidské hodnoty a specifické sociální chování obyvatel (např. rozdílná hodnotová orientace při investování financí). V neposlední řadě se jedná o polohu v dopravních sítích, která ovlivňuje úroveň dopravní obslužnosti. Se zvyšující se vzdáleností 9

10 od hlavních komunikací se často snižuje intenzita spojů veřejné dopravy (Květoň 2006, Rölc 2004 aj.) 10

11 Seznam literatury: DOSTÁL, P., HAMPL, M. (2004): Geography of post-communist transformation and general cycle of regional development: Experiences of the Czech Republic in a global kontext. European Spatial Research and Policy, 11, č. 1, s HAMPL, M. a kol. (ed., 2001): Regionální vývoj: Specifika české transformace, evropská integrace a obecná teorie. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, 328 s. HAMPL, M. (2005): Geografická organizace společnosti v České republice: transformační procesy a jejich obecný kontext. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, Praha, 147 s. KVĚTOŇ, V. (2006): Hodnocení dopravních možností obyvatel v Česku: analýza okresů a mikroregionální pohled. Diplomová práce, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, Praha, 103 s. MARADA, M. (2003): Dopravní hierarchie středisek v Česku: vztah k organizaci osídlení. Dizertační práce, PřF UK v Praze, KSGRR, Praha, 116 s. MARADA, M., KVĚTOŇ, V. (2006): Význam dopravní obslužnost v rozvoji venkovských oblastí. Sborník abstraktů z mezinárodní vědecké konference Countryside - our world, ČZU RÖLC, R. (2004): Hierarchie osídlení a dopravní systémy: specifika měřítkové diferenciace na příkladě České republiky. Disertační práce, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, Praha, 167 s. SEIDENGLANZ, D. (2001): Vývoj veřejné dopravy na příkladu okresů Šumperk a Jeseník. In: Novák, S. (ed.): Geografické aspekty středoevropského prostoru předpoklady vstupu ČR a SR do Evropské unie. Sborník příspěvků z IX. Ročníku konference. Sborník prací PedF MU, sv. 161, řada přírodních věd č. 21, Geografie XII, s

12 Evropský sociální fond Příloha 1: Míra automobilizace na úrovni obcí směrodatná odchylka hranice okresu Míra automobilizace (%) < -3 Std. Dev Std. Dev Std. Dev Std. Dev. Mean 0-1 Std. Dev. 1-2 Std. Dev. 2-3 Std. Dev. > 3 Std. Dev. Zdroj: vytvořeno autorem na základě dat z ČSÚ Příloha 2: Míra automobilizace (%) 12

13 Silniční komunikace silnice I. třídy dálnice rychlostní silnice hranice okresu Míra automobilizace (%) Zdroj: vytvořeno autorem na základě dat z ČSÚ 13