íru ka pro nastavování voz Formule 1 (p eklad originálu od RacerAlexe) Co v ní najdete: Aerodynamika (p ehled) K

Transkript

1 Příručka pro nastavování vozů Formule 1 (překlad originálu od RacerAlexe) Co v ní najdete: Aerodynamika (přehled) Křídla Chlazení brzd a motoru Difuzér a světlá výška Tlumiče a zavěšení (přehled) Pružiny Tlumiče Dorazy zavěšení Zkrutné stabilizátory Jak to vše pracuje pohromadě Pneumatiky Odklon kol a jejich tlak Sběh kol (toe-in) Rozložení hmotnosti Brzdný systém (přehled) Intenzita brzdného účinku Rozložení brzdné síly Opotřebení brzdových kotoučů Velikost brzdových kotoučů Převodové ústrojí (přehled) Převody Koncový převod Uzávěrka diferenciálu Testování (přehled) Příkladné (referenční) nastavení Telemetrie Typy zatáček Shromažďování informací o okruhu Shromažďování informací o nastavení vozu Nastavování vozu Aerodynamika a světlá výška Jemné dolaďování tlumičů Přizpůsobování tlumičů Kvalifikační nastavení Závodní nastavení Nastavení do deště Nejdříve ze všeho: tahle příručka z vás neudělá lepšího řidiče! Bohužel, neexistuje nějaký rychlý způsob, jak tak učinit. Není možné se nový okruh rychle naučit nazpaměť, aby jste se mohli plně soustředit na to, co vůz dělá v každém okamžiku. Jediný způsob, jak být rychlejší je procvičovat, číst, učit se a procvičovat ještě o něco víc. Tahle příručka se vám jen pokusí vysvětlit, jak jednotlivé komponenty ve voze pracují, a proč změny v jejich nastavení daným způsobem ovlivňují jeho chování. Je ale stále vašim úkolem, jet na hranici možností, setup to za vás neudělá... Začněme tedy... AIRODYNAMIKA Aerodynamika je jedním z nejdůležitějších faktorů u moderního vozu Formule 1. Velká část rozpočtu jde na vývoj tvaru karosérie, pro vylepšení obtékání vzduchu kolem, pod a nad

2 vozem. Obtékající vzduch zde není pouze od toho, aby vytvářel přítlak, ale i kvůli chlazení důležitých soustav, tedy brzd, motoru a převodovky. Nejdůležitějšími prvky aerodynamiky jsou křídla, chcete-li spoilery. Křídla Křídla na voze Formule 1 nejsou skutečnými křídly, která by vůz nadnášela. Právě naopak - díky základním přírodním principům týkajících se podtlaku a obtékání vzduchu vytvářejí přítlak. (Americké závodní série CART a IRL na vysokorychlostních oválech používají v porovnání s Formulí 1 elegantně štíhlé křídla) Jsou to tedy spíše spoilery, využívající obtékajícího vzduchu pro vytvoření přítlaku, to ale za cenu vyššího tření. Zadní křídlo je vždy kompromisem mezi maximální rychlostí a přítlakem na zadní nápravu. Velký úhel zadního křídla vytváří velký přítlak, ale hodně omezuje maximální rychlost. Při nastavování byste se měli snažit o maximální přítlak, bez omezení schopnosti vozu dosáhnout požadované maximální rychlosti. Přední křídlo nevytváří příliš velký odpor vzduchu, dokonce ani při největším úhlu sklonu. Měli byste se vždy snažit o co největší přítlak na přední část, aniž byste převážili přítlak zadního křídla a vůz se stal nestabilním. I když se tak nestává často, je možné úhel předního křídla změnit v průběhu závodu při zastávce v boxu. Chlazení brzd a motoru Motor a brzdy vyžadují chlazení, i za cenu většího odporu vzduchu. Z části vpředu, hlavně ale uvnitř každého kola jsou brzdová potrubí, sloužící k chlazení brzd. Tato potrubí jsou nezbytná při přívod chladícího vzduchu k brzdám. K dispozici jsou v sedmi velikostech. O brzdách se ještě zmíníme později v sekci opotřebení brzd. Na voze rovněž vidíme dva velké chladiče, na jejichž přední straně se nacházejí otvory pro přívod vzduchu. Velikosti těchto otvorů mohou být různé, v závislosti na okruhu a velikosti chladiče. Menší chladič je menší překážkou pro obtékající vzduch, vytváří tedy menší odpor a méně zpomaluje. Naopak hůře chladí. Jen tak mimochodem, motor běží nejlépe při teplotě 107,3 C. P řehřívat se začíná při 110,6 C a p ři teplotě nad 113,9 C je životnost motoru zkrácena zhruba na 50%. ZAVĚŠENÍ Protizkrutné tyče Až doteď, tlumiče, torzní tyče a tlumiče dorazů jsou spojeny a každé kolo má vlastní ovládání. Rovněž, většina z těchto prvků má naprosto nezávislé možnosti nastavení. Většinou se ale změny provádí symetricky, že vlevo i vpravo je nastavení stejné. Tímto způsobem je přenášení tíhy vozu prováděno velice efektivně a ovládají reakce na nárazy rovněž velice dobře. Přenášení tíhy zevnitř vně stále není tak efektivní, jak by mohlo. Vnitřní kola při zatáčení ztrácejí grip, zatímco venkovní pohlcují tíhu. Do hry vstupují zkrutné stabilizátory. 2 velikosti stabilizátorů zadní stabilizátor je uchycen zde přední stabilizátor je ve špici Zkrutné stabilizátory, jsou, stejně jako pružiny tlumícími tyčemi ve voze. Jejich činnost je takováto: zkrutný stabilizátor k sobě váže tlumiče a pružiny, takže vedou vedle sebe. Pamatujete si obrázek s tlumiči a tlumiči dorazů, kde se poukazovalo na to, že všechny vedou souběžně s ostatními? Každý konec zkrutného stabilizátoru je připevněn přes spojovací táhlo ke stejnému kyvadlovému ramenu jako tlumiče a pružiny; jeden konec na levé straně, druhý na pravé. Když vůz narazí na trati na hrbol, reakce obou kol je vcelku stejná (poskočí nahoru, pak se vrátí zpět dolů), tudíž stabilizátory působí stejně s minimálním nebo vůbec žádným účinkem. V zatáčce je ale přenos tíhy směrem zevnitř ven. Vnitřní kola

3 se přesunou dolů (ztrácejí tíhu přesunující se váhy), tlumiče na vnitřní straně se uvolní, kvůli přenosu tíhy jinam. Kola vnější naopak stoupnou (uvědomte si, jak se přesunuje tíha) a vnější tlumiče pohlcují více energie. Zkrutný stabilizátor tedy musí oba své konce natočit jinak. To v zatáčce omezuje rotaci šasi (když vůz zatáčí), díky tomu, že stabilizátor ovlivňuje množství energie přijaté/odevzdané tlumiči/pružinami. To samozřejmě přidává trochu přítlaku přesunutím množství tíhy zpět na vnitřní stranu. Stejně jako pružiny jsou stabilizátory nastavitelné v poměru šířka/síla, tedy kolik síly na jeden mm průměru jsou schopné přijmout. Škála se pohybuje od 100 N/mm po 250 N/mm vepředu a od 50 N/mm po 130 N/mm vzadu. Všimli jste si, že škála rozsahu nastavení vepředu je mnohem větší než u zadních? Opět, jako tlumiče, stabilizátory jsou vepředu mnohem více tuhé než ty zadní. Z toho plyne větší stabilita při zatáčení vozu u předních stabilizátorů, u zadních zase lepší trakce. Nastavení přítlaku a protizkrutných tyčí Světlá výška a difuzér Vzduch proudící po spodní straně vozu je dalším zdrojem přítlaku, obzvláště v zadní části vozu. Proudící vzduch blízko vozovky je úzkostlivě vylaďován, aby tekl pod a okolo ližiny. Díky malé vzdálenosti mezi vozovkou a vozem a tzv. venturiho efektu je do vysoké míry stlačen. Tam je urychlen difuzérem, což vytváří podtlak který vůz přisaje k zemi. Vytvářený přítlak je znatelný hlavně na zadní části vozu, a to bez jakékoli rychlostní penalizace způsobené třením. Je to tedy velmi, velmi efektivní. Tento přítlak se zvyšuje se snižující se světlou výškou. Proto se tedy snažíme o co nejmenší vzdálenost podvozku od vozovky. Světlá výška je určena tlumiči, které jsou zvoleny podle stylu jízdy a upravována je na koncích tlumičů na uchyceních k šasi.

4 Základní pravidla: Křídlo (zadní): Snažte se nastavit co největší úhel sklonu, bez přílišného snížení maximální rychlosti. Křídlo (přední): Snažte se nastavit co největší úhel sklonu pro vyvážení přítlaku zadního křídla. Světlá výška: Měla by být nastavená co nejmenší, bez přílišného opotřebení ližiny (kluznice, dřevěná deska na spodní straně vozu) a jejího kontaktu s vozovkou. Zavěšení a tlumení - přehled Zavěšení vozu Formule 1 je komplexem velmi složitých součástí. Zaprvé, jsou tady ramena závěsů. To jsou ty trojúhelníkové, uhlíko-vlákenné nebo železné předměty, které drží kola u šasi. Jsou na stranách šasi a kola určují, po jak velké dráze se bude pohybovat kolo směrem nahoru a dolů. Při navrhování se inženýři snaží docílit aerodynamického tvaru. nastavování světlé výšky táhla závěsů, tlumiče a tlumení dorazů zavěšení Táhla závěsů začínají na spodní straně dolního ramena závěsů, postupují úhlopříčně směrem k šasi, kde prochází přes otáčivou, čepovitou osu a stýká se s tlumícími pružinami, tlumiči a proti zkrutnými stabilizátory. Táhla přenáší tíhu vozu na společná ukotvení tlumičů a pružin. Na táhlech závěsů se rovněž jemně dolaďuje světlá výška. Ta se přizpůsobuje na nastavitelné matce, nacházející se v místě, kde táhla závěsů pronikají do šasi. Přední tlumiče a jejich pružiny jsou umístěny v přední části vozu pod odnímatelným krytem, kousek před místem, kde se uzavírá kokpit jezdce. Po sejmutí tohoto krytu má mechanik přístup k tlumičům, pružinám a koncům zavěšení. V této oblasti nastavování byste měli zpozornět, protože když nastavujete tlumiče a tlumení vůbec, vyvažujete více než kdy jindy nedotáčivost nebo přetáčivost mezi všemi čtyřmi rohy vozu. Protože tlumiče a pružiny zprostředkovávají přenášení tíhy vozu mezi jeho čtyřmi rohy, je velice snadné ovlivnit přední část vozu tím, že změníte něco na jeho části zadní. Jako příklad mohou posloužit spoilery, kdy nedotáčivost a přetáčivost jsou používány jako klíče pro určení, v které části vozu se změna, kterou jste provedli, projevila. Vzhledem k složitosti zavěšení a tlumičů je velmi důležité, abyste každou jeho součást znali a dobře chápali. Pružiny Pružiny uchovávají energii absorbováním vychylující síly. Tedy tehdy, když se přenáší tíha. Výsledná energie je dočasně, než se tíha vozu vrátí zpět na své místo pohlcována pružinami. Pružiny nejsou běžnými pružinami z normálního života. Jsou to spíše tlumící, torzní tyče. Nepohlcují energii svinutím, ale otáčením. Průměr tlumiče určuje intenzitu tlumení a kolik energie může pružina pohltit. Nejběžněji se síla tlumení pohybuje mezi 100 N/mm a 250 N/mm. Spodní část tyče je připevněna k šasi, zatímco vrchní část k táhlům závěsů a to prostřednictvím krátkého spojovacího ramena. V zadní části vozu jsou připevněny buď ke skříni převodovky nebo diferenciálu. Hlavní funkcí tlumičů je tedy zastavit, nebo zbrzdit hmotu vozu (té se říká přesunující hmota (v anglickém souboru sprung mass pozn. překladatele)), při změně světlé výšky, přenášení tíhy vozu při brždění akceleraci a zatáčení. To má rozhodující vliv při moderní aerodynamice a drastických změnách v chování vozu a může zcela zničit aerodynamický přítlak a jeho účinek. Základní pravidla jsou tedy takováto: Měkčí tlumiče absorbují mnohem více energie, z toho ale vyplývá, že když je energie vozu přesunuta z dané části vozu pryč, je tíha odevzdána (angl. unloaded ) pomaleji. To vyvolává větší přítlak, protože při přenášení tíhy je jí méně přenášeno z pneumatik, to ale za cenu slabší odezvy na jezdcův signál. Tuhé tlumiče tíhu spíše více odkloňují, neabsorbují ji. Převezmou energii pomaleji,ale rychleji ji odevzdají. Odpověď na jezdcův signál je silnější, ale pneumatiky jsou více namáhány, tudíž se dříve opotřebují a ztrácejí přítlak. Když se tak píše měkké a tuhé, myslí se tím stále tlumiče moderního vozu F1, které jsou v porovnání s běžnými vozy, i v té nejměkčí variantě, stále extra-tuhé.

5 Dorazy tlumičů a zavěšení Tyto dorazy na pístnici tlumičů. Jsou tím posledním, co zajišťuje, že ližina zůstane nad vozovkou a tím se nepoškodí. Když na tlumiče a torzní tyče působí maximální tlak a jsou stlačeny na své maximum, tlumiče dorazů zastaví jejich pohyb působením na samotný píst a rubber sealy (česky výraz by byl nevhodný pozn. překladatele). Žluté rubber sealy můžete vidět na předchozím obrázku. Když se na něj podíváte podrobně, uvidíte, že se tlumiče dorazů mohou pohybovat podél tlumičů, nezávisle na nich. Jsou nastavitelné od 0,0 cm do 4,0 cm vepředu a 0,0 cm až 8,0 cm vzadu. Obvykle jsou nastavovány na nějaké 2,0 cm. Nastavení pružin, světlé výšky a dorazů zavěšení Tlumiče Tlumiče, nebo chcete-li, pohlcovače nárazů, jsou olejem plněné válce, které ovládají pohyb pružin. Velice zjednodušeně řečeno, se tlumiče skládají z pístu, pístnice a olejového válce. Kinetická energie vznikající při pohybu torzní tyče (pružiny) je přenesena na olej a při tom vzniká teplo. Proto tedy potřebují tlumiče jistou formu chlazení. Na obrázku vlevo nahoře si všimněte uspořádání zavěšení. Ta díra vlevo dole, která je blíže k Vám, ukazuje, kde se rameno závěsu spojuje s tlumiči a torzními tyčemi. Také si všimněte, že spojovací táhlo tlumičů a torzních tyčí vedou souběžně s ostatními. Jednoduše řečeno, je činnost tlumičů takováto: Píst tlačí na olej a nutí jej protéci malým otvorem na vnitřní straně obou válců a přes lesklý zásobník, (které jsou na obrázku nahoře, pod pístem). Když se na tlumičích provádí změny, mění se velikosti otvorů na vnitřních stranách válců, tedy změnou překážky pro olej putující přes píst. Nastavení pomalé odezvy se provádí na lesklých zásobnících, zatímco změny velikostí otvorů ve válcích mají vliv na

6 rychlou odezvu. Od doby, kdy je tekutinou ve válci hydraulický olej (který neumožňuje stlačení), nereaktivní plyn dusík je používán pro umožnění alespoň malého stlačení, když se tlumiče pohybují. Tlumiče ovládají pohyb torzních tyčí při pohlcování a odevzdávání energie. Příklad: Při prudkém brždění předek klesne dolů a přední světlá výška se zmenší pod tlakem tíhy vozu. Zatímco torzní tyče určují, o kolik předek klesne, tlumiče určují, kdy se tak vůbec stane. To se samozřejmě týká všech úkonů konaných vozem. Při akceleraci, brždění nebo při zatáčení. Tlumiče jsou nastavitelné ve čtyřech směrech. Můžete nastavit pomalou nebo rychlou odezvu na pohyb při nárazu (při přenosu energie do tlumičů) a rychlou nebo pomalou odezvu na pohyb při odrazu (při odevzdání energie tlumiči).pojmy rychlý a pomalý se netýkají rychlosti vozu, ale spíše rychlosti, kterou se pohybuje píst, když jeho válec pod tlakem táhla závěsů přenáší energii. Jednoduchá metoda pro analýzu tohoto jevu je následující: Pomalé tlumení ovládá hmotu vozu, přenášející se působením odstředivých sil (při zatáčení vozu, akceleraci a brždění); Rychlé tlumení ovládá odezvu tlumících tyčí na neodpruženou hmotu (reakce kol/pneumatik na hrboly na trati). Jinak řečeno, pomalé tlumení zajišťuje dobrý balanc při zatáčení, rychlé tlumení při jízdě přes hrbolatý povrch. Tlumiče jsou těmi nejjemněji vylaďovanými prvky na zavěšení vozu. Změny na nich by měly být těmi posledními na dobře vyladěném nastavení. Protože tlumiče mohou velice ovlivnit celkové chování vozu, doporučuji tuto pasáž pročítat co nejvíce. Skvělým zdrojem informací je například internetový server Technical F1 (na konci v sekci odkazy a zdroje). Tlumení

7 Nastavení propružení tlumičů Jak to všechno pracuje dohromady Zakladní pravidla: Pružiny(obecně): řídí světlou výšku a vyváženost při zatáčení vozu Pružiny(vepředu): nastavujte co nejvíce tuhé pro nejlepší rychlou odezvu na signál řidiče a možnost co nastavení co nejmenší světlé výšky Pružiny(vzadu): nastavujte co nejměkčí, za účelem co nejlepší trakce při brždění, zatáčení a akceleraci ze zatáčky Tlumiče(obecně): jemným vylaďováním ovlivňujete reakce na ovládání při přejezdu přes hrboly a přenosu tíhy Tlumiče(vepředu): nastavte co nejměkčí, pro větší přítlak na přední části vozu Tlumiče(vzadu): nastavte co nejvíce tuhé pro dobrou stabilitu při průjezdu rychlými zatáčkami Pomalé nastavení: ovládá přesunující se tíhu vozu (při zatáčení a změně rychlosti, působením odstředivých sil) Rychlé nastavení: ovládá neodpruženou tíhu vozu (kola při přejezdu hrbolů a výmolů) Zkrutné stabilizátory(obecně): omezuje rotaci šasi v klidu při projíždění zatáčkami Zkrutné stabilizátory(vepředu): nastavte co nejvíce tuhé pro dobrou stabilitu při vjezdu a projíždění zatáčkou Zkrutné stabilizátory(vzadu): nastavte co nejměkčí pro dobrou akceleraci při výjezdu ze zatáčky Všechny tyto prvky při práci vytvářejí mechanický přítlak. Pamatujte si, že se jimi musíte snažit docílit stejné teploty pneumatiky po celé její šíři, aby mohla produkovat maximum přítlaku. Tato teplota je výsledkem toho, kolik tíhy bylo přeneseno na danou pneumatiku. Zatímco ve vysokých rychlostech mechanický přítlak, tak nějak pouze sekunduje přítlaku aerodynamickému, při nízkých rychlostech je dominantní a aerodynamický má vliv menší. Tady vidíte, jak která součást zavěšení přispívá k mechanickému gripu:

8 1. Pružiny určují základní světlou výšku a vyvažují mechanický přítlak mezi přední a zadní částí vozu. 2. Když vůz brzdí do zatáčky, jsou lehčí zadní pružiny zaměstnány odlehčenou zadní částí, na které vytváří přítlak a zajišťují tak, že pneumatiky nejsou zcela odlehčeny. 3. V počáteční fázi zatáčení rovněž pružiny kontrolují tlumiče při přesunující se tíze vozu zevnitř na vnějšek. 4. Když vůz přechází z vjezdu do zatáčky do pouhého zatáčení, zkrutné stabilizátory omezují rotaci vozu zatížením pneumatik na vnitřní straně. 5. Jak se vůz přibližuje k výjezdu ze zatáčky, přenáší stabilizátory energii zpět na pružiny. 6. Na výjezdu ze zatáčky, když je síla přenášena na zadní část vozu, se tam přenáší i tíha vozu. Měkčí zadní tlumiče nyní umožňují zadní části vozu, aby pohltila více energie rychleji a kola mohly maximálně zabrat. Poznámka: Musíte vždy zvolit cestu kompromisů, při nastavování vozu. Příklad: jestliže zvolíte příliš vysoké cifry u tlumičů a zároveň používáte měkké pružiny, tlumiče v podstatě vyruší účinek pružin, které nebudou schopny využít všechen svůj potenciál, nebo naopak budou stále propružovat více než jsou schopné zvládnout. Všechny součásti by měly pracovat dohromady ale každá by měla vykonávat svou část práce. Pouze takováto souhra umožní využít maximální potenciál vozu. Další množství informací se dozvíte v sekci Nastavování vozu. PNEUMATIKY A GEOMETIRE ZAVĚŠENÍ Pneumatiky obecně Vůz F1 má pneumatiky zkonstruované za specifickým účelem. Jsou k dispozici v pěti variantách, lišících se směsí. Každá z těchto směsí má vlastní ideální provozní teplotu: měkké (112 C) a tvrdé (114 C), používané pro suchý p ovrch, lehce prořezávané přechodné (109 C) pro mokrou tra ť, středně prořezávané mokré (107 C) do dešt ě a hluboko prořezávané monzunové (105 C) do hustého dešt ě. Základní princip je čím měkčí pneumatiky, tím lepší přítlak, ale také čím měkčí, tím více tepla vytváří, a rychleji se opotřebují. Pneumatiky do mokra jsou obvykle měkčí než ty suché, kvůli maximálnímu přítlaku v deštivých podmínkách, tudíž nejezděte trati po suché na mokrých pneumatikách příliš dlouho, jinak se přehřejí a začnou se vám na nich dělat puchýře. Protože pneumatiky jsou to jediné, co zprostředkovává kontakt vozu se zemí, můžeme se o nich naučit množství informací studováním teplot pneumatik. To je jeden z nejdůležitějších indikátorů toho, jak pracuje zavěšení. Tyto teploty jsou přebírány ze tří míst pneumatiky, z vnitřní strany, zprostředka a z vnější strany. Na obrázku nahoře, pořízeném přímo ve hře, můžete vidět tyto hodnoty nad a pod příslušnou pneumatikou. Teploty vnější strany pneumatik na pravé straně jsou nahoře, a naopak teploty vnější strany levých pneumatik jsou dole. Díky těmto informacím můžete jednoduše nastavovat odklon a tlak pneumatik stejně jako hodnotit účinky tlumičů a pružin. Když jsou teploty napříč stejné, znamená to, že kontakt jednotlivých částí pneumatiky je v kole v průměru stejný. Pneumatiky budou mít maximální grip, když je budete udržovat na jejich optimální provozní teplotě. Čím vyšší teplota, tím více tíhy je pneumatika schopná převzít. Čím nižší teplota, tím méně tíhy se přenáší na pneumatiku, nebo naopak, příliš mnoho jí je přesunuto z pneumatiky. Odklon kol a tlak pneumatik Nastavování odklonu kol a tlaku pneumatik nám umožňuje jemně vylaďovat styčnou plochu pneumatiky s vozovkou. Změnou odklonu určujeme, jak širokou plochou se pneumatika bude dotýkat vozovky. Odklon měníme přibližováním nebo oddalováním horní části pneumatiky od šasi. Mějte na paměti, že odklon pomáhá snižovat opotřebení pneumatiky vyrovnáváním teplot napříč ní. Nyní se podíváme na dva extrémy, co se týče odklonu kol: Obrázek nahoře vlevo zobrazuje maximální kladný odklon kola, a to +2,0 stupně (odklon měříme ve stupních, o které se kolo odklání do šasi). Kladný odklon je, když horní část kola

9 směřuje od vozu. Po pravdě: v dnešní formuli 1 se už asi s kladným odklonem nesetkáte. Vnější okraje pneu budou se příliš přehřívat, a tedy se i nadměrně opotřebovávat, a to se ještě nezmiňujeme o ztrátě gripu kvůli menší styčné ploše. Pamatujte si, že se vždy snažíte z pneumatiky dostat maximum gripu a to znamená dosáhnout stejných teplot napříč ní. Na straně opačné vidíme nejvyšší možnou hodnotu záporného odklonu. Záporný odklon znamená, že horní část kola směřuje k vozu. Z tohoto nastavení plyne nerovnoměrné opotřebovávání pneumatiky, a že nebude schopna vyprodukovat maximum mechanického gripu. I přesto určité množství záporného odklonu je tou nejlepší cestou, jak přítlak zvýšit. Při zatáčení vozu a jeho nepříliš velké rotaci je tíha přenášena na vnější pneumatiky. Negativní odklon umožňuje pneumatikám, aby se dostaly do kolmější polohy při přenášení tíhy. Jednu věc si zapamatujte: Počet ujetých kol a to, jak byl vůz namáhán by mělo být vždy bráno v úvahu při studování teploty pneumatik. Nastavení vozu se záporným odklonem bude nadměrně zahřívat vnější část pneumatik při jízdě po rovinkách. Toto teplo je ale bezvýznamné v porovnání s teplem, které se vytváří při prudkém zatáčení. Můžete nastavit záporný odklon, zajet dvě kola na nějakých 80% toho, co auto zvládne (žádná jízda na hranici možností) a nemusíte se dozvědět pravdu, co se týče teploty kol. Vnitřní okraje pneumatik budou teplejší, než kdybyste jeli na hranici možností. Měli byste zajet alespoň tři kola na nějakých 95% toho, co vůz zvládne, aby informace, které dostanete byly nezvratné a k něčemu. Tlak pneumatik je cestou, jak zvýšit nebo snížit teplotu prostřední části pneumatiky (tzv. běhounu pneumatiky), v porovnání s teplotou okrajů. Ve všech vyšších automobilových soutěžích je jako náplň pneumatik používán dusík a ne vzduch. Dusík, jako nereaktivní, je význačný svými malými výkyvy tlaku vůči teplotě. Je velmi nepravděpodobné, umožnit vlhkosti uvnitř pneumatiky se srážet v kapalinu(což může v zatáčce způsobit nestabilitu pneumatiky). Boční strana pneumatik dnešní formule 1 je vcelku tuhá, takže při nízkém tlaku se na straně vyboulí a běhoun za zamáčkne do pneumatiky. To vede k přehřívání okrajů pneumatiky, protože jsou s vozovkou více v kontaktu než běhoun. Naopak, když je pneumatika přehustěná, běhoun se vyboulí ven a je dále od středu než okraje. V obou případech není pneumatika plochá vůči cestě, takže se ta část, která je dále od středu bude přehřívat kvůli nadměrnému tření. Výsledkem je méně přítlaku větší opotřebení. Nikdy nemůže být řečeno dost o vztahu mezi odklonem kol, tlakem pneumatik a její teplotou. Hlavní je, zaprvé, sledovat teplotu pneumatik při provádění změn v nastavení a zadruhé, což je mnohem důležitější, snažit se najít příčinu změny teplot. Na to všechno má velký vliv nastavení zavěšení. Malé tuhosti pružin, přináší větší efekt odklonu. Měkčí pružiny ale pohlcují více tíhy, takže se více zmenšuje světlá výška. Při stlačení pružin se budou kola přiklánět k vozu, zatímco se závěsy budou přesunovat nahoru. V zatáčce tedy budete potřebovat jiný odklon, aby jste kola vrátili zpět do polohy, kdy jsou kolmé vůči vozovce. Tento proces se samozřejmě opakuje. Buďte ale bez obav. Jak budete vůz přizpůsobovat svému stylu jízdy, změny budou stále menší a menší. Sbíhavost kol (toe-in) Sběh kol vyjadřuje neměnný úhel, určující, v jaké poloze je kolo vůči kolu na protější straně (vlevo/vpravo) vozu. Buď odbíhá, pak je úhel kol záporný, toe-out, nebo se sbíhá, pak je úhel kladný, toe-in. Důvodem, proč má většina vozů nastaven záporný sběh předních kol, toe-in je, aby byla zachována stabilita při manévrování na rovince. Když má vůz tento úhel nulový, je na rovinkách velice nervózní a citlivý na jakýkoli hrbol nebo vyjetou kolej. Záporný úhel způsobuje, že každé kolo se bude snažit stočit vůz dovnitř a dodá mu tím stabilitu na rovinkách. Sběh zadních kol je dlouze probíraným tématem. Kritici tvrdí, že záporný úhel je v podstatě k ničemu, nepřináší s sebou žádnou znatelnou změnu a zbytečně namáhá pneumatiku. Na druhou stranu, kladný úhel dodá vozu stabilitu při akceleraci. Mějte ale vždy na paměti, že příliš záporný úhel bude způsobovat nadměrné přehřívání vnějšího okraje pneumatiky. Přehnaně kladný úhel bude přehřívat vnitřní stranu pneumatiky. Tyto informace berte v potaz při nastavování odklonu kol.

10 Tlak pneumatik a geometrie kol ROZLOŽENÍ HMOTNOSTI Všichni konstruktéři moderních vozů F1 se snaží dostat co nejvíce pod minimální povolenou hmotnost vozu. To umožňuje použití prvků pro vyvážení vozu pro každý okruh. V dnešní době jsou vozy F1 dováženy na testovací okruh lehčí než vozy formule 3. S příchodem mnohem přísnějších pravidel, byla pozice jezdce posunuta více dozadu, aby se zabránilo vážným nehodám. To způsobilo přesunutí většiny váhy na zadní část vozu. To je samozřejmě problémem. Není zrovna moc důvodů proč se tak vůbec děje. Nejvíce omezuje pravidlo, říkající, že každý prostředek pro vyvažování musí být nehybný a pevně spojen s vozem. Proto nemohou vozy F1 využívat systému přenosu váhy a musí mít pevně zakomponované součásti. To samozřejmě trochu omezuje. Ideálním prvkem pro vyvažování vozu jsou ochuzené kovy jako je uran. Ten je nejvhodnější vzhledem k vysoké měrné hmotnosti. To umožňuje týmům nastavit téměř ideální rozložení hmotnosti. I přesto je ale velmi těžké je při navrhování zasadit do vozu, protože většina jich je pod jezdcovými nohami, ve špici vozu. Kvůli umístění motoru a převodovky je ale i přesto hmotný střed vozu stále v zadní části. Kvůli toho je vyvažování vozu věc velice složitá pro pochopení. Váha přidaná na zadní část vozu zlepšuje trakci. Z toho plyne narůstající nedotáčivost. Přesuňte tedy váhu dopředu a záď vozu bude méně zatížená při akceleraci, takže bude vůz hůře akcelerovat. Pak to opět záleží na tom, jak je vůz dobře vyladěn, co se týče nastavení tlumičů a pružin. Mějte tedy na paměti, že rozložení váhy je způsob, jak měnit vlastnosti vozu při jízdě. Obvykle jsou změny v rozložení hmotnosti prováděny nakonec, jako úplně poslední úpravy v setupu, a také úpravy, které mohou z tvrdohlavého auta udělat auto skvěle ovladatelné. Každý vůz má vlastní škálu rozložení hmotnosti, která závisí na typu a konstrukci motoru a

11 trupu. Rozložení je měněno po 0,5% úsecích, kdy se váha přesune vpřed nebo vzad. BRZDOVÉ ÚSTROJÍ Jestliže formule 1 je vrcholem motoristického sportu, pak brzdy formule 1 jsou špicí toho vrcholu. Jak už bylo mnohokrát psáno, tak i teď se zde zmíníme, že každý jezdec, který se kdy projel ve formuli 1 poprvé v životě, ze všeho nejvíce velebil brzdné schopnosti vozu. Brzdný systém je tvořen běžným hydraulickým pístem, brzdovým obložením a systémem s brzdovým kotoučem. Jezdec sešlápne brzdový pedál. Sešlápnutí je přeneseno na hydraulicky stlačenou tekutinu, prostřednictvím pumpy, působící na dva řídící válce (ovládající přední a zadní brzdy nezávisle na sobě). Tyto válce stlačenou tekutinou působí na čelisti brzd (některé návrhy mají dvě čelisti na každé kolo, dohromady tedy 8 čelistí). Tekutina pod tlakem působí na písty (obvykle 4 na čelist), ty působí na uhlíko-vlákenné obložení a to dosedne na rotující brzdový kotouč. Intenzita brzdného účinku S použitím přídavných rozšířených menu nastavování se vám nabízí možnost měnit tlak brzdy (společně s množstvím dalších funkcí). Standardně je nastavena na 80%, takže je tady ještě 20% síly, kterou nemůžete využít. To je jeden z důvodů, pro si nainstalovat tyto menu, která jsou zde předváděna. Já si nastavuji vždy 100% účinek, pouze při nekalých rozmarech počasí, jako např. při dešti, tuto cifru trochu snížím. Měli byste si ale uvědomit, že zvýšená účinnost brzd se projevuje jejich zvýšením opotřebením. Nejlepší je zvýšit intenzitu a upravit styl brždění pro omezení opotřebovávání. Tak můžete využít maximálního potenciálu brzd, když se vám to bude zrovna hodit, například při pozdním brždění. Vozy formule 1 nepoužívají žádný technické pomocníky pro brždění. Jezdec musí disponovat velmi jemným citem pro brždění, kdy musí předejít zablokování kola. To je nežádoucí. Protože optimální brždění je takové, které je ihned před zablokováním kol, můžeme se s ním občas setkat. Velmi často, když je jezdec naštvaný ;-) Jsou li přední kola zablokované, tak se můžete přesvědčit na vlastní kůži, že nezatočíte ani o píď. Ovládání míry sešlápnutí brzdového pedálu je znakem špičkových závodních jezdců. Velice efektivní technikou ovládání brzd je vleklé brždění (trail-braking). Při ní je brzdný tlak nepatrně měněn v průběhu průjezdu zatáčkou. Když je tíha vozu přenesena dopředu, snaží se zadek vůz předběhnout. To umožňuje jezdci, aby brzdil později v zatáčce, někdy až tehdy, kdy je na jejím vrcholu a sešlapuje plyn. To umožňuje použití větší rychlosti v zatáčce. Dalším způsobem je použití malého množství plynu, zatímco jsou stále používány brzdy (to vyžaduje nastavení rozděleného použití pedálů). Takovýto agresivní styl umožňuje použitím síly motoru na záď, ovládání přenosu tíhy v průběhu zatáčení. Obě techniky jsou velice náročné na jezdce a jedna je diskutovanější než druhá. Protože filozofie této příručka je založena více na nastavování než na způsobu provádění, doporučuji vám najít si diskusní fórum, ve kterém se dozvíte o svém stylu jízdy nejvíce, obzvláště o vleklém brždění. Rozložení brzdné síly Protože formule 1 těží hlavně z možnosti přenášení tíhy, musí se tomu přizpůsobit i rozložení brzdného účinku. Při nastavování měníme poměr toho, kolik brzdné síly vytvoří brzdy na jedné půlce vozu v porovnání s tou druhou. Vždy se snažíme přesunout co nejvíce brzdného účinku na předek a to z jednoduchého důvodu právě tam se totiž při brždění přenáší většina tíhy. Tuto kompenzaci provádíme proto, protože jinak jsou zadní kola málo poddajná. Samotné nastavení je prováděno prostřednictvím čepu, který se nachází za brzdovým pedálem. Změnou úhlu tohoto čepu měníme míru, jakou bude působeno na řídící válce, které při brždění, nezávisle na sobě, působí na brzdy. Toto nastavení je velmi důležité a mělo by být měněno jezdcem v průběhu jízdy. Velmi často je nastavováno v průběhu závodu, kvůli změnám počasí, množství paliva nebo opotřebení pneumatik.

12 S rozložením 50:50 se budou zadní kola unáhleně blokovat, protože tíha se bude přesouvat pryč od nich, na přední čast vozu, a brzdy tedy budou snadněji zpomalovat kola a vůz bude mít sklony k přetáčivosti. Měli byste se tedy snažit nastavit většinu brzdného účinku na předek, aniž by se kola pod přílišnou tíhou blokovala. Vůz bude navíc při nájezdu do zatáčku nedotáčivější, tedy stabilnější. Opotřebení brzdových kotoučů Jedním ze dvou hlavních problémů brzd je jejich nadměrné opotřebení způsobené vznikajícím teplem nebo až totální kolaps brzdného systému způsobený velkým množstvím zadržovaného tepla. Brzdy vyžadují určitou teplotu aby mohly pracovat co nejefektivněji. Chladné brzdy nemají takový brzdný účinek jako disk zahřátý. Optimální teplota je asi 550 C. P ři ní produkují brzdy maximum brzdného účinku. Přesto všechno brzdy produkují značné množství tepla, což se neprojevuje zrovna kladně. Brzdové obložení je nadměrně opotřebováváno, brzdy pomalu odcházejí nebo je zhoršena jejich brzdná schopnost. Při teplotách nad 550 C brzdy znatelně slábnou a při 1650 C je brzdná dráha dvakrát delší než p ři 550 C. Hlavní je tedy udržovat brzdy co nejblíže teplotě ideální. To ovlivníte změnou velikosti brzdového potrubí. Menší = vyšší teplota a naopak. Použitím přídavných menu se vám nabízí možnost studování tepoty brzd. Navíc můžete zjistit míru opotřebení brzdového obložení, a v kombinaci s pozorováním teplot si můžete lehce vypočítat a nastavit velikost brzdového potrubí pro závod nebo kvalifikaci. Při používání přídavných menu nastavování máte možnost vybrat si mezi dvěmi velikostmi brzdových kotoučů. Lehčí a tenčí disky jsou používány pro kvalifikaci, protože omezují míru neodpružené hmoty. Jsou v průměru o jednu třetinu tenčí než disky pro závod. Ovládání teploty je u těchto diků mnohem složitější. Nastavení brzd

13 PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ Dnešní vozy F1 používají podélně uloženou polo/plně samočinnou převodovku. Lopatkové řadiče za volantem jsou připojeny k záklopkám, které zprostředkovávají přenos elektrických signálů do zadní části vozu ke čtyřem dalším členům. Ty použijí hydrauliku pro přesunutí výběrového táhla převodovky zapojí/rozpojí dané převodové stupně. špičkový titanový odlitek pro převodovku týmu Minardi Rozhodujícím aspektem je umístění převodovky. Ta totiž tvoří zčásti stavební prvek podvozku, spolu se zadním zavěšením zpevňující kostru. Ideální látkou pro výrobu převodovek byl titan, ale s rozvojem slitin byl spojován s uhlíkovými vlákny, jak můžete vidět například na převodovce vozu Arrows A23. Převodovka je připevněna k zadní části motoru. Před několika lety mohly být stupně velmi rychle vyměněny (ozubené kola byla umísťována na záď rozvodovky, odkud k nim byl snadný přístup ze zádi). Přesto, mechanici potřebují asi 30 minut na vyměnění všech sedmi stupňů u dnešních převodovek. Týmu Ferrari se podařilo úspěšně integrovat převodovku do hlavního bloku motoru, což se projevilo kladně hlavně v tuhosti vozu. Převody Hlavním úkolem převodovky je maximalizovat výkon motoru a využít všechen jeho točivý moment. To se přizpůsobuje změnou poměru zubů na hnacím a hnaném kole (pravidla omezují počet převodů od 4 do 7). Dnes má většina vozů 6 nebo 7 rychlostních stupňů. Každý převodový stupeň, který zabírá určuje poměr, kterým se otáčí hnané kolo. Ozubená kola jsou velmi lehká a křehká, takže jsou používána jen na jeden závodní víkend a někdy se musí měnit ještě v jeho průběhu. Mandáty FIA rovněž přikazují, že vůz musí být vybaven alespoň jedním převodovým stupněm pro zpátečku. Každý převod je tvořen dvěma ozubenými kolečky, jejichž počet zubů mezi sebou tvoří poměr. Jeden převod, tzv. pastorek se nachází na hlavní hřídeli, která vede ze spojky. Další převod je na výstupní hřídeli, která předává rotaci diferenciálu. Tyto převody, jeden na hlavní, jeden na výstupní hřídeli, jsou neustále spojeny, ale jen jeden převod je aktivní na výstupní hřídeli, a to ten, který jste si zvolili z kokpitu. Obvykle máte na výběr z 69 převodových poměrů. Do tohoto čísla ještě nejsou započítány 3 poměry pro koncový převod určený pro diferenciál. Každý z nich je určen dvěmi vlastnostmi. Zaprvé je to XX/XX hodnota, vyjadřující počet zubů na jednotlivých kolech. Zadruhé pak je tady (XX.XXX) hodnota vyjadřující, konečný poměr převodů, které jste si zvolili, vzhledem k finálnímu převodu. Tohle číslo říká, kolikrát se otočí kliková hřídel v porovnání s hnací hřídelí. Můžete si všimnout, že když změníte nastavení koncového převodu, změní se i hodnota (XX.XXX), zatímco hodnota XX/XX zůstane stejná. Při výběru převodových stupňů se řiďte dvěma faktory: první, jaká je očekávaná nejvyšší rychlost, druhý, jaká je nejpomalejší zatáčka na okruhu. Nejpomalejší zatáčky se na okruzích jezdí obvykle na dvojku, takže se budeme nejprve zabývat druhým a šestým nebo sedmým převodem. Po nastavení těchto se budeme zabývat třetím až pátým (šestým) stupněm, pro nejlepší akceleraci k nejvyšší rychlosti. V případě, že je na okruhu vlásenka, jako např. v Magny Cours ve Francii, pak bude 1. stupeň nastavován za účelem spolehlivého projetí zatáčkou. Jestliže se nejpomalejší zatáčka na okruhu jezdí na dvojku, pak se první stupeň nastavuje speciálně pro start závodu. I pak ale hrají malou roli v nastavování převodů všelijaké drobnosti. 2. stupeň by měl být nastavován pro dobrou akceleraci při stratu závodu na ploché cestě. Při startu z kopce může někdo chtít zkrátit převod o jeden stupeň. Opak však bude dobrým řešením. S příchodem launch control již není tak tento úkon tak komplikovaný. I přesto se ale může hodit.

14 Nastavení převodů Koncový převod(diferenciál) Diferenciál je spojnicí mezi výstupní tyčí vedoucí s převodovky a hnací hřídelí vedoucí ke kolům. Ve voze F1 je integrován přímo do převodovky. V tomto místě je rotace klikové hřídele motoru přenesena přes spojku, zvolený převod a zvolený koncový převod na zadní kola. Spojení mezi výstupní hřídelí převodovky a vstupní hřídelí diferenciálu je zprostředkováváno právě diferenciálem. Výběr mezi třemi rozdílnými stupni způsobuje různé vlastnosti. Nižší stupeň umožňuje lepší akceleraci, za cenu maximální rychlosti. Nejvyšší stupeň má efekt opačný. Není špatný nápad začínat s prostředním stupněm a v průběhu testů jej měnit, po čemž ale budete nejspíše potřebovat znovu nastavit všechny stupně. Dalším trikem je nastavit jej výš, a v případě mokra pouze snížit, což v zatáčce změní přísun otáček k zadním kolům. Uzávěrka diferenciálu Diferenciály F1 mají nastavitelný poměr mezi otáčkami vstupní hřídele ze spojky a hnací hřídelí z diferenciálu. Poměr vyjadřuje, kolik točivého momentu je přenášeno na kolo, které ztratilo grip, ve vztahu vůči jeho protějšku. Při 100% jsou obě hnací hřídele v neustálém záběru a točivý moment je přenášen na obě kola stejně. Na 0% se diferenciál snaží přesunout kroutící moment od kola, které ztratilo záběr. Pamatujte si ale, že, tohle je mechanický proces a diferenciál tedy nemůže jen tak přenášet točivý moment z jednoho kola na druhé. Jinak řečeno, obě kola budou, nezávisle na diferenciálu stále v obřím záběru (co se týče F1). I při nastavení na 0% bude míra točivého momentu odsunutého z jednoho kola jen pár procent. Lidé mají sklony k používání výrazů nedotáčivost a přetáčivost, když popisují efekty diferenciálu. Po pravdě, je tady jenom přetáčivost, kterou přizpůsobujete a určujete, kdy nastane ve větší míře a kdy v menší. Dole vidíte následky při projíždění zatáčkou:

15 0% Přetáčivost při jízdě pod plynem nulová Přetáčivost při jízdě bez plynu vysoká 100% Přetáčivost při jízdě pod plynem vysoká Přetáčivost při jízdě bez plynu nulová Můžete si to vyzkoušet na testovacím okruhu od RSDG (jestli ho ještě nemáte, STÁHNĚTE SI HO). Jízda pod plynem znamená plný plyn následující po statické jízdě = 2.převod, vně 80-ti metrového okruhu, udržovaná rychlost km/h. Jízda bez plynu znamená přesný opak, tedy úplné vypuštění plynu následující po statické jízdě. Zamyslete se nad poslední částí: jízda bez plynu. To je vlastně to, co děláte, když vjíždíte do zatáčky. Ubrání plynu, tvrdě na brzdy, zatáčení. Ve statickém setupu si nastavte diferenciál na nulu a sledujte, jak se intenzita otáčení vozu při vjezdu do zatáčky rapidně zvyšuje. To je způsobeno snahou diferenciálu přenést točivý moment s maximální efektivitou při extrémně pozdním brždění/zatáčení. Výsledkem bude rychlejší přenos tíhy na předek než s diferenciálem nastaveným na vysokou hodnotu. Dokonce i při samotném průjezdu zatáčkou je diferenciál faktorem ovlivňující přenos tíhy vozu. Když použijete tohle nastavení v zatáčce, můžete v ní použít větší množství plynu a můžete jej použít dříve, protože nízko-procentní nastavení diferenciálu pomáhá vyvažovat vůz při opětovném přenášení váhy při akceleraci. Možná se vám zdá, že to, co tady čtete se vylučuje s tím, co si čtete na různých fórech, ale věřte mi a jděte si to vyzkoušet na skidpad. Vysoko-procentní nastavení diferenciálu je úplně jiné maso. Vůz je více stabilní při pozdním brždění a zatáčení, ale je dost těžké snižovat výkon při výjezdu ze zatáčky. Opět, to je způsobeno tím, že kola jsou uzamčena spolu a na obě je přenášeno stejné množství kroutivého momentu. Nejdříve ze všeho vždycky začínejte na 50%. To je vyvážené nastavení. Velice tady záleží na vašem jezdeckém stylu. Uvědomte si: není to, jestli NEMÁTE nebo MÁTE rádi přetáčivost. Je to KDY a DO JAKÉ MÍRY ji máte rádi. Nastavte si to tedy podle toho. Příklad: ISI/EA nastavují v deafultních nastaveních diferenciál na nějakých 25-35%, díky čemuž je sice vůz stabilní při výjezdu ze zatáčky, ale nervózní při pozdním brždění. Na druhé straně, Francouz Jean Alesi je mistrem power slidu pod plynem. Zatáčí zároveň oběma konci vozu. Řekl bych, že má nastavený diferenciál pěkně vysoko. Jenom si to představte: Alesi přijíždí do Paraboliky, vůz nastavený na stabilitu při pozdním brždění, brzdí tedy pozdě. Poté, hned před vrcholem zatáčky začíná přidávat po malých dávkách plyn, aby udržel nos vozu lehce uvnitř jízdní stopy, dokud se nedostane do druhé části zatáčky, připraven raketovou rychlostí proletět přicházející rovinku. Pravda...pro něj to je lehké...

16 Nastavení diferenciálu... konec první části, teoretické. Testování (přehled) Testování je velmi důležité pro týmy F1. Z jediného důvodu - udržení konkurenceschopnosti. Při běžném závodním víkendu jsou k dispozici 2x60 minutové tréninky v pátek (v Monaku ve čtvrtek), 2x45 minutové tréninky v sobotu, 12 kol v kvalifikaci a 30 minutový Warm-Up v neděli (...až do roku 2003, kdy nastupují nová pravidla). To znamená, že tým a musí svůj vůz znát a musí jej znát dobře. Jezdec musí vědět, jaké změny nastavení přinesou požadovaný výsledek. Testování nám umožňuje rozvinout vlastní jezdecký styl a jet s vozem na hranici možností. Když zkoušíte různá nastavení, je důležité, aby jste je důsledně ověřovali na okruhu, prostřednictvím zajetých časů samozřejmě. Jinak řečeno, jezděte na nějakých 95% a provádějte na voze jen úzký okruh změn. Po všelijakých drobných změnách si dejte málo paliva, nasaďte měkké gumy a vydejte si zajet pár kol na hranici možností. Je rovněž důležité, se vždy zaměřit jen na určitou část vozu a studovat ji. Já používám následující metodu: 1. Maximální rychlost: První zajetá kola zkouším maximální rychlost vozu a případně měním nastavení zadního křídla a převodů. Poté měním nastavení předního křídla, abych vyvážil nastavení na zadní části. Při nastavování převodů začínám s nejvyšším a nejnižším převodem. Teprve potom nastavuji všechny ostatní převody mezi nimi. 2. Vyvážení brzd: Měním nastavení brzd, aby umožňovaly prudké ale stabilní brždění do nejpomalejší zatáčky na okruhu. 3. Zavěšení (světlá výška): Dále začnu vyvažovat vůz změnami světlé výšky. Zde začne být užitečná telemetrie. Při nastavování pružin zhruba nastavím světlou výšku.

17 4. Zatáčení (hrubé nastavení): Zatímco nechám rychlé a pomalé nastavení tlumičů v jejich statické poloze, začnu měnit tuhost tlumičů a stabilizátorů, přičemž budu stále pozorovat světlou výšku. 5. Zatáčení (jemné vyladění): Jakmile mám vůz dobře vyvážen, začnu se měnit rychlé a pomalé nastavení tlumičů. Nejprve se zabývám pomalým nastavením a chováním vozu při průjezdu zatáčkami, akceleraci a zpomalování. Teprve poté se soustředím na rychlé nastavení a chování vozu při přejezdu obrubníků a hrbolů. Rovněž změna rozložení hmotnosti se zde může hodit. Často se Vám bude stávat, že se přistihnete při pře-nastavování věcí, které před chvílí pracovaly skvěle, ale v důsledku nynějších změn nejsou déle použitelné. To je zcela běžné. Dobrá věc na tom je, že jak budete umět vůz lépe a lépe vyladit, budou tyto změny menší a méněkrát prováděné. Opět, je velmi důležité provádět změny jen jednou za čas, na určité komponentě a výsledek porovnat se zajetým kolem a jeho časem. Mívám sklon dělat na začátku důrazné změny, které přináší znatelný rozdíl, někdy až příliš velký. Poté danou změnu provedu znovu, ale v polovičním rozsahu. A tak dále, dokud nejsem s výsledkem spokojen a vůz není vyladěn dobře. Možná se vám zdá, že to je zbytečná ztráta času, ale je to ztráta skvěle ohodnocená. Při zajíždění vozu byste měli být spokojeni, když se vám povede vyladit ovládání vozu na konci druhého dne testů.