PROJEKT ŘEMESLO - TRADICE A BUDOUCNOST. Číslo projektu: CZ.1.07/1.1.38/ PŘEDMĚT TECHNOLOGIE OPRAV

Transkript

1 PROJEKT ŘEMESLO - TRADICE A BUDOUCNOST Číslo projektu: CZ.1.07/1.1.38/ PŘEDMĚT TECHNOLOGIE OPRAV Obor: Autotronik Ročník: 3.ročník Zpracoval: Mgr.Rostislav Juřička

2 PROJEKT ŘEMESLO - TRADICE A BUDOUCNOST Číslo projektu: CZ.1.07/1.1.38/ TÉMA OPRAVY PŘEVODNÉHO ÚSTROJÍ Předmět: Technologie oprav Obor: Autotronik Ročník: 3. ročník Zpracoval: Mgr. Rostislav Juřička

3 Prohlášení Prohlašuji, že jsem tento výukový materiál vypracoval samostatně, a to na základě poznatků získaných praktickými zkušenostmi z pozice učitele ve Střední odborné škole Josefa Sousedíka Vsetín, a za použití níže uvedených informačních zdrojů a literatury. Tento výukový materiál byl připravován se záměrem zkvalitnit a zefektivnit výuku minimálně v 19 vyučovacích hodinách. Ve Vsetíně dne podpis autora

4 Obsah Opravy převodného ústrojí... 5 Diagnostika poškození spojek... 5 Poruchy a závady převodovek Automatické převodovky Kloubové hřídele Rozdělovací převodovka Zdroje Literatura: Internet:

5 Opravy převodného ústrojí Diagnostika poškození spojek Dvouhmotový setrvačník: Konstrukce a funkce 1. Primární setrvačná hmota a skříň pro tlumiče torzních kmitů 2 Sekundární setrvačná hmota s třecí plochou 3. Víko (primární setrvačná hmota) 4. Náboj 5. Oblouková tlačná pružina 6. Vodicí pouzdro pružiny 7. Příruba a talířová pružina

6 8. Prostor pro mazivo 9. Těsnicí membrána 10.Třecí a nosné kotouče 11. Kuličkové ložisko 12. O-kroužek 13. Těsnicí a izolační krytka 14. Talířové pružiny pro základní tření 15. Třecí kotouček 16 Talířová pružina 17 Krycí plech 18. Nýt 18 Kotouč 19. Středicí kolík 20. Rozběhový ozubený věnec 21. Větrací otvory 22. Upevňovací otvory 23. Polohovací otvor 24. Laserový svar A. Přítlačný kotouč s výřezy pro pružné uložení talířové pružiny B. Pevná, neodpružená spojková lamela Dvouhmotový setrvačník nově rozděluje setrvačné momenty, a posouvá tak rezonanční pásmo výrazně pod běžné provozní otáčky. Při periodickém spalovacím procesu nutně dochází ke vzniku nerovnoměrných kmitů. Pružinový tlumicí systém dvouhmotového setrvačníku rozhodující část těchto kmitů eliminuje, a umožňuje tak klidný chod všech příslušných dílů (sekundární setrvačná hmota, přítlačný kotouč, lamela, převodovka, hnací trakt).

7

8 Samonastavitelný přítlačný kotouč 1. Víko 2. Klínový kotouč samočinného nastavování 3. Tlačná pružina 4. Talířová pružina 5. Senzor-talířová pružina 6. Čep 7. Čep 8. Listová pružina 9- Přítlačný kotouč 10. Doraz 11- Spojková lamela

9 Spojková lamela 1. Třecí tlumič 2.Talířová pružina tlumiče (1. stupeň) 3. Příruba náboje tlumiče 4. Tlačné pružiny tlumiče 5. Tlačné pružiny tlumiče 6. Klec tlumiče 7-Talířová pružina hlavního tlumiče (1. stupeň) 8. Středicí kónus 9. Talířová pružina tlumiče (2. stupeň) 10. Zátěžový třecí kotouč tlumiče 11. Klec tlumiče 12.Talířová pružina hlavního tlumiče (2. stupeň) 13. Hlavní třecí tlumič

10 14. Nýt obložení 15. Spojkové obložení 16. Pružný segment 17. Nýt segmentu 18. Protilehlý kotouč 19. Tlačná pružina hlavního tlumiče 20. Tlačná pružina hlavního tlumiče 21. Unášeč 22. Náboj 23. Zátěžový třecí kotouč hlavního tlumiče 24. Příruba náboje hlavního tlumiče 25. Rozpěra kotoučů

11 Nezávisle zapínaná traktorová spojka 1. Skříň 2. Přítlačná deska pohonu náprav 3. Přítlačná deska náhonové hřídele 4. Talířová pružina 5. Spojková lamela hřídele pohonu náprav (s obložením ze slinutých materiálů a s tlumiči torzních kmitů) 6. Spojková lamela náhonové hřídele (s organickým obložením tuhá) 7. Páka pohonu náprav 8. Páka náhonové hřídele 9. Setrvačník 10. Šroub s okem 11. Lomená páka 12. Stavěcí šroub

12 13. Kontramatka 14. Stavěcí matice 15. Zajišťovací kolík 16. Vinutá pružina 17. Čep

13 Obecné zásady pro výměnu spojky: A- Přítlačný kotouč B- Spojková lamela C- Vypínací ložisko D- Setrvačník E- Hřídel převodovky F- Kliková hřídel V první řadě: Byly z katalogu vybrány správné spojkové komponenty? Bezpodmínečně překontrolovat před montáží a případně porovnat s demontovanými díly Při odborně prováděné výměně spojky je nutné respektovat následující postupy: Přezkoušet lícování vodicího ložiska, v případě potřeby ložisko vyměnit. Zkontrolovat těsnost gufera motoru i převodovky a případně je vyměnit.

14 Zkontrolovat případné rýhy a trhliny v třecí ploše setrvačníku. Při opravách třecí plochy je nutné respektovat předepsané tolerance. Pozor! Plochu pro našroubování spojky snížit o stejnou míru jako třecí plochu. ZMS: Třecí plochy se nesmí opracovávat. Spojkovou lamelu přezkoušet před montáží z hlediska bočního házení (max. 0,5 mm). Zkontrolovat stav opotřebení vstupní hřídele převodovky, namazat profil náboje nebo hřídel. Odstranit nadbytečný tuk. Nepřípustný je mazací tuk obsahující pevné částice. Pozor! Chemicky poniklované náboje spojkových lamel nemusí být mazány. Respektovat předepsanou montážní polohu spojkové lamely! Použít trn pro vystředění. Přezkoušet opotřebení vodící objímky vypínacího spojkového ložiska, v případě opotřebení ji vyměnit. Při montáži ložiska použít předepsaný mazací tuk. Přítlačný kotouč spojky utahovat postupně křížem předepsaným utahovacím momentem. Respektovat středění přítlačného kotouče spojky a setrvačníku! Při vnějším středění věnovat pozornost stavu lícovaného okraje přítlačného kotouče spojky a setrvačníku. Šikmá poloha paprsků talířové pružiny, popřípadě vypínacích pák, vyvolána tolerancemi tloušťky třecího obložení, se vyreguluje po krátké době záběhu. Přezkoušet funkčnost a opotřebení ovládání spojky. Provést výměnu spojkového lanka překontrolovat uložení. Překontrolovat těsnost popř. odvzdušnit hydraulický systém! Přezkoušet pracovní dráhu pístnice hydraulického válečku a zkontrolovat, zda se vrací zpět do výchozí pozice. Při výměně spojky vyměnit rovněž hydraulický centrální vypínací mechanismus (CSC). Přezkoušet středění motoru k převodové skříni. Opotřebovaná středicí pouzdra vyměnit! U vypínacích ložisek montovaných s vůlí nastavit vůli 2 3 mm. Souběžná vypínací ložiska jsou provozována s předpětím N. Ložiska s plastovým pouzdrem kombinovat pouze s kovovou vodicí objímkou.

15 Hlavní příčiny závad/pokyny: Setrvačník Jako třecí součást spojkového systému je setrvačník po delší době činnosti spojky často zřetelně poznamenán. Rýhy, skvrny, stopy přehřátí nebo vypoukliny svědčí o tom, že je vystaven tepelné zátěži. Tyto "stopy" musí být bezpodmínečně odstraněny. Uvedení do provozuschopného stavu opracováním smí být provedeno jen v předepsaných tolerancích. Přitom je nutné dbát na to, aby také dosedací plocha pro našroubování spojky byla opracována o stejnou míru jako třecí plocha. Při této příležitosti doporučujeme přezkoušet také rozběhový ozubený věnec. Dvouhmotový setrvačník ZMS/DFC - Při montáži musí být v každém případě použity nové upevňovací šrouby, neboť se jedná o samozajišťovací šrouby. - Díl, který byl upuštěn, popřípadě při montáži upadl, nemá být dále použit (pádem mohla být poškozena oběhová dráha ložisek). - Před montáží přítlačného kotouče doporučujeme důkladně vyčistit třecí plochu dvouhmotového setrvačníku ZMS odmašťovacím čisticím prostředkem. - Je nutné věnovat pozornost vzdálenosti mezi snímacími senzory otáček a kolíky na setrvačníku ZMS. - Opracování třecích ploch ZMS je nepřípustné. - Použití nesprávně dlouhých upevňovacích šroubů při montáži přítlačného kotouče může vést k nežádoucím hlukům, popřípadě i k efektu dílu (rýhy na primárním setrvačníku). Zde je nutné dbát na to, aby středicí kolíky nebyly zatlačeny, což může právě tak vést k výše uvedeným závadám. - Zkontrolovat stav snímače nastavení motoru. Přípustná je omezená axiální vůle mezi sekundární a primární setrvačnou hmotou. V povoleném stavu je sekundární hmota v obvodovém směru otočná a nenastaví se sama do původní polohy. Stopy po mazivu od těsnících krytek na zadní straně ZMS (ze strany motoru) jsou přípustné a nevedou k poruchám. Vodicí ložisko (vodicí spojkové ložisko) Je malé jako náprstek, ale při poškození může být příčinou velké škody. Při zadření zabraňuje vypínání. Způsobuje hluky a vede k vyosení hřídele převodovky a tím ke zničení spojkové lamely. Poškozené vodicí ložisko vede k vibracím hřídele převodovky a zapříčiní zničení tlumičů torzních kmitů a uložení hřídele převodovky.

16 Těsnění hřídele Právě zde je obzvlášť vysoké riziko poškození spojky. Nepatrné stopy maziva nebo oleje podstatně ovlivňují funkci spojky. Stopy oleje ve spojkové skříni nebo na spojce signalizují, že musí být znovu utěsněna. U starších vozidel s vysokým počtem ujetých kilometrů by měla být těsnění vyměněna. Hlavní příčinou závad jsou dříve nebo později nefunkční těsnicí kroužky hřídelí. Lamela spojky Přestože je každá jednotlivá spojková lamela ve výrobním podniku přezkoušena, nelze vyloučit, že na dlouhé cestě do dílny nedošlo vlivem neopatrné manipulace k poškození a k následnému "házení". Před montáží musí být proto u každé lamely přezkoušena boční házivost (max. 0,5 mm). Reklamace lamely s boční házivostí nemohou být uznány. Vypínací ložisko/centrální vypínací mechanismus Funkční zkouška vypínacího ložiska v dílně není možná. Proto se doporučuje ložisko v každém případě vyměnit. Musí lehce klouzat na vodicí objímce. Opotřebený náběhový kroužek vede ke vzniku nežádoucích hluků. Vodicí objímka vypínacího ložiska Přezkoušet pevné usazení. Vodicí pouzdro musí být usazeno absolutně centricky a souose s hlavní hřídelí převodovky. Otlačená místa, popřípadě opotřebená místa na objímce, mohou ovlivnit klouzání spojkového vypínacího ložiska a vést ke škubání nebo prokluzování spojky. Poškozené popř. opotřebené vodicí objímky musí být bezpodmínečně vyměněny, mohly by vedle jiných závad způsobit i ztížené ovládání spojky. Vypínací vidlice Přezkoušet lehký chod uložení. Příliš velká vůle ložiska zmenšuje vypínací dráhu spojky. Nestejné opotřebení vypínací vidlice v místě dotyku spojkového ložiska vede ke vzpříčení ložiska a jeho blokování na vodicí objímce. Opotřebená, deformovaná nebo zlomená vypínací vidlice může vést ktomu, že se nedosáhne požadované dráhy pro vypnutí. Vypínací hřídel K posouzení závady musí být vypínací hřídel bezpodmínečně demontována. V zamontovaném stavu je její kontrola nemožná. Poškozené uložení hřídele je příčinou tuhého chodu a/nebo zadrhávání. Uložení je nutné mazat!

17 Spojkové lanko Přesná funkční zkouška lanka v dílně není možná. Lanko spojky je součástka podléhající opotřebení. Proto je při každé výměně spojky nutná i výměna spojkového lanka. Při montáži dbejte na správnou polohu lanka. Spojkové lanko nesmí v žádném případě vykazovat stopy poškození např. silným ohybem nebo zlomením. Centrální vypínací mechanismus Centrální vypínací mechanismus podléhá stejně jako spojka přirozenému opotřebení, které nemusí být vždy opticky patrné a přesně identifikovatelné. Proto zde zůstává nebezpečí, že po výměně spojky může následně zákazník po krátké době opět navštívit dílnu, protože nebyla včas zjištěna závada u centrálního vypínacího mechanismu. Odborná oprava proto vždy znamená výměnu přítlačného kotouče, lamely a centrálního vypínacího systému. Oprava centrálního vypínacího systému není možná. Centrální vypínací mechanismus je bezpodmínečně nutné překontrolovatz hlediska úniku oleje a poškození. Středění Často se na něj zapomíná, ale následkem špatného středění je po montáži přímo ovlivněna funkce spojky (škube, nevypíná). Doporučujeme bezpodmínečně přezkoušet středění na setrvačníku. Maziva K mazání profilu náboje spojkové lamely, vypínacího ložiska a vodicíobjímky může být použito pouze mazivo bez obsahu pevných částic. Po nanesení maziva na spojkovou hřídel nasadit na hřídel spojkovou lamelu a přebytečné mazivo odstranit. Chemicky poniklované náboje lamel nemusí být mazány! Životnost třecího spojkového obložení Protože se u třecí spojky jedná o suchou spojku, je zcela normálním stavem opotřebení během fáze prokluzu, když se vyrovnávají rozdíly otáček mezi hnací a hnanou stranou pohonu. Základním předpokladem pro vysokou životnost obložení je, že je v pořádku vypínací systém a že je vyloučeno chybné používání spojky při jízdě. Opotřebení třecího obložení při jízdě a tedy životnost spojky mohou být negativně ovlivňovány následujícími body: vysoké rozjezdové otáčky a chybně zařazený převodový stupeň režim stop-and-go provoz s častým popojížděním ponechání spojky po delší dobu v prokluzu

18 přidržování vozidla pomocí spojky ve stoupání brzdění vozidla spojkou při řazení převodových stupňů směrem dolů Diagnostika poškození/příčiny závad Při posuzování závad spojkových systémů, diagnostice závad stejně jako při hledání a odstraňování závad by měla být dodržena kritéria a doporučené postupy tak, aby mohly být závady účinně a zcela odstraněny. Postup při odstraňování závad spojkového systému je následující: 1. Důvod reklamace 2. Hledání závady 3. Diagnostika závad 4. Odstranění závad Důvody reklamací jsou základní informací pro hledání závad, které mohou mít jednu nebo více příčin. Na ještě namontovaném nebo již demontovaném dílu se doporučuje díl důkladně prohlédnout nebo provést kontrolní měření, které určí správnou diagnózu příčiny závady a vadnou součástku spojkového systému, u které je nutné provést opravu nebo výměnu. Důvody reklamací Pro odstranění závady je nezbytně nutné znát přesné informace o důvodech reklamace zákazníka. Příčiny reklamací a závad spojkového systému se dají spočítat doslova na prstech jedné ruky a jejich přesné pojmenování není ve většině případů složité. Pět základních příčin reklamací spojkových systémů: Spojka nevypíná Spojka prokluzuje Spojka škube Spojka hlučí

19 Hledání závady Na základě jednoznačného výroku o důvodu reklamace lze hledání závady zahájit v ohraničené oblasti. Při hledání závady spojky jsou často jako první krok demontovány komponenty spojky, což znamená velkou časovou ztrátu. Přitom se často zapomíná na to, aby byla závada hledána tam, kde ji často lze odstranit relativně jednoduchými prostředky, totiž v okolí spojky. Závady v okolí spojky nejsou ve většině případů spojovány s chybnou funkcí spojky. Při bližším sledování lze však zjistit celou řadu vnějších faktorů, které na funkci spojky mají podstatný vliv. Zde několik příkladů: Chybné seřízení karburátoru nebo vstřikování je příčinou špatného chodu motoru ve volnoběhu. Závada se při jízdě projevuje jako škubání spojky. Podobně se může jako škubání spojky projevovat chybné seřízení zapalování. Při odstavení motoru vznikající cukavý doběh způsobuje rázové namáhání tangenciálních listových pružin. Poškozené tangenciální listové pružiny způsobují problémy s vypínáním spojky. Měkké uložení motoru se při řazení projeví tím, že se motor opře vůči svému uložení a odpruží se zpět. Tím dojde ke změně mezi statickým a dynamickým koeficientem tření na třecích plochách obložení a toto se projeví jako škubání spojky. Tuhý chod ovládání plynu se rovněž projevuje jako škubání spojky. Tuhé ovládání plynu a příliš měkké uložení motoru jsou příčinou naklánění celé pohonné jednotky - tzv. Bonanza-efekt. Opotřebené spojkové lanko způsobuje problémy s vypínáním nebo škubání. Nedodržení seřizovacích hodnot pro spojková lanka vede od škubání a poruch s vypínáním až k úplnému poškození ostatních spojkových součástí. Závada hydraulického vypínacího systému způsobuje problémy s vypínáním nebo škubání. Příliš velké pnutí v uložení převodovky nebo poškozená středicí pouzdra způsobují vyosení mezi klikovou hřídelí motoru a hřídelí převodovky a následně problémy s vypínáním nebo škubání. V důsledku vyosení dochází k prohnutí spojkové lamely a při vypínání nebo spínání způsobuje lom v místě nýtování segmentů obložení. Vytlučené klouby hřídele způsobují silné rázy. Ty mohou poškodit tangenciální listové pružiny a způsobit problémy s vypínáním nebo škubání.

20 Spojka nevypíná 1. Dvoulamelová spojka s vinutými pružinami s tělesem z litiny Příčina: Chyba při montáži Šoupátko nebylo po montáži zatlačeno na doraz. 2. Obložení je roztrháno Příčina: Otáčky spojkové lamely byly vyšší než maximální povolené otáčky obložení. Tento stav vznikne u vozidla jedoucího z kopce s rozpojenou spojkou, pokud je rychlost vozidla vyšší než nejvyšší přípustná rychlost pro zařazený rychlostní stupeň. Toto poškození je nezávislé na otáčkách motoru, rozhodující jsou otáčky hlavní hřídele převodovky.

21 3. Vylomené výstupky přítlačného kotouče Příčina: Vypínací ložisko nemá dostatečnou vůli. Je vadný tlumič vibrací motoru. Chybné nastavení vstřikovací soustavy.

22 4. Zlomená páka spojky Příčina: Vypínací ložisko nemá dostatečnou vůli. Je vadný tlumič vibrací motoru. Chybné nastavení vstřikovací soustavy. 5. Uvolněný čep páky Příčina: Vlivem vibrací motoru se uvolnilo zajištění čepů páky. Chybné nastavení vstřikovacího systému. Vadný tlumič kmitů motoru.

23 6. Rozlomený přítlačný kotouč Příčina: Přehřátí přítlačného kotouče v důsledku příliš dlouhého prokluzování spojky. Prokluz spojky v důsledku opotřebovaného spojkového obložení. Tuhý chod vypínacího mechanismu. Vadný vypínací spojkový váleček. Zaolejované obložení (vadné gufero spojky)

24 7. Středící okraj setrvačníku je vylomený Příčina: Chyba při montáži Nebylo dodrženo vnější vystředění. Upevňovací šrouby byly nerovnoměrně utaženy

25 8. Zlomená tangenciální listová pružina příčina: Vůle hnací hřídele Nesprávný styl jízdy Nesprávné řazení 9. Prohnutá tangenciální listová pružina Příčina: Vůle hnací hřídele Nesprávný styl jízdy Nesprávné řazení Neodborné skladování Pád spojky před nebo při montáži

26 10. Poškození profilu náboje Příčina: Chyba při montáži Hřídel převodovky byla násilím natažena do ozubení náboje lamely (lamela nebyla při montáži vystředěna). Nesprávný výběr spojkové lamely

27 11. Koroze způsobená třením (náletová rez) u náboje Příčina: Ozubení náboje nebylo namazáno tukem 12. Jednostranné opotřebení drážkování náboje, kónicky opotřebený ozubený profil Příčina: Vadné vodicí ložisko Nesouosost mezi motorem a převodovkou

28 13. Talířová deformace (prohnutí) spojkové lamely Příčina: Chyba při montáži Při montáži převodovky a motoru byl nosný plech spojkové lamely deformován hřídelí převodovky.

29 14. Rozlomená spojková lamela Příčina: Chyba při montáži Převodovka byla při montáži spuštěna Nesouosost 15. Spálené obložení Příčina: Tepelné přetížení Zaolejované obložení Vadné gufero hřídele Tuhý chod popř. závada vypínacího systému

30 16. Odchylka rovinnosti spojkové lamely (házivost) Příčina: Spojková lamela nebyla před montáží překontrolována z hlediska boční házivosti (přípustná je max. 0,5 mm). 17. Poškozený pojistný kroužek tažného talíře Příčina: Vadný vypínací mechanismus Příliš malé předpětí

31 18. Vidlicové uchycení vypínacího ložiska Příčina: Opotřebená vypínací vidlice Vadné posuvné pouzdro Vadné uložení vypínací hřídele 19. Opotřebený pojistný kroužek vypínacího ložiska Příčina: Vadný vypínací systém Příliš malé předepnutí

32 20. Ulomená páka spojky Příčina: Excentrický kontakt spojkového vypínacího ložiska Nedostatečná vůle spojkového vypínacího ložiska (vychýlené vypínání) Vadné uložení vypínací hřídele

33 21. Obroušená páka spojky Příčina: Nedostatečná vůle vypínacího spojkového ložiska Tuhý chod vypínacího spojkového ložiska

34 Spojka prokluzuje 1. Hluboké rýhy a přehřátí na přítlačném kotouči Příčina: Tepelné přehřátí Obložení je opotřebeno až na hranici opotřebení

35 2. Opotřebené hroty talířové pružiny Příčina: Není v pořádku předpětí 3. Zuhelnatělá plocha obložení Příčina: Zaolejované obložení Vadné gufero hřídele Snížení koeficientu tření v důsledku dlouhého prokluzování spojky (přehřátí)

36 4. Spojka prokluzuje Příčina: Náboj byl nadbytečně namazán Nadbytečný tuk na profilu náboje nebyl odstraněn (v důsledku toho vytéká tuk z náboje). Vadné gufero u motoru nebo u převodovky 5. Obložení opotřebeno až na nýty Příčina: Opotřebení obložení Vozidlo bylo nadále provozováno i přes prokluzující spojku Nesprávná technika jízdy Příliš dlouhé prokluzování spojky při řazení Nesprávně zvolená spojka Závada ve vypínacím systému

37 6. Rýhy v obložení na straně setrvačníku Příčina: Setrvačník nebyl vyměněn Třecí plocha na setrvačníku nebyla opracována 7. Stopy opotřebení na tlumičích torzních kmitů Příčina: Chyba při montáži Nesprávná montážní poloha lamely Nesprávná lamela nebo spojka

38 8. Tuhý chod vypínací hřídele Příčina: Opotřebené uložení Uložení nebylo namazáno

39 9. Zbroušené konce pák spojky Příčina: Tuhý chod vypínacího spojkového ložiska Nedostatečná vůle spojkového vypínacího ložiska Spojka škube 1. Středicí okraj setrvačníku je vylomený Příčina: Chyba při montáži Nebylo dodrženo vystředění vnějšího okraje Upevňovací šrouby jsou nerovnoměrně utaženy

40 2. Ohnutá listová tangenciální pružina Příčina: Vůle v hnací hřídeli Nesprávný styl jízdy Nesprávné řazení Neodborné odtažení vozidla Neodborné skladování Pád spojky před nebo v průběhu montáže

41 3. Opotřebené uchycení vypínací vidlice Příčina: Opotřebená vypínací vidlice Opotřebené uložení vypínací hřídele Opotřebené posuvné pouzdro 4. Zamaštěné obložení Příčina: Nadbytečné množství maziva na náboji Nebylo odstraněno přebytečné mazivo z drážkování náboje (rozstřik maziva z náboje)

42 5. Rýhy v obložení na straně Setrvačníku Příčina: Setrvačník nebyl vyměněn Nebyla opravena třecí plocha setrvačníku 6. Poškozený profil náboje Příčina: Chyba při montáži Hřídel převodovky byla násilím navlečena do drážkování náboje lamely (lamela nebyla při montáži vystředěna) Nesprávná lamela

43 7. Pouzdro vypínacího ložiska vykazuje stopy zadření Příčina: Opotřebení posuvného pouzdra Objímka vypínacího ložiska nebyla namazána/byla namazána chybně 8. Pojistný kroužek tažného talíře je opotřebený Příčina: Vadný vypínací mechanismus Příliš malé předepnutí

44 9. Opotřebení vstupní hřídele převodovky Příčina: Hřídel převodovky nebyla vyměněna 10. Tuhý chod vypínací hřídele Příčina: Opotřebení v uložení

45 11. Setrvačník vykazuje zbarvení způsobené přehřátím a drážky Příčina: Setrvačník nebyl opracován/vyměněn 12. Opotřebený pojistný kroužek vypínacího ložiska Příčina: Vadný vypínací spojkový systém Příliš malé předepnutí

46 Spojka hlučí Zbroušené hroty talířové pružiny Příčina: Nedostatečné předepnutí Opotřebené uchycení vypínací vidlice Příčina: Vypínací vidlice je opotřebena Opotřebení uložení vypínací hřídele Opotřebení posuvného pouzdra

47 3. Stopy opotřebení u tlumičů torzních kmitů Příčina: Chyba při montáži Nesprávná montážní poloha lamely Nesprávná lamela nebo spojka 4. Zničený krycí plech tlumičů torzních kmitů Příčina: Nesprávná technika jízdy Jízdou za nízkých otáček dochází k nadměrnému namáhání tlumičů torzních kmitů Nesprávná lamela

48 5. Vylomení pružiny tlumiče torzních kmitů Příčina: Zaolejované obložení Špatné nastavení motoru Vadný vypínací mechanismus Namontována špatná spojková lamela Nesprávný způsob jízdy Jízdou za nízkých otáček dochází k nadměrnému namáhání tlumičů torzních kmitů škubání poškozuje tlumiče torzních kmitů

49 6. Jednostranně poškozený profil náboje, kónický vzhled ozubení, zničené tlumiče torzních kmitů Příčina: Vadné vodicí ložisko Nesouosost mezi motorem a převodovkou 7. Poškozený profil drážkování Náboje Příčina: Chybějící nebo vadné vodicí ložisko Vyosení nebo přesazení mezi motorem a převodovkou Vadné uložení hlavní hřídele převodovky Poškození vlivem kmitů

50 Poškození ozubení vstupní hřídele převodovky 8. Poškozený pojistný kroužek tažného talíře Příčina: Poškozený vypínací mechanismus Příliš malé předepnutí

51 9. Poškozený pojistný kroužek vypínacího ložiska Příčina: Poškozený vypínací mechanismus Příliš malé předepnutí 10. Opotřebení vypínací vidlice Příčina: Poškozený vypínací mechanismus Poškozené posuvné pouzdro Poškozené uložení vypínací hřídele

52

53 Poruchy a závady převodovek Jen velmi zřídka dochází k poruchám vlivem konstrukčních nebo technologických příčin. Typickou poruchou převodovek je nadměrná hlučnost. Ta je způsobena nadměrným opotřebením ložisek a ozubených kol. Další porucha je závada řazení, ztížena nebo znemožněna volba převodových stupňů vlivem poruchy synchronizace řadících vidlic, deformace, zlomení táhel, pák. Nejčastější závady: Samovolné vysouvání převodového stupně, který je zařazený. Je zpravidla způsobeno uvolněním, opotřebením, deformací zasouvacího mechanismu, unavením nebo prasknutím pojistných pružin, závadou synchronizace, podélným zkroucením hřídele, opotřebením ozubených kol, zvětšením axiální vůle v ozubených převodech, jejich uložení na hřídeli. Obtížné řazení může mít i tyto další příčiny: Závadu v synchronizaci, způsobenou deformací synchronizační brzdy, kterou odstraníme zabroušením brzdového kroužku synchronizace na příslušnou styčnou plochu ozubeného kola. Brusnou pastu po zabroušení dokonale odstraníme omytím benzínem. Závady v zasouvacím a řadícím mechanizmu, způsobené uvolněním táhel, zvětšením vůle vlivem opotřebení, prasknutím pojistných pružin nebo jejich únavou. Netěsnost převodovky je dána poškozením těsnění některého z vík nebo poškozením těsnícího kroužku hřídele, uvolněním spojů. K poškození nebo proražení obalu převodové skříně může dojít po havárii vozidla, proto je nutné zkontrolovat obal, zvláště v místech uchycení převodovky k motoru nebo ke karoserii vozidla. Zadření převodové skříně je způsobeno únikem oleje nebo nedoplněním při kontrole. Zvýšená hlučnost je způsobena opotřebením součástí a může mít tento projev: Hlučnost pouze jednoho zařazeného převodového stupně při jízdě je způsobeno nadměrnou vůlí v ozubení a projevuje se kolísavým zvukem (zrychlení, zpomalení). Hlučnost se projevuje stále při všech zařazených stupních. Je způsobeno zvětšenou vůlí v uložení hřídelů na valivých ložiscích. Nadměrné opotřebení synchronizačních spojek vzniká po dlouhodobém provozu, necitlivém řazení a nedostatečném mazání. Nedostatečná funkce synchronizace je způsobena nadměrnou hustotou oleje, opotřebením drážek pro řadící vidlice, zkřivením vložek synchronizace, únavou nebo prasknutím pojistných pružin.

54 K poškození drážek hřídelů nebo poškození ozubení kol dochází zpravidla při nadměrném a náročném provozu nebo důsledkem vady materiálu. Možnou příčinou je vniknutí jiných těles nebo mechanických nečistot mezi ozubení. Případný vylomený nebo poškozený zub se projevuje kovovým klepáním příslušného, zatíženého převodového stupně. Opravy převodovek Po demontáži převodovky následuje dokonalé očištění všech součástí a posouzení míry opotřebení. Valivá a kluzná ložiska měníme vždy za nová, ale i zde provádíme kontrolu vůle ložisek i u nových. Pokud nejsou dostupné údaje pro nastavení vůlí součástí, můžeme seřídit obecně platnými pokyny pro nastavení těchto vůlí a to zejména: Vymezení osové (axiální) vůle předlohového hřídele je v rozmezí 0,1 0,25 mm. Zde musíme dodržet postup lisování ozubených kol na hřídel. Lisování musí probíhat rovnoměrným tlakem lisu (hřebenový, hydraulický). Před montáží kontrolujeme házivost hřídele a její osové uložení v obalu převodovky. Házivost hřídelů měřené mezi hroty nesmí překročit hodnotu 0,05 mm. Radiální vůle ložisek v hnacím hřídeli pro uložení (hnaného) hřídele je pro jehlová ložiska 0,05 mm. Nesmí překročit 0,07 mm. Vůle mezi zuby jednotlivých ozubených kol převodových stupňů je maximálně u osobního automobilu 0,11 0,22 mm, u nákladních automobilů nad 3,5t 0,18 0,25 mm. Při montáži dbáme na to, aby ozubená kola v záběru se dokonale kryla po celém obvodu a celkové šíři ozubeného kola. Součásti dokonale promažeme, zvláště jehlová a kluzná ložiska v dutinách hřídelů a ozubených kol. Jestliže při montáži nebudeme měnit ozubená kola, ani jejich součásti valivých uložení (jehel a válečků), nesmějí se vzájemně smíchat. Aby z převodovky nevytékal olej kolem hřídelů, jsou opatřeny utěsňovacími kroužky Gufero. Při jejich montáži je nutné dodržet tyto zásady. Kroužek nesmí být v uložení volný. Před montáží ponoříme na 15 min. do oleje zahřátého asi na 60 stupňů. Kroužek nesmí mít poškozený hrot styčný s těsnící plochou. Pružina musí být dostatečně nasazena v drážce. Lisování musí být prováděno stejnoměrným tlakem na celou plochu kroužku. Povrch hřídele musí být dokonale jemně obroušený bez známek povrchového poškození. To by mohlo být příčinou stržení styčné hrany a netěsnosti, úniku oleje. Při montáži na hřídele s ostrými hranami používáme pomocné montážní kroužky, přípravky.

55 Zabíhání převodovky Při zabíhání kontrolujeme: Funkce řazení, Hlučnost celková a jednotlivých převodů, Teplotu převodovky. Hlučnost při záběhu nesmí překročit hladinu 70 fonů na vzdálenost 300 mm. Po záběhu se vypustí olej a kontroluje se obsah nečistot, hlavně mechanických částí (tribotechnickou metodou). Kontrola záběhu ozubení Kontroluje se princip přístrojů a porovnávání s kontrolním kolem, toto používají výrobci ozubených kol a větší autorizované opravny. Nejčastější kontrola kol je kontrola na barvu. Po montáži se u jednoho z kol natřou kontrolní barvou nejméně tři po sobě následující zuby. Soukolí se bržděním protočí a kontroluje se vzájemný obtisk. Ten by měl odpovídat danému obvalovacímu poměru. Základní příčiny nevyhovujícího záběru jsou: Nedostatečná vůle v zubech po celé délce záběru a obvodu kol. Její příčinou je větší tloušťka zubu jednoho nebo obou kol, vzdálenost os hřídelů, ozubených kol. Velká vůle v zubech po celém obvodu, příčinou může být větší vzdálenost os kol, než je dána výrobcem. Nerovnoměrná vůle v zubech kol, kde příčinou může být zkřivení hřídele, její radiální házivost, nebo vyosení uložení hřídelů v obalu. Příčiny poruch u převodovek Porucha Možná příčina poruchy Odstranění poruchy Nezvyklý hluk při chodu, Málo oleje nebo poškozená ložiska nebo poškozené Doplnění oleje, výměna poškozeného dílu ozubení Převodovka se příliš zahřívá Nedostatečná ochrana proti vnějším nečistotám popř. poruchy na převodovce, Odstranění nánosu nečistot Rázy při spuštění, vibrace přetěžování převodovky Poškozená spojka, motor převodovky, uchycení převodovky Únik oleje z převodovky Poškozené těsnění Oprava úniku Vyměnit spojku, dotáhnout šrouby uchycení převodovky

56 Únik oleje z odvzdušňovacího šroubu Nesprávné množství oleje nebo nesprávný olej nebo nevhodná provozní poloha Výměna oleje nebo odvzdušňovacího šroubu, změna polohy odvzdušňovacího šroubu Výstupní hřídel se neotáčí, Poškození vnitřku převodovky Výměna poškozeného dílu ale vstupní hřídel ano Únik oleje těsnicím kroužkem Poškozený těsnicí kroužek Výměna těsnicího kroužku MQ 200 Obtížně řadí 1R nebo 2R - chybí špičkování na synchronním ozubení - výrobní vada

57 Obtížně řadí 1r nebo 2r - chybí špičkování na synchronním ozubení - Hluky na Hluky na volnoběh nebo za jízdy s vyšláplou spojkou - poškozené dvouložisko SKF - vždy vyměnit i obě proti namontovaná válečková ložiska vždy vyměnit i obě proti namontovaná válečková ložiska Hluk na Z - ulomená vidlička Z - obráceně namontované kolo Z -viník mechanik a Z - ulomená vidlička Z - obráceně namontované kolo Z -viník mechanik

58 Hl Hluky - poškozené zuby kola Z od obrácené montáže poškozené zuby kola Z od obrácené montáže Hluk při zařazení Z - poškozené zuby synchronní spojky 1R - 2 rychlosti od obráceně namontovaného kola Z - viník 100% mechanik

59 6 MQ200 - hluk na 4R. - vypadlá pojistka z uchycení v ložisku - výměna dvouložiska (odstraněno od ) 20 09) Hluky, nejede na 5R. - málo oleje, jasně dokazuje modré zbarvení kol, tepelné přehřátí dílů. Žádný tmel, se nesmí používat pod gumové těsnění víka převodovky. Hluky, nejede na 5r. - málo oleje, jasně dokazuje modré zbarvení kol, tepelné přehřátí dílů. Žádný tmel, se nesmí používat pod gumové těsnění víka převodovky.

60 Poškozena hnací hřídel - málo oleje

61 Poškození válečkového ložiska - málo oleje zuby na 4r. a 3r z důvodů poškozených ložisek na hnaném hřídeli - nejčastější závada. Poškozené

62 Detail poškození zubů

63 Na obrázku vidíte rez na kole 5r. + rozpadlé jehlové ložisko (již bez plastové klece)- neměněný olej, jeho degradace. S tím souvisí další poškození dílů v převodovce (kolo5r., jehlové ložiska, kuželíková ložiska na hnaném hřídeli atd)

64 Obroušené 2ks řadících kamenů vidličky 5r. viz. šipka - příčina: rozpadlé kuželíkové nebo kuličkové ložisko na hnacím hřídeli.

65 Poškozené víko převodovky od kola 5r. - příčina: poškozené kuželíkové ložisko na hnacím hřídeli.

66 Ulámané zuby na kole 5r. - příčina: poškozené válečkové ložisko na hnaném hřídeli pod kolem 5r.

67 Závada: obtížně řadí 5r. - příčina: převodovka neodborně opravována, obráceně namontovaná synchronní objímka 5r. viz šipka (synchronní špičky na objímce 5r. musí být namontovány směrem dolů k synchronním zoubkům 5r.. Červený těsnící tmel nikdy nepožívat - hrozí zadření kol rychlostíl na hnaném hřídeli. Tento tmel ucpe mazací otvory hnaných kol a po čase dojde k jejich zadření a tím i možnost havarie vozidla. Červený tmel se dále nesnáší se syntetickým olejem, dochází k jeho rozleptání. Ucpané mazací otvory s následným přidřením kol na hnaném hřídeli.

68 Zde vidíte namodralé ozubení - 100% vina jízdy bez oleje (nebo jeho malé množství) v převodovce nebo se jedná o nevhodný druh oleje. Jízda bez oleje, nevhodný druh olej.

69 Modré kužel kol, přidřený synchronní kroužek - jízda bez oleje, nevhodný typ oleje. Pitting na válečkách ložiska - nesprývný typ oleje, degradovaný olej, špatné vyměření vůle nebo předpětí ložisek v převodovce.

70 Typická ukázka poškození ložiska - pitting (poškozená, vydrolená vrstva). Nesprávný typ oleje, degradace oleje, špatně vyměřené předpětí na převodovce. Typická ukázka poškození ložiska - pitting. Nestrávný typ oleje, degradace oleje, špatně vyměření předpětí na převodovce.

71 Automatické převodovky Konstrukce obecně Automatické převodovky se starají samostatné (automaticky) o: rozjezd volbu převodu zařazení zvoleného rychlostního stupně Jako rozjezdový prvek slouží výhradně hydrodynamický momentový měnič.

72 Stanovení řadicího bodu Zákonitosti řazení jsou zpracovávány počítačem řídicí jednotky automatické převodovky. Elektronické řízení převodovky sestává z neustálého opakování následujícího cyklu: příjem signálů od snímačů, čidel a spínačů, výpočet k rozhodnutí o možném zařazení a export signálů k nastavovacím členům. Na zpracování tohoto cyklu potřebuje řídicí jednotka automatické převodovky 20 ms.

73 Charakteristika běžného řazení O přeřazování mezi dvěma rychlostními stupni rozhoduje řídicí jednotka automatické převodovky podle charakteristiky řazení. Bere v úvahu rychlost jízdy a polohu pedálu akcelerace. Pro řazení na vyšší rychlostní stupeň platí jiná charakteristika, než pro řazení na nižší rychlostní stupeň. V závislosti na rychlosti jízdy a poloze pedálu akcelerace je pro každou změnu rychlosti dána charakteristika. Výběr řadicího bodu je poměrně neměnný, neboť k řazení dochází vždy ve stejných bodech podle polohy pedálu akcelerace a rychlosti jízdy. Obr. Graf představuje řazení rychlostního stupně

74 Charakteristika sportovního řazení a ekonomického řazení V počátcích elektronicky řízených automatických převodovek byly programovány pouze pevné charakteristiky řazení. V průběhu dalšího vývoje bylo možno volit mezi dvěma programy: - sportovním - a ekonomickým Přepínání prováděl řidič samostatným spínačem na volicí páce. Dalším zlepšením bylo přepínání automatické, které se provádělo v závislosti na rychlosti sešlápnutí pedálu akcelerace. Adaptivní charakteristiky Moderní elektronické řízení automatických převodovek vypočítává posun charakteristiky z velkého počtu informací, které neustále popisují aktuální provozní stav a jízdní situaci. K rozhodování o řazení se používá takto individuálně přizpůsobená (tedy již ne neměnná) charakteristika. Takováto charakteristika se označuje jako adaptivní. Řadicí program, který pracuje v závislosti na jízdním odporu, rozeznává jízdní odpory jako jsou jízda do kopce, jízda s přívěsem nebo jízda proti větru. Podle rychlosti jízdy, polohy krticí klapky, otáček motoru a zrychlení vozidla vypočítává řídicí jednotka automatické převodovky jízdní odpor a na základě výpočtu stanoví řadicí bod. Výpočet řadicího bodu v závislosti na řidiči a jízdní situaci se provádí na principu Fuzzy-Logic [čti: fazi ládžik]. Rychlostí sešlápnutí pedálu akcelerace (pomalé nebo rychlé) dosahuje řidič žádané míry sportovnosti, která je vypočtena pomocí Fuzzy-Logic.Míra sportovnosti umožňuje plynulý přechod mezi ekonomickým (úsporným) a sportovním (na výkon orientovaným) jízdním programem. Tím se dosahuje toho, že mezi charakteristikou ECO- a SPORT- je libovolné množství řadicích bodů. Lze tedy mnohem jemněji reagovat na individuální způsob jízdy.

75 4.1 Olej pro automatické převodovky Olej pro automatické převodovky = ATF (Automatic Transmission Fluid). Olej v automatických převodovkách musí splňovat nejrůznější požadavky. Musí: přenášet síly (v momentovém měniči) provádět řazení (v hydraulických řadicích členech) vytvářet tření (v lamelových spojkách a brzdách, v přemosťovací spojce) zajišťovat mazání (všech rotujících částí převodovky) odvádět teplo dopravovat částice vzniklé otěrem. Tyto úlohy musí olej plnit v teplotním rozsahu od -30 C do 150 C. (Teplota měřená v olejové vaně převodovky.) Na lamelách spojek a brzd může dokonce teplota při řazení krátkodobě dosáhnout hodnot 250 C až 400 C. Proto je pro automatické převodovky určen minerální základní olej s řadou přísad - aditiv. Jen tak je možné dosáhnout toho, aby olej splňoval za všech podmínek všechny požadavky. Zejména muselo dojít ke zlepšení viskozitního indexu, aby byly v celém teplotním rozsahu zaručeny co nejmenší změny tekutosti oleje. Celosvětově uznávanými standardy jsou oleje firmy General Motors (ATF Dexron) a firmy Ford (ATF Mercon). Pozor!

76 Používejte jen výrobcem vozidla schválené oleje. Jiné oleje nebo přísady mají jiné vlastnosti a jsou pro převodovku nevhodné, jak z hlediska její funkce, tak i životnosti. Zejména škodlivé jsou pro převodovku složky obsahující vodu. Aby se zachovala čistota oleje, je z olejové vany čerpán přes filtr. Silný permanentní magnet v olejové vaně zachycuje kovové částice, které vznikají otěrem. Stav a teplota oleje Stav a teplota oleje mají na bezvadnou funkci automatické převodovky mimořádný vliv. Při kontrole stavu (výšky hladiny) je potřeba dbát zejména na teplotu oleje. Teplota oleje se při kontrole měří diagnostickým přístrojem. Kontrolu stavu oleje je nutno provádět vždy při předepsané teplotě. Při kontrole stavu oleje je potřeba postupovat podle aktuální dílenské příručky pro příslušnou převodovku. Aby byla zajištěna stálá kvalita řazení, reguluje řídicí jednotka automatické převodovky tlak oleje tak, aby docházelo k vyrovnávání vlivů způsobených změnou viskozity při změně teploty oleje. Již nepatrné překročení teploty vede ke změně stavu oleje. K rozpínání oleje nedochází v olejových kanálech, nýbrž se sráží v olejové vaně. Zejména zvýšení teploty v momentovém měniči vytlačuje olej do olejové vany. Příliš vysoký stav oleje způsobuje pěnění oleje a vede k úniku oleje přepadem. Pozor! Nesprávné naplnění automatické převodovky může vést k závadám v činnosti nebo přímo k jejímu poškození. Proto mají automatické převodovky snímač teploty oleje a chladič oleje.

77 Schéma znázorňuje příslušné souvislosti. 4.7 Ovládání převodovky Zjednodušenì lze říci, že se na logice řízení a ovládání moderní automatické převodovky podílejí čtyři hlavní komponenty.

78 Řidič - rozhoduje o tom kdy, kam, jak rychle a jestli sportovně nebo ekonomicky. Zprostředkovatelem mu je pedál akcelerace a volicí páka. Provozní stavy - ovlivňují jízdní odpor; zda s kopce nebo do kopce, s přívěsem, proti větru, se zatíženým motorem či v deceleraci. Snímače a čidla předávají o tom informace řídicí jednotce automatické převodovky. Elektronika - vyhodnocuje, přebírá duševní práci a ovládá hydraulické členy. Hydraulika - přejímá vytváření pracovních tlaků a řadicích cest Přehled systémů automatické převodovky Řídicí jednotka automatické převodovky je ve vozidle umístěna samostatně. Není součástí automatické převodovky. Umístění se liší podle typu vozu (např. v horním dílu příčné stěny, v motorovém prostoru, v nožním prostoru).

79 Řídicí jednotka automatické převodovky zjišťuje logiku řazení nepřetržitým prováděním matematických operací. Výsledky výpočtů se využívají k řízení nastavovacích členů elektronického ovládání automatické převodovky. K nim se na prvním místì řadí elektromagnetické ventily, umístěné v šoupátkové skříni. Výhody elektronického řízení automatické převodovky oproti dosud běžnému hydraulickému: bez velkého nárůstu prostředků je možno zpracovávat další signály ovládání hydrauliky je přesnější adaptivním řízením tlaků se vyrovnávají účinky opotřebení charakteristiky řazení jsou pružnější elektronika snázeji chrání proti chybnému ovládání vzniklé závady lze do jisté míry obejít a zachovat tak provozuschopnost vozidla závady, pokud k nějakým došlo, jsou ukládány do paměti závad Komunikace s ostatními systémy vozidla Elektronické ovládání převodovky není systém, který by pracoval izolovaně Tím, že komunikuje s ostatními elektronickými systémy ve vozidle, dovoluje snížit počet snímačů a čidel, optimalizovat komfort řazení a zvýšit bezpečnost provozu. Elektronika motoru Mnoho signálů je využíváno současně řídicí jednotkou motoru i řídicí jednotkou automatické převodovky; např. otáčky motoru, signál o zátěži, poloha pedálu akcelerace. Aby mohlo dojít ke zmírnění tlaku při řazení během činnosti řadicích členů (např. lamelových spojek, lamelových brzd) je okamžik řazení sdělován řídicí jednotce

80 motoru. Proto je také řídicí jednotka automatické převodovky spojena přímým vedením s řídicí jednotkou motoru. V průběhu řazení dojde krátkodobě k posunutí okamžiku zapálení směsi na později, čímž se také krátkodobě sníží točivý moment Elektronika podvozku U některých systémů elektronického řízení automatické převodovky dochází také k výměně informací mezi různými systémy podvozku. V průběhu regulačního zásahu kontrolního systému stability (např. elektronická trakční kontrola nebo elektronická uzávěrka diferenciálu) nevydá řídicí jednotka automatické převodovky příkaz k řazení. Aby se zmenšil točivý moment při regulačním zásahu během rozjíždění (řízení skluzu vstupního členu), použije řídicí jednotka automatické převodovky druhý rychlostní stupeň. Ostré projíždění zatáček je sledováno speciálním snímačem pro příčné zrychlení a předáváno dále do řídicí jednotky automatické převodovky. Také v tomto okamžiku není řazení dovoleno. Klimatizace Je-li potřeba prudké zrychlení, které vyžaduje, aby byl k dispozici maximální točivý moment, dojde pomocí elektromagnetické spojky k odpojení kompresoru klimatizace. Řídicí jednotce klimatizace k tomu vydá pokyny řídicí jednotka automatické převodovky, jakmile je aktivován spínač pohybu pedálu akcelerace (spínač kick-down). Nouzový chod, vlastní diagnostika Řídicí jednotka automatické převodovky obsahuje také postup v případě výpadku signálu = nouzový program. Aby zůstalo vozidlo pojízdné i při výpadku některého ze signálů, např. porušením kabelu, pokusí se řídicí jednotka automatické převodovky nahradit chybějící signál signálem náhradním. Příklad: Teplota převodového oleje je sledována snímačem teploty. Nedostane-li řídicí jednotka automatické převodovky signál z tohoto snímače, použije jako teplotu oleje empirickou hodnotu 70 C. Jako náhradní signál může být také použita teplota chladicí kapaliny motoru. Závady, ke kterým dojde během nouzového chodu, uloží řídicí jednotka automatické převodovky do paměti závad. Paměť závad lze přečíst pomocí diagnostického přístroje v průběhu vlastní diagnostiky. Tím se usnadňuje zjišťování příčin závad při servisních prohlídkách. Sporadická závada je taková, která se objeví jen na krátkou dobu, a zase pomine. Na druhu závady závisí volba dalšího postupu: řízení automatické převodovky pracuje podle nouzového programu řízení automatické převodovky přejde k normálnímu programu, jestliže se závada po několik startu již nevyskytla V paměti závad však informace o závadě zůstává. Nouzový chod Automatické převodovka pracuje v nouzovém chodu tehdy, došlo-li k výpadku nezbytně nutných signálů nebo došlo-li k výpadku samotné řídicí jednotky automatické převodovky. Aby zůstalo vozidlo i v nouzovém chodu pojízdné, je volicí páka mechanicky spřažena s volicím šoupětem. Podle polohy volicí páky se také automatická

81 převodovka nachází v poloze N, R nebo v dopředné poloze D. Přemosťovací spojka momentového měniče je vypnuta. P parkování v této poloze je blokován hřídel vloženého převodu R - zpátečka N - neutrál převodovka se volně otáčí možnost tažení vozu D - jízda vpřed ŘJ volí dle potřeby všechny rychlostní stupně S řazení je prováděno ve sportovním režimu + - řazení nahoru v režimu Tiptronic - - řazení dolů v režimu Tiptronic

82 Hydraulika Olejový okruh, olejové čerpadlo, měnič točivého momentu, elektronika a planetový převod jsou v automatické převodovce vhodně doplněny hydraulikou. Olej je koneckonců v automatické převodovce pracovním médiem. Proto má také olej v automatické převodovce mimořádný význam, neboť bez něj v automatické převodovce nefunguje vůbec nic. Samostatné olejové čerpadlo dodá oleji potřebný tlak, aby mohl protékat olejovým okruhem. Jako olejového čerpadla se téměř u všech automatických převodovek používá speciální Čerpadlo, které se podle jedné své součásti (jejíž tvar připomíná srpek měsíce) označuje jako srpkovité čerpadlo. Čerpadlo dopravuje olej k: řadicím prvkům ovládání převodovky hydrodynamickému měniči točivého momentu všem mazacím místem převodovky Netočí-li motor momentovým měničem, netočí se ani čerpadlo a tím pádem není v převodovce potřebný tlak, tak že převodovka nemůže pracovat. Nelze proto ani auto s automatickou převodovkou nastartovat roztáhnutím či roztlačením. Při opravách je nutné dodržet předepsanou polohu vnějšího a vnitřního ozubeného kroužku.

83 Olej je chlazen v malém odděleném okruhu chladicí kapalinou motoru.v šoupátkové skříni (obyčejně umístěné pod automatickou převodovkou) se provádí regulace a rozdělování tlaku.

84 Šoupátková skříň Šoupátková skříň je řídicím centrem tlaku oleje. Zde je tlak oleje regulován a rozdělován k řadicím členům podle signálů z řídicí jednotky automatické převodovky. Zpravidla se šoupátková skříň skládá z několika ventilových skříní. Ventilová skříň je těleso společné všem ventilům, které se v něm nacházejí (řadicí ventily, elektromagnetické regulační ventily, tlakové regulační ventily). Kromě toho jsou v šoupátkové skříni olejové kanály. Jsou vytvořeny podle plánu hydrauliky a nikde se přímo nekříží. Potřebná křížení jsou konstrukčně provedena otvory v mezibloku. Tím bylo možno vytvořit cesty pro olej v různých nad sebou ležících ventilových skříních. Elektricky ovládané ventily (tzv. elektromagnetické ventily), které jsou aktivovány řídicí jednotkou automatické převodovky, jsou do ventilové skříně zasunuty z vnějšku. Jsou proto při servisních pracích snadno přístupné a lehce vyměnitelné. Šoupátková skříň je spojena s řídicí jednotkou automatické převodovky elektrickými kabely a kromì toho ještě mechanicky - prostřednictvím ručního šoupěte - s volicí pákou. Šoupátková skříň je umístěna pod automatickou převodovkou. Část olejových kanálů je součástí skříně převodovky. Někdy může být umístění olejových kanálu provedeno odděleně v tzv. kanálové desce.

85 Hydraulické schéma Hydraulické schéma je zjednodušeným výřezem plánu hydrauliky automatické převodovky. Toto schéma slouží k vysvětlení jinak komplikovaného labyrintu hydraulického ovládání. Jsou znázorněny dva řadicí členy. Podle konstrukce automatické převodovky může být v moderní čtyřstupňové převodovce šest až osm třecích prvků (spojek a brzd).

86 Tlaky v hydraulickém systému V hydraulickém systému se olej používá v několika úrovních tlaku. Vytvoření požadovaných tlaků zajišťují tlakové regulační a elektromagnetické regulační ventily. Pracovní tlak je svou velikostí 2,5 MPa nejvyšším tlakem v hydraulickém systému. Je vytvářen olejovým čerpadlem a v plný výši je k dispozici hned za ním. Potřebnou velikost pracovního tlaku zajišťuje regulační ventil pracovního tlaku. Tlak se reguluje v závislosti na zařazeném rychlostním stupni podle impulzu řídicí jednotky automatické převodovky. Podle toho, který rychlostní stupeň má být zařazen, je pracovní tlak rozdělován na jeden nebo více řadicích členů. Rozdělování se provádí řadicím ventilem. Je-li zařazován rychlostní stupeň, je pracovní tlak na příslušném řadicím členu.

87 Spínací tlak ventilů (Regulační tlak ventilů) Spínací tlak ventilů je tlakovým regulačním ventilem nastaven na 0,3 až 0,8 MPa. Zásobuje elektricky ovládané elektromagnetické spínací ventily. Důležité! Elektromagnetické spínací ventily ovládají spínacím tlakem ventilů řadicí ventily, které dále ovládají řadicí členy. Regulační tlak ventilů je také tlakovým regulačním ventilem nastaven na 0,3 až 0,8 MPa. Tento tlak zásobuje, jako řídicí tlak přes elektromagnetický regulační ventil, následný tlakový regulační ventil, např. pro přemosťovací spojku momentového měniče Modulační tlak Modulační tlak je úměrný točivému momentu motoru a odpovídá zatížení motoru. Elektromagnetický regulační ventil, který modulační tlak o velikosti 0 až 0,7 MPa vytváří, je ovládán řídicí jednotkou automatické převodovky. Ta dostává informace z řídicí jednotky motoru. Modulační tlak vede také na regulační ventil pracovního tlaku a ovlivňuje tím velikost pracovního tlaku.

88 Mazací tlak Řadicí tlak má proměnlivou velikost 0,6 až 1,2 MPa. Používá se během změny rychlostního stupně na členu, který má být zařazen. Velikost tlaku je nastavována řídicí jednotkou automatické převodovky prostřednictvím elektromagnetického regulačního ventilu a tlakového regulačního ventilu. Po zařazení rychlostního stupně je řadicí tlak vystřídán na řadicím členu tlakem pracovním. Mazací tlak má velikost 0,3 až 0,6 MPa. Mazacím tlakem je zásobován momentový měnič. Olej proudí měničem, chladičem oleje a všemi mazacími místy automatické převodovky. Tlak pro přemosťovací spojku Tlak je nastaven pomocí elektromagnetického regulačního ventilu a tlakového regulačního ventilu. Regulován je řídicí jednotkou automatické převodovky. Velikost tlaku se nastavuje podle toho, jaký točivý moment má být přenášen.

89 Hydraulické řadicí prvky V elektronicky řízené automatické převodovce se používá elektromagnetických ventilů jako hydraulických řadicích prvků (elektromagnetický spínací ventil, elektromagnetický regulační ventil) Kromě toho se používá i řadicích ventilů, které pracují jen hydraulicky. Elektromagnetický spínací ventil Elektromagnetické spínací ventily vedou tlak oleje na řadicí ventil nebo tlak oleje snižují. Svým spínáním nebo rozepínáním způsobují přepínání řadicích ventilů, např. při zahájení procesu řazení V klidové poloze je vlivem působení pružiny uzavřen. Kotva je spojena s dříkem ventilu. Při aktivaci řídicí jednotkou automatické převodovky překoná kotva tlak pružiny a vtáhne se do cívky. Dřík ventilu uvolní průchod z P do A spínacímu tlaku ventilu a uzavře odtok O. Elektromagnetické spínací ventily jsou řízeny digitálním spínacím signálem (sepnuto - rozepnuto). Spínací tlak ventilu působí jako řídicí tlak na řadicí ventil.

90 Řadicí ventil Je čistě hydraulickým ventilem. Slouží k rozdělování tlaku na řadicí členy. Zpravidla má dvě polohy, do kterých je uváděn jedním nebo druhým řídicím tlakem. V klidové poloze je pracovní přípojka A spojena s odtokem O. Na řadicí členy proto žádný tlak nepůsobí. V pracovní poloze působí řídicí tlak na přípojku X, tlak P je propojen na přípojku A a odtok O je uzavřen. Otvor L je otvor pro vyrovnávání tlaku. Řadicí ventily jsou převážně šoupátkovými ventily a proto se často také označují jako šoupátka nebo řadicí šoupátka. Příklad činnosti elektromagnetického spínacího ventilu a řadicího ventilu Příklad činnosti nám má ukázat, že řadicí člen nedostává pracovní tlak přes elektromagnetický ventil. Klidová poloha Elektromagnetický ventil není aktivován. Na řadicím ventilu není tlak (spínací tlak ventilu). Odtok je otevřen. Pracovní poloha Elektromagnetický spínací ventil je aktivován řídicí jednotkou automatické převodovky a je ovládán elektricky. Elektromagnet vtáhne kotvu s dříkem ventilu a uvolní tak průtok spínacímu tlaku ventilu k řadicímu ventilu. Pístek (šoupátko) v řadicím ventilu se pohybuje jen působením hydrauliky. Odtok se uzavře a přípojka pro pracovní tlak se uvolní. Pracovní tlak nyní může působit na řadicí člen (spojku nebo brzdu, podle smyslu řazení).

91 Elektromagnetický regulační ventil Elektromagnetické regulační ventily regulují tlak oleje plynule. V klidové poloze uzavírá dřík působením pružiny otvor regulačního tlaku ventilu. Tlak A je stejný jako tlak P. Při aktivaci kotva překonává sílu vyvozovanou pružinou a přitáhne. Dojde k propojení otvoru P a odtoku O. Tlak A poklesne, a to přímo úměrně velikosti aktivačního proudu plynulá regulace. Malý proud = vysoký tlak Velký proud = nízký tlak Elektromagnetické regulační ventily se používají ve spojení se škrticí dýzou a jsou napájeny tlakem regulačních ventilů. Neovládají přímo tlak oleje řadicího členu, Nýbrž dodávají řídicí tlak, který přes A působí na následný tlakový regulační ventil (např. modulační tlak)

92 Závady a opravy automatických převodovek 01V Na obrázku vidíte automatickou převodovku 5HP (Passat, Superb) pod typovým označením 01V ATF. Žlutá barva nové ATF Hnědá barva použité ATF ( od cca km) Černá barva, ATF je cítit spálením: závada v převodovce např. zničení měnič, spálené spojky Další poškození měniče - vadná montáž

93 Na obrázku vidíte ulomené unášecí zuby měniče - příčina - nebyly namontovány 1ks nebo 2ks centrážních pouzder mezi motor a převodovku. Nenamontovaná centrážní pouzdra dále poškodí ozubené korunové kolo čerpadla viz. obrázek níže. Špony v ATF výskyt kovových špon o průměru menším než 0,1mm ve větším množství je normální kovové špony o průměru větším než 2,0mm na magnetu v olejové vaně ATF poukazují na mechanickou závadu v převodovce Některé závady, které se mohou vyskytnou během provozu a jejich odstranění. 1) Měnič nažloutlé barvy (přehřátý) výměna oleje a olejového filtru (pokud se jedná o provoz vozidla TAXI nebo je provozováno v teplých zemích, musí se ještě provézt po ujetí cca 5 km znovu výměna oleje a filtru v prvním případě se tak filtr nemění) 2) Měnič černé barvy ale nejsou zjištěny velké špony - postupovat dle bodu číslo 1 3) Měnič černé barvy ale zjištěny velké špony rozebrat převodovku a opravit 4) Poškozené mosazné pouzdro čerpadlo ATF vyměnit ( postup dle DPŘ) a pokud nebyl vyměněn svazek lamel spojky C, není třeba spojku C nastavovat. Nezapomeňte ale vždy vyměnit měnič a zkontrolovat středící pouzdra mezi motorem a převodovkou. 5) Kontrola dílů čerpadla ATF, zda nemají rýhy nebo stopy po opotřebení. a) těleso čerpadla b) korunové kolo čerpadla

94 c) kolo čerpadla ATF ulomené zuby viz.šipka - příčina (mechanik vadně namontoval měnič a při zpětné montáži převodovky došlo po stažení k motoru a nastartování k ulomení zubů) d) vložený plech Vadné čerpadlo ATF způsobuje zpomalení pohonu a přeřazování rychlostí. 6) Spojka E v případě modře/hnědě zbarvených vnitřních nebo vnějších lamel ( tepelné přehřátí nebo opotřebení) lamely vždy vyměnit. Jeli válec spojky E netěsný, nelze přeřadit ze 4. na 5. rychlostní stupeň. 7) Spojka C kontrolovat dle bodu 5 a ještě zkontrolovat zda není poškozeno drážkování nosiče krycími lamelami ( krycí lamely nesmí zůstat viset v jejich zářezech jinak je nutno vždy vyměnit nosič lamel) 8) Spojka A kontrola poškození vnitřního obvodu válce A krycími lamelami, jestliže budou zářezy pro lamely větší než 0,5mm je nutno vyměnit válec A. To samé platí při kontrole vnějšího obvodu válce A. Dále je nutno zkontrolovat kluzné pouzdro na opotřebení.

95 9) Spojka B zkontrolovat opotřebení kluzné plochy na válci B. Dále je nutno zkontrolovat kuličku ventilu na pohyb. Netěsná nebo nehybná kulička způsobuje špatný přenos na Z. 10) Spojka F kontrola poškození vnitřního válce F krycími lamelami, jestliže budou lamely viset nebo zářezy větší než 0,5mm je nutno vyměnit vále F společně s vnitřním kroužkem volnoběžky D/G. To samé platí pro kontrolu vnějšího obvodu válce F. Příčinou je vadná šoupátková skříň. 11) Spojka D/G tady se hlavně provádí zda píst D nemá trhliny. Zkouška se provádí šroubovákem: jasný zvuk píst v pořádku, tlumený zvuk píst má trhliny a proto je nutno ho vyměnit. Dále pokračujeme dle bodu číslo 10. Je nutno také provést kontrolu volnoběžky vnitřní kroužek volnoběžky se musí ve směru hodinových ručiček otáček a proti směru se musí zablokovat, nedojde-li k zablokování, volnoběžku vyměnit. 12) Únik oleje přes radiální těsnící kroužek čerpadla ATF postupovat dle DPŘ 13) Tvrdé přeřazování, jednotlivé rychlosti bez záběru, přeřazování trvá příliš dlouho ( došlo k prasknutí některého ze 3 pryžových tlumičů na šoupátkové skříni) pokud je ATF v pořádku, vyměnit pouze šoupátkovou skříň. Pokud ATF není v pořádku nebo poškození není včas opraveno je pravděpodobně poškozena ještě spojka G. V tom případě: a) převodovku úplně rozložit a vyčistit a vyměnit poškozené díly b) vyčistit celé vedení ATF a chladič ATF c) rozložit a vyčistit všechny spojky d) vyměnit šoupátkovou skříň, filtr, měnič 14) Tvrdé přeřazování, problémy při přenosu na 4 a 5 rychlost. Lamely spojky E jsou spáleny ( Chip Tunning). Pokud je válec spojky E modrý vyměnit a potom postupovat dle bodu číslo ) Na rychlosti závislý hluk za jízdy. Poškozené jedno ze 3 ložisek čelních kol výměna převodovky.

96

97 Kloubové hřídele Účel: Přenášet točivý moment Umožnit vzájemnou výchylku os ( klouby) Vyrovnat axiální posun ( posuvný člen) Tlumení vibrací ( pružné klouby), Spojovací a kloubové hřídele Spojovací a kloubové hřídele jsou určeny ke stálému přenosu točivého momentu mezi jednotlivými částmi převodného ústrojí. Spojovací hřídele Spojovací hřídele zajišťují spojení souosých částí převodného ústrojí, jejichž vzájemná poloha se při provozu vozidla nemění. Používají se v případech, kdy jednotlivé části převodného ústrojí jsou konstrukčně pevně spojeny a tvoří část nosného rámu vozidla. Typickým příkladem zde mohou posloužit nákladní vozidla Tatra s páteřovým rámem

98 Obr.1: Nákladní vozidlo s páteřovým rámem Kloubové hřídele Kloubové hřídele slouží ke spojení částí převodného ústrojí, které nemají souosé hřídele nebo svoji vzájemnou polohu při provozu vozidla mění. Rozdělení kloubových hnacích hřídelů podle polohy v HÚ - Podélné (spojovací) rovnoběžné s podélnou osou vozidla propojují převodovou a rozvodovou skříň - Příčné (pokud není náprava tuhá) propojují diferenciál s hnacími koly Rozdělení kloubových hnacích hřídelů podle převodu - S konstantním převodem (stejnoběžné - homokinetické) - S periodicky proměnlivým převodem (Kardanovy) Obr.2 Uspořádání kloubového hřídele do Z a do W

99 Úhel ohybu kloubu je největší přípustný úhel mezi hnací hřídelí, tj. hřídelí před kloubem, a poháněnou hřídelí, tj. hřídelí za kloubem.u současných automobilů jsou kloubové hřídele většinou navrženy jako vícenásobně dělené dvou- nebo třídílné. Hovoří se o kloubovém hřídelovém vedení. Vnitřní (opěrná) ložiska uložená na válečcích jsou elasticky měkce uložena do gumy na podvozku, resp. na samonosné karoserii. Uložení v měkké gumě slouží k tomu, aby se dosáhlo co nejnižšího přenosu hluku a vibrací do vozidla. Některá konstrukční provedení vnitřních ložisek kloubových hřídelí ukazuje.obr.3 Obr.3 Konstrukční provedení vnitřních ložisek kloubových hřídelí

100 PEVNÉ PŘEVODNÉ KLOUBY - se dělí podle konstrukce: a) křížový - se z kuželového čepu se dvěma jehlovými ložisky a dvou vidlic, jsou prachotěsné Obr. 4. Rozebiratelný křížový kloub

101 U vozidel s hnacími tuhými nápravami je každá kloubová hřídel na svých koncích opatřena jedním křížovým (kardanovým) kloubem pro kompenzaci rozdílné úhlové polohy poháněné nápravy vzhledem k podvozku nebo samonosné karoserii vozidla.. Obr. 5 Kloubový hřídel se dvěma křížovými klouby Pouze jednoduchý křížový kloub na jednom konci kloubové hřídele by sice přenášel točivý moment, na druhém konci (bez kloubu) by však docházelo k nerovnoměrnému otáčivému pohybu v závislosti na příslušném úhlu ohybu. Aby toto nerovnoměrné otáčení kloubové hřídele vyvolané úhlem ohybu bylo vyrovnáno, je na druhém konci kloubové hřídele zapotřebí druhého křížového kloubu. Obr.6 Správně sestavená kloubová hřídel

102 Důležitá je přitom správná vzájemná poloha obou těchto křížových kloubů. Obě vidlice kloubu na hřídeli musí bezpodmínečně ležet ve stejné rovině, protože jinak by se při vychylování kloubové hřídele dále zesilovala nerovnoměrnost otáčivého pohybu! Při přesazení vidlic kloubu o 90 dosahuje otáčení své největší nerovnoměrnosti. Následkem by bylo rychlejší opotřebení křížových kloubů a dalších prvků sloužících k přenosu sil, ozubených kol a vstupních hřídelí. Kromě toho by pak nebyla kloubová hřídel vyvážená, což by mělo za následek velkou hlučnost a kmitání, včetně volantu při řízení. Aby se zaručilo správné sestavení kloubových hřídelí a posuvného dílu, bývá správná poloha obou součástí vyznačena šipkou. Správně smontovaná kloubová hřídel je zobrazena na. Křížové čepy jsou v křížových kloubech uloženy v jehlových ložiskách a před znečištěním jsou chráněny těsněním. S ohledem na citlivost tohoto typu utěsnění se nesmí při mazání pracovat s příliš tvrdými mazivy a vysokým tlakem maznic. Mazací tuk se do míst ložisek přivádí otvory křížových čepů. Postačí, když tuk viditelně vystupuje v jednom nebo ve dvou místech utěsnění. b) věncový - má rozvidlené unašeče ukončené čepy na něž jsou nasazena přesně lícovaná ocelová kulová pouzdra, všechna 4 pouzdra jsou sevřena dvojdílným věncem, unašeč je nasazen na konec drážkového hřídele vycházejícího z převodovky, je výrobně levnější než křížový kloub s jehlovými ložisky c) kamenový kulisový -je výrobně nákladný a u kloubových hřídelů se nepoužívá - montuje se u hnacích hřídelů kol výkyvných polonáprav. Obr.7 Kamenový ( kulisový) kloub

103 d) hranolový - má hnací unašeč ve tvaru pouzdra s vnitřním čtyřhranným otvorem v němž je uložen hnací hřídel umožňuje malé vychýlení os obou hřídelů e) kloubové hřídele se stejnoběžnými klouby U vozidel s pohonem předních kol se používají pro přenos točivého momentu z nápravového diferenciálu ke kolům kloubové hřídele se stejnoběžnými klouby. Na řízené nápravě je vyžadován velký úhel ohybu, takže není možné použít jednoduché křížové klouby, kde by vznikala příliš velká nerovnoměrnost otáčení. Proto se musí použít dvojité křížové klouby. Ty se montují v podstatě do všech osobních automobilů s pohonem předních kol. Obr. 8. Dvojitý kloub Obr.9. Části homokineckého kloubu

104 U osobních automobilů se pro pohon předních kol a u automobilů s pohonem zadních kol s nezávislým zavěšením používají stejnoběžné (homokinetické) klouby. - odstraňuje nevýhodu jednoduchých kloubů, a to nevyrovnanost otáčení hnacího hřídele - styčné plochy obou částí, hnací a hnané jsou uspořádány tak, aby jejich osy byly v každé poloze souměrné - je vytvořen ze dvou křížových kloubů, které jsou spojeny věncem - moderní konstrukce má na vnější straně kloub typu TRIPOIDE Obr. 10 Homokinetický kloub

105 Homokinetický kloub se skládá z vnějšího a vnitřního prstence s kuličkovými dráhami a dále klece s kuličkami, které vytvářejí spojení mezi vnitřním a vnějším prstencem. To znamená, že celý točivý moment se přenáší přes tyto kuličky. Točivý moment je přiváděn na vnější prstenec, výstupní hřídel je ozubením spojena s vnitřním prstencem. Rozlišují se dva typy: Pevné klouby: Umožňují úhel ohybu až asi 45 a vyznačují se zakřivenými kuličkovými dráhami. Montují se na stranu kol (vnitřní kloub). Posuvné (teleskopické) klouby: Montují se vždy na stranu pohonu, resp. diferenciálu, u automobilů s pohonem zadních kol se mohou montovat jak na stranu diferenciálu, tak na stranu kol. Posuvné klouby umožňují úhel ohybu až asi 20 a vyznačují se přímými kuličkovými dráhami. Je u nich možné vysunutí 30 až 50 mm. Stejnoběžné klouby jsou naplněny trvanlivým mazacím tukem a nevyžadují tak údržbu. Podle typu konstrukce se rozlišují: klouby Rzepa-Birfield (6 kuliček) Obr.11 klouby Rzepa-Birfield (6 kuliček)

106 klouby Bendix-Weiß (4 kuličky). Obr.12 Bendix (Weissův) kulový kloub (4 kuličky) (do 20o) Klouby Tripod V tomto případě jde o jinou konstrukci stejnoběžného kloubu (úhel ohybu až asi 35 a vysouvání asi 30 až 50 mm). Konstrukce Tento kloub se skládá z tripodové hvězdy, která je svým vnitřním ozubením nasazena na vnější ozubení vstupní hřídele. Triodová hvězda obsahuje tři čepy, vzájemně přesazené o 120, na kterých se nacházejí vodicí misky, uložené v jehlových ložiskách. Další součástí je pouzdro (zvon) se třemi o 120 přesazenými vodicími dráhami. Do těchto vodicích drah zasahuje tripodová hvězda svými vodicími miskami. Obr.13 Klouby Tripod

107 Také tyto klouby jsou plněny tukem s dlouhou trvanlivostí a nevyžadují údržbu. Montují se na stranu pohonu (diferenciálu) a někdy i na stranu kol. PRUŽNÉ KLOUBY - mají proti pevným kloubům určité výhody měkčí záběr, tichý chod apod. - používají se u hřídelů s minimálním vychýlením osy, dělíme je : kotoučový článkový vložkový pouzdrový Mají-li kloubové hřídele překonávat jen malé úhlové výchylky (asi 5 až 7 ), používají se často suché klouby. Kotouče z pryže (Hardy) jsou s kloubovou hřídelí spojeny většinou pomocí tříramenné příruby. Aby se zaručilo přesné vystředění obou navzájem spojovaných hřídelí, opírají se obě hřídele svou pánví o kuličku ve středu kotouče kloubu. kotoučový - má trojramenné unašeče jejichž ramena jsou pootočena o úhel 60 st. - spojovacím článkem unašečů je pružný kotouč, který je vyroben z tkanin, které jsou spojeny pryží - otvory jsou vyztuženy ocelovými pouzdry

108 Typy poloos neodlehčená poloosa Ložiska posazena přímo na poloose.obvodová síla ozubeného kola přenesená na kolo vytváří ohybový moment. Na poloosu působí všechny vnější a vnitřní síly. V současné době se prakticky nepoužívá.

109 poloodlehčené poloosy (polo-plovoucí SEMI FLOATING) Vnitřní ložisko je posazeno na skříň diferenciálu. Poloosou jsou zachyceny všechny vnější síly odlehčené poloosy (THREE QUARTER FLOATING) tříčtvrtinově plovoucí Rozšířené u osobních i nákladních automobilů. Vnější ložisko uloženo v tělese nápravy Vnitřní ložisko v tělese diferenciálu.

110 d) odlehčené poloosy (FULL FLOATING) Údržba spojovací hřídele Pohyblivé díly hnací hřídele potřebují mazání v určitých intervalech, odstranění použitého mazadla a cizích látek, jsou-li nějaké, a doplnění mazadla. Postup údržby Mazadlo je přiváděno do spojů a kluzného členu kuželovými mazacími hlavicemi podle DIN nebo plochými mazacími hlavicemi podle DIN Tam, kde jsou mazací místa na spoji umístěna proti sobě, mazadlo je možné dodávat pouze jednou hlavicí. Zcela se ujistěte, že mazací hlavice je před mazáním čistá. Tuk dojde ke čtyřem ložiskům spoje skrz kanálky ve hvězdici. Dodávejte mazadlo, dokud se neobjeví na ucpávkách. Ložiska spoje dvojitě spojených spojovacích hřídelí jsou mazána maznicemi na spodku ložiskových pouzder. Odstraňte staré mazadlo a naplňte nové podle instrukcí výrobce v příslušném manuálu. Při dodávání mazadla se vyhýbejte tvrdým úderům nebo energickým nárazům, které mohou poškodit ucpávky. Drážkové spojení hřídele délkového posunu spojovacího hřídele vyžaduje regulovanou dodávku mazadla, aby bylo možné se vyhnout hydraulickým silám, které narušují axiální pohyb. Drážková spojení hřídele potažená Rilsanem nevyžadují údržbu. Mazací tuk Doporučujeme používat lithiové mýdlové tuky penetrační třídy 2 s aditivy EP pro evropské klima nebo nemrznoucí tuk stejné báze pro použití při teplotách pod 40 C. Mazadlo by nikdy nemělo být doplňováno mazadlem jiného mýdlového základu.

111 Harmonogram údržby Intervaly údržby spojovacích hřídelí závisí hlavně na podmínkách dané aplikace; velké zatížení nebo teplota vyšší než průměrné teploty, vedou např. k rychlejší spotřebě mazadla. Tam, kde je použito vysokotlaké čištění, stává se přemazání nezbytným. Nepříznivé prostředí, velké znečištění nebo vystavování vodě vyžaduje kratší intervaly údržby. V zájmu prodloužené životnosti jsou dále uvedeny doporučené intervaly mazání (hodnoty jsou platné pouze pro použití za normálních podmínek): Spojovací hřídele V motorových voz. - silniční aplikace V motorových voz. - silniční a terénní aplikace Cyklus údržby km nebo jeden rok km nebo jeden rok V motorových voz. - staveniště a výhradně terenní aplikace km nebo 250 hodin provozu V kolejových vozidlech Ve stacionárních provedeních včetně pojízdných jeřábů 3000 provozních hodin nebo šest měsíců 500 provozních hodin

112 Rozdělovací převodovka Rozdělovací převodovka rozděluje točivý moment, který je přenášen od motoru, přes stupňovou převodovku mezi přední a zadní nápravu vozidla. Nachází uplatnění ve vozidlech, která mají pohon více než jedné nápravy. Již dlouhou dobu se používá v nákladních automobilech a pracovních strojích, které jsou vybaveny pohonem všech kol. Schematické znázornění umístění rozdělovací převodovky v nákladním vozidle 4 4 ukazuje. Obr.1 Schéma nákladního automobilu 4x4 Rozdělovací převodovky jsou buď jednostupňové nebo dvoustupňové. Pro terénní nákladní vozidla se nejčastěji používá dvoustupňová rozdělovací převodovka, kde jeden rychlostní stupeň je určen pro pohyb vozidla na silnici (převodový poměr je většinou kolem 1) a druhý převodový stupeň je určen pro pohyb vozidla v terénu, což bývá nazýváno jako redukce (rozsahové převody). Rozdíl mezi oběma těmito převody je určen v rámci celého poháněcího řetězce; je stanoven na základě celkové hmotnosti vozidla a účelu jeho použití. Rozdělovací převodovky lze dále rozlišit podle toho, zda obsahují mezinápravový diferenciál či nikoliv: a) Rozdělovací převodovka bez mezinápravového diferenciálu s volitelným připojením pohonu přední nápravy v terénu, permanentně je poháněna pouze zadní náprava. Při zapnutém pohonu přední nápravy (řadicí objímka na v dolní části obrázku se posune doprava) spojí vzájemně pohon přední i zadní nápravy, a to jak při zařazeném silničním rychlostním stupni, tak při redukovaném rychlostním stupni určeném pro jízdu v terénu. Připojení přední nápravy je dovoleno pouze v terénu na povrchu se zhoršenými adhezními podmínkami.

113 Obr.2 Dvoustupňová rozdělovací převodovka bez mezinápravového diferenciálu b) Rozdělovací převodovka s mezinápravovým diferenciálem, permanentně jsou poháněny obě nápravy vozidla, točivý moment je rozdělován v určitém poměru. Diferenciál je vybaven připojitelnou uzávěrkou. Mezinápravový diferenciál (D na ) zajišťuje při zařazeném rychlostním silničním i terénním stupni rozdělení točivého momentu v poměru 33 % pro pohon přední a 67 % pro pohon zadní nápravy. Toto rozdělení zohledňuje zatížení náprav nákladního vozidla; v praxi se používají i jiné poměry rozdělení točivého momentu. Mezinápravový diferenciál D je navržen jako diferenciál s čelním nebo kuželovým ozubením a je vybaven samostatnou uzávěrkou (Sp) s mechanickým ovládáním. Ta slouží k tomu, aby v těžkém terénu zabránila protáčení kol jedné nápravy. Je-li tato uzávěrka sepnuta, pak je pohon přední a zadní nápravy pevně spojen. Uzávěrku je možné použít pouze v těžkém terénu za snížených adhezních podmínek! Rozdělovací převodovky mohou být vybaveny výstupem pro pohon pomocných agregátů (pozice 5 na obr.3), který lze zapnout na stojícím i pohybujícím se vozidle.

114 Obr. 3 Rozdělovací dvoustupňová převodovka s mezinápravovým diferenciálem (D) a uzávěrkou SP Uzávěrka diferenciálu 5 výstup pro pomocný pohon přídavných agregátů 6 aktivace přídavného pohonu V současné době se používají rozdělovací převodovky dvouhřídelové a tříhřídelové. U dvouhřídelových rozdělovacích převodovek odpadá předlohová hřídel. Rozdělovací převodovky dvouhřídelové se používají ve vozidlech, kde jsou přenášeny vyšší točivé momenty. U dvouhřídelových rozdělovacích převodovek je však smysl otáček na výstupu opačný než na vstupu, což musí být upraveno např. obrácením ozubeného talířového kola rozvodovky. Oprava a údržba rozdělovacích převodovek

115 Před vlastní prohlídkou by všechny díly skříně rozdělovací převodovky měly být pečlivě očistěny kartáčem a škrabkou a umyty. Vyfoukejte všechny díly stlačeným vzduchem. Zvlášť pozorně umyjte a vyfoukejte avšak nedovolte jim rychlé otáčení pod účinkem vzduchové trysky, čímž předejdete jejich poškození. Obal a kryty: neměly by být popraskané, žádné známky opotřebení nebo poškození (vruby, promáčknutí, záseky) nejsou přípustné na povrchu ložiskových pouzder. Poškození povrchu mezi obalem a kryty mohou mít za následek vychýlení hřídelů a průsak oleje. Malá poškození mohou být opravena pilníkem. Vyměňte díly se známkami poškození nebo opotřebení. Těsnění: pečlivě zjistěte jejich stav, vyměňte je i v tom případě, když jejich poškození budou bezvýznamná. Opotřebení na pracovních hranách by mělo být menší než 1 mm. Hřídele: na pracovních plochách, závitových částech a na drážkách není dovoleno žádné poškození. Zkontrolujte házivost vstupního hřídele a hřídelů náprav na polohu os v prismatech a ručně jimi otočte. Házivost na kraji nosné plochy by měla být menší než 0,01 mm. Když kontrolujete vložený hřídel, věnujte pozornost stavu pohonného ústrojí a náhonu tachometru. Žádné otřepy nebo poškození zubů nejsou dovoleny. Vadné díly vyměňte. Soukolí: když kontrolujete soukolí, zjistěte stav ozubení a dosedacích ploch. Žádné otřepy nebo poškození zubů nejsou dovoleny. Neměly by být zdrsněné nebo opotřebované na dosedacích plochách, což může způsobit velkou vůli. Zkontrolujte vůli v záběru; montážní mezera by měla být 0,1 mm, maximálně 0,2 mm. Montážní mezera mezi ozubeným kolem nižší rychlosti a pouzdrem a mezi vstupním hřídelem a ozubeným kolem vyšší rychlosti by měla být mezi 0,05 0,1 mm, maximálně 0,15 mm. Ložiska: kuličková a jehlová ložiska by neměla být poškozena na oběžných kroužcích, klece, válečky a kuličky nesmí být popraskané a kostrbaté na kroužcích. Radiální vůle ložisek musí být menší jak 0,05 mm. Při otáčení suchým umytým ložiskem nesmí klepat. Ložisko by mělo běžet jemně, bez zasekávání. Vadná ložiska vyměňte.

116 Tyče, vidličky: žádné deformace a zadrhávání tyčí v otvorech skříně není dovoleno. V případě zadrhávání opravte poškozené díly. Unavené pružiny by měly být vyměněny. Délka pružin při zatížení 99,15 až 114,85 N (10,2 11,8 kg) by měla být 19 mm, u volné pružiny pak 23,3 mm. Ujistěte se, že nejsou žádné stopy po zadření na přesuvném náboji kola spojky a zejména na kluzném povrchu spojky a rovněž na drážkování hřídele diferenciálu. Zdrsněné a odrané plochy mohou být vyhlazeny. Zvláštní pozornost by měla být věnována čelním stranám zubů spojky; když jsou poškozeny překáží to pohybu spojky při řazení, opravte spojku. Obr.4 Vymezení osové vůle matice příruby hřídele

117 Obr.5 Uležení hřídele náprav a vložený hřidel do skříně