ENERGIE A DOPRAVA. Zpráva o vývoji za období let Generální ředitelství pro energii a dopravu EVROPSKÁ KOMISE

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "ENERGIE A DOPRAVA. Zpráva o vývoji za období let 2000-2004. Generální ředitelství pro energii a dopravu EVROPSKÁ KOMISE"

Transkript

1 ENERGIE A DOPRAVA Zpráva o vývoji za období let Generální ředitelství pro energii a dopravu EVROPSKÁ KOMISE

2 OBSAH ÚVOD Ekonomický kontext, vliv událostí a obecné směry politiky Hospodářská situace a perspektivy Inventarizace Perspektivy Hlavní obecné směry pro evropskou politiku v oblasti energie a dopravy Zelená kniha o zabezpečení dodávek energií Bílá kniha o dopravě Vliv událostí Posílení dvou klíčových sektorů evropské ekonomiky Dokončení vnitřního trhu Otevírání vnitrostátních trhů v určitém regulačním rámci Politika hospodářské soutěže, která slouží cílům energetické a dopravní politiky Lepší integrace infrastrukturních nákladů: moderní politika účtování poplatků Sociální dimenze vnitřního trhu Konečný díl stavebnice: práva uživatelů Vytváření a organizace hlavních sítí Transevropské sítě na úrovni rozšířené Evropské unie Využití vesmírného prostoru Tři podstatné faktory: bezpečnost, zabezpečení a ochrana životního prostředí Bezpečnost a zabezpečení systémů dodávek u energií a dopravy Bezpečnost u mobility zboží a osob Otázky zabezpečení v dopravě a jak jej zajistit Zajištění spolehlivosti jaderného sektoru Zajištění, aby se otázka energie a dopravy stala součástí udržitelného rozvoje Prevence výpadků systému energetických dodávek Regulace poptávky po energii Diverzifikace dodávky energie Boj s disproporcemi v dopravním systému Prosazování rozšířené Evropy na otevřené scéně Úspěšné rozšíření Cesta k EU s pětadvaceti členskými státy Rozšíření a další vývoj Evropa s větší přítomností na mezinárodní scéně Spojení se světovou infrastrukturou Efektivnější kontrola globalizace Závěr Úspěšné spojení mezi energetickou a dopravní politikou Očekávané výsledky za čtyři roky práce v energetice a dopravě Kritický rozbor selhání a slepých uliček Posouzení relevance nového rámce pro dopravu a energii Přehled priorit pro budoucnost Návrh evropské ústavy PŘÍLOHA 1: Generální ředitelství pro energii a dopravu v číslech PŘÍLOHA 2: Rozpočtové zdroje, jež spravuje DG TREN PŘÍLOHA 3: Acquis communautaire a návrhy od roku PŘÍLOHA 4: Doprava a energie v číslech

3 ÚVOD Energie a doprava jsou ústředním bodem pro evropskou integraci. Autoři prvních zakládacích smluv Evropských společenství byli přesvědčeni, že tyto sektory jsou velmi důležité nejen pro hospodářský rozvoj zemí, které procházely rekonstrukcí po skončení druhé světové války, ale též pro položení základu k trvalému míru mezi národy a pro jejich další sbližování. V oblasti energetického sektoru bylo toto přesvědčení vyjádřeno přijetím dvou specifických smluv: Smlouvy o založení Evropského společenství uhlí a oceli v roce 1951 (ESUO) a Smlouvy o založení Evropského společenství atomové energie v roce 1957 (Euratom). V oblasti dopravního sektoru to byla právě Římská smlouva, která vedla k založení Evropského hospodářského společenství v roce 1957 (EHS) a učinila z dopravy oblast společné politiky, společně se zemědělstvím a vnějším obchodem. Toto institucionální uznání klíčové role, jež byla přiznána dynamické evropské energetické a dopravní politice v celkovém procesu sjednocování Evropy, však samo o sobě nebylo dostačující pro zajištění rozvoje těchto sektorů. Pro tento rozvoj nebyl dostačující ani privilegovaný statut, jemuž se tyto dvě politiky těšily od samého počátku, kdy podléhaly většinovému hlasování, jež mělo přinést významný pokrok. Ve skutečnosti tomu bylo tak, že po řadu let byl přístup na úrovni Společenství poměrně jednoduše ignorován. Po dlouhou dobu si členské státy ponechávaly svou kontrolu nad rozvojem těchto sektorů, kdy byl přístup k jejich řízení založen na mezivládní spolupráci. V důsledku toho byl k symbolickému datu 31. prosince 1992, do kterého mělo být dosaženo jednotného trhu, dopravní a energetický sektor až na několik výjimek (zejména v oblasti letecké dopravy) stále ještě v převážné míře nepoznamenán pohyby směřujícími k integraci národních trhů. Vzhledem k tomu, že se předchozí úsilí neukázalo jako příliš plodné, rozhodla se Komise v roce 1999 poskytnout těmto dvěma politikám nový hybný impuls. Aby prokázala své odhodlání, byla odpovědnost za energetickou a dopravní politiku svěřena jednomu komisaři a řízení těchto dvou politik bylo svěřeno jednomu generálnímu ředitelství působícímu v rámci Komise. Bez ohledu na skutečnost, že oba tyto sektory značně zaostávaly, když přišla řeč na dosažení cílů jednotného trhu, sdílejí tyto dva sektory řadu základních charakteristik: jsou velmi významné pro hospodářskou konkurenceschopnost; přispívají k sociální a teritoriální soudržnosti každý z těchto sektorů je předmětem důležitých poslání v oblasti veřejné služby, jež zaručují všem uživatelům a spotřebitelům bez ohledu na to, kde se mohou nacházet v rámci území Evropské unie, rovný přístup nebo spravedlivé podmínky ke kvalitním službám za přijatelné ceny; tyto sektory vyžadují významnou infrastrukturu s kvalitními vzájemně propojenými sítěmi a otázka investic je kritickým aspektem každého z těchto sektorů; tyto sektory jsou často organizovány monopolním způsobem, čelí obdobným problémům při porovnání s integrací národních trhů a regulačními změnami; oba tyto sektory mají velký vliv na kvalitu našeho životního prostředí a podléhají stejným požadavkům z hlediska bezpečnosti a zabezpečení; v neposlední řadě se jedná o sektory, které mají velkou mezinárodní dimenzi. Současná aktivita v oblastech energetiky a dopravy je založena na dvou významných dokumentech Komise: prvním z nich je Zelená kniha nazvaná K evropské strategii pro zabezpečení dodávek energií zveřejněná v listopadu a druhým je Bílá kniha nazvaná Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout zveřejněná v září Od svého založení vytvořilo generální ředitelství pro energii a dopravu 190 návrhů, z nichž doposud bylo Evropským parlamentem a Radou přijato zhruba 120 návrhů. Všechny iniciativy tohoto generálního ředitelství jsou orientovány tak, aby napomáhaly při realizaci tří hlavních cílů: (1) posilování dvou klíčových sektorů evropské ekonomiky, (2) naplňování potřeb v oblasti bezpečnosti, zabezpečení a ochrany životního prostředí, (3) prosazování širší Evropy na světové scéně

4 Do dnešní doby můžeme tomuto generálnímu ředitelství vděčit za řadu významných iniciativ, jejichž příklady jsou uvedeny v následujícím výčtu: spuštění programu GALILEO, který je prvním programem, jenž umožní Evropě nezávislost v oblasti družicových pozičních systémů s téměř neomezeným spektrem nových aplikací a nových hospodářských možností využití; vytvoření jednotného nebe, které umožní ukončit fragmentaci evropského vzdušného prostoru a tím bude přispívat k větší efektivitě a bezpečnosti letecké dopravy v rámci Evropské unie; otvírání evropského železničního trhu, který díky vytvoření prostoru bez vnitřních hranic napomůže při dodávání nové životadárné síly tomuto druhu dopravy, jenž zaznamenával neustálý pokles; dokončení vnitřního trhu pro elektřinu a plyn, který poskytne evropským občanům a hospodářským organizacím volnost výběru a nové bezpečnostní a kvalitativní záruky ve vztahu k dodávce energií; přijetí nových prioritních projektů pro transevropské dopravní sítě (TEN-T); zavedení řady specifických opatření pro řízení energetické poptávky a pro podporování obnovitelných zdrojů energie; zahájení jednání se Spojenými státy o letecké dopravě, která by měla umožnit, aby evropský průmysl a evropští uživatelé získali prospěch z nových příležitostí na jednom z největších světových trhů v oblasti letecké dopravy, kterým je transatlantický trh. Dále je třeba ještě zmínit dva významné posuny, které však ještě není možno zařadit na tento výčet, jelikož příslušná legislativa dosud nebyla přijata Evropským parlamentem a Radou: jedná se o směrnici o účtování poplatků za silniční dopravní infrastrukturu a balíček opatření v jaderném sektoru, který je zaměřen na přispívání ke zlepšené bezpečnosti a udržitelnému hospodaření s odpady a na zajištění nezbytných podmínek (a zejména finančních podmínek) pro budoucí likvidaci jaderných elektráren. V průběhu těchto čtyř let došlo k zamítnutí pouze dvou hlavních iniciativ: návrhu na spojení strategických ropných rezerv na úrovni Společenství a návrhu na legislativní opatření zaměřená na reformu přístavních služeb. Účelem tohoto dokumentu je prezentovat shrnující přehled těchto úspěchů a neúspěchů a rovněž vyzdvihnout a zdůraznit ty kroky, které bude ještě třeba podniknout. Zbývá ještě vykonat velké množství důležité práce předtím, než budou Rada a Evropský parlament skutečně moci přijmout všechny návrhy, které jim byly doposud předloženy, a předtím, než bude následně možno tyto návrhy plně zrealizovat a aplikovat. Řada myšlenek, jež byly předmětem zkoumání v průběhu těchto posledních čtyř let, si zaslouží další úsilí, rozbor a podrobnější analýzu, aby je bylo možno přetransformovat do příslušných politik. Vypracování takové bilance též znamená, že si uděláme čas na ohlédnutí se do minulosti, abychom byli lépe připraveni na budoucnost. Doufáme, že taková bilance bude rovněž znamenat otevření dveří pro budoucnost. 4

5 Generální ředitelství ve službách energetické a dopravní politiky EU V rámci Evropské komise jsou energetická politika a dopravní politika, jež byly v roce 1999 svěřeny do politické odpovědnosti místopředsedkyně Komise, paní Loyoly de Palacio, rozvíjeny a řízeny generálním ředitelstvím pro energii a dopravu. Tato služba byla vytvořena v roce 2000 sloučením dvou generálních ředitelství, která byla do té doby samostatně odpovědná za energii a za dopravu. V roce 2002 byl k tomuto generálnímu ředitelství připojen Úřad pro systém záruk Euratomu; v nedávné době byly do působnosti tohoto ředitelství připojeny rovněž služby odpovědné za radiační ochranu v jaderné oblasti. V dnešní době je generální ředitelství pro energii a dopravu určitým koherentním celkem, který je pověřen všemi aspekty daných dvou sektorů. Z finančního hlediska spravuje toto generální ředitelství rozpočet, který v roce 2004 dosáhl milionů EUR závazných přídělů, což představuje více než 8 % rozpočtu Komise. Generální ředitelství pro energii a dopravu je tvořeno deseti ředitelstvími s celkovým počtem zaměstnanců (úředníků a jiných pracovníků) 1 000, včetně 200 jaderných inspektorů a dvou sborů inspektorů, jež byly nedávno vytvořeny pro bezpečnost letecké a námořní dopravy. Tito pracovníci jsou rozděleni mezi dvě pracoviště, z nichž jedno se nachází v Bruselu a druhé v Lucemburku, kde sídlí jaderné služby. Toto lucemburské pracoviště zahrnuje služby pro generální ředitelství pro energii a dopravu a pak ještě další subjekt známý pod názvem Zásobovací agentura Euratomu, který je pod dohledem Komise odpovědný za zajištění pravidelných a vyrovnaných dodávek nukleárních rud a jaderného paliva. V oblasti dopravy pracuje generální ředitelství pro energii a dopravu v úzké spolupráci se dvěma (brzy budou tři) agenturami Společenství: Evropskou agenturou pro bezpečnost letecké dopravy, Evropskou agenturou pro bezpečnost námořní dopravy a jakmile dojde k jejímu založení, tak ještě s Evropskou železniční agenturou. V brzké době bude mít generální ředitelství pro energii a dopravu k dispozici též novou strukturu, jež bude typu výkonné agentury, která bude odpovídat za řízení realizace programu Inteligentní energie Evropa. V neposlední řadě je třeba připomenout, že zde bude též společný podnik odpovědný za rozvoj evropského systému družicové navigace známého jako GALILEO. Generální ředitelství pro energii a dopravu je odpovědné za všechny úkoly, jež smlouvy svěřují Evropské komisi: právo iniciativy na rozvoj acquis communautaire (práva a povinnosti sdílené zeměmi EU) a výkonných pravomocí, jež mu budou umožňovat rozhodovat o rozsahu předpisů ( postup projednávání ve výborech ) požadovaném pro realizaci legislativy přijaté Evropským parlamentem a Radou, řízení programů a podstatného rozpočtu, včetně zajištění prostředků pro výzkum, role strážce Smluv a garanta hospodářské soutěže a řádné realizace právního systému Společenství, schopnost jednat na mezinárodní úrovni. Určitý přehled činností generálního ředitelství pro energii a dopravu spolu s příslušnými ukazateli je součástí přílohy. 5

6 1. Ekonomický kontext, vliv událostí a obecné směry politiky V průběhu posledních čtyř let se energie a doprava díky svému hospodářskému významu a svým společenskoekonomickým vlivům staly dvěma klíčovými prvky tzv. lisabonské strategie, jež byla schválena Evropskou radou v březnu roku Při svém setkání v hlavním městě Portugalska položily hlavy států a vlád základní kámen procesu určeného k rozvíjení konkurenceschopné a inovační evropské ekonomiky, která by vytvářela větší počet pracovních míst a lépe by chránila životní prostředí. Základní cíle tohoto lisabonského procesu zahrnují dokončení vnitřního trhu v dopravě a energetice, infrastrukturní rozvoj v obou těchto oblastech, organizaci bezpečnosti a zabezpečení v obou těchto sektorech a realizaci politik, jež budou příznivé pro jejich udržitelný rozvoj. Dále je třeba uvést, že to byl právě energetický a dopravní sektor, kde měl tento proces dosud největší vliv, neboť zde došlo k vytvoření silného a skutečného pákového efektu. Tuto skutečnost je možno ilustrovat řadou nedávných rozhodnutí v oblasti příslušných politik, jež mají dalekosáhlé důsledky pro Evropu: například se jedná o vytvoření jednotného nebe, dokončení vnitřního trhu pro plyn a elektřinu a spuštění programu GALILEO. Pro každý z těchto hlavních projektů to byly samotné hlavy států a vlád, které rozhodovaly o přechodu k novým fázím v souladu s jasně stanoveným časovým harmonogramem. Evropská rada v posledních letech dále hrála velmi důležitou roli jako hnací síla pro energetickou a dopravní politiku. Na jejích sedmi posledních zasedáních byly otázky transevropských sítí a infrastruktur zmíněny sedmnáctkrát se zvláštním důrazem na transevropské dopravní sítě, jež byly vyzdviženy při dvou příležitostech. Při čtyřech dalších příležitostech hlavy států a vlád rovněž demonstrovaly svou silnou podporu pro rozvoj programu GALILEO. Kromě toho opakovaně podporovaly posilování energetického partnerství s Ruskem a často požadovaly další posuvy za účelem zlepšení zabezpečení v Evropské unii, ať již v oblastech námořní dopravy, letecké dopravy nebo vzhledem k sítím a energetickým dodávkám. 1.1 Hospodářská situace a perspektivy 3 Je snadné pochopit význam energie a dopravy pro evropskou ekonomiku. Budeme-li nejprve hovořit o energii, měli bychom mít na paměti, že Evropská unie v roce 2000 představovala zhruba 15 % světové energetické spotřeby. Jakožto největší světový dovozce energií a druhý největší spotřebitel po Spojených státech zaznamenala Evropská unie v rozmezí let nárůst poptávky po primárních energiích zhruba o 10 %. Doprava sama za sebe přispívá k hrubému domácímu produktu (HDP) Evropské unie až ve výši 10 %. Za posledních 30 let se přepravní výkony v oblasti nákladní dopravy a osobní dopravy více než zdvojnásobily a tento sektor nyní přímo zaměstnává 10 milionů pracovníků Inventarizace Energie Ropa je nejdůležitější surovinou z energetických zdrojů, jež naplňují potřeby Evropské unie. Ve skutečnosti na ropu v roce 2001 připadalo zhruba 38 % našich energetických dodávek. Doprava je jejím největším spotřebitelem, následovaná průmyslem a domácnostmi. Jedním z pozitivních příznaků je však skutečnost, že růst poptávky po ropě byl v posledních letech menší než 1 % ročně. Restrukturalizace ekonomik členských států Evropské unie probíhající v devadesátých letech, zlepšování energetické účinnosti a vyvstávání nových zdrojů energie umožnily vykompenzovat růst těch hospodářských aktivit, jež jsou největšími spotřebiteli ropy. Zemní plyn se stal druhým nejvýznamnějším energetickým zdrojem se stále rostoucím tržním podílem, který nyní dosáhl úrovně 23 %. Tento energetický zdroj je velice oceňován pro 3 Prognózy, jež jsou uvedeny níže, jsou založeny na scénáři Vývoje obchodní činnosti obvyklým způsobem, to znamená bez toho, že bychom brali v úvahu vlivy činností Společenství od roku 2000 v oblastech energie a dopravy. 6

7 své ekologické parametry, a proto se ve stále větší míře používá k výrobě elektřiny. Další pozice v celkové spotřebě energie v Evropské unii připadá fosilním palivům (18 %), jejichž podíl ve vztahu k podílu plynu poklesl, a jaderné energii (15 %), jejíž podíl zůstává relativně stabilní, a v neposlední řadě je nutno zmínit i obnovitelné zdroje energií (6 %), které však stále ještě hrají jen okrajovou roli vzhledem k celkové poptávce po energii. Doprava Od roku 1970 došlo k více než zdvojnásobení dopravní činnosti v Evropské unii: nárůst v oblasti nákladní dopravy dosáhl 185 % a nárůst v oblasti osobní dopravy byl 145 %. Silniční doprava je dnes dominantním druhem dopravy, který vyčnívá nad všemi ostatními druhy dopravy a zaujímá tržní podíl ve výši 45 % v případě nákladní dopravy a 87 % v sektoru osobní dopravy. Přepravní výkony železniční nákladní dopravy však zaznamenávají kontinuální pokles, a to jak v relativních, tak v absolutních číslech. Zatímco v roce 1970 železnice přepravily 20 % zboží, jejich podíl do roku 2001 poklesl na 8 % a tento pokles neúprosně pokračoval i v posledních letech. Zatímco u jejich podílu v oblasti osobní dopravy rovněž došlo k poklesu z 10 % na 6 % v rozmezí let 1970 až 2001, tento pokles se v posledních 10 letech značně zpomalil a v letech 2000 a 2001 bylo možno dokonce zaznamenat určité mírné obrácení tohoto trendu. Tento rozvoj je s maximální pravděpodobností spojen s novými vysokorychlostními tratěmi, jež jsou nyní k dispozici a které vytvářejí až 22 % přepravních výkonů na železnici. I když má vnitrozemská vodní doprava v současné době tržní podíl ve výši pouhých 4 % nákladní přepravy, dokázal se tento druh dopravy vyhnout jakýmkoliv větším poklesům v rozmezí posledních 10 let a i nadále má značný potenciál pro vytvoření příznivějšího poměru výkonů mezi různými druhy dopravy. Pokud jde o námořní dopravu, je třeba uvést, že na ni připadá 40 % vnitrostátní a mezinárodní nákladní dopravy uvnitř Společenství a hraje velmi důležitou roli v rozsáhlé výměně zboží mezi Společenstvím a nečlenskými zeměmi. V oblasti osobní dopravy byl největší pokrok zaznamenán u letecké dopravy, a to od doby, kdy v devadesátých letech došlo k otevření tohoto sektoru pro hospodářskou soutěž. Tento trend byl v poslední době dále posilován rozvojem nízkonákladových leteckých dopravců. Z podílu představujícího méně než 2 % v roce 1970 se letecká doprava dostala na zhruba 6 % celkového počtu kilometrů cest realizovaných v rámci Evropské unie v roce V nových členských státech Evropské unie však železnice stále ještě zaujímají významné místo, a to i v oblasti nákladní dopravy. Nicméně očekávané strukturální změny v jejich ekonomikách, které s sebou budou přinášet omezování aktivit spojených s těžkým průmyslem, růst terciárního sektoru a zlepšování silničních sítí, vedou k závěru, že dojde k rychlému nárůstu silniční dopravy. V souvislosti s nedávným rozšířením EU by se mělo rovněž poznamenat, že díky přistoupení Malty a Kypru došlo prakticky ke zdvojnásobení evropské flotily obchodního loďstva Perspektivy Energie Prognózy uvádějí zdvojnásobení HDP Evropské unie v rozmezí let 2000 až Podle těchto výpočtů by měla celková poptávka po energiích v Evropské unii, která se nyní rozrostla na 25 zemí, vzrůst pouze o 19 % ve výše zmíněném období. To je povzbudivá perspektiva, která bude záviset na zlepšené energetické účinnosti a na přenosu činnosti vzhledem k těm sektorům, které jsou méně náročné z hlediska své energetické spotřeby. Jaký druh energie bude rozšířená Evropská unie spotřebovávat v roce 2030? Již po dlouhou dobu dochází k vysílání mnoha upozornění, jež se týkají nejen dlouhodobého poklesu světových zásob uhlovodíkových paliv, ale též bezprostřednější hrozby snižování dostupnosti surové ropy na trzích s výsledným tlakem na 7

8 ceny což vyplývá zejména ze skutečnosti, že se na světové scéně objevují velmi silní noví spotřebitelé, jako je například Čína. I když se očekává, že dojde k určitému poklesu spotřeby, zůstane po dobu následujících 25 let ropa hlavním zdrojem energie pro Evropskou unii (35 %). Zemní plyn bude rovněž hrát významnou roli (32 %), která bude téměř na stejné úrovni jako ropa. Tento druh energetického zdroje bude pojímat zhruba 80 % zvýšené poptávky po energiích. Přestože určité druhy obnovitelné energie dosáhnou v absolutních číslech výjimečného pokroku, který v uvedeném horizontu 30 let dosáhne téměř 75 %, jejich celkový příspěvek zůstane na skromné úrovni ve vztahu k celkovým dodávkám. Při odhadu poměru obnovitelných zdrojů ve výši 6 % v roce 2000 zůstává EU dlouhodobě za cílem, který si vytyčila a který spočívá v dosažení podílu 12 % energetické spotřeby z obnovitelných energetických zdrojů do roku Podle tohoto scénáře je nepravděpodobné, že by energetické zdroje dosáhly většího podílu na celkové spotřebě v roce 2010 než zhruba 8-10 %. Podíl jaderné energie by měl až do roku 2015 zůstat relativně stabilní. Rozhodnutí učiněná některými státy a spočívající v rychlém opouštění tohoto energetického zdroje mohou následně vést ke snížení jeho tržního podílu z 15 % na zhruba 10 % v rámci EU-15. V roce 2030 by tržní podíl jaderné energie neměl přesahovat 9 % celkové výše v zemích EU-25. Zcela nezávisle na politických volbách ohledně budoucnosti tohoto energetického zdroje bychom měli poznamenat, že dosud nebylo v Evropě ještě nikdy produkováno takové množství jaderné elektřiny jako nyní: v současnosti se jedná o 33 % celkové produkce elektřiny oproti 3 % produkovaným z větrné energie, biomasy a geotermálních zdrojů. Rozšíření Evropské unie nebude mít zásadní vliv na větší posuny v těchto trendech, pokud jde o vývoj do roku Energetický koš nových členských států je ve skutečnosti značně obdobný rozdělení ve staré Evropské unii 15 členských států až na poněkud menší podíl jaderné energie a obnovitelných zdrojů, a tím pádem i poněkud větší podíl fosilních paliv. Rozsáhlá spotřeba ropy ve spojení s očekávaným nárůstem poptávky po zemním plynu povedou ke zvýšení úrovně závislosti Evropské unie na dovozech z nečlenských zemí. Podíl energetické závislosti, který v současné době dosahuje 50 %, tak vzroste na zhruba 68 % v roce Tyto prognózy jsou založeny na předpokladu postupného snižování výroby z domácích zdrojů energie, ať již by se jednalo o fosilní paliva, těžbu ropy ze Severního moře nebo dokonce i jadernou energii. Závislost na dovážené ropě by se tak mohla zvýšit ze 75 % v roce 2000 na 90 % v roce Pokud jde o plyn, mohl by tento podíl dosáhnout 80 % v roce 2030 oproti 45 % v roce Vývoj celkové energetické spotřeby podle energetických zdrojů; energetické náročnosti a uhlíkové náročnosti (pro EU-15) Energetická a uhlíková náročnost (1990=100) uhlíková náročnost energetická náročnost obnovitelné zdroje jaderná elektřina zemní plyn ropa fosilní paliva Vedle otázky fyzických dodávek bude další vážnou příčinou obav Evropské unie též cena energie a zejména ropy. Tyto obavy vycházejí z vývoje cen barelu surové ropy, které v květnu 2004 překročily mezní hodnotu 40 USD, přičemž jejich růst byl podporován silnou poptávkou z Číny a též geopolitickými souvislostmi na Středním Východě. Tyto trhy navíc ve stále větší míře přitahují řadu nekomerčních operátorů, jinými slovy spekulantů, kteří dále rozdmýchávají tuto cenovou nestabilitu. Prognózy ohledně 8

9 vývoje cen surové ropy byly vždy velmi obtížné. Operátoři však neočekávají, že by se ještě někdy vrátily do rozmezí USD za barel. Ve svém návrhu na směrnici předloženém v září 2002 v souvislosti s dodávkami ropy Komise odhadla, že nárůst cen ropy řádově o 10 USD za barel by mohl vést ke snížení hospodářského růstu v zemích EU-15 o polovinu procentního bodu. Doprava Vzhledem k tomu, že rozvoj nákladní dopravy je přímo svázán s hospodářským růstem, nebude mít Evropská unie žádnou jinou volbu, než se vypořádat se silnou poptávkou po dopravních službách. Kromě toho je známo, že rozšíření a zintenzívnění obchodních vztahů mezi sousedními zeměmi bude přispívat k další intenzifikaci obchodních toků. Očekává se, že objem zboží přepraveného suchozemskou cestou vzroste od současného data do roku 2020 o 70 % v zemích EU-15 a dokonce až o 95 % v deseti nových členských státech. Vnitrostátní doprava zaznamená rovněž výrazný nárůst, ale nejvýznamnější růst bude dosažen právě v oblasti dopravy mezi členskými státy. Spojení těchto trendů v kombinaci s dalšími směry vývoje v evropských ekonomikách vede k situaci, která vyžaduje přehodnocení stávajícího dopravního systému. Rozvoj informační společnosti nevedl k omezení potřeb mobility právě naopak. Jako příklad uveďme, že každý evropský občan v roce 1970 v průměru vykonal cestu o délce 17 kilometrů denně, kdežto v dnešní době tento ukazatel vzrostl již na 35 km. Na základě výše uvedených skutečností není žádným překvapením, že dopravní kongesce již dosáhly rušivých úrovní. Podle odhadů se samotné kongesce odrážejí v evropské ekonomice již nyní cenou, kterou je možno vyjádřit jednou polovinou procentuálního bodu HDP ročně. Nejtemnější prognózy hovoří o zdvojnásobení tohoto ukazatele do roku 2010, což je ekvivalentní ročním nákladům ve výši 80 miliard EUR. Každý den je kilometrů silničních komunikací, což představuje zhruba 10 % transevropské silniční sítě 15 starých členských států, postiženo dopravními zácpami. Kromě toho dochází ke kongescím na zhruba 20 % železniční sítě, nemluvě o zpožděních zaznamenaných v letecké dopravě. Přetrvávání a rozsah určitých míst s nízkou průjezdností na hlavních trasách uvnitř Společenství představují jeden z největších problémů pro evropský dopravní systém. Bez ohledu na to, zda jsou tato místa s nízkou průjezdností situována na okrajích městských aglomerací, u přírodních překážek nebo na hranicích, představují vážný handicap pro hospodářskou činnost a ovlivňují životy milionů uživatelů. Pokud se však podíváme na všechny druhy dopravy, uvidíme, že rostoucí disproporce mezi různými druhy dopravy vedla ke zvláště vážným kongescím v letecké dopravě a na silnicích. Skutečnost, že nebylo využito potenciálu železnic a námořní dopravy v oblasti přepravy nákladu na kratší vzdálenosti, ve svém důsledku ponechala otevřené dveře k exponenciální expanzi letecké dopravy a dokonce ještě ve větší míře i silniční dopravy. Obrovský nárůst používání osobních automobilů a též ekonomika, která je nyní založena na dodávkách typu just-in-time vedoucích k udržování zásob na silnici, dosud ještě nevedly k rozvoji skutečných alternativ k přepravě zboží kamiony. Prognózy růstu (ve vztahu k HDP) pro spotřebu energie v dopravě a emise CO 2 (pro EU-25) HDP nákladní doprava osobní doprava energetická spotřeba emise CO2 svázané s energií 9

10 Tento vývoj má kromě toho též tragické následky v podobě zmařených životů. Nárůst silniční dopravy a neadekvátnost bezpečnostních opatření nebo jejich nedodržování vedou každoročně k desetitisícům mrtvých a milionům zraněných osob na silnicích. Nedávné statistiky však naznačují povzbuzující vývoj jako výsledek kroků podniknutých v určitých členských státech. Počet smrtelných úrazů při silničních dopravních nehodách v zemích EU-15 vztažený na jeden rok poklesl z (v roce 2001) na Tyto výsledky vedou k závěru, že došlo k určité změně v chování řidičů, a doufáme, že tento vývoj bude potvrzen i v nadcházejících letech. Situace v nových členských státech však zůstává i nadále alarmující a v těchto zemích jsou naléhavě a neodmyslitelně třeba taková úsilí, jež by byla obdobná těm, která byla vynaložena v zemích EU-15. Důsledky těchto trendů pro vývoj klimatu Výčet negativních a obavu budících důsledků těchto vývojových trendů by byl velmi neúplný, kdybychom nepoukázali na skutečnost, že doprava je základním prvkem problému klimatických změn. Již v roce 1998 byla odpovědná za 28 % emisí skleníkových plynů a je pravděpodobné, že tento podíl zaznamená nárůst o 50 % v rozmezí let 1990 až Zdá se, že silniční doprava zaujímá prvořadé místo, pokud jde o tyto emise: experti se domnívají, že vytváří 84 % emisí, jež je možno přisoudit dopravě. Podle závěrů vědců je pravděpodobné, že emise skleníkových plynů v EU patnácti starých členských států přesáhnou svou úroveň z roku 1990 v roce 2010 o zhruba 4 % a v roce 2030 dosáhnou téměř 19 %. Ale Evropská unie se v Kjótském protokolu schváleném v roce 1997 zavázala, že sníží své emise skleníkových plynů od současnosti do období let o 8 % v porovnání se svou úrovní těchto emisí v roce Z tohoto důvodu je nyní naléhavě třeba, abychom podnikli aktivní opatření pro obrácení tohoto trendu. Tento přístup je o to naléhavější, když si uvědomíme, že snížení podílu energie získané z jaderných elektráren by mohlo mít značný dopad na emise CO 2. Již nyní je zřejmé, že expanze role obnovitelných zdrojů v naší energetické dodávce by sama o sobě nebyla dostatečným prostředkem pro vykompenzování poklesu podílu jaderné energie. V nových členských státech by však mělo dojít k poklesu emisí CO 2 o 20 % v rozmezí let Zde však existuje značné nebezpečí, že tento pozitivní vývoj spojený s rozsáhlou restrukturalizací průmyslu bude pouze dočasný. Ve skutečnosti je pravděpodobné, že značný hospodářský růst povede k rychlému nárůstu úrovně emisí CO 2 s celkovým výsledkem takovým, že úroveň těchto emisí v rozšířené Evropské unii by mohla být v roce 2030 zhruba o 14 % větší, než tomu bylo v roce Vývoj nákladní a osobní dopravy ve vztahu k HDP (pro EU-15) Nákladní doprava (tkm/hdp) Osobní doprava (oskm/hdp) 1.2 Hlavní obecné směry pro evropskou politiku v oblasti energie a dopravy Komise položila základy své politiky v Zelené knize o energii a Bílé knize o dopravě 4. Tyto dva dokumenty, jež vytyčují skutečný základ doktríny, představily ambiciózní akční program, který vedl iniciativy předložené a realizované Komisí v průběhu posledních čtyř let. 4 Bílá kniha nazvaná Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout je k dispozici na evropském serveru na následující adrese: 10

11 1.2.1 Zelená kniha o zabezpečení dodávek energií Analýza předložená v této Zelené knize vedla k následujícím třem závěrům: Evropská unie je stále více závislá na externích energetických zdrojích, Evropská unie má velmi malý manévrovací prostor z hlediska podmínek dodávky a nabídky energií a je v podstatné míře schopna jednat na úrovni poptávky, bez zaujmutí aktivního přístupu nebude Evropská unie schopna splnit výzvy vytvořené nebezpečím klimatických změn a zejména své závazky učiněné v Kjótu. Tato inventarizace vedla k vytvoření tří hlavních strategických priorit: Regulace růstu poptávky Zelená kniha navrhla jasnou strategii založenou na regulaci poptávky. Byly stanoveny dva prioritní sektory: výstavba a doprava, které ve svém spojení představují značnou část evropské spotřeby energií. Jedním z několika kroků, jež budou podniknuty, je též podpora biopaliv. Řízení závislosti na dodávkách Zelená kniha zdůraznila, že cílem zvýšení zabezpečení dodávek energií není maximalizace nezávislosti Evropské unie v oblasti energií, nýbrž snížení rizik souvisejících s její závislostí. Z tohoto důvodu kromě trvalého úsilí o podporu vývoje a využití obnovitelných energetických zdrojů Zelená kniha posílila nezaujatou diskusi o další budoucnosti jaderné energie. V rámci snah o řešení rizik nedostatečných dodávek rovněž obhajovala odpovědnost Společenství za ropné a plynové rezervy a opatření na podporu produkce primárních energetických zdrojů v Evropě. Dalším doporučením bylo vytvoření trvalého dialogu s výrobními zeměmi, přičemž Rusko bylo považováno za učebnicový případ. Zajištění řádného fungování vnitřního trhu s energiemi Zelená kniha rovněž opakovaně potvrdila, že je nutno přikládat prioritu dosažení širokého otevřeného a integrovaného trhu pro plyn a elektřinu. V této souvislosti je rovněž nezbytné vytvořit zdravou hospodářskou soutěž mezi všemi provozovateli a zajistit jasné a transparentní podmínky pro obchodování s elektřinou, a rovněž v neposlední řadě dosáhnout většího zabezpečení na straně nabídky v zájmu všech kategorií spotřebitelů. V této souvislosti Zelená kniha zdůraznila význam jasných pravidel pro zajištění splnění požadavků veřejné služby. Rovněž konstatovala, že vnitřní trh pro energii bude fungovat jen tehdy, když se Evropská unie vydá cestou podpory lepšího využití stávajících kapacit mezi jednotlivými členskými státy a vývoje transevropských energetických sítí, zejména pro plyn. Zelená kniha nazvaná K evropské strategii pro zabezpečení dodávek energií je k dispozici na evropském serveru na následující adrese: 11

12 1.2.2 Bílá kniha o dopravě Analýza rozebíraná v této Bílé knize byla jednoduchá: zatímco bylo otevření trhů již do značné míry dosaženo, evropský dopravní systém se stále potýkal s velkými problémy: disproporce ve vývoji různých druhů dopravy, kongesce na hlavních suchozemských trasách a ve městech, jakož i ve vzdušném prostoru, velké negativní vlivy, které má doprava na životní prostředí a zdraví občanů. V souladu s tím navrhla Bílá kniha čtyři hlavní priority: Zmírnění disproporcí mezi různými druhy dopravy Vdechnutí nového života železnicím, podpora námořní dopravy a vnitrozemské vodní dopravy a rozvoj intermodality jsou prezentovány jako klíče k úspěchu politiky zaměřené na změnu disproporcí, zejména v souvislosti s nákladní dopravou. Bílá kniha rovněž zdůrazňuje potřebu zlepšení kvality silniční dopravy modernizací jejích provozů při současném respektování sociální legislativy. V sektoru letecké dopravy zdůrazňuje potřebu řídit růst tohoto druhu dopravy organizací evropského jednotného nebe a za pomoci politiky rozšiřování letištních kapacit. Realizace transevropské dopravní sítě Při obhajobě rozšiřování a urychlování programu transevropských sítí klade Bílá kniha zvláštní důraz na potřebu vypořádat se s místy s nízkou průjezdností, vývoj prioritních tras pro pohlcení toků vznikajících z rozšíření a zlepšení přístupu k okrajovým regionům. Situování uživatele do ústředního bodu dopravní politiky Silniční doprava je jedním z hlavních témat Bílé knihy. Navrhuje cíl spočívající ve snížení počtu smrtelných úrazů v silniční dopravě o 50 % do roku Dále ukazuje potřebu účinné politiky v oblasti účtování poplatků, která by umožnila lépe rozdělit dopravní náklady, které v současné době nese Společenství. V neposlední řadě pak doporučuje, aby práva, která již jsou široce rozšířena pro cestující v letecké dopravě, byla rozšířena též do ostatních druhů dopravy. Řízení vlivů globalizace dopravy Bílá kniha rovněž uvádí, že pro zajištění lepšího postavení pro obhajobu svých zájmů by Společenství mělo posílit svou pozici v mezinárodních organizacích, jež se zabývají regulací dopravního sektoru. Rovněž trvá na naléhavosti přikládání mezinárodní dimenze letecké dopravě a na tom, aby se program družicové radionavigace známý pod názvem GALILEO stal realitou. Přestože se tato doporučení mohou někdy zdát příliš ambiciózní, měli bychom mít na mysli, že doporučení a návrhy v Zelené knize o energii a v Bílé knize o dopravě jsou pouze jedním prvkem v reakcích na výzvy, 12

13 jimž čelí tyto dva sektory hospodářské činnosti. Úspěch těchto dvou politik Společenství ve skutečnosti závisí na doplňkových opatřeních v jiných oblastech a zejména v rozpočtové, fiskální, průmyslové a sociální oblasti, jakož i v sektoru městského i územního plánování a v oblasti ochrany hospodářské soutěže. 1.3 Vliv událostí Zatímco tempo vývoje evropské dopravní a energetické politiky bylo v převážné míře stanoveno cíli vytyčenými v Bílé knize o dopravě a v Zelené knize o energii, byly tyto politiky rovněž velmi silně ovlivňovány intenzitou rozvoje mezinárodních událostí v posledních čtyřech letech. Některé potřeby popsané analýzou v Zelené knize a v Bílé knize, zejména z hlediska bezpečnosti, získaly dále na významu v důsledku určitých dramatických událostí. Jiné cíle, jako např. zabezpečení, si rovněž prosadily cestu do obsahu politické agendy. Útoky na Spojené státy z 11. září 2001 byly v tomto kontextu jedním z nejvýznamnějších vnějších faktorů. Tyto tragické události si vyžádaly rychlou reakci na potřebu zabezpečení, ale též obecná opatření na podporu ekonomiky dopravy, zejména letecké dopravy a energetického sektoru, jež se náhle začaly potýkat s nestabilitou a hospodářskou recesí. V souvislosti s nejistotou a hospodářským zpomalením, k nimž došlo v důsledku vojenského zásahu v Iráku, rovněž znovu otevřely debatu o zabezpečení dodávek uhlovodíkových energetických zdrojů. Přestože bylo zajištění energetických potřeb Evropské unie lépe ochráněno před takovými šoky díky vytvoření integrovaného trhu pro plyn a elektřinu, bylo nicméně nutné přistoupit k přehodnocení tohoto systému ve světle dalších událostí, jako byly například energetické výpadky v Kalifornii nebo (i když v menším rozsahu) problém energetických výpadků v Londýně a v Římě. V oblasti dopravy potvrdily nehody plavidel Erika a Prestige, jež patřily mezi největší ekologické katastrofy, jimž Evropská unie kdy čelila, potřebu významného zlepšení námořní bezpečnosti za účelem trvalé prevence takových katastrof. Obdobně platí, že i když civilní letecká doprava zůstává velmi bezpečným druhem dopravy v porovnání s jinými druhy dopravy, vyvolala řada tragických nehod neustálou potřebu zlepšování bezpečnosti letadel a uspořádání letového provozu ze strany příslušných míst Evropské unie. Období let bylo dále poznamenáno intenzivními přípravami na datum 1. května 2004, kdy do Evropské unie vstoupily nové členské státy. Toto rozšíření, jež vyžadovalo konkrétní kroky zaměřené na vyhodnocení a organizaci této změny v dimenzích Evropské unie, vedlo též k úpravám určitých obecných směrů v dopravní a energetické politice, jež se zaměřovaly například na investiční potřeby nových členských států nebo na vztahy, jež budou vytvořeny Evropskou unií s jejími novými sousedními zeměmi. 13

14 2. Posílení dvou klíčových sektorů evropské ekonomiky O tvírání energetického a dopravního trhu představuje jeden z největších příspěvků k posilování evropského vnitřního trhu. Toto otvírání trhů podporuje rozvoj hospodářské soutěže, která při zachování různých poslání v oblasti veřejné služby vede ke vzniku diverzifikace nabídky a k nižším cenám, podporuje inovace na úrovni služeb a působí příznivě při vytváření pracovních míst. 2.1 Dokončení vnitřního trhu Dokončení vnitřního trhu pro energii a dopravu může vést jen ke zlepšení konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Na počátku devadesátých let evropský průmysl platil za svou elektřinu o 40 % více než jeho konkurence ze Spojených států. V dopravním sektoru nemohl kamion vykonávající mezinárodní cestu naložit a přepravovat zboží v jiném členském státě, než ve své domovské zemi: byl povinen vrátit se prázdný. V průběhu jediného desetiletí postupné budování jednotného trhu umožnilo odstranit nenormálnosti tohoto typu a občané i podniky získali značný prospěch ze znatelného poklesu cen a zlepšené kvality služeb Otevírání vnitrostátních trhů v určitém regulačním rámci V průběhu jednoho desetiletí bylo v převážné míře dosaženo cíle vytvoření vnitřního trhu pro energii a dopravu. Ještě před několika málo lety se železniční sektor a trh s elektřinou a plynem skládaly ze souboru jednotlivých vedle sebe působících národních trhů, jimž dominovali velcí monopolní dodavatelé. Pokusy orientované na rozvoj efektivních a konkurenceschopných služeb v oblasti dopravy a dodávky energií na území Evropské unie byly z podstatné části bezvýsledné kvůli přetrvávání patnácti systémů, jež byly od sebe odděleny a zaměřovaly se na své vnitrostátní sítě. Vytvoření vnitřního trhu však je nejen pouhou otázkou ekonomického otvírání se. Dokončení tohoto trhu rovněž vyžaduje společné standardy a politiky, aby bylo možno zajistit interoperabilitu sítí, jejich propojení a odpovídající úrovně kapacity a infrastruktury. Jedná se o cenu, kterou je nutno zaplatit, aby bylo možno vytvořit skutečně integrované trhy, u kterých je možno garantovat hladké fungování. Klíčový faktor ve spolehlivějších dodávkách energií Při otvírání trhu s elektřinou a plynem Evropská unie vytvořila určitý legislativní rámec, který nabízí spotřebitelům i průmyslovému sektoru výhody plynoucí z hospodářské soutěže: volnost při výběru dodavatele a zvýšenou efektivitu a vyšší zabezpečení dodávky. Současně s tím zajistila lepší ochranu pro spotřebitele a respektování ekologických požadavků. Tento proces byl zahájen v polovině devadesátých let prvními směrnicemi o otvírání trhů s plynem a elektřinou, které skoncovaly s exkluzivními právy a monopoly a současně s tím položily základ pro vstup nových operátorů na trh a svobodu volby pro spotřebitele. Dokud nedošlo k otevření trhů, byla výroba a přenos, resp. přeprava elektřiny a plynu zajišťována národním podnikem s monopolním postavením. Přestože tato přenosová či přepravní činnost je něčím, co je nazýváno přirozeným monopolem není materiálně či ekonomicky možné duplikovat infrastrukturu pro přenos elektřiny a přepravu plynu totéž naopak nelze říci v případě výrobních a prodejních činností, které je možné a žádoucí otevřít pro hospodářskou soutěž. Aby bylo možno dosáhnout tohoto cíle, bylo velmi důležité oddělit činnosti spočívající v přenosu energie od činností spočívajících ve výrobě a prodeji. Správce sítě působící v rámci velké polyfunkční společnosti bude i nadále v praxi motivován maximalizací svých zaměstnavatelských zisků a nikoliv k optimalizaci fungování sítě, kterou spravuje. Bez tohoto oddělení by takový správce měl zcela přirozeně reflex upřednostňování divizí výroby a dodávky stejné společnosti. Z tohoto důvodu bylo nutno vytvořit takové správce sítí, kteří by byli nezávislí na jiných oblastech činnosti v daném sektoru. To bylo cílem prvních směrnic o otevření trhů s plynem a elektřinou. 14

15 Ale tato první fáze nebyla dostačující. Ponechala příliš velký prostor pro manévrování z hlediska tempa a stupně otvírání trhů vůči hospodářské soutěži. Navíc nezaručovala dostatečnou nezávislost pro správce sítí, což bránilo rozvoji hospodářské soutěže. Na základě tohoto vývoje Komise usoudila, že je naprosto nutné podniknout další kroky. Z tohoto důvodu přišla s návrhem nových směrnic zajišťujících volnost výběru dodavatele plynu a elektřiny pro všechny spotřebitele, průmyslové podniky a domácnosti. Tyto směrnice nabyly účinnosti k 1. červenci 2004 pro všechny průmyslové zákazníky: tito zákazníci si nyní mohou svobodně vybrat svého dodavatele. V roce 2007 bude tento přístup rozšířen na domácnosti. Současně s tím tyto směrnice posílí nezávislost správy sítí požadováním vytvoření samostatných společností s vlastní právní subjektivitou pro zajišťování přenosu, resp. přepravy (v roce 2004) a distribuce (v roce 2007), a současně upevní záruky jejich oddělení z hlediska provozu. Vzájemná závislost členských států v oblasti energií se stává stále větším předmětem obav. Každé rozhodnutí v oblasti energetické politiky, jež je učiněno nějakým členským státem (a doslova i každá nehoda), má nevyhnutelný vliv na fungování trhu v jiných státech. Výpadky proudu, které postihly řadu evropských zemí v roce 2003, ukázaly rozsah, v němž je třeba provést přizpůsobení potřeb vnitřního trhu na nové konkurenční podmínky, na geografickou dimenzi Evropské unie a na zintenzívnění energetických výměn mezi zeměmi. Z tohoto důvodu je velmi důležité dokončit vzájemně propojené sítě, které jsou ve skutečnosti neadekvátní. Společná pravidla pro výměny mezi členskými státy již byla přijata v oblasti elektřiny a obdobná ustanovení byla navržena v prosinci roku 2003 pro výměny plynu mezi členskými státy. Tato nová pravidla, u nichž bylo politické shody dosaženo na zasedání Rady v červnu 2004, budou podporovat investice potřebné pro rozvoj této infrastruktury. Měli bychom nicméně poznamenat, že legislativa Společenství zaměřená na otvírání trhů nepředepisuje hospodářskou soutěž jako povinnost jednoduše ji umožňuje. Ve skutečnosti zůstávají dodávky plynu a elektřiny v mnoha zemích do značné míry v rukou historických operátorů. Skutečnost, že rozvoj evropských sítí je stále ještě neadekvátní, zejména v oblasti elektřiny, dále komplikuje současnou situaci charakterizovanou vysokou koncentrací tím, že velmi často dochází k zabraňování vytváření nadnárodní konkurence. Bude třeba, aby Komise velmi bedlivě sledovala budoucí vývoj těchto trhů a aby byla připravena na podniknutí dalších kroků, bude-li to třeba. Regulační orgány vytvořené v každém členském státě budou navíc hrát hlavní roli při zajišťování účinné hospodářské soutěže a efektivního provozování daného trhu 5. Změna cen elektřiny v rozmezí let 1995 až 2004 pro průmyslové uživatele (EU-15) bez daně, v cenách r s daní, v cenách r Osa X: Jan = leden, July = červenec; estimate = odhad 5 Nové směrnice o otvírání trhů s plynem a elektřinou uvádějí, že Komise musí každým rokem předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o fungování těchto trhů (tato zpráva je známá jako tzv. orientační srovnávací zpráva ). Viz 15

16 Vnitřní trh: nový regulační rámec na evropské úrovni Otvírání trhů pro konkurenci žádným způsobem neznamená, že by je veřejné orgány opustily. Bylo by zcela chybné, kdybychom zúžili vybudování jednotného trhu na jednoduché cvičení v liberalizaci. Tento proces byl skutečně doprovázen odbouráváním vnitrostátních předpisů, na kterých byly založeny velké monopoly v energetickém a dopravním sektoru, ale tyto předpisy byly nahrazeny novým regulačním rámcem na evropské úrovni. Prosazovaným přístupem bylo zavedení evropského právního rámce pro tuto novou tržní strukturu uvalením řady povinností na všechny členské státy EU. Tento proces zvláště zahrnoval vytvoření určitých minimálních standardů v sociální a ekologické oblasti, zaručení kvalitních služeb, které by byly dostupné všem, a podporu rozvoje infrastruktury, a to zejména prostřednictvím politiky účtování poplatků za její využívání. Je třeba, aby tento právní rámec byl doprovázen důslednou a efektivní politikou hospodářské soutěže. Všechny podniky musejí podléhat stejným pravidlům a bývalé monopoly nesmějí mít možnost bránit přístupu nebo blokovat přístup nových operátorů do jejich dřívějších teritorií. Vybudování vnitřních trhů pro energii a dopravu rovněž vedlo k vytvoření národních regulačních orgánů, které jsou nezávislé na podnikatelské sféře a na státu. Tyto orgány jsou neodmyslitelné pro zajišťování průběžného dohledu nad rozvojem trhů a efektivní zásahy pro zajištění toho, aby řádně fungovaly. V tomto novém prostředí, kde byly tuhé struktury monopolů výrazně zpružněny, pokud ne přímo odstraněny, musejí členské státy a Evropská unie provádět regulaci odlišným způsobem, musejí rozhodovat o institucích a nástrojích, jež budou odpovídat novým pravidlům tohoto hospodářského dění, a takové instituce a nástroje uvádět do života. Tento vývoj ve skutečnosti proběhl ve všech síťových sektorech, jež se otevřely pro hospodářskou soutěž: jedná se nejen o energetiku a dopravu, ale též i o poštovní služby a telekomunikace. Podniky, které se dříve těšily monopolnímu postavení, se musejí nyní přizpůsobit těmto novým evropským pořádkům. Povinnosti veřejné služby zaujímají zvláštní místo v tomto novém rámci 6. Služby obecného zájmu jsou ve skutečnosti velmi důležité pro sociální a teritoriální soudržnost a pro konkurenceschopnost evropské ekonomiky. Občané Evropské unie legitimně očekávají přínosy z kvalitních a cenově dostupných služeb a také očekávají, že k těmto službám budou mít přístup. Rovněž pro podnikovou sféru je dostupnost služeb obecného zájmu velmi důležitou podmínkou pro vytvoření prostředí, jež bude podporovat konkurenceschopnost. Unie a členské státy mají každý ve své vlastní oblasti působnosti odpovědnost za zajištění harmonické kombinace tržních mechanismů a poslání veřejné služby. Otvírání trhu s elektřinou a vývojové trendy v oblasti cen Díky procesu otvírání trhu a navzdory extrémním fluktuacím cen a značné nejistotě ohledně dlouhodobého vývoje aktuální skutečnosti ukazují, že ceny zaplacené největšími průmyslovými a komerčními spotřebiteli celkově od roku 1995 poklesly. Je však též pravdou, že od roku 2002 tyto ceny opět rostou. Na promptním trhu (EEX) v Německu došlo například k nárůstu průměrných základních cen z 22 EUR za MWh v roce 2002 na 30 EUR za MWh v roce 2003 (to je navýšení o 30 %). Je pravděpodobné, že tento trend bude pokračovat a bude se ještě zrychlovat, zejména s tím, jak se bude přibližovat rok 2010, a vzhledem k rostoucí potřebě zvýšených investic. I když došlo k takovému nárůstu cen elektřiny, měli bychom nicméně poznamenat, že tyto ceny jsou stále ještě dosti pod svou reálnou úrovní z roku Ve své Bílé knize o službách obecného zájmu, která byla publikována 12. května 2004 a kterou je možno nalézt na adrese Komise nedávno došla k závěrům odvozeným z rozsáhlých veřejných konzultací a reflexí o způsobech, jimiž mohou být tyto služby efektivně garantovány v rámci vnitřního trhu, v souladu s řadou obecných zásad zakomponovaných do příslušných politik Společenství. Doprava a energie jsou dva klíčové sektory v této analýze, neboť sektorové předpisy vytvořené na úrovni Společenství zahrnují řádně rozvinutá opatření pro regulaci nabídky služeb obecného hospodářského zájmu všem občanům v rámci vnitřního trhu. 16

17 Tento náhlý růst cen elektřiny je možno částečně vysvětlit určitými krátkodobými vývojovými trendy, mezi které patří zejména povětrnostní podmínky v letech 2002 až 2003 (tuhá zima následovaná velmi teplým létem) a 50% zvýšení cen dováženého uhlí, které je používáno tepelnými elektrárnami. Tato cenová zvýšení jsou však způsobována rovněž strukturálními faktory a tyto strukturální faktory se promítají též do střednědobého a dlouhodobého vývoje cen elektřiny. Na prvním místě je zde potřeba investic do nových výrobních kapacit. Odhaduje se, že ve skutečnosti současné ceny za tento energetický produkt neupřednostňují politiku investic do nových elektráren. Pokud mají být brány v úvahu tyto investice, je třeba konstatovat, že velkoobchodní ceny elektřiny v Evropě jsou v současné době pod prahem rentability. Náklady vystupující v realizaci opatření požadovaných závazky plynoucími z Kjótského protokolu, politiky na podporu obnovitelných zdrojů energie a očekávaná zvýšení ceny plynu, který se ve stále větší míře využívá pro výrobu elektřiny, budou rovněž přispívat k těmto vývojovým trendům v oblasti cen. Odhaduje se, že tyto faktory povedou k dalšímu zvýšení o zhruba 5-10 EUR za MWh. To však neznamená, že by otvírání trhů nepřinášelo evropským spotřebitelům prospěch v dlouhodobém horizontu, neboť očekávané výsledky v oblasti zvýšení účinnosti by měly být větší než náklady spojené se zavedením rizik trhu. Operativní zvýšení efektivity a produktivity již vedla ke znatelným poklesům cen v průběhu let bezprostředně následujících po otvírání trhů. Navíc platí, že dlouhodobější efektivita při alokaci zdrojů, investice a přínosy získané z inovací, budou mít příznivý vliv na ceny elektřiny. Při konstatování těchto skutečností bychom měli mít rovněž na paměti, že vlivy otvírání trhů se neprojeví okamžitě. Příslušné trhy jsou stále ještě vysoce koncentrovány v rukou určitého omezeného počtu dodavatelů, kteří v důsledku toho mají stále silnou pozici při jednáních s největšími uživateli elektřiny. Nový regulační rámec Společenství a zejména předpisy zajišťující podporu zahraničního obchodu s elektřinou mezi členskými státy budou mít vliv na snižování této koncentrace. Zlepšené propojení rovněž přispěje ke snížení cen v některých evropských regionech. 17

18 Vdechnutí nového života železnicím: vytvoření integrovaného železničního prostoru Éra železnic pod národními vlajkami se brzy stane minulostí spolu s tím, jak bude docházet k vytváření příznivých podmínek pro vznik evropského trhu se službami v oblasti železniční dopravy a produkty železničního sektoru na úrovni pětadvaceti zemí. Komise předložila tři balíčky opatření, jež budou vést k integrovanému železničnímu prostoru do roku Rozvoj tohoto sektoru vyžadoval iniciativy, jež bylo nutno podniknout neprodleně. S přepravním výkonem 241 miliard tunokilometrů realizovaným v roce 1998 oproti 283 miliardám v roce 1970 došlo k poklesu tržního podílu železnic v Evropě z 21 % na zhruba 8 %, a to v době, kdy se objemy zboží přepravovaného v Evropě těšily výraznému růstu. Tento pokles však není nic překvapujícího, když si člověk uvědomí, že mezinárodní nákladní doprava se na železnicích pohybuje průměrnou rychlostí 18 km/h. Důvody jsou následující: výměna strojvedoucích na hranicích, výměny lokomotivy v průběhu jediné cesty, špatná informační komunikace mezi dopravci, atd. Ve Spojených státech, kde se železničním společnostem podařilo splnit požadavky průmyslu, dnes železniční nákladní doprava dosahuje 40% podílu celkové nákladní dopravy. To dokazuje, že železnice zůstávají stále ještě druhem dopravy s výrazným potenciálem. Úspěch úsilí o změnu disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy bude záviset na jejich revitalizaci. Tato perspektiva je závislá zejména na otvírání železnic pro regulovanou hospodářskou soutěž. Zkušenosti z posledních let v určitých členských státech ukazují, že existence skutečně konkurenčního trhu v oblasti železniční dopravy umožňuje stabilizovat tržní podíl železnic, zlepšovat kvalitu služby, snižovat náklady a poskytovat významné výnosy pro podniky. Otevření trhu pro mezinárodní nákladní dopravu se stalo realitou od 15. března 2003 na většině mezinárodních tras. Od 1. ledna 2006 bude rozšířeno na celou železniční síť. O rok později, 1. ledna 2007, dojde k obratu u vnitrostátních trhů, jež se začnou otvírat pro konkurenci. Tato liberalizace by měla podpořit investice a rozvoj nových dopravních služeb. V oblasti osobní dopravy navrhuje třetí železniční balíček předložený Komisí v březnu 2004 postupné otvírání trhu. První fáze se bude týkat mezinárodních tras, kde by měla být v roce 2010 dokončena vysokorychlostní síť. Časem by tedy takové spoje, jako např. Thalys a Eurostar, mohly čelit konkurenci. Zdálo by se, že tento vývoj je velmi důležitý, pokud mají železnice vydržet rostoucí tlaky ze strany nízkonákladových leteckých dopravců. Byla připravena opatření, jež budou doprovázet různé fáze tohoto otvírání nákladní a osobní železniční dopravy pro konkurenci. Směrnice Společenství rovněž uvádějí, že za dopravní činnosti a správu infrastruktury by měly odpovídat různé organizační subjekty. Obdobně jako v případu sektoru elektřiny a plynu tato politika zahrnuje zaručení nediskriminačního přístupu na železniční sítě pro různé dopravce. Tyto sítě díky své struktuře vytvářené v postavení národních monopolů slouží jako vstupní body pro přístup na trh. Rovněž je třeba zajistit regulaci podstatných funkcí spočívajících ve sdílení železniční kapacity, výběru poplatků za používání infrastruktury a poskytování licencí společnostem. Komise rovněž doufá, že dojde k odstranění dvou provozních překážek u evropského železničního prostoru. V první řadě se jedná o slabé stránky v interoperabilitě mezi sítěmi a národními železničními systémy. Železniční elektrizační systémy jsou stále ještě odlišné, obdobně jako signalizační systémy, pracovní podmínky strojvedoucích, šířky rozchodů, atd. Byly podniknuty kroky potřebné k tomu, aby bylo možno co nejrychleji postoupit na cestě k dosažení interoperability celé evropské sítě a směrem k harmonizaci takových aspektů, jako jsou licence (průkazy) strojvedoucích. Druhou překážkou, která pak musí být odstraněna, je rozmanitost pravidel železniční dopravy a zejména bezpečnostních předpisů, u kterých Komise navrhuje harmonizaci především prostřednictvím zavedení společných cílů a společných bezpečnostních metod. Nyní je tedy vytvořen rámec pro otvírání železničního trhu pro hospodářskou soutěž a současně s tím též pro restrukturalizaci železničních společností při současném respektování sociálních faktorů a pracovních 18

19 podmínek. Vytváření konkurenčních dopravců je však stále ještě poměrně křehká záležitost a velmi dominantní postavení historických společností bude vyžadovat stále silnější intervence ze strany úřadů pro ochranu hospodářské soutěže v průběhu nadcházejících let. Tyto úřady budou mimo jiné muset bedlivě sledovat případné tendence k předčasné koncentraci sektoru, která by velmi rychle zadusila konkurenci a její přínosy téměř na samém počátku. Návrhy, jež nebyly přijaty: přístavní služby a povinnosti veřejné služby v suchozemské dopravě Proces otvírání pro hospodářskou soutěž byl již téměř dokončen v případě námořní dopravy. Jednou z posledních zbývajících výjimek byl přístup k přístavním službám, kde přetrvává existence jedněch monopolních poskytovatelů služeb. Přesto je přístavní sektor jedním z klíčových sektorů evropské ekonomiky. 90 % obchodu Evropské unie s nečlenskými zeměmi a 30 % obchodu uvnitř Společenství se realizuje s využitím námořní dopravy, což představuje několik milionů tun nákladu a zhruba 200 milionů cestujících za rok. Aby bylo možno zajistit efektivně pracující přístavy jakožto určitý základ pro rozvoj námořní dopravy, předložila Komise v roce 2001 návrh na vytvoření otevřeného, transparentního a nediskriminačního postupu pro přístup k přístavním službám. Tyto služby, jež zahrnují manipulaci s nákladem, vlečení, kotvení, navádění a služby související s odbavením cestujících, představují značnou část celkových nákladů, jež nesou lodě v přístavech, kam připlouvají, a náklad přepravovaný přes přístavy. Reakce na návrh směrnice byla nepřátelská ze strany sektorů, které kontrolují přístup k těmto službám v hlavních evropských přístavech. Po intenzivním úsilí, jež vedlo k tomu, že se podařilo více sladit postoje Rady a Evropského parlamentu, nakonec Evropský parlament příslušný návrh zamítl. Nejkontroverznější bod se týkal samostatného odbavení, což představovalo svobodu uživatelů přístavu zajistit si svými vlastními činnostmi jednu či několik kategorií přístavních služeb. To se zvláště dotýká provozovatelů trajektů, kteří by chtěli provádět vlastní nakládku s využitím vlastních pracovníků a vlastního zařízení. Ve vztahu k veřejné službě, jež má být poskytována v suchozemské osobní dopravě, umožňuje nařízení z roku 1969 členským státům ukládat nebo zachovávat povinnosti. Toto nařízení zejména stanovuje přesná pravidla pro výpočet výsledného finančního zatížení pro provozovatele a kompenzací, jež jim mohou být poskytnuty. To je velmi důležité například tehdy, když je třeba řešit otázku zachování spojů, které již nejsou hospodářsky rentabilní. Takové kompenzace mohou mít formu finanční pomoci vyplácené provozovatelům nebo formu poskytnutí exkluzivních provozních práv. Od roku 1991, kdy došlo k poslední úpravě nařízení z roku 1969, se právní a hospodářské prostředí sektoru veřejné suchozemské dopravy značně změnilo. Od uvedeného data zavedl ve skutečnosti velký počet členských států prvky hospodářské soutěže do svých trhů veřejné dopravy, ať již se jednalo o městskou dopravu nebo železnice. Stávající regulační rámec se tak ukázal jako nevhodný pro dnešní nástup skutečného evropského trhu s veřejnou dopravou, na kterém působí nadnárodní provozovatelé. Postupný rozvoj intenzivnější hospodářské soutěže na těchto trzích znamená, že je třeba přijít s více odpovídajícími nástroji a postupy pro regulaci těchto trhů. To rovněž vyžaduje určitý rámec pro povinnosti veřejné služby, jenž by byl transparentní, efektivní a byl by v souladu s evropskými předpisy ohledně omezení státní pomoci. V souladu s tím byl Komisí v roce 2000 předložen návrh nového nařízení. Tento dokument usiluje o to, aby bylo zajištěno, že provozovatelé veřejné dopravy budou prostřednictvím zavedení smluv o veřejné službě povzbuzováni k tomu, aby cestujícím nabízeli služby lepší kvality, aby kontrolovali své náklady a aby zajistili maximální úroveň bezpečnosti. Zásadou, jež stojí na pozadí tohoto návrhu, je zásada povinnosti organizovat systém výběrových řízení pro ty dopravní služby, jež by měly prospěch z exkluzivních práv a/nebo finančních kompenzací. Tento návrh rovněž povzbuzuje veřejné orgány k tomu, aby praktikovaly politiku určenou k zachování kvality a k integraci veřejných služeb, jakož i zájmu pracovníků. Dosud nebyla Rada schopna dospět ke kompromisnímu řešení v souvislosti s touto iniciativou, neboť členské státy mají značně odlišné postoje k vlastnímu rozsahu, v němž by měla být veřejná doprava otevřena pro hospodářskou soutěž. 19

20 Rozhodnutí Soudního dvora Evropských společenství z 24. července 2003 v případu Altmark Trans zdůrazňuje potřebu legislativního zásahu za účelem zajištění právní bezpečnosti pro výkon jakékoliv veřejné služby. Soudci Evropského soudního dvora skutečně potvrdili, že kompenzace placené za provádění povinnosti veřejné služby nepředstavují státní pomoc a že jsou tedy osvobozeny od potřeby apriorního schválení Komisí. Dodali však, že pro splnění této definice je nutno splnit řadu podmínek. Tudíž musí být povinnost veřejné služby již jasně stanovena a příslušné kompenzace musejí být určeny objektivním a transparentním způsobem. Rovněž je nutno prokázat, že příslušná platba skutečně odpovídá nákladům, jež nese příslušný podnik při poskytování služeb, které se od něj žádají. Poskytovatel služeb nesmí mít žádným způsobem prospěch z nějaké výhody, jež by posílila jeho konkurenční postavení. Další rozhodnutí Evropského soudního dvora z poslední doby se pohybují v obdobných liniích. Rostoucí počet podaných stížností v souvislosti se státní pomocí a veřejnými trhy potvrzuje potřebu, aby Rada rozhodla o návrhu Komise tak, aby veřejné orgány a provozovatelé nebyli ponecháni v situaci právní nejistoty. Povinnosti veřejné služby v dopravě Povinnosti veřejné služby jsou ty povinnosti, které by podnik, pokud by měl brát v úvahu pouze své vlastní komerční zájmy, neprováděl nebo by je neprováděl na stejné úrovni nebo za stejných podmínek. Termín povinnost veřejné služby zahrnuje zejména tři druhy povinnosti v dopravním sektoru: povinnost provozovat, která zavazuje podniky ve vztahu k příslušným trasám nebo systémům, jejichž provoz jim byl svěřen prostřednictvím koncese nebo ekvivalentní formy oprávnění, k tomu, aby podnikly všechna opatření požadovaná pro garantování dopravní služby, jež bude splňovat stanovené standardy kontinuity, pravidelnosti a kapacity, včetně povinnosti zajistit provozování doplňkových služeb. Tato povinnost rovněž zahrnuje povinnosti zachovávat a udržovat v dobrém stavu tratě, zařízení a prostory; povinnost dopravovat, která zavazuje dopravní podniky k tomu, aby akceptovaly a prováděly veškerou dopravu cestujících a zboží za konkrétní ceny a za konkrétních přepravních podmínek; povinnost účtovat cenu, která zavazuje dopravní podniky k tomu, aby provozovaly systém pevných cen nebo systém cen schválených příslušnými úřady. Tato opatření o účtování cen, zejména ku prospěchu určitých kategorií cestujících, mohou být v rozporu s komerčními zájmy daného podniku. Nové typy regulace pro vnitřní trh Trh, který trpí špatným dohledem, se může ukázat jako velmi nákladný. To platí z finančního i ekonomického hlediska a z hlediska jeho kredibility u občanů. Postupný vývoj evropského vnitřního trhu se dotýká nejen různých stávajících vnitrostátních regulačních předpisů. Tento vývoj vedl k nahrazení tohoto různorodého legislativního souboru koherentním systémem evropských veřejných regulačních předpisů a příslušným vnitrostátním legislativním systémem pro jejich provedení. Tato hromadná reorganizace rovněž obnášela vytvoření nezávislých regulátorů v každém státě, kteří budou odpovídat za dohled nad zaváděním tohoto nového legislativního rámce pro zajištění nezávislého rozhodování a nediskriminačního fungování trhů, za které jim byla svěřena odpovědnost. V případě železničního sektoru se od každého členského státu Evropské unie požadovalo vytvoření dohlížecího orgánu odpovědného za zajištění nediskriminačního a rovnoprávného přístupu na železniční síť. Tato odpovědnost by mohla vést příslušné orgány k zasahování do sporů mezi provozovatelem infrastruktury a železničními podniky. K tomu by mohlo například docházet ve vztahu k otázkám přidělování kapacity nebo účtování poplatků. Tyto orgány již byly vytvořeny ve většině členských států a to umožnilo zahájit spolupráci mezi těmito orgány na evropské úrovni. Jedním z velmi důležitých úkolů Komise bude zajistit, aby se tyto orgány chovaly nezávislým způsobem. Od každého členského státu se rovněž požadovalo vytvoření bezpečnostního orgánu odpovídajícího za zajištění neutrality bezpečnostních 20

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY

DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010)

Více

Páteřní infrastruktura

Páteřní infrastruktura Páteřní infrastruktura SENÁT PČR, 23. 1. 2014 petr.moos@rek.cvut.cz mobilita, energetika, ICT, sítě ŽP Východiska, Priority SMK, NPR 2 Východiska Klíčové strategie pro budoucí kohezní politiku: Dopravní

Více

Cíle energetické účinnosti cesta správným směrem? Podkladový materiál k debatě (2. 10. 2014, Evropský dům)

Cíle energetické účinnosti cesta správným směrem? Podkladový materiál k debatě (2. 10. 2014, Evropský dům) Popis Snížení spotřeby energie a odstranění plýtvání s energií patří k hlavním cílům Evropské unie. Změna klimatu a energetika je jedním z pěti tematických cílů, které mají být v rámci strategie Evropa

Více

Programy v programovém období 2014-2020. Autor: Ing. Denisa Veselá

Programy v programovém období 2014-2020. Autor: Ing. Denisa Veselá Programy v programovém období 2014-2020 Autor: Ing. Denisa Veselá Pro nadcházející programové období 2014-2020 jsou připravovány nové programy, které budou spolufinancovány z Evropských strukturálních

Více

VNĚJŠÍ POLITIKA PRO ZAJIŠTĚNÍ ENERGETICKÝCH ZÁJMŮ EVROPY

VNĚJŠÍ POLITIKA PRO ZAJIŠTĚNÍ ENERGETICKÝCH ZÁJMŮ EVROPY S160/06 VNĚJŠÍ POLITIKA PRO ZAJIŠTĚNÍ ENERGETICKÝCH ZÁJMŮ EVROPY Dokument Komise a generálního tajemníka, vysokého představitele určený pro zasedání Evropské rady ČELIT VNĚJŠÍM ENERGETICKÝM RIZIKŮM EU

Více

Dopady státní energetické koncepce na zaměstnanost v těžebním průmyslu

Dopady státní energetické koncepce na zaměstnanost v těžebním průmyslu Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR Zaměstnavatelský svaz důlního a naftového průmyslu společenstvo těžařů Dopady státní energetické koncepce na zaměstnanost v těžebním průmyslu (

Více

Rezoluce Evropského parlamentu o účtování poplatků za dopravní infrastrukturu (2000/2030(INI))

Rezoluce Evropského parlamentu o účtování poplatků za dopravní infrastrukturu (2000/2030(INI)) Otázka harmonizovaného zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury je podle Bílé knihy Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout (Modrá knižnice sv. 88) jednou z prioritních otázek. Stanovisko

Více

Prohlášení SP ČR k politice klimatických změn. Politika udržitelného rozvoje Ing. Josef Zbořil Člen představenstva, člen EHSV

Prohlášení SP ČR k politice klimatických změn. Politika udržitelného rozvoje Ing. Josef Zbořil Člen představenstva, člen EHSV Prohlášení SP ČR k politice klimatických změn Politika udržitelného rozvoje Ing. Josef Zbořil Člen představenstva, člen EHSV Úvod Prohlášení SP ČR k politice Východiska Cíle Nástroje Závěr klimatických

Více

Otázky: Regulační a institucionální rámec pro trh EU s doručováním balíků

Otázky: Regulační a institucionální rámec pro trh EU s doručováním balíků Otázky: Regulační a institucionální rámec pro trh EU s doručováním balíků 1) Pro účely této zelené knihy je pojem balík vymezen v nejširším smyslu a rozumí se jím veškeré zásilky s hmotností do 30 kg včetně.

Více

Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze

Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze Největší reforma v historii Ruských drah nyní vstoupila do své třetí a závěrečné fáze. V červenci byl založen Federální úřad pro osobní dopravu a v

Více

Dlouhodobá vize SŽDC. Bc. Marek Binko. ředitel odboru strategie. Czech Raildays, Ostrava, 18. června 2013

Dlouhodobá vize SŽDC. Bc. Marek Binko. ředitel odboru strategie. Czech Raildays, Ostrava, 18. června 2013 Dlouhodobá vize SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Hlavní poslání a činnosti Předmět činnosti Na základě platné právní úpravy Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, plní funkci

Více

EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019. Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku PRACOVNÍ DOKUMENT. o rozvoji udržitelného evropského průmyslu obecných kovů

EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019. Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku PRACOVNÍ DOKUMENT. o rozvoji udržitelného evropského průmyslu obecných kovů EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019 Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku 27.4.2015 PRACOVNÍ DOKUMENT o rozvoji udržitelného evropského průmyslu obecných kovů Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku Zpravodaj:

Více

SVĚTOVÝ VÝHLED ENERGETICKÝCH TECHNOLOGIÍ DO ROKU 2050 (WETO-H2)

SVĚTOVÝ VÝHLED ENERGETICKÝCH TECHNOLOGIÍ DO ROKU 2050 (WETO-H2) SVĚTOVÝ VÝHLED ENERGETICKÝCH TECHNOLOGIÍ DO ROKU 2050 (WETO-H2) KLÍČOVÁ SDĚLENÍ Studie WETO-H2 rozvinula referenční projekci světového energetického systému a dvouvariantní scénáře, případ omezení uhlíku

Více

Informativní přehled 1 PROČ EU POTŘEBUJE INVESTIČNÍ PLÁN?

Informativní přehled 1 PROČ EU POTŘEBUJE INVESTIČNÍ PLÁN? Informativní přehled 1 PROČ EU POTŘEBUJE INVESTIČNÍ PLÁN? Od propuknutí celosvětové hospodářské a finanční krize trpí EU nízkou úrovní investic. Ke zvrácení tohoto sestupného trendu a pro pevné navedení

Více

Programy podpory výstavby ze strany EU SPANILÝ VOJTĚCH

Programy podpory výstavby ze strany EU SPANILÝ VOJTĚCH Programy podpory výstavby ze strany EU SPANILÝ VOJTĚCH REGIONÁLNÍ POLITIKA EU = POLITIKA HOSPODÁŘSKÉ A SOCIÁLNÍ SOUDRŽNOSTI (HSS) je odrazem principu solidarity uvnitř Evropské unie, kdy bohatší státy

Více

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014

Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury. Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 Možnosti financování projektů dopravní infrastruktury Ing. Jiří Fuchs Semily 16.9.2014 CYRRUS ADVISORY, a.s. Provozujeme největší informační portály o dotacích www.dotacni.info a www.dotacni-noviny.cz

Více

ROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 6.7.2012

ROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 6.7.2012 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 6.7.2012 C(2012) 4576 final ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 6.7.2012 o žádosti podle čl. 10c odst. 5 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES o přechodném přidělování bezplatných

Více

Aktualizace energetické koncepce ČR

Aktualizace energetické koncepce ČR Aktualizace energetické koncepce ČR Ing. Zdeněk Hubáček Úvod Státní energetická politika (SEK) byla zpracována MPO schválena v roce 2004 Aktualizace státní energetické politiky České republiky byla zpracována

Více

RADA EVROPSKÉ UNIE. Brusel 11. října 2011 (13.10) (OR. en) 15250/11 Interinstitucionální spis: 2011/0274 (COD) FC 40 REGIO 86 CADREFIN 90 CODEC 1635

RADA EVROPSKÉ UNIE. Brusel 11. října 2011 (13.10) (OR. en) 15250/11 Interinstitucionální spis: 2011/0274 (COD) FC 40 REGIO 86 CADREFIN 90 CODEC 1635 RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 11. října 2011 (13.10) (OR. en) 15250/11 Interinstitucionální spis: 2011/0274 (COD) FC 40 REGIO 86 CADREFIN 90 CODEC 1635 NÁVRH Odesílatel: Evropská komise Ze dne: 10. října 2011

Více

ELEKTRONICKÉ ZPOPLATNĚNÍ DÁLNIC PRO AUTOMOBILY S HMOTNOSTÍ NAD 12 TUN VE SPOLKOVÉ REPUBLICE NĚMECKO. Elektronické mýtné pro kamiony v Německu

ELEKTRONICKÉ ZPOPLATNĚNÍ DÁLNIC PRO AUTOMOBILY S HMOTNOSTÍ NAD 12 TUN VE SPOLKOVÉ REPUBLICE NĚMECKO. Elektronické mýtné pro kamiony v Německu ELEKTRONICKÉ ZPOPLATNĚNÍ DÁLNIC PRO AUTOMOBILY S HMOTNOSTÍ NAD 12 TUN VE SPOLKOVÉ REPUBLICE NĚMECKO Elektronické mýtné pro kamiony v Německu Krátká analýza Ondřej Krutílek, Petra Kuchyňková Centrum pro

Více

TEN-E (transevropská energetická síť)

TEN-E (transevropská energetická síť) ÚSTAV ÚZEMNÍHO ROZVOJE Brno, květen 2014 Ing. Zdeňka Kučerová Porada s kraji 5. 6. 2014 TEN-E (transevropská energetická síť) Legislativa EU NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 347/2013 ze dne

Více

Evropský parlament Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku (ITRE) Jednotný evropský energetický trh Praha, 3. listopadu 2011 Ing. Evžen Tošenovský místopředseda Výboru ITRE Priority evropské energetiky

Více

ENERGETICKÁ POLITIKA ČR, VÝHLEDY A STRATEGIE. Ing. Eva Slováková Oddělení podpory obnovitelných zdrojů energie

ENERGETICKÁ POLITIKA ČR, VÝHLEDY A STRATEGIE. Ing. Eva Slováková Oddělení podpory obnovitelných zdrojů energie konference Hospodaření s energií v podnicích 20. října 2011, Praha OBSAH 1. Aktualizace SEK 2. Výzkum, vývoj a demonstrace v energetice 3. Podmínky podnikání a výkon státní správy v energetických odvětvích

Více

Jak učit o změně klimatu?

Jak učit o změně klimatu? Jak učit o změně klimatu? Tato prezentace vznikla v rámci vzdělávacího projektu Jak učit o změnách klimatu? Projekt byl podpořen Ministerstvem životního prostředí, projekt nemusí vyjadřovat stanoviska

Více

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady stanovující rámec pro vytvoření Jednotného evropského nebe

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady stanovující rámec pro vytvoření Jednotného evropského nebe Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady stanovující rámec pro vytvoření Jednotného evropského nebe (2002/C 103 E/01) (text s významem pro EHP) KOM(2001)123 v konečném znění/2-2001/0060(cod) (Podáno

Více

Srbsko po deseti letech: směřování k EU co se očekává od Srbska jako kandidátské země?

Srbsko po deseti letech: směřování k EU co se očekává od Srbska jako kandidátské země? SPEECH/10/446 Štefan Füle Evropský komisař pro rozšíření a politiku sousedství Srbsko po deseti letech: směřování k EU co se očekává od Srbska jako kandidátské země? Veřejné slyšení, Evropský parlament

Více

Příloha č. 3 Souhrnný přehled strategických dokumentů a koncepcí k IROP

Příloha č. 3 Souhrnný přehled strategických dokumentů a koncepcí k IROP Příloha č. 3 Souhrnný přehled strategických dokumentů a koncepcí k IROP Strana 1 z 6 TC 2: Zlepšení přístupu k IKT, využití a kvality IKT TC 4: Podpora posunu směrem k nízkouhlíkovému hospodářství ve všech

Více

Informační přehled 3 KAM PENÍZE PŮJDOU?

Informační přehled 3 KAM PENÍZE PŮJDOU? Informační přehled 3 KAM PENÍZE PŮJDOU? Investiční plán pro Evropu bude balíčkem opatření, jímž se po dobu příštích tří let (2015-2017) uvolní investice z veřejného i soukromého sektoru do reálné ekonomiky

Více

Rating Moravskoslezského kraje

Rating Moravskoslezského kraje Rating Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj Krajský úřad 28. října 117 702 18 Ostrava Tel.: 595 622 222 E-mail: posta@kr-moravskoslezsky.cz RATING MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE V červnu roku 2008 byla

Více

Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013

Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013 Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013 Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle Operační program Doprava 2014-2020 navazuje na

Více

Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice

Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice Životní prostředí a doprava Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace

Více

DOPORUČENÍ RADY ze dne 19. června 2000 o obecných liniích hospodářských koncepcí členských států a Společenství

DOPORUČENÍ RADY ze dne 19. června 2000 o obecných liniích hospodářských koncepcí členských států a Společenství DOPORUČENÍ RADY ze dne 19. června 2000 o obecných liniích hospodářských koncepcí členských států a Společenství (2000/517/ES) (Výtah) Doporučení se zabývá obecnými liniemi hospodářských koncepcí na pozadí

Více

Návrh ROZHODNUTÍ RADY

Návrh ROZHODNUTÍ RADY EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 24.2.2015 COM(2014) 720 final 2014/0342 (NLE) Návrh ROZHODNUTÍ RADY o zrušení rozhodnutí Rady 77/706/EHS, kterým se stanoví společný ukazatel Společenství ke snížení spotřeby

Více

Akční plán pro biomasu

Akční plán pro biomasu Akční plán pro biomasu Potenciál zemědělské a lesní biomasy Ing. Marek Světlík Ministerstvo zemědělství Agenda 1. OZE v perspektivě EU 2. Národní akční plán pro obnovitelnou energii 3. Akční Plán pro biomasu

Více

PATRES Školící program

PATRES Školící program Národní energetická politika České republiky využití obnovitelných zdrojů energie v budovách Jiří Spitz ENVIROS, s. r. o. 1 Státní energetická koncepce platná připravovaná aktualizace Obsah Národní akční

Více

Návrh závěrů uvedených v příloze připravil v průběhu řady zasedání Výbor pro kulturní otázky. Na tomto znění se dohodly všechny delegace.

Návrh závěrů uvedených v příloze připravil v průběhu řady zasedání Výbor pro kulturní otázky. Na tomto znění se dohodly všechny delegace. RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 19. dubna 2011 (27.04) (OR. en) 9057/11 CULT 27 EDUC 80 SOC 347 COMPET 149 POZNÁMKA Odesílatel: Generální sekretariát Rady Příjemce: Výbor stálých zástupců (část I) / Rada Č.

Více

Příloha č. 3 Souhrnný přehled strategických dokumentů a koncepcí k IROP

Příloha č. 3 Souhrnný přehled strategických dokumentů a koncepcí k IROP Příloha č. 3 Souhrnný přehled strategických dokumentů a koncepcí k IROP Strana 1 z 6 TC 2: Zlepšení přístupu k IKT, využití a kvality IKT TC 4: Podpora posunu směrem k nízkouhlíkovému hospodářství ve všech

Více

MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti

MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti Ing. Jiří Krist předseda sdružení MAS Opavsko Bc. Petr Chroust - manažer MAS Opavsko www.masopavsko.cz Energetická koncepce území MAS Opavsko Podklad pro

Více

Strojírenství a konkurenceschopnost ČR. Doc. Ing. Jiří Cienciala, CSc. vládní zmocněnec pro Moravskoslezský a Ústecký kraj

Strojírenství a konkurenceschopnost ČR. Doc. Ing. Jiří Cienciala, CSc. vládní zmocněnec pro Moravskoslezský a Ústecký kraj Strojírenství a konkurenceschopnost ČR Doc. Ing. Jiří Cienciala, CSc. vládní zmocněnec pro Moravskoslezský a Ústecký kraj 1 Propad konkurenceschopnosti ČR Ukazatel umístění ČR ve světě 2013 2010 Kvalita

Více

Sbližování právních předpisů jako faktor upevňování jednotného vnitřního trhu EU

Sbližování právních předpisů jako faktor upevňování jednotného vnitřního trhu EU Sbližování právních předpisů jako faktor upevňování jednotného vnitřního trhu EU Mgr. Ing. Petr Wawrosz Institut evropské integrace, NEWTON College, a. s. Vědeckopopularizační seminář Vyhodnocení Lisabonské

Více

Projektovéřízení I. Ing. Romana Hanáková

Projektovéřízení I. Ing. Romana Hanáková Projektovéřízení I. Ing. Romana Hanáková 1) Regionální politika 2) Strukturální fondy 3) Operační programy 2007 2013 4) Projektová žádost 5) Aktuální stav čerpání 6) Problémy s Operačními programy strana

Více

Ing. Martin Tlapa Náměstek MPO ČR

Ing. Martin Tlapa Náměstek MPO ČR Financování výzkumu a inovací z fondů EU a ČR v létech 2007-2013 2013 Ing. Martin Tlapa Náměstek MPO ČR Strukturální fondy pro výzkum a inovace OP Podnikání a inovace OP Vzdělávání pro konkurenceschopnost

Více

PODPORA PRO EVROPSKÉ PARLAMENTÁRNÍ ÚŘADNÍKY

PODPORA PRO EVROPSKÉ PARLAMENTÁRNÍ ÚŘADNÍKY PODPORA PRO EVROPSKÉ PARLAMENTÁRNÍ ÚŘADNÍKY 3 / ZARUČENÍ BUDOUCNOSTI S NÍZKOU ÚROVNÍ UHLÍKU 3 / ZARUČENÍ BUDOUCNOSTI S NÍZKOU ÚROVNÍ UHLÍKU Evropa se zavázala k omezení růstu globální teploty o 2 C. Předpokládá

Více

10.3.2015 konference Energetické úspory jako příležitost k růstu Institut pro veřejnou diskusi Petr Štulc, ČEZ, a.s.

10.3.2015 konference Energetické úspory jako příležitost k růstu Institut pro veřejnou diskusi Petr Štulc, ČEZ, a.s. Potenciál úspor a zvyšování účinnosti v energetice v kontextu nových technologií 10.3.2015 konference Energetické úspory jako příležitost k růstu Institut pro veřejnou diskusi Petr Štulc, ČEZ, a.s. 0 Energetické

Více

6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury

6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury 6 DOPRAVNÍ A TECHNICKÁ INFRASTRUKTURA 6.1 Karta jevu (procesu): Úroveň dopravní infrastruktury Pilíř: Sledovaná složka/objekt: Ekonomický Dopravní infrastruktura Kriteria jevu (procesu): Název jevu (procesu):

Více

Aktualizace Státní energetické koncepce

Aktualizace Státní energetické koncepce Aktualizace Státní energetické koncepce XXIV. Seminář energetiků Valašské Klobouky, 22. 01. 2014 1 Současný stav energetiky Vysoký podíl průmyslu v HDP + průmyslový potenciál, know how - vysoká energetická

Více

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020 MÍSTNÍ ROZVOJ VEDENÝ KOMUNITAMI POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020 Evropská komise v říjnu roku 2011 přijala legislativní návrhy na politiku soudržnosti pro období od roku 2014 do roku 2020 Tento infolist

Více

Finální zpráva vyhodnocení dopadů investic čerpajících pobídky a zhodnocení efektivity agentury CzechInvest

Finální zpráva vyhodnocení dopadů investic čerpajících pobídky a zhodnocení efektivity agentury CzechInvest Finální zpráva vyhodnocení dopadů investic čerpajících pobídky a zhodnocení efektivity agentury CzechInvest Agentura pro podporu a podnikání CzechInvest 15. 2. 21 Manažerské shrnutí Investiční pobídky

Více

POLITIKA V OBLASTI AUDIOVIZUÁLNÍCH DĚL A SDĚLOVACÍCH PROSTŘEDKŮ

POLITIKA V OBLASTI AUDIOVIZUÁLNÍCH DĚL A SDĚLOVACÍCH PROSTŘEDKŮ POLITIKA V OBLASTI AUDIOVIZUÁLNÍCH DĚL A SDĚLOVACÍCH PROSTŘEDKŮ Audiovizuální politiku v EU upravují zejména články 167 a 173 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU). Klíčovou součástí právních předpisů

Více

CzechInvest Programové období 2014+ Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost

CzechInvest Programové období 2014+ Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost CzechInvest Programové období 2014+ Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost OP Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost Důraz na rozvojové podpory + počátek inovační podpory OPPI

Více

VYLEPŠENÍ KONCEPCE NÁMOŘNÍCH DÁLNIC

VYLEPŠENÍ KONCEPCE NÁMOŘNÍCH DÁLNIC GENERÁLNÍ ŘEDITELSTVÍ PRO VNITŘNÍ POLITIKY TEMATICKÁ SEKCE B: STRUKTURÁLNÍ POLITIKA A POLITIKA SOUDRŽNOSTI DOPRAVA A CESTOVNÍ RUCH VYLEPŠENÍ KONCEPCE NÁMOŘNÍCH DÁLNIC SHRNUTÍ Abstrakt Tato studie podává

Více

Návrh závěrů uvedený v příloze připravil v průběhu řady zasedání Výbor pro kulturní otázky. Se zněním nyní souhlasí všechny delegace.

Návrh závěrů uvedený v příloze připravil v průběhu řady zasedání Výbor pro kulturní otázky. Se zněním nyní souhlasí všechny delegace. RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 19. dubna 2011 (28.04) (OR. en) 9058/11 CULT 28 SOC 348 POZNÁMKA Odesílatel: Generální sekretariát Rady Příjemce: Výbor stálých zástupců (část I) / Rada Č. předchozího dokumentu:

Více

VYUŽITÍ OZE V MINULOSTI

VYUŽITÍ OZE V MINULOSTI VYUŽITÍ OZE V MINULOSTI VYUŽITÍ OZE V MINULOSTI Oheň - zdroj tepla,tepelná úprava potravin Pěstování plodin, zavodňování polí Vítr k pohonu lodí Orientace budov tak, aby využily co nejvíce denního světla

Více

Programy podpory pro inovativní

Programy podpory pro inovativní technologie a výrobky OP Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost (OP PIK) Vodovody a kanalizace 2015 Praha 21.5. 2015 1 OP PIK - Cíl programu dosažení konkurenceschopné a udržitelné ekonomiky založené

Více

Prohlášení z Rigy o elektronických dovednostech

Prohlášení z Rigy o elektronických dovednostech Prohlášení z Rigy o elektronických dovednostech Výzva v oblasti digitálních dovedností a vytváření pracovních míst v Evropě Riga, 13. března 2015: Zástupci vlád, průmyslu, akademické obce, nevládních organizací

Více

Operační program Podnikání a inovace

Operační program Podnikání a inovace Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost 2014-20200 JUDr. Ing. Tomáš Novotný, Ph.D. náměstek ministra pro oblast fondů EU, výzkumu a vývoje, MPO 10. září 2014 Kohezní politika 2014+

Více

OP Meziregionální spolupráce. 11. června 2013 Olomouc Mezinárodní konference Olomouckého kraje v rámci projektu CesR

OP Meziregionální spolupráce. 11. června 2013 Olomouc Mezinárodní konference Olomouckého kraje v rámci projektu CesR OP Meziregionální spolupráce 11. června 2013 Olomouc Mezinárodní konference Olomouckého kraje v rámci projektu CesR 1 říjen 2010 Počet projektových partnerů v předložených projektech srovnání 1., 2., 3.

Více

PODKLADOVÁ STUDIE Současnost a budoucnost evropské energetické politiky. Autor: Petr Binhack, Asociace pro mezinárodní otázky

PODKLADOVÁ STUDIE Současnost a budoucnost evropské energetické politiky. Autor: Petr Binhack, Asociace pro mezinárodní otázky PODKLADOVÁ STUDIE Současnost a budoucnost evropské energetické politiky Autor: Petr Binhack, Asociace pro mezinárodní otázky Studie, zpracovaná externím subjektem AMO Asociace pro mezinárodní otázky, slouží

Více

Operační program doprava Přehled priorit a opatření

Operační program doprava Přehled priorit a opatření Operační program doprava Přehled priorit a opatření Duben 2007 Prioritní osy programu Prioritní osa 1 - Modernizace železniční sítě TEN-T... 2 Prioritní osa 2 - Výstavba a modernizace dálniční silniční

Více

Administrativní zátěž a programové období 2014 2020 z pohledu MPO

Administrativní zátěž a programové období 2014 2020 z pohledu MPO Administrativní zátěž a programové období 2014 2020 z pohledu MPO JUDr. Ing. Břetislav Grégr, MBA Ředitel odboru koordinace strukturálních fondů 30. května 2012, Praha Operační program Podnikání a inovace

Více

EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019. Výbor pro zaměstnanost a sociální věci

EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019. Výbor pro zaměstnanost a sociální věci EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019 Výbor pro zaměstnanost a sociální věci 15.4.2015 2014/2236(INI) NÁVRH ZPRÁVY o úloze sociálního podnikání a sociálních inovací v boji proti nezaměstnanosti (2014/2236(INI))

Více

EMISNÍ POVOLENKY. Hradec Králové, Hotel Tereziánský dvůr, 18.dubna 2013

EMISNÍ POVOLENKY. Hradec Králové, Hotel Tereziánský dvůr, 18.dubna 2013 EMISNÍ POVOLENKY PŘÍLEŽITOSTI OBCHODOVÁNÍ VE 3. FÁZI Hradec Králové, Hotel Tereziánský dvůr, 18.dubna 2013 Analýza současného dění na emisních trzích a očekávaný vývoj cen povolenek do roku 2020 Mgr. Jan

Více

Ekonomický bulletin 2/2015 3,5E 7,5E

Ekonomický bulletin 2/2015 3,5E 7,5E konomický bulletin 30 6 3,5 6 80 100% 53% 6 7,5 vropská centrální banka, 2015 Adresa 60640 Frankfurt am Main Německo Telefon +49 69 1344 0 Internet http://www.ecb.europa.eu Za vyhotovení tohoto bulletinu

Více

Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost 2014 2020

Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost 2014 2020 Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost 2014 2020 Řídící orgán: Ministerstvo průmyslu a obchodu Požadavky kladené na programy ze strany EK a evropské legislativy Proces přípravy programů

Více

Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách

Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách Konference Nová zelená úsporám 2015 Praha, Masarykova kolej ČVUT, 14. dubna 2015 Ing. Jiří Koliba náměstek ministra pro stavebnictví

Více

Operační programy pro léta 2007-2013 (3) Prezentace pro školení v rámci modulu Venkovská politika pro projekt OP RLZ 4.1. JMK Víme co chceme odborné vzdělávání obecních zastupitelstev na Vyškovsku Rostěnice-Zvonovice,

Více

Operační program Doprava 2014-2020

Operační program Doprava 2014-2020 Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti

Více

Zdanění leteckého paliva

Zdanění leteckého paliva KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel 2.3.2000 COM(2000)110 final SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU PRO REGIONY Zdanění leteckého paliva Pozadí Struktura

Více

Aktualizace KPS, oblast podnikání

Aktualizace KPS, oblast podnikání Připraveno pro: Oblastní hospodářská komora Aktualizace KPS, oblast podnikání Datum: Místo: Předkládá: 2011-11-23 Hotel Vitality Vendryně Ing. Marian Razima, HRAT, s.r.o. Aktualizace KPS, oblast podnikání

Více

Den malých obcí - Program rozvoje venkova

Den malých obcí - Program rozvoje venkova Den malých obcí - Program rozvoje venkova 1 Obsah: Program rozvoje venkova ČR 2007 2013 Program rozvoje venkova na období 2014 2020 2 Program rozvoje venkova ČR 2007-2013 PRV je podpůrný nástroj k zvýšení

Více

Přehled. Stanovení orientačních standardů intermodální přepravy zboží

Přehled. Stanovení orientačních standardů intermodální přepravy zboží Přehled Stanovení orientačních standardů intermodální přepravy zboží Overview Benchmarking Intermodal Freight Transport Tyto přehledy jsou překladem výtahů z publikací OECD. K dispozici jsou zdarma v internetovém

Více

Příprava kohezní politiky pro období 2014-2020 Výroční fórum ACRI Štiřín 8. listopadu 2012

Příprava kohezní politiky pro období 2014-2020 Výroční fórum ACRI Štiřín 8. listopadu 2012 Příprava kohezní politiky pro období 2014-2020 Výroční fórum ACRI Štiřín 8. listopadu 2012 Směrodatné dokumenty EU I Evropa 2020 (III 2010) Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění

Více

Změnila krize dlouhodobý výhled spotřeby energie?

Změnila krize dlouhodobý výhled spotřeby energie? Očekávaný vývoj odvětví energetiky v ČR a na Slovensku Změnila krize dlouhodobý výhled spotřeby energie? Lubomír Lízal, PhD. Holiday Inn, Brno 14.5.2014 Předpovídání spotřeby Jak předpovídat budoucí energetickou

Více

ENERGETICKÁ BEZPEČNOST ČESKÉ REPUBLIKY

ENERGETICKÁ BEZPEČNOST ČESKÉ REPUBLIKY Nám. W. Churchilla 4, 130 67 Praha 3 1. V OBLASTI DODÁVEK ZEMNÍHO PLYNU Prof. Ing. Michal Mejstřík, CSc., IES FSV UK 7.3.2013 státní energetická koncepce ČR a zajištění dodávek zemního plynu * těžba, přeprava

Více

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020 FINANČNÍ NÁSTROJE POLITIKY SOUDRŽNOSTI 2014-2020 POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014-2020 Evropská komise v říjnu roku 2011 přijala legislativní návrhy na politiku soudržnosti pro období od roku 2014 do roku 2020

Více

Infrastruktura. Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí. Název projektu. Gestor MPO Spolugestor ČTÚ, MV

Infrastruktura. Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí. Název projektu. Gestor MPO Spolugestor ČTÚ, MV Projekt obsah, popis stávající situace, příklady ze zahraničí Název projektu Gestor MPO Spolugestor ČTÚ, MV Zahájení projektu Ukončení projektu 2014 Obsah, charakteristika projektu Popis stávající situace,

Více

Globální problémy lidstva

Globální problémy lidstva 21. Letní geografická škola Brno 2013 Globální problémy lidstva Vladimír Herber Geografický ústav MU Brno herber@sci.muni.cz Globální problémy - opakování Nejčastěji se uvažuje o 9 globálních problémech,

Více

PRÁVNÍ ZÁKLADY ŘÁDNÉHO LEGISLATIVNÍHO POSTUPU. hospodářského zájmu. ochrany osobních údajů. základě státní příslušnosti. a pobytu občanů Unie

PRÁVNÍ ZÁKLADY ŘÁDNÉHO LEGISLATIVNÍHO POSTUPU. hospodářského zájmu. ochrany osobních údajů. základě státní příslušnosti. a pobytu občanů Unie PŘÍLOHA III PRÁVNÍ ZÁKLADY ŘÁDNÉHO LEGISLATIVNÍHO POSTUPU 1 Článek 14 Právní základ Popis Požadavky postupu 1 Čl. 15 odst. 3 Čl. 16 odst. 2 Článek 18 Čl. 19 odst. 2 Čl. 21 odst. 2 Článek 24 Článek 33 Čl.

Více

Praha a fondy EU. OP Praha - Konkurenceschopnost. Prezentace pro MSP 23. 10. 2007 Odbor fondů EU MHMP

Praha a fondy EU. OP Praha - Konkurenceschopnost. Prezentace pro MSP 23. 10. 2007 Odbor fondů EU MHMP Praha a fondy EU OP Praha - Konkurenceschopnost Prezentace pro MSP 23. 10. 2007 Odbor fondů EU MHMP Reforma politiky soudržnosti období 2000-2006 období 2007-2013 Cíl 1 Cíl 2 Cíl 3 Cíl Konvergence Cíl

Více

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce

Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně

Více

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ DOPORUČENÍ KOMISE 20.8.2009

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ DOPORUČENÍ KOMISE 20.8.2009 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ V Bruselu dne 20.8.2009 K(2009) 6464 v konečném znění DOPORUČENÍ KOMISE 20.8.2009 o mediální gramotnosti v digitálním prostředí pro vyšší konkurenceschopnost audiovizuálního

Více

2. Evropský sociální fond

2. Evropský sociální fond 2. Evropský sociální fond Úkoly Evropského sociálního fondu vyplývají jednak přímo ze Smlouvy (speciální ustanovení o ESF), jednak z rámce úkolů strukturálních fondů. Smlouva o ES: Hlava XI článek 146/ex-čl.

Více

Standardy dopravní obslužnosti- centrální strategie vs. krajské priority v podmínkách tržní ekonomiky s privatizací

Standardy dopravní obslužnosti- centrální strategie vs. krajské priority v podmínkách tržní ekonomiky s privatizací IX. seminář Telč 6.-7.10.2014 Standardy dopravní obslužnosti- centrální strategie vs. krajské priority v podmínkách tržní ekonomiky s privatizací Antonín Peltrám Síťové pojetí Hlavní předností železnic

Více

Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů

Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů Osmička zemí SVE by neměla mít problémy s externím financováním díky silnému poklesu deficitů běžných účtů Zurück 24.06.2009 Vyšší investice v zemích střední a východní Evropy, které vedly k rozšiřování

Více

Srovnání využití energetických zdrojů v hospodářství ČR. Ing. Vladimír Štěpán. ENA s.r.o. Listopad 2012

Srovnání využití energetických zdrojů v hospodářství ČR. Ing. Vladimír Štěpán. ENA s.r.o. Listopad 2012 Srovnání využití energetických zdrojů v hospodářství ČR Ing. Vladimír Štěpán ENA s.r.o. Listopad 2012 Spotřeba HU a ZP v ČR Celková spotřeba hnědého uhlí a zemního plynu v ČR v letech 2002-2011 2 Emise

Více

EVROPSKÁ KOMISE. Státní záruka pro potřeby financování nákupu železničních kolejových vozidel společností České dráhy

EVROPSKÁ KOMISE. Státní záruka pro potřeby financování nákupu železničních kolejových vozidel společností České dráhy EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 22.II.2006 K(2006)457v konečném znĕní Věc: Státní podpora N 565/2005 Česká republika Vážený pane ministře, 1. Řízení Státní záruka pro potřeby financování nákupu železničních

Více

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020

POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020 KOMUNITNĚ VEDENÝ MÍSTNÍ ROZVOJ POLITIKA SOUDRŽNOSTI 2014 2020 V prosinci 2013 Rada Evropské unie formálně schválila nová pravidla a právní předpisy upravující další kolo investic v rámci politiky soudržnosti

Více

IROP. Mgr. Richard Hubl Úřad Regionální rady Jihovýchod

IROP. Mgr. Richard Hubl Úřad Regionální rady Jihovýchod IROP Mgr. Richard Hubl Úřad Regionální rady Jihovýchod Jsme na dotacích závislí? Podpořené projekty ROP JV a podpora brownfieldů Osa 2 Podpora udržitelného cestovního ruchu Celkem podpořeno 4 projektů

Více

Gymnázium a Střední odborná škola, Rokycany, Mládežníků 1115

Gymnázium a Střední odborná škola, Rokycany, Mládežníků 1115 Gymnázium a Střední odborná škola, Rokycany, Mládežníků 1115 Číslo projektu: CZ.1.07/1.5.00/34.0410 Číslo šablony: Název materiálu: Ročník: Identifikace materiálu: Jméno autora: Předmět: Tématický celek:

Více

ENERGETICKÁ BEZPEČNOST ČESKÉ REPUBLIKY

ENERGETICKÁ BEZPEČNOST ČESKÉ REPUBLIKY Nám. W. Churchilla 4, 130 67 Praha 3 1. AKTUÁLNÍ ZAJIŠTĚNÍ ENERGETICKÉ BEZPEČNOSTI ČR, POLITIKA EU, VÝHLEDY DO BUDOUCNA 24. března 2010 RB 213 energetická bezpečnost ČR v kontextu EU * možnosti posílení

Více

Rozvoj logistických ch center v

Rozvoj logistických ch center v ČESKÁ LOGISTICKÁ ASOCIACE Rozvoj logistických ch center v Evropě a ČR Ing. Miroslav Rumler rumler@reliant.cz 1 Evropský přepravní trh: zvětšování vzdáleností mezi výrobou a spotřebou - růst požadavků mobility

Více

Connecting Markets Profil společnosti

Connecting Markets Profil společnosti Connecting Markets Profil společnosti Naše přepravní soustava propojuje energetické trhy již více než 40 let. Je zárukou bezpečnosti a spolehlivosti, provozní dokonalosti a inovativních řešení, které

Více

Jak překonat fragmentaci jednotného energetického trhu EU

Jak překonat fragmentaci jednotného energetického trhu EU Jak překonat fragmentaci jednotného energetického trhu EU Pražské evropské energetické fórum 2014 MZV ČR Černínský palác Úvod Trh s elektřinou : Aktuální stav trhu s elektřinou Rizika a problémy Možné

Více

Perspektivy v dopravě

Perspektivy v dopravě Perspektivy v dopravě doc. Ing. Ivo Drahotský, Ph.D. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera KDMML, ÚADN Studentská 95, 532 10 Pardubice Tel.: 466 036 429 e-mail: ivo.drahotsky@upce.cz Vzájemné

Více

Akční plán pro biomasu v ČR na období do roku 2020. Ministerstvo zemědělství

Akční plán pro biomasu v ČR na období do roku 2020. Ministerstvo zemědělství Dostupnost primárních zdrojů biomasy a priority jejich rozvoje Akční plán pro biomasu v ČR na období do roku 2020 Ing. Marek Světlík Ministerstvo zemědělství Agenda 1. Cíle v rozvoji OZE do roku 2020 2.

Více

INFORMAČNÍ SYSTÉMY PRO KRIZOVÉ ŘÍZENÍ

INFORMAČNÍ SYSTÉMY PRO KRIZOVÉ ŘÍZENÍ INFORMAČNÍ SYSTÉMY PRO KRIZOVÉ ŘÍZENÍ PORTÁL VEŘEJNÉ SPRÁVY ČR Jiří Barta, Tomáš Ludík Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Projekt: Vzdělávání pro bezpečnostní systém státu (reg. č.: CZ.1.01/2.2.00/15.0070)

Více

PŘEDBĚŽNÝ NÁVRH USNESENÍ

PŘEDBĚŽNÝ NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÝ PARLAMENT 2014-2019 Dokument ze zasedání 10.4.2015 B8-0000/2015 PŘEDBĚŽNÝ NÁVRH USNESENÍ předložený na základě otázky k ústnímu zodpovězení B8-0000/2015 v souladu s čl. 128 odst. 5 jednacího řádu

Více

JESSICA. Nový způsob využívání finančních zdrojů EU na podporu udržitelných investic a růstu v městských oblastech. Co je JESSICA?

JESSICA. Nový způsob využívání finančních zdrojů EU na podporu udržitelných investic a růstu v městských oblastech. Co je JESSICA? Společná evropská podpora udržitelných investic do městských oblastí Společná evropská podpora udržitelných investic do městských oblastí JESSICA Nový způsob využívání finančních zdrojů EU na podporu udržitelných

Více

Delegace naleznou v příloze závěry předsednictví ze zasedání Evropské rady v Bruselu (8. a 9. března 2007).

Delegace naleznou v příloze závěry předsednictví ze zasedání Evropské rady v Bruselu (8. a 9. března 2007). RADA EVROPSKÉ UNIE Brusel 30. dubna 2007 (OR. en) 7224/1/07 REV 1 CONCL 1 PRŮVODNÍ POZNÁMKA Odesílatel: Předsednictví Příjemce: Delegace Předmět: EVROPSKÁ RADA V BRUSELU 8. a 9. BŘEZNA 2007 ZÁVĚRY PŘEDSEDNICTVÍ

Více

Veřejné osvětlení z pohledu energetické účinnosti

Veřejné osvětlení z pohledu energetické účinnosti z pohledu energetické účinnosti Seminář: Problematika veřejného osvětlení z pohledu energetického specialisty a poradce EKIS Novotného lávka 5, budova ČSVTS 13. 11. 2013 Obsah Stávající podpora veřejného

Více