Mýty a realita environmentáln

Rozměr: px

Začít zobrazení ze stránky:

Download "14.11.2008 Mýty a realita environmentáln"

David Bláha
před 8 lety
Počet zobrazení:

1 Seminář Telč ESF MU Mýty a realita environmentáln lně optimáln lní dělby práce v dopravě Doc. Ing. Ing. Antonín n Peltrám CSc Institut pro evropskou integraci Bankovní institut vysoká škola a.s.praha

2008 Mýty a realita environmentáln lně optimáln lní

2 Jak je to s ekologií a druhy dopravy Panuje stále mýtus o železniční a vodní dopravě jako environmentáln lně přátelštějších životnímu prostřed edí Z pojetí Smlouvy o Evropské společenstv enství je možno soustředit se na úspory energie, zejména neobnovitelných (a současn asně zpravidla rizikových) zdrojů emise skleníkových kových plynů s nehody s důsledky d sledky pro život a zdraví

společenstv enství je možno soustředit se na úspory energie, zejména neobnovitelných (a současn

3 Co lze vynechat? Hluk: problém m měřm ěření,, intenzity dopravy, vzdálenosti od zdroje (trati či i ulice nebo silnice, dálnice) vibrace teoreticky lze vypustit nákladovn kladové položky bez přímého vlivu na životní prostřed edí; ; představujp edstavují ovšem cca 2/3 celkových nákladn kladů bez více v nákladů z destrukce komunikací neurčených ených pro intenzivní a těžt ěžkou dopravu.

silnice, dálnice) vibrace teoreticky lze vypustit nákladovn kladové položky bez přímého vlivu na

4 Efektivní spotřeba a exhalace Obvyklý postup železniční lobby: brát t v úvahu průměrn rné vytížen ení dopravní jednotky v srovnávaných vaných druzích dopravy, pokládat spotřebu vlaku za nezávislou na hmotnosti (vysoký podíl l hmotnosti vozidla v celkové hmotnosti vozidla a cestujících) ch) Obě zjednodušen ení jsou falešná: zejména na místnm stních a regionáln lních tratích bývá podprůměrn rné vytížen ení u místnm stních tratí má motorová jednotka při p i cca stejném počtu cestujících ch dvojnásobnou hmotnost tary,, vliv počtu cestujících ch na spotřebu a exhalace je tedy menší ší,, ale je!

Obě zjednodušen ení jsou falešná: zejména na místnm stních a regionáln lních tratích bývá podprůměrn rné vytížen ení u místnm stních tratí má

5 V prvním m kroku hledáme minimáln lní vytížen ení,, od něhon hož je kapacitnější druh dopravy efektivní z hlediska spotřeby i emisí Lze předpoklp edpokládat dat lineárn rní závislost spotřeby/ obsazení pro podstatnou část křivky k měrnm rné spotřeby; linearita nebude platit pro horní část křivkyk Lze hledat průse sečíky přímek p ve směrnicov rnicovém m kraji, vyznačuj ující minimáln lní počet cestujících, ch, od nichž by byl kapacitnější druh dopravy energeticky a emisně efektivnější Kdyby se vyšlo ze zjednodušen ení: : spotřeba na vlak konstantní,, pak za železnici rovnoběž ěžka s osou x. Redukce problému: místnm stní a regionáln lní doprava- na železnici motorové jednotky 800 a 810 a autobusy; na železnici moderní motory

vyznačuj ující minimáln lní počet cestujících, ch, od nichž by byl kapacitnější druh dopravy energeticky a emisně efektivnější Kdyby se vyšlo ze zjednodušen ení: : spotřeba na vlak

6 Výpočet mezních hodnot Podrobnosti a výsledky uvede Ing. Ivo Drahotský PhD Byly problémy v peněž ěžním m vyjádřen ení emisí V podkladových materiálech automobilového průmyslu chyběly přepop epočítací koeficienty pro CO2; na CO2 se ale přepop epočítává 5 další ších emisních látek l s podstatně menší vahou: CO, NOx, uhlovodíky, tuhé částice a dosud i fluoridy; ty s největší ším m obsahem fluoru mají koeficient přepop epočtu na CO V dopravě se však v prakticky nevyskytují.

chyběly přepop epočítací koeficienty pro CO2; na CO2 se ale přepop epočítává 5 další ších emisních látek l s podstatně

7 Dvojí kalkulace Nebyly k dispozici přepop epočítací koeficienty na CO2,ale na CO. Ing. Drahotský převzal p tedy globáln lní hodnoty ze studie INFRAS z roku 2001, potvrzenou v příručce pro externality (poslední verze únor tr.: při p i kurzu 25 Kč K = 1 1 ve výši i 12,16 KčK na 1 l benzinové směsi, si, 12,16 Kč/litr K motorové nafty. Sdělen lení Evropské komise z tr tr.. potvrdilo přijetí kompromisního návrhu n na podporu rychlejší šího zavádění zelenějších a energeticky efektivnější ších silničních vozidel.

únor tr.: při p i kurzu 25 Kč K = 1 1 ve výši i 12,16 KčK na 1 l benzinové směsi, si, 12,16 Kč/litr K motorové nafty.

8 Spotřeba různých r druhů energií na 1 Palivo km vozidla podle obsahu energie v MJ/l MJ/1l Palivo MJ/l Nafta 36 Benzin 32 Přírod. plyn 38 LPG 24 Etanol 21 Bionafta 33 Palivo z emisí 32 Vodík 11

9 Do cen pořízen zení nových silničních dopravních prostředk edků náklady za celou dobu životnosti Ujeté km za životnost vozidel M a N: osobní (M) lehká nákladní (N1) těžká nákladní (N2,N3) Autobusy (M2,M3)

vozidel M a N: osobní (M) 200 000 lehká nákladní (N1) 250

10 Náklady na emise Uvádějí se tyto hodnoty za výkony za celou dobu životnosti CO2: 2 centy/kg NOx: 44 centy/g NMHC: 1 cent/g tuhé částice: 8,7 centu/g CO jako produkt nedokonalého spalování vypuštěn- to při p i kalkulacích ch za celou dobu životnosti zatím m není realistické. Ale CO2 se měním v CO2 Odtud návrh n Ing. Drahotského přičíst p odhad CO, i když se stejným koeficientem jako CO2

vypuštěn- to při p i kalkulacích ch za celou dobu životnosti zatím m není realistické.

11 Ještě jeden problém úplnosti nákladů z emisí Jak vyplývá z předchozp edchozí tabulky, druhou nejdražší složkou celkových emisí jsou tuhé částice Jejich výskyt je ale výrazně ovlivněn n místnm stními podmínkami (povrch vozovky, prašnost), které se přidp idávají k emisím. m. Jejich hodnoty je ale možno obtížněji vyjádřit v jakési zobecněné podobě,, jako ostatní složky emisí

místnm stními podmínkami (povrch vozovky, prašnost), které se přidp idávají k emisím. m.

12 Nehody a škody na životě a zdraví Jsou další ším m významným ukazatelem porovnávání environmentáln lní přijatelnosti druhů dopravy. Platí, že e kapacitní komunikace jako D a R mají nejvíce nehod, ovšem proto, že e přitahujp itahují větší intenzity dopravního provozu. vztaženo na ujeté vozokm čím m kapacitnější komunikace, tím m menší počet nehod Při i stejných výkonech ve vozokm vede vyšší podíl kapacitnější ších komunikací k snížen ení nehodovosti a pokles nehodovosti je zřejmz ejmě větší,, než nárůst dopravy z nabídky kapacitní komunikace

vztaženo na ujeté vozokm čím m kapacitnější komunikace, tím m menší počet nehod Při i stejných výkonech ve vozokm vede vyšší podíl

13 Spotřeba a exhalace jako klíčov ové? Řečí dopravní politiky teprve od většív šího vytížen ení- nad průse sečíkem měrnm rné spotřeby a emisí železnice efektivnější ší. Problematika se redukuje na harmonizaci podmínek všech v druhů dopravy. Lze přidat p úspory života a zdraví: čím kapacitnější komunikace, přes p neukázn zněnost nost řidičů tím m méněm silničních nehod s následky n pro účastníky provozu.

14 Váha emisí v externalitách I při p i druhé nejvyšší ceně exhalací pevných částic po jejich zahrnutí jsou celkové škody na životním m prostřed edí z emisí podstatně levnější než z vyšší spotřeby paliva Plyne z toho, že e v úvahách o dělbd lbě práce by měla být měrnm rná spotřeba paliva.

prostřed edí z emisí podstatně levnější než z vyšší spotřeby paliva

15 Druhý krok hodnocení místní a regionáln lní železniční dopravy Od roku 1997 krycí listy s hlavními ukazateli regionáln lních a místnm stních tratí.. Změny metodiky; základem rok 2003, poslední data za 1.pololetí Změny nevelké.. Ale ani na resortní grant se nepodařilo získat z podklady- důvěrnost. Počet zařazených azených tratí se měnilm nil-maximum zřejmě 135; zhruba 1/3 sítě s (tradováno již z doby centráln lní příkazové ekonomiky). Několik N převedeno soukromým provozovatelům, v této t to etapě nedoplněno. no.

. Ale ani na resortní grant se nepodařilo získat z podklady- důvěrnost.

16 Nákladní doprava a harmonizace Na tratích klasifikovaných jako regionáln lní a místnm stní má nákladní doprava malý, aža zanedbatelný význam. Podrobnější rozbor ukáže, v jakém m rozsahu bude významné,, aby se zvýšil počet tras a náklady n na trasu dosáhly jen přijatelnp ijatelné úrovně náhrad za plnění veřejných ejných služeb Problém m nebude v harmonizaci, ale malé intenzitě dopravy Absurdita v požadavku infrastruktury pro autobusy a osobní vlaky zdarma- v silniční dopravě 3-5% podíl, na dráze (skoro) výlučný podíl.

Podrobnější rozbor ukáže, v jakém m rozsahu bude významné,, aby se zvýšil počet tras a náklady n na trasu dosáhly jen přijatelnp

17 počet tratí 8 6 Řada osob/vlak

18 Klíčov ové: : více v cestujících ch Brali jsme úmyslně nejméně kapacitní jednotky na železnici. Není tedy možno technologicky zvýšit obsazení tak, aby byla dosažena energetická a emisní efektivnost. Předpokládejme dejme vyčerp erpání možnost ností marketinku- dotace zřejmz ejmě přes 2/3- možná 70% celkových příjmp jmů. (Dotace prodejem tratí! Zdůvodn vodněný ný názor n k 1. železničnímu balíčku pro všech v 24 zemí (všechny aža na Lucembursko a země bez dráhy) Specifikum ČR: 1.nebo 2. ve výrobě aut na obyvatele

Předpokládejme dejme vyčerp erpání možnost ností marketinku- dotace zřejmz ejmě přes 2/3- možná 70% celkových příjmp jmů.

19 Také správn vní opatřen ení? V době 1. Pražské panevropské dopravní konference 2001 Tolik tržních sil, kolik je možno, tolik právn vních a správn vních omezení, kolik je nutno. Lze to i dnes? Lze podporovat koordinaci a plnění za služby v obecném m zájmu z jen dotacemi, nebo využít t i správn vních opatřen ení? Evropská komise a zejména přísnp snější Evropský soudní dvůr

vních a správn vních omezení, kolik je nutno. Lze to i dnes?

20 Vznik místnm stních a regionáln lních tratí Konec XIX. a počátek XX. století V pozemní dopravě jediný konkurent potahová doprava Pokrok železniční techniky a technologie pomalejší ší,, než změna od potahů po kamiony Je tu něco n nad požadavek nejlevnější a ekologicky přijatelnp ijatelné dopravy

železniční techniky a technologie pomalejší ší,, než změna od potahů po

21 Jde vesměs s o technické památn tníky? Jde Na historické monumenty nutno klást jiné požadavky, než na komerčně provozované dopravní podniky. Jako prvek regionáln lního cestovního ruchu Získaly by se další tržby a výkony? Podmínky pro většív atraktivitu domácí rekreace se postupně vytvářej ejí vlivem většív šího zhoršov ování životního prostřed edí v klasických oblastech

22 Budou reáln lná kriteria dělby d přepravy? p Prosazují se nesmysly, spatřuj ující úspěch v každém m oddálen lení výstavby dopravní infrastruktury, zejména silnic. Napomáhá pomalá a zaplněná justice. Zdá se, že e odpor je zejména proti silniční dopravě.. Dopadne to jako kdysi, když představitelé obcí odmítali železnice? Když se zrušila výroba motocyklů?? Aj. Jediní nezmaři- fandové vodní dopravy.

23 A co Lisabonská strategie? V Evropě 23 milionů entit malých a středn edních podniků; ; jen velkých Malé podniky 98-99% 99% podnikatelských entit Připadá na něn až 80% nových pracovních ch míst Malé podnikatelské entity převp evážně pro místní a regionáln lní trhy, Komise těžt ěžce prosazuje vstup na mezinárodn rodní trhy Je tedy tak potřebn ebná železnice, jako dříved ve?

24 DĚKUJI ZA POZORNOST

Podobné dokumenty

Výuka udržitelnosti společenského fungování a rozvoje na Bankovním institutu vysoké škole a.s. Antonín Peltrám, Bankovní institut vysoká škola - Institut pro evropskou integraci Výuka udržitelného rozvoje