SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU. K integrovanému evropskému železničnímu prostoru

Transkript

1 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel, KOM(2002)18, v konečném znění SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU K integrovanému evropskému železničnímu prostoru

2 SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU K integrovanému evropskému železničnímu prostoru Obsah Úvod: Bílá kniha a potřeba nového balíčku opatření pro železniční sektor Pět návrhů na rychlé dosažení pokroku na cestě k integrovanému evropskému železničnímu prostoru 1.1 Vývoj společného přístupu k bezpečnosti železnic Zesílení základních principů interoperability Vytvoření efektivního řídícího orgánu: Evropské železniční agentury Vyjasnění role Společenství v OTIF Dokončení vnitřního trhu v sektoru železniční nákladní dopravy Seznam opatření navrhovaných v tomto balíčku Způsoby, jak zvýšit dynamiku a zlepšit kvalitu železničního trhu: budoucí akce 2.1 Podmínky úspěchu železniční nákladní dopravy Vývoj vysoce kvalitní mezinárodní osobní dopravy Seznam navrhovaných opatření PŘÍLOHA 1: Zásady a směry činnosti pro zlepšení výsledků evropské železniční nákladní dopravy Vývojové směry a nedostatky trhu v oblasti železniční nákladní dopravy Varovné zhoršení výsledků a kvality železniční nákladní dopravy Překonání překážek pro vstup na trh v oblasti železniční nákladní dopravy Zajištění vysoce kvalitní infrastruktury pro efektivnější sektor železniční nákladní dopravy v Evropě Zlepšení parametrů železniční nákladní dopravy v oblasti ochrany životního prostředí PŘÍLOHA 2: Situace v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy Stávající právní rámec Společenství Současná situace na trhu v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy Zlepšení kvality mezinárodní železniční osobní dopravy Zkratky

3 ÚVOD: BÍLÁ KNIHA A POTŘEBA NOVÉHO BALÍČKU PŘEDPISŮ PRO ŽELEZNIČNÍ SEKTOR Zasedání Evropské rady ve Stockholmu a v Göteborgu vytvořilo předpoklady k další reformě evropských železnic, a to zejména předložením druhého balíčku opatření do konce roku 2001 jakožto prioritního cíle. Další krok v tomto směru představovala Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout přijatá Komisí dne 12. září , ve které je revitalizace železnic jednou z klíčových komponent ve strategii navržené Komisí za účelem zmírnění disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. Podle závěrů Bílé knihy je současná situace v železničním sektoru mírně řečeno dosti neutěšená. Podíl železnic na dopravním trhu stále klesá, zatímco kvalitativní standardy pro nákladní přepravu se ani nepřibližují tomu, co by bylo třeba, a v některých případech se dokonce ještě zhoršují. Není vůbec pochyb o tom, že největším zdrojem obav je stav železniční nákladní dopravy, neboť její podíl na celkovém přepravním objemu, vezmeme-li všechny druhy dopravy dohromady, dnes dosahuje úrovně 8% ve srovnání s úrovní 21% v roce 1970, a podíváme-li se na samotnou vnitrozemskou dopravu, tak vidíme, že došlo k poklesu na 14% z původních 35%. I přes řadu slibných výsledků v oblasti jejího rozvoje a přes řadu nových iniciativ na trhu a přes restrukturalizace historických železničních podniků v různých členských státech je třeba konstatovat, že tempo změn není dostatečně rychlé. Z tohoto důvodu Bílá kniha navrhuje ambiciózní akční program, který se soustřeďuje na tři typy opatření určených k revitalizaci železnic: První oblastí je nutnost vytvoření poctivého systému pro zpoplatnění všech druhů dopravy tak, aby toto zpoplatnění vyjadřovalo celou hodnotu nejčistších druhů dopravy. Další oblastí je nutnost pokračování vývoje transevropské dopravní sítě, přičemž je třeba přikládat velkou prioritu železniční dopravě a soustředit se na odstraňování míst trpících kongescemi a připojení nových důležitějších železničních projektů na seznam prioritních projektů přijatých na zasedání v Essenu, přičemž je třeba brát zřetel na potřebu zlepšení přístupu k odlehlým regionům a regionům trpícím geografickým znevýhodněním. V neposlední řadě je nutno vytvořit právně a technicky integrovaný evropský železniční prostor. Opatření navrhovaná v tomto sdělení spadají pod třetí z příslušných akčních zásad v Bílé knize. Jedna klíčová fáze při dosahování pokroku: provádění balíčku opatření v oblasti infrastruktury Opatření navržená v tomto sdělení předpokládají, že bude neprodleně vytvořen rámec popisující stávající situaci ve světle balíčku opatření v oblasti infrastruktury směrnice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES 2 který vstoupil v platnost 15. března 2001 a musí být realizován nejpozději do 15. března KOM(2001) 370. Viz zejména akční program (s. 105) a kapitolu I.B Revitalizace železnic. Úř. věst. č. L 75,

4 Tyto směrnice objasňují úlohy a odpovědnosti všech zúčastněných stran, tj. železničních podniků poskytujících dopravní služby, manažerů infrastruktury odpovědných za rozvoj infrastruktury a zajištění přístupu na infrastrukturu za jasných a odpovídajících podmínek a rovněž postavení dohlížecích orgánů, jejichž úkolem je rozhodování potenciálních sporů mezi železničními podniky a manažery infrastruktury. Vztahy mezi těmito třemi subjekty musejí být postaveny do určitého rámce, který bude zajišťovat transparentní tok informací k provozovatelům, právní jistotu ve smluvních vztazích mezi nimi a neutralitu v podstatných funkcích, jako je například udělování licencí železničním podnikům, přidělování infrastrukturní kapacity a výběr poplatků za používání infrastruktury. Toto jsou minimální předpoklady nutné k tomu, aby současní provozovatelé dokázaly poskytovat panevropské dopravní služby, a k tomu, aby noví perspektivní provozovatelé mohli zahájit provozování železniční dopravy. Kromě výše uvedeného je rovněž nutno, aby byly jasně pojmenovány finanční vztahy mezi těmito různými činnostmi, a to prostřednictvím efektivního oddělení účetnictví, aby se umožnilo železničním podnikům podrobnější sledování nákladů na jejich provozní činnosti a aby se zabránilo křížovým dotacím. Taková jasnost v oblasti účetnictví je minimem toho, co mohou evropští daňoví poplatníci očekávat ve světle částky 35 miliard eur, která každoročně putuje do evropského železničního systému formou investic do infrastruktury a kompenzací za povinnosti veřejné služby. I v této oblasti je transparentnost naprostou nutností. Právní rámec musí tyto požadavky zajistit, a to jak formou jasných pravidel v evropských směrnicích, které členské státy musejí zabudovat do svých národních právních úprav stejně jasnou formou co nejdříve, tak prováděním pravidel Společenství o hospodářské soutěži vztahujících se na podniky a státní pomoc. Směrnice 2001/12/ES rovněž stanovila, že Komise musí vytvořit určitý systém pro trvalé monitorování vývoje v oblasti evropských železnic. V souladu s tím Komise položila základy pro určitý mechanismus sloužící k dohledu nad situací na trhu, který je založen na trvalém monitorování příslušných statistik a indikátorů, které bude umožňovat rychlé zjišťování trendů v železničním sektoru, jež budou důsledkem již přijatých opatření. Tento mechanismus vytvořený společně s členskými státy a všemi subjekty působícími v železničním sektoru představuje cenný prostředek pro měření toho, jak rychle se železniční sektor přizpůsobuje své nové evropské dimenzi. Tento mechanismus bude rozšířen na kandidátské země od počátku roku Mechanismus je možno použít na podporu nových opatření navrhovaných v tomto druhém balíčku a na jejich monitorování v terénu. V právním a technickém rámci přetrvávají určité nedostatky Nedostatečná interoperabilita na evropské síti je jednou z největších překážek pro poskytování panevropských služeb, zejména v oblasti nákladní dopravy. Od počátku 90. let Evropské společenství v této oblasti vyvíjí intenzívní úsilí, přičemž první kroky zaměřené na zajištění interoperability směřovaly do vysokorychlostní sítě železniční dopravy, která se nyní vytváří. Přijetí technických specifikací pro interoperabilitu v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy, k němuž by mělo dojít v blízké budoucnosti a které je výsledkem pětileté spolupráce stovek expertů z železničního průmyslu, podniků provozujících železniční dopravu a 4

5 manažerů infrastruktury a je zároveň vyžadováno směrnicí 96/48/ES, povede k objasnění způsobu použitého pro přenesení tohoto odborného postupu na konvenční železniční síť. Přijetí směrnice 2001/16/ES Radou a Evropským parlamentem umožnilo přistoupit k okamžitému zahájení nezbytných technických prací, které nyní probíhají. Jednání v rámci Rady a v Evropském parlamentu zaměřená na balíček opatření v oblasti infrastruktury a na interoperabilitu konveční železniční dopravy ve spojení s praktickými zkušenostmi získanými z vývoje technických specifikací interoperability vysokorychlostní železniční dopravy vedla k odhalení řady nedostatků, které by mohly vážně narušit efektivní provedení pravidel, o nichž bylo rozhodnuto. Zejména je načase, abychom se energicky vypořádali se složitostí železničního systému, který stále ještě příliš trpí konzervatismem a protekcionismem, jež byly typické pro dobu před sto lety. Připouštíme samozřejmě, že železnice mají dlouhou historii a že určitou omluvou je dlouhá doba životnosti jejich infrastruktury a zařízení. Abychom však mohli železnicím poskytnout šanci v nové Evropě, která se nyní vytváří, je třeba je přesvědčit o naléhavosti současné situace a o nutnosti vytvoření určitého rámce, který zmobilizuje tento sektor k hledání řešení problémů, které jsou sice obtížné, ale nikoliv nepřekonatelné v případě, že budou zavedeny odpovídající mechanismy. V této souvislosti je třeba posílit stávající rámec v následujících oblastech: bezpečnost železnic, v současné době založená na národních pravidlech přijatých na různých úrovních nebo samotnými železničními podniky, musí být zaručena pravidly, jež budou zveřejněna a kterým bude moci každý rozumět. V této souvislosti by u současně platných národních systémů mělo dojít k dalšímu posunu na cestě k vzájemnému uznávání neboli na cestě k evropské harmonizaci; interoperabilita vyžaduje účast všech zainteresovaných stran za účelem přijetí optimálních specifikací a zajištění efektivní aplikace; v současné době je omezena na transevropskou síť, ale musí být rozšířena na celou železniční síť, na které bude muset být do 15. března 2008 zajištěn volný přístup k poskytování služeb v oblasti mezinárodní nákladní dopravy; efektivní provedení pravidel o bezpečnosti a interoperabilitě vyžaduje vytvoření mechanismů pro rychlý zásah v případě rozdílů stanovisek mezi různými národními orgány odpovědnými za tyto oblasti za účelem nalezení nejvhodnějších řešení problémů vytvořených internacionalizací železniční dopravy; touto úlohou bude pověřena železniční agentura, která musí zajišťovat stálou hnací sílu pro dosahování pokroku na cestě k harmonizaci technických předpisů a bezpečnostních pravidel; přistoupení Společenství do organizace OTIF (Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu), která může navrhovat pravidla mající formu právní úpravy a poskytující užitečné rozšíření předpisů Společenství a/nebo rozšíření jejich platnosti na další evropské a mimoevropské státy; rozšíření práv přístupu na infrastrukturu pro vnitrostátní nákladní dopravu za účelem omezení cest s prázdnými vozy na naprosté minimum; 5

6 otevírání mezinárodního trhu v oblasti železniční dopravy při současném respektování vazeb mezi těmito dopravními službami a povinnostmi veřejné služby, které se vztahují na vnitrostátní a mezinárodní dopravu; zajištění kvality dopravních služeb bude dosaženo prostřednictvím uznání práv a povinností zákazníků vzhledem k železničním podnikům. Předmět tohoto sdělení a zde učiněných návrhů Toto sdělení je rozděleno do dvou částí: část 1 nazvaná Pět návrhů na rychlé dosažení pokroku na cestě k integrovanému evropskému železničnímu prostoru poskytuje stručný a konzistentní přehled všech legislativních opatření navrhovaných Komisí v tomto balíčku. Jedná se o pět návrhů představujících jeden celek: (1) návrh na směrnici o bezpečnosti, (2) změny směrnic o interoperabilitě v případě vysokorychlostního železničního systému a konvenčního železničního systému, (3) návrh na nařízení o Agentuře pro bezpečnost evropských železnic a interoperabilitu, (4) návrh doporučení na rozhodnutí Rady opravňující Komisi k vyjednání podmínek pro přistoupení Společenství k Úmluvě o mezinárodní železniční dopravě (COTIF) a (5) změny směrnice 91/440 za účelem rozšíření práv přístupu na železniční infrastrukturu pro vnitrostátní nákladní dopravu; část 2 nazvaná Způsoby, jak zvýšit dynamiku a zlepšit kvalitu železničního trhu: budoucí akce obsahuje analýzy situace v oblasti železniční nákladní dopravy a mezinárodní osobní dopravy, které vedly Komisi ke zvážení postupného přijetí legislativních a jiných nezávazných opatření za účelem zlepšení kvality poskytovaných služeb a obecného zatraktivnění železniční dopravy. Tato opatření navazují na Bílou knihu Evropská dopravní politika pro rok Čas rozhodnout 3. Všechna navrhovaná nebo plánovaná opatření v železničním sektoru musejí samozřejmě navazovat na další opatření, která nejsou předmětem tohoto sdělení, jako jsou například programy Společenství na podporu transevropských železničních sítí (rozpočty TEN, podpora ze strukturálních fondů, včetně kohezního fondu a ISPA, úvěry od Evropské investiční banky), na podporu intermodality (Marco Polo) a opatření pro jiné druhy dopravy, zejména pro účtování poplatků za použití silniční infrastruktury. Zvláštní význam má role technického a strategického výzkumu a inovací, které jsou kritickým faktorem pro úspěch nového balíčku opatření v železničním sektoru. Pokračující rozvoj evropského železničního prostoru společně s výzkumnými rámcovými programy a založením Evropské poradní rady pro železniční výzkum (ERRAC) budou představovat nezbytné nástroje v této oblasti. V neposlední řadě všechna tato navrhovaná opatření budou brát plný zřetel na železniční systémy v zemích, které se chystají na vstup do Evropské unie. * * * 3 KOM(2001)

7 1. PĚT NÁVRHŮ NA RYCHLÉ DOSAŽENÍ POKROKU NA CESTĚ K INTEGROVANÉMU EVROPSKÉMU ŽELEZNIČNÍMU PROSTORU 1.1 Vývoj společného přístupu k bezpečnosti železnic Bezpečnost v integrovaném prostoru: potřeba společného přístupu Již od doby, kdy byly podniknuty první kroky na cestě k jednotnému trhu pro služby v oblasti železniční dopravy prostřednictvím směrnice 91/440, je zřejmé, že bezpečnost je jednou z hlavních překážek na cestě k dalšímu otevírání trhu. Rozdíly v regulaci bezpečnosti železnic a různé národní bezpečnostní požadavky jsou hlavními důvody na pozadí skutečnosti, že mezinárodní železniční doprava je stále ještě řízena převážně starým způsobem, tedy národními provozovateli, kteří si na hranicích předávají vlaky a odpovědnost. Prostřednictvím směrnic o interoperabilitě, konkrétně 96/48 (pro vysokorychlostní železniční systém) a 2001/16 (pro konvenční železniční systém) byly definovány podstatné požadavky na bezpečnost na úrovni subsystémů a tyto požadavky byly dále specifikovány technickými specifikacemi interoperability (TSI). Tyto TSI se však nevztahují na stávající železniční zařízení a nepokrývají celkové požadavky na bezpečnost a manažerské a regulační aspekty. Směrnice 95/18 o udělování licencí a 95/19, která se mimo jiné zabývá též bezpečnostní certifikací železničních podniků, přispěly jen velmi málo ke zlepšení situace. Tyto směrnice požadují vydávání licence EU a konstatují, že tato licence by mohla být spojena s národními bezpečnostními certifikáty, které se vztahují na různá geografická teritoria provozu železničního podniku. V současné době však existuje jen velmi málo pokud vůbec nějaké příkladů, kdy by nějaký železniční podnik provozoval mezinárodní dopravu na základě ustanovení těchto směrnic. Balíček opatření v oblasti infrastruktury představovaný směrnicemi 2001/12, 2001/13 a 2001/14 zavedl jen menší úpravy v bezpečnostním regulačním rámci tím, že zavázal členské státy k převzetí odpovědnosti za stanovení a prosazování bezpečnostních pravidel a norem a za zajištění vyšetřování nehod. Když bylo v prosinci 1999 v Radě dosaženo dohody o balíčku infrastrukturních opatření, Komise následně oznámila svůj záměr dokončit příslušný legislativní rámec prostřednictvím směrnice o bezpečnosti železnic). V současné době existují různé národní přístupy k bezpečnosti železnic, různé cíle a aplikují se též různé metody. Technické normy jakož i požadavky na zaměstnance a organizaci řízení se mezi členskými státy liší a proces schvalování vozidlového parku, certifikace pracovníků nebo železničních podniků se dosud v dostatečné míře nepřizpůsobil potřebám integrovaného evropského železničního systému. Přestože v současné době existuje mnoho požadavků v oblasti bezpečnosti, které vycházejí z technických a provozních rozdílů sítí, v daném sektoru dochází rovněž k nedostatečné míře porozumění ze strany různých národních přístupů a často vzniká vzájemné podezřívání, které pramení z nedostatku znalostí a z absence transparentnosti. Restrukturalizace evropských železnic vedla k oddělení funkcí mezi manažery infrastruktury a železničními podniky, což je proces, který se stále ještě vyvíjí. Mnoho regulačních funkcí bylo převedeno ze samotných železničních orgánů na veřejné orgány, což přineslo rovněž rychlé změny do způsobu, jakým má být v daném sektoru regulována a řízena bezpečnost. Během tohoto přechodu je velmi důležité, aby byly jasně definovány role různých účastníků a 7

8 aby byly v Evropě odpovědnosti za řízení, regulaci a prosazování bezpečnosti přerozděleny obdobným a harmonizovaným způsobem. Bezpečnostní parametry železniční dopravy v Evropě jsou obecně velmi dobré, zejména ve srovnání s jejím hlavním konkurentem, jímž je silniční doprava. Zavedení centralizovaného řízení dopravy a automatických vlakových zabezpečovacích systémů, jakož i větší počet vozidel se zvýšenou odolností a řízeným chováním při nárazech a moderní management bezpečnosti dopravy vedly k podstatnému snížení smrtelných úrazů při nehodách za posledních 30 let. Počet cestujících usmrcených při nehodách se v členských státech pohyboval v průměru kolem jednoho sta za rok a celkový počet smrtelných úrazů při železničních nehodách (zejména se jednalo o cestující v automobilech při nehodách na úrovňových přejezdech) dosahoval ročně kolem 800 až 900, zatímco na silnicích je každým rokem usmrceno více než lidí. Úrovně bezpečnosti železniční dopravy ve srovnání s jinými druhy dopravy Počet usmrcených osob na 100 milionů osobokilometrů Počet usmrcených osob na 100 milionů hodin Motocyklová doprava 16 Motocyklová doprava 500 Pěší doprava 7,5 Cyklistická doprava 90 Cyklistická doprava 6,3 Pěší doprava 30 Silniční doprava (celkem) 1,1 Automobilová doprava 30 Automobilová doprava 0,8 Letecká (veřejná doprava) 36,5 Trajektová doprava 0,33 Silniční doprava (celkem) 33 Letecká (veřejná doprava) 0,08 Trajektová doprava 10,5 Autobusová doprava 0,08 Autobusová doprava 2 Železniční doprava 0,04 Železniční doprava 2 Data uvádějící posouzení jednotlivých druhů dopravy podle rizik smrtelných úrazů: současná praxe a budoucí potřeby v EU, ETSC, Brusel K dopravním nehodám však přesto dochází a vždy, když k nějaké dojde, odhalí to slabé stránky v bezpečnosti železnic a ilustruje to další potenciály pro omezování rizika. Vysoký vliv na veřejné mínění, který mají železniční nehody s větším počtem usmrcených cestujících, je zřejmý a je možné jej doložit z takových nehod, jako byly nehody u Eschede (Německo) a Ladbroke Grove (nádraží Paddington ve Velké Británii), které nám připomínají možné katastrofické následky lidských chyb nebo selhání techniky v železniční dopravě. Ve společnosti, kde jsou takové nehody stále méně tolerovány, by mělo být vynaloženo úsilí se zaměřením na další snižování rizik, aniž by tím byla narušena konkurenceschopnost železniční dopravy. Společně s vytvářením jednotného trhu pro železniční dopravu a dodávky železničního zařízení je třeba, aby takové snahy byly koordinovány a harmonizovány na evropské úrovni. 8

9 1.1.2 Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic Navržená směrnice o regulaci bezpečnosti a vyšetřování nehod a mimořádných událostí na železnicích Společenství se zabývá čtyřmi hlavními problémovými oblastmi souvisejícími s rozvojem bezpečných železnic v Evropě. Tato navržená směrnice používá postupný přístup k harmonizaci a rozvoji společných zásad, přičemž bere v úvahu velké rozdíly, které existují mezi členskými státy. První a nejdůležitější úlohou při provádění restrukturalizace evropských železnic je modernizace a harmonizace bezpečnostní regulační struktury a obsahu bezpečnostních pravidel v členských státech a na evropské úrovni. Úkolem je zajistit, aby byly definovány odpovědnosti a aby tyto odpovědnosti byly rozděleny určitým společným způsobem a aby byla prostřednictvím restrukturalizačního procesu zajištěna bezpečnost. Tato směrnice stanoví, že manažeři infrastruktury a železniční podniky nesou bezprostřední a provozní odpovědnost za bezpečnost na železničních sítích a za řízení rizik. Tato směrnice požaduje vytvoření orgánů v členských státech, jejichž odpovědností bude regulace a dohled nad bezpečností, a dále požaduje koordinaci těchto orgánů na evropské úrovni. V návrhu je načrtnuta určitá minimální společná množina úkolů, které by měly tyto orgány plnit. Aplikací postupného přístupu určuje daná směrnice postupy pro vytvoření společných kontrolních a hodnotících metod, společných bezpečnostních metod (CSM). Směrnice vytváří mechanismus pro přechody ke společným bezpečnostním pravidlům, který funguje formou oznamovací procedury, jež požaduje evropské přijetí nových národních bezpečnostních pravidel. Druhým problémem, jímž se zabývá směrnice, je odstranění překážek pro další otvírání trhu a vytvoření jednotného evropského železničního systému. Bezpečnostní certifikát poskytnutý železničnímu podniku pro provoz na specifické síti je stále ještě považován za prostředek pro dosažení přístupu na infrastrukturu. V této směrnici je příslušná koncepce dále rozvinuta zavedením společných požadavků pro určitý systém managementu bezpečnosti, který musí být rovněž realizován manažery infrastruktury, a zavedení určitých společných prvků takového systému. Při společném systému managementu bezpečnosti pro železniční provozy by měl být certifikát poskytnutý v jednom členském státě při akceptování systému managementu bezpečnosti nějakého daného železničního podniku též platný v celém Společenství pro ekvivalentní železniční dopravní provozy. Kromě toho by stále ještě bylo třeba, aby železniční podnik deklaroval svůj záměr dodržovat národní pravidla, a bylo by rovněž třeba, aby se mu dostalo přijetí vozidlového parku a pracovníků používaných pro každou ze sítí, na které má v úmyslu provozovat dopravu. Pro vytvoření jednotného evropského železničního systému je stejně důležité zvýšit důvěru mezi účastníky tohoto procesu, kteří působí na trhu, a členskými státy. Za tímto účelem daná směrnice zavádí určitý mechanismus pro přijetí společných bezpečnostních cílů (CST), které by měly být schopny splnit všechny železniční systémy. Společné bezpečnostní metody (CSM) budou rovněž používány k posuzování, zda dochází ke splnění příslušných cílů. Třetí problémovou oblastí, kterou se zabývá uvedená směrnice, je oblast týkající se transparentnosti, informací a aplikace náležitého procesu v železniční regulaci. Svět starých státních monopolních železnic byl z mnoha aspektů uzavřeným světem. Byl 9

10 především samoregulačním prostředím a neexistovala v něm žádná skutečná potřeba poskytovat veřejnosti informace o bezpečnosti a aplikovat transparentní rozhodovací pravidla. Prostřednictvím otevřeného trhu a regulace ze strany veřejných orgánů dojde k růstu požadavků na železniční sektor. Tento sektor se musí vyvíjet stejným směrem jako jiné druhy dopravy. Směrnice zavádí společné zásady pro rozhodování železničními orgány, požaduje dostupnost pravidel a předpisů, určuje rámec pro jízdní řády a zavádí mandatorní ustanovení, která umožňují účastníkům odvolat se proti všem případným rozhodnutím. Společné bezpečnostní indikátory (CSI) jsou stanoveny danou směrnicí a budou dále rozvinuty prostřednictvím činnosti výboru. Tyto indikátory umožní monitorovat rozvoj bezpečnosti železnic v členských státech a na úrovni Společenství. Železniční podniky a manažeři infrastruktury budou povinni předkládat výroční zprávy o vývoji v oblasti bezpečnosti svému národnímu bezpečnostnímu orgánu, který musí na základě těchto zpráv zveřejnit každý rok zprávu a dát ji k dispozici Evropské železniční agentuře. Tím dojde k dalšímu otevření uzavřené struktury a tyto kroky umožní všem účastníkům sdílet zkušenosti a získávat důvěru. Čtvrtou oblastí, kterou se zabývá směrnice, je vyšetřování nehod a mimořádných událostí. Ukázalo se, že v současné době existuje v právní úpravě členských států týkající se vyšetřování železničních nehod značná rozmanitost. V mnoha případech jsou nehody stále ještě vyšetřovány národní státní železnicí nebo policií, zatímco v některých členských státech byly zřízeny nezávislé orgány pro vyšetřování nehod. Pod vlivem právní úpravy pro vyšetřování nehod v letectví, jak je uvedeno na úrovni Společenství směrnicí 94/56, se mnoho členských států posouvá k nezávislému vyšetřování nehod též v případě jiných druhů dopravy a v některých případech k vytváření nadnárodních vyšetřovacích komisí podle vzoru Národní rady pro bezpečnost dopravy (NTSB) v USA. Vytvoření jednotného trhu pro železniční dopravu a železniční zařízení znamená, že se zvyšuje význam sdílení informací a získávání poučení z nehod a mimořádných událostí. Technické poruchy a provozní a manažerské nedostatky by bylo možno snadněji zjistit a zabránit jim, pokud by byly k dispozici příslušné informace a pokud by byly tyto informace rozšířeny v daném sektoru. Aby bylo možno dosáhnout tohoto cíle, je důležité oddělit bezpečnostní vyšetřování od soudního (policejního) vyšetřování. Bezpečnostní vyšetřování je zaměřeno na stanovení hlavních příčin, aby se zabránilo budoucímu opakování, kdežto policejní vyšetřování je zaměřeno na nalezení osoby odpovědné za nějaký trestný čin, pokud taková osoba v dané souvislosti existuje. Tyto dva typy vyšetřování se zabývají různými problémy, používají různé metodiky a vyžadují různé schopnosti svých vyšetřovatelů. Pokud nebudou od sebe odděleny, nikdy nebude možno získat příslušné poučení. Z důvodu důvěry veřejnosti v bezpečnostní vyšetřování a též z důvodu důvěry zúčastněných stran musí takové vyšetřování provádět nezávislý orgán. Vzhledem k tomu, že hlavní a počáteční příčiny nehody je často možno vysledovat zpět do regulačního rámce pro bezpečnost, měl by rovněž takový vyšetřovací orgán být nezávislý na bezpečnostním regulátorovi. Daná směrnice uvádí zásady mandatorních vyšetřování závažných nehod a mimořádných událostí nad určitou, pevně stanovenou prahovou úrovní a zajišťuje vytvoření nezávislých vyšetřovacích orgánů v členských státech. 10

11 Směrnice o bezpečnosti by neměla být považována za nějakou izolovanou část právní úpravy. Tato směrnice navazuje na systémovou úroveň, která byla zavedena směrnicemi pro interoperabilitu na úrovni subsystémů, a pracuje se stejným výborem, jako je výbor používaný pro vývoj TSI. Z tohoto důvodu bude interoperabilita a bezpečnost vytvářena konzistentním a koherentním způsobem. Postupný přístup je obdobný přístupu, který je zaveden směrnicí 2001/16 o interoperabilitě konvečního železničního systému, a bude ve značné míře záviset na podpoře účastnických stran v daném sektoru a na Evropské železniční agentuře, která je navržena ve stejném balíčku opatření. Přechod z národních železničních sítí na jednotný evropský železniční systém si vyžádá určitý čas a rovněž bude vyžadovat velké úsilí všech zúčastněných a zainteresovaných stran figurujících v tomto vývoji. Při souběžném pokroku v oblasti působení trhu a zlepšování bezpečnostních parametrů dojde k posílení železniční dopravy jako takové a tento druh dopravy získá příležitost plně využívat své průvodní výhody, které má na dopravním trhu. Návrh č. 1 Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic 1.2 Zesílení základních principů interoperability Kromě zavedení jasného rámce pro bezpečnost představuje vytvoření integrovaného železničního prostoru rovněž zajištění interoperability v praxi pro vysokorychlostní i konveční železniční dopravu. Vysokorychlostní doprava Přijetí směrnice 96/48/ES ze dne 23. července 1996 uvedlo do pohybu proces vývoje technických specifikací interoperability (TSI), které jsou podstatné pro dosažení interoperability na vysokorychlostní železniční síti. Především však tato doslova revoluce v technické harmonizaci v železničním sektoru vyžadovala nové pracovní metody a vytyčení nových vztahů mezi různými zúčastněnými subjekty. Zejména to platí o manažerech infrastruktury, železničních podnicích a železničním průmyslu, jejichž zástupci společně zasedli v Evropské asociaci železniční interoperability (AEIF) a museli si začít vzájemně předávat informace a spolupracovat, aby bylo možno přijít s návrhem TSI. Vzhledem k tomu, že tyto nové postupy a nástroje bylo nutno vyladit, trvalo déle, než původně odhadované tři roky, než bylo možno vytvořit TSI. Přijetí těchto TSI se očekává do konce roku 2001 a tyto specifikace by měly vstoupit v platnost kolem poloviny roku Program pro vývoj odpovídajících evropských norem byl spuštěn v roce 1998 a je pravidelně aktualizován ve světle přípravných prací na TSI. Mezitím se síť i nadále vyvíjí, přičemž se očekává, že během následujících pěti let bude zavedena řada nových dopravních služeb a v této souvislosti musí být urychlen proces praktického zavádění interoperability, což se provede přijetím opatření na třech frontách: užší koordinace investic různými členskými státy v mezinárodních projektech: rentabilita takových projektů je větší, jestliže bude možno využít plnou kapacitu infrastruktury co nejdříve poté, co bude uvedena do provozu. V roce 2002 bude navržen určitý mechanismus pro koordinaci investic jakožto součást opatření pro koordinaci politik, jak je uvedeno v článku 155 odst. 2 Smlouvy o ES; 11

12 aplikace TSI předtím, než dojde k jejich zveřejnění, a to na hlavní činnosti v oblasti údržby a na obnovu vysokorychlostních tratí, které již jsou v provozu. To nebylo specificky stanoveno ve směrnici 96/48/ES, ale bylo to přidáno pro konvenční železnici. Toto opatření bylo obsaženo v přiložených navrhovaných změnách směrnice 96/48/ES; poskytování finanční podpory pro aplikaci TSI z rozpočtu pro transevropské sítě. Konvenční železnice Obdobně jako směrnice o vysokorychlostních železnicích, i směrnice o interoperabilitě konvenčního železničního systému 4 přijatá 19. března 2001 zavedla postupy pro přípravu a přijetí TSI a společných pravidel pro posuzování shody s těmito specifikacemi. Daná směrnice požaduje, aby první skupina prioritních TSI byla přijata do tří let, tj. do roku 2004, v následujících oblastech: kontrola/řízení a signalizace; telematické aplikace pro nákladní dopravu; dopravní provoz a management (včetně kvalifikací pracovníků pro mezinárodní dopravu); nákladní vozy a problémy s hlukem plynoucí z vozidlového parku a infrastruktury. Komise, která čerpala ze zkušeností získaných v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy, nečekala do doby zveřejnění směrnice a začala s přípravnými pracemi. Experti z asociace AEIF již nyní pracují na stanovení kritických komponent z hlediska interoperability. Šest měsíců po zveřejnění směrnice již Komise obdržela formální souhlas od regulačního výboru pro první pracovní program, o specifikaci a jmenování AEIF jakožto společného reprezentativního orgánu a o mandátu AEIF vytvořit první skupiny TSI. Přestože je možno se poučit z již získaných zkušeností, neměly by se podceňovat problémy související s přijetím TSI pro konvenční železnice. Daný systém již existuje a nejedná se o systém, který na rozdíl od vysokorychlostního systému by měl být teprve vytvořen, existuje více technických a provozních rozdílů, které jsou rovněž větší než v případě vysokorychlostního systému, a rovněž zainteresované subjekty jsou v této oblasti mnohem rozmanitější. Tyto důvody vedly Komisi k navržení rychlého přijetí TSI, přičemž by se mělo začít s těmi specifikacemi, u nichž se očekává, že přinesou největší společenskoekonomické přínosy. Nicméně je nutno postupovat obezřetně, aby bylo možno pevně řídit proces navrhování a revidování TSI. Potřeba aktualizace směrnic o interoperabilitě Několik faktorů vedlo Komisi k navržení změn u daných dvou směrnic o interoperabilitě železničních systémů: ve svém usnesení ze 17. května 2000 Evropský parlament vyzval Komisi k předložení návrhů na revizi směrnice 96/48/ES v souladu se zásadami přijatými pro směrnici o interoperabilitě konvečního železničního systému; určitá poučení získaná z práce na vývoji TSI ve vysokorychlostním sektoru vedla Komisi k navržení změn ve výše uvedených dvou směrnicích o interoperabilitě; /16/ES. 12

13 přiložené návrhy na vytvoření příslušné agentury a přijetí směrnice o bezpečnosti železnic znamenají, že některá ustanovení výše uvedených dvou směrnic o interoperabilitě je třeba přeformulovat; úplné otevření železniční sítě pro nákladní dopravu s sebou přináší potřebu interoperability na celé síti. Z tohoto důvodu je nezbytné rozšířit geografickou oblast působnosti. Z tohoto důvodu tento balíček opatření obsahuje návrh na směrnici, kterou se mění směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES, a uvádí úplný přehled podrobných údajů o důvodech pro každou z příslušných změn. Návrh č. 2 Návrh na změnu směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES 1.3 Vytvoření efektivního řídícího orgánu: Evropské železniční agentury Potřeba neutrálního odborného zázemí na evropské úrovni Jednou z charakteristik reformy železnic bylo předefinování úloh jednotlivých subjektů působících na trhu a úkolů veřejných orgánů. V minulosti, kdy vedle sebe existovaly národní veřejné monopoly, nebylo možné jasně rozlišit, jak jsou sdíleny tyto odpovědnosti. Ve většině případů byly technické normy a bezpečnostní předpisy stanoveny samotnými železničními podniky. To nepředstavovalo žádný problém z hlediska hospodářské soutěže, neboť trhy nebyly v žádném případě otevřené. Na mezinárodní úrovni tento model vedl k soukromé spolupráci mezi národními provozovateli, kteří stanovili technické předpisy a pravidla pro mezinárodní dopravu společně s UIC. S otvíráním práv přístupu a s rychlým vytvářením skutečně evropského železničního trhu se stala nezbytnou regulace ze strany veřejných orgánů, aby došlo k vytvoření rovných podmínek hospodářské soutěže pro všechny provozovatele na trhu. Přímá regulace historickými provozovateli musí být proto nahrazena regulací prováděnou veřejnými orgány na evropské úrovni, zejména pro navrhování technických a bezpečnostních pravidel. Je přirozené, že pravidla tohoto druhu není možno sestavit a navrhnout bez přímé účasti expertů z celého sektoru. Z tohoto důvodu bude tedy nutno zajistit vytvoření nových vztahů, které budou zajišťovat nejen pouze reprezentativní účast železničního sektoru při navrhování evropských pravidel, ale též požadavek, aby tato pravidla zapadala do právního systému Společenství a aby byla přijata veřejnými orgány uvnitř daného rámce. V reakci na tento nový požadavek musejí být veřejným orgánům dány prostředky pro provádění tohoto regulačního úkolu ve vyrovnaném dialogu s daným sektorem. Aby bylo možno zajistit tento postup, musí být prvním krokem skoncování s jednou velkou disproporcí z hlediska odborného zázemí: v současné době neexistuje žádné veřejné centrum technického odborného zázemí na evropské úrovni, zatímco ve většině členských států ministerstvo dopravy nebo regulační agentury nemají vždy zdroje na vedení technických rozhovorů s daným sektorem za rovných podmínek. 13

14 Z tohoto důvodu Komise navrhuje vytvoření určitého centra technického odborného zázemí pro železnice na evropské úrovni ve formě agentury. Zejména požadavky na specializaci a odbornost jsou argumentem, který hovoří proti přímému zapojení Komise. Bílá kniha o evropském řízení 5 sloužila jako připomenutí toho, že se Komise musí soustředit na úkoly, které jí jsou svěřené Smlouvami, a musí zabránit tomu, aby bylo nutno přidělovat zdroje na přetechnizované úkoly. Z tohoto důvodu bylo postupně jasné, že nejvhodnějším nástrojem pro provádění těchto technických úkolů s experty z řad železničního sektoru by byla agentura. Toto řešení se zvažovalo od roku a bylo opětně doporučeno ve studii NERA o bezpečnosti železnic, která byla vypracována pro Komisi 7. Tento přístup byl potvrzen Bílou knihou Evropská dopravní politika pro rok Čas rozhodnout 8, která se rozhodla pro zásadu určité struktury Společenství Agentura, která by sloužila všem zúčastněným stranám Společenství vynakládá přibližně 2,6 mld EUR ročně na financování železničních projektů (TEN, Kohezní fond, Strukturální fondy, ISPA, Výzkumný program, atd.). Odhadovaný roční rozpočet agentury je ekvivalentní úrovni nanejvýš 0,6% tohoto celkového objemu a bude umožňovat podstatně efektivnější využití zdrojů Společenství zajištěním interoperability financovaných projektů a umožněním společného přístupu k bezpečnosti. Navrhovaná železniční agentura nebude mít žádné autonomní rozhodovací pravomoci. Bude poskytovat technickou podporu pro rozhodování a bude jednat jako poradní orgán. Aby bylo možno navrhnout texty uváděné směrnicí o bezpečnosti železnic a řídit práci v oblasti interoperability, potřebují veřejné orgány určitý odborně technický subjekt na přípravu a podporu rozhodovacího procesu. Agentura bude proto odpovídat za řízení a koordinaci všech těchto úkolů a za udržování kontaktů s příslušnými profesními orgány v oblasti technických záležitostí. Níže uvedené údaje ukazují, jak hlavní funkce agentury, kterou je technická podpora, zapadá do tohoto rozhodovacího procesu. Postup je stejný pro všechna doporučení učiněná agenturou: technické části budou připravovány a navrhovány skupinami expertů z organizací reprezentujících železniční sektor, jako je tomu nyní v případě AEIF pro práci na interoperabilitě. Tyto skupiny budou řízeny a koordinovány agenturou. Návrhy budou předkládány Komisi ke schválení podle postupu, který je stanoven příslušnými směrnicemi, tzn. se schválením výboru zástupců členských států. V tomto postavení orgánu podporujícího rozhodovací proces bude agentura muset vést konzultace se sociálními partnery prostřednictvím stávajících kanálů pro sociální dialog a bude rovněž muset vést konzultace se zástupci z řad zákazníků železnic KOM(2001) 428, 25. července Bílá kniha Komise Strategie pro revitalizaci železnic Společenství (KOM(96) 421 v konečném znění). Závěrečná zpráva studie NERA Bezpečnostní předpisy a normy pro evropské železnice (únor 2000). KOM(2001)

15 Druhou funkcí agentury je poradenství v oblastech, jež se týkají bezpečnosti železnic a interoperability. V první řadě tato činnost obnáší poskytování technického poradenství Komisi a členským státům v rámci výboru, který je vytvořen na základě směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti. Směrnice 2001/14/ES požaduje, aby členské státy vytvořily regulační orgány zejména pro monitorování podmínek pro přístup na trh. Kromě toho by se mohlo od výboru vytvořeného na základě směrnice 2001/14/ES požadovat, aby poskytl své stanovisko v případech souvisejících s právy přístupu na infrastrukturu. Otázky bezpečnosti nebo interoperability by mohly vyvstávat v případech, které by byly prezentovány těmto regulačním orgánům nebo tomuto výboru, když se daná záležitost týká účastníků z několika členských států. Z tohoto důvodu je velmi důležité, aby v takových případech bylo možno požadovat neutrální technické/odborné stanovisko. Národní orgány budou mít možnost požádat agenturu o takové nezávislé technické/odborné stanovisko. Agentura se musí rovněž nacházet v ústředním bodě sítě pro postupné vytváření větších vzájemných znalostí národních železničních systémů, což bude umožňovat budování důvěry a dynamických pracovních vztahů mezi všemi zúčastněnými stranami. Aby bylo možno tohoto cíle dosáhnout, bude agentura např. odpovídat za organizaci spolupráce mezi národními bezpečnostními orgány nebo mezi oznámenými orgány jmenovanými k tomuto účelu na základě směrnic o interoperabilitě. Z těchto důvodů bude agentura sloužit všem účastníkům v tomto sektoru, bez ohledu na to, zda se jedná o instituce nebo subjekty působící na trhu. Ve všech svých úkolech musí agentura brát plný zřetel na proces rozšíření a železničních spojení se třetími zeměmi. Agentura bude rovněž otevřena vůči účasti ze strany těch evropských zemí, které nejsou členskými zeměmi EU. Návrh č. 3 Návrh na nařízení o vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost železnic a interoperabilitu Vyjasnění role Společenství v OTIF Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF) má za své členy všechny členské státy Evropské unie, všechny kandidátské země, které mají železnice, a některé země v Africe a v Asii (celkem 40 zemí). Nástrojem, který používá organizace OTIF, je Úmluva o mezinárodní železniční dopravě podepsaná v Bernu dne 9. května 1980 a změněná Vilniuským protokolem podepsaným ve Vilniusu dne 3. června Výše uvedená úmluva ve znění změn a doplňků provedených Vilniuským protokolem pojednává o následujících tématech: jednotná pravidla o mezinárodní osobní železniční dopravě (CIV), což je oblast, ve které Společenství dosud neprovedlo žádné kroky, ale má v úmyslu tak učinit za účelem upevnění práv cestujících, jak již obdobně učinilo v případě letecké dopravy; 15

16 jednotná pravidla o mezinárodní nákladní železniční dopravě (CIM), což je oblast, ve které Společenství dosud neprovedlo žádné kroky, ale má v úmyslu tak učinit za účelem podpory zvýšení kvality služeb v oblasti železniční nákladní dopravy; nařízení o mezinárodní přepravě nebezpečného nákladu po železnici (RID), což je oblast, ve které Společenství již zavedlo výsledky práce provedené organizací OTIF do právní úpravy Společenství (viz směrnice 96/49); jednotná pravidla o smlouvách o používání vozidel v mezinárodní železniční dopravě (CUV); jednotná pravidla o smlouvě o používání infrastruktury v mezinárodní železniční dopravě (CUI): tato oblast je částečně obsažena ve směrnici 2001/14, která obsahuje pravidla o vztazích mezi manažerem infrastruktury a železničními podniky; Společenství má v úmyslu jít mnohem dále než je uvedeno v CUI; jednotná pravidla o validaci technických norem a o přijímání jednotných technických předpisů vztahujících se na železniční materiál určený k používání v mezinárodní dopravě (APTU) a jednotná pravidla o technickém připouštění železničního materiálu používaného v mezinárodní dopravě (ATMF): tyto oblasti jsou nyní upraveny směrnicemi 96/48 (interoperabilita vysokorychlostního železničního systému) a 2001/16 (interoperabilita konvenčního železničního systému) a mohou být považovány za oblasti, které jsou ve výlučné odpovědnosti Společenství. Vilniuský protokol je otevřený pro ratifikaci, ale žádný členský stát jej dosud neratifikoval. Působnost Společenství v železničním sektoru se od podpisu Vilniuského protokolu značně vyvíjela s tím, jak Rada a Evropský parlament přijaly balíček opatření o železniční infrastruktuře (směrnice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES) a směrnici 2001/16 o interoperabilitě konvenčního železničního systému. Řada oblastí v této problematice nyní spadá pod výlučnou odpovědnost Společenství, zejména se jedná o otázky související s železniční interoperabilitou. V důsledku toho členské státy nyní již nemohou samy o sobě ratifikovat Vilniuský protokol mimo rámec institucí Společenství, jelikož některá z jeho ustanovení spadají do výlučné odpovědnosti Společenství. Aby byla umožněna ratifikace Vilniuského protokolu, je velmi důležité, aby Společenství přistoupilo k tomuto protokolu. Zajímavost přistoupení Společenství k organizaci OTIF dále posiluje skutečnost, že velký počet zbývajících členů organizace OTIF se v blízké budoucnosti připojí ke Společenství. Článek 38 výše uvedeného protokolu z roku 1999 uvádí, že přistoupení k dané úmluvě je otevřeno pro regionální hospodářské integrační organizace, což je explicitní odkaz na Společenství. To přímo navozuje otázku členství Společenství jakožto strany této úmluvy a organizace, která ji spravuje. Tato otázka byla jasně nastolena ve sdělení KOM (1999) 617, které předkládá návrh na směrnici o interoperabilitě konvenčního železničního systému, který se nyní stal směrnicí 2001/16. Zde je uvedeno, že: Komise bude studovat možnost členství Společenství v Centrálním úřadu pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF) a předloží své stanovisko v roce

17 Komise doporučuje, aby Společenství přistoupilo k COTIF a OTIF za účelem uplatňování svých výlučných pravomocí v železničním sektoru a za účelem těsnější koordinace postavení členských států v těch oblastech, za které sdílejí odpovědnost. Návrh č. 4 Doporučení Komise na rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise k jednání o podmínkách pro přistoupení Společenství k úmluvě COTIF. 1.5 Dokončení vnitřního trhu v sektoru železniční nákladní dopravy Daný návrh má stanovit časový harmonogram pro otevírání trhu železniční nákladní dopravy na základě skutečností, které jsou nyní již daleko jasnější díky přijetí balíčku opatření v oblasti infrastruktury, který otevřel trh pouze pro mezinárodní železniční nákladní dopravu, čímž došlo k vyslání jasného signálu o postupném vznikání skutečného trhu v oblasti železniční nákladní dopravy. Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout přijatá Komisí dne 12. září odhaluje současné nedostatky, jakož i možný potenciál železniční dopravy. Tento postup rovněž zapadá do souvislostí vytvořených jasnou a naléhavou žádostí přednesenou Komisi Evropským parlamentem během dohodovací procedury s Radou ohledně otevření trhu nákladní dopravy bez omezení, aby bylo možno stavět na opatřeních, která již byla podniknuta k jeho otevření v řadě členských států. Potenciální provozovatelé a investoři nemohou pochopit, proč stále ještě nejrůznější omezení zabraňují tomu, aby se prováděla nakládka nákladních vozů, což je situace, která nemůže neznamenat podstatné konkurenční znevýhodnění železnic ve srovnání se silniční dopravou. Musí být umožněn rozvoj inovačních a podpůrných programů v řadě členských států, kde nyní začínají působit noví provozovatelé železniční dopravy všech velikostí, a to bez ekonomicky nepodložených právních restrikcí, aby bylo možno získat důvěru všech zainteresovaných subjektů, zejména zasilatelů, kteří očekávají, že toto otevírání trhu povede ke zlepšení kvality poskytovaných služeb a k většímu respektování jejich požadavků. Rovněž je důležité, aby kandidátské země braly v úvahu potlačení těchto překážek, aby se podařilo v těchto zemích zachovat jejich současné poměry mezi železniční a silniční nákladní dopravou, která již nyní železniční dopravu ohrožuje. Všechny tyto argumenty jsou v níže uvedeném textu rozebrány podrobněji Trh nákladní dopravy a sektor železniční nákladní dopravy v EU Kvantitativní data popisují zvláště dynamický vývoj činností v oblasti nákladní dopravy v Evropě a slabou výkonnost železniční nákladní dopravy. V devadesátých letech nákladní doprava v Evropě rostla podstatně rychleji (přibližně o 3% ročně) než hrubý domácí produkt (přibližně 2% ročně), což zdůrazňuje vysokou intenzitu mobility nákladní dopravy vzhledem k hospodářskému růstu. V roce 1999 činila poptávka po nákladní dopravě 2970 mld. tkm, což v průměru představuje přibližně 20 tkm na osobu a den. Od roku 1970 to představuje nárůst o 121%. Železniční nákladní doprava se nemohla zúčastnit tohoto přepravního boomu. Její podíl na přepravních výkonech poklesl z 21% v roce 1970 na 8% v roce 1999 a došlo dokonce 9 KOM(2001) 370. Viz zejména akční program (str. 105) a kapitola I.B Revitalizace železnic. 17

18 i k poklesu absolutních přepravených objemů během tohoto období (viz níže uvedený graf). Současně s tím silniční nákladní doprava zvýšila svůj podíl z 31% na 44%, což odráží její relativně silné konkurenční postavení na trhu. Vývoj trhu nákladní dopravy v EU v absolutních přepravních objemech podle druhů dopravy v letech Zdroj: (EUROSTAT & ICAO) silniční doprava železniční doprava vnitrozemská vodní doprava potrubní doprava námořní doprava (v rámci EU) letecká doprava Pokles realizovaných objemů železniční nákladní přepravy jde ruku v ruce se snižováním délky železniční sítě ve Společenství. Tato délka se od roku 1970 snížila přibližně o 10%. Rovněž počet soukromých vleček a terminálů v Evropě zaznamenává silný pokles (5% ročně), přičemž toto tempo v EU stále přesahuje evropský průměr 10. Mnoho zákazníků opouští stávající soukromé vlečky nebo je při budování nových závodů vůbec nestaví v důsledku relativně vysokých nákladů na výstavbu a údržbu a rovněž z důvodu právní úpravy v oblasti využití pozemků, kde často schází jakýkoliv požadavek na budování závodů v blízkosti železniční infrastruktury. Do roku 2010 Komise očekává zvýšení objemu nákladní přepravy v EU o 38% v podnikové sféře v případě obvyklého scénáře bez přijetí jakýchkoliv specifických opatření v rámci dopravní politiky. Objem silniční nákladní přepravy by vzrostl o 50%, zatímco objem železniční nákladní přepravy by vykázal mnohem menší růst (13%), což by vedlo k celkovému podílu železniční dopravy na přepravních výkonech ve výši 7%. Na pozadí rozšířeného Společenství a další globalizace je důležité zdůraznit, že mezinárodní doprava bude v příštích letech i nadále dosahovat významný růst. Takový vývoj by zcela jasně ohrozil efektivitu evropského dopravního systému, neboť by došlo k podstatnému zesílení vlivu kongescí v důsledku vážných nedostatků kapacity infrastruktury. Ve stejném duchu by trend přesouvání přepravy na silnici působil proti cíli udržitelné mobility, neboť příspěvek ke zhoršování životního prostředí je v případě silniční dopravy nejvyšší ze všech druhů dopravy. Jak je jasně uvedeno v Bílé knize z roku 2001, musí být poměry mezi různými druhy nákladní dopravy mnohem vyrovnanější než tomu bylo v minulosti. Ty druhy dopravy, jejichž potenciál není v současné době plně využíván (jako je např. železniční nákladní doprava) by měly zaujmout takové postavení, aby mohly pojmout 10 Symonds Group (2001), studie železniční dopravy zaměřená na celovozové zásilky, zadaná generálním ředitelstvím pro energii a dopravu Evropské komise. 18