1.1 Obecně o katastrofě. 1.2 Situace na transatlantických linkách

Transkript

1 Výňatek z knihy Slouka, I.: Zkáza Titaniku a její český literární a žurnalistický ohlas. Freetim(e)publishing, Praha Obecně o katastrofě Katastrofou označují světové pojišťovny událost, při které zahyne najednou více než 20 osob nebo škody přesáhnou 6 mil. dolarů. Více než polovinu katastrof mají na svědomí přírodní živly - zemětřesení, větrné smrště, sopečné erupce a nečekané záplavy. Často jsou však katastrofy vyvolány lidskou gigantomanií, nekvalitní prací, nedotažením bezpečnostních systémů, lhostejností a nezodpovědností; mezi takové patří i katastrofa Titaniku. 1.2 Situace na transatlantických linkách Transatlantická námořní doprava zažila svůj prudký rozmach v 19. století, kdy se rychle rozmáhal parní pohon a rozšiřoval se obchod mezi evropským a americkým kontinentem, včetně přepravy tisíců emigrantů. Nové technologie umožňovaly zvyšovat rychlost parníků a téměř neomezeně se mohly zvětšovat jejich rozměry. Parníky se staly zcela nezávislé na počasí a na vanoucích větrech, mohly dodržovat stanovený jízdní řád a začaly se na ně vztahovat stejná časová pravidla, jako na rychlíkové vlaky. Zatímco plachetnicím trvala plavba až 100 dnů, parníky (v roce 1912) překonaly oceán již za 5 dnů. Nemilosrdná konkurence mezinárodního loďařského odvětví nutila rejdaře hnát svá plavidla přes oceán co nejvyšší rychlostí, aby loď doplula do cílového přístavu pokud možno ještě dříve, než včas. Lodě mezi sebou navíc soupeřily o tzv. Modrou stuhu (Blue Riband), trofej, určenou lodi, která nejrychleji přeplula vzdálenost mezi irským Qeenstownem a New Yorkem. Modrá stuha demonstrovala technickou převahu, dovednost a sílu té lodi, která ji získala - to byl příznak mocenské rivality v předvečer první světové války. U velkých parníků každá hodina plavby navíc přinášela podstatné zvýšení provozních nákladů, ať již za palivo nebo za stravu. Cestující zpravidla ani netušili, jakému riziku jsou vystavováni jen proto, aby byli na druhé straně oceánu přesně v čase, stanoveném jízdním řádem. Společnosti inzerovaly, že cestující, kteří nastoupí na jejich loď v pondělí v New Yorku, mohou již v neděli večeřet v Londýně, a také dělaly vše pro to, aby to byla pravda. Kapitán transatlantického parníku neměl jinou možnost, než udržovat vysokou rychlost bez ohledu na počasí či viditelnost. Po celou dobu plavby se na velitelském můstku střídali důstojníci, kteří museli napětí takové plavby snášet bez hnutí brvou, podstupovat ta nejnebezpečnější rizika a hlavně zachovat ledový klid a nonšalantně se tvářit před cestujícími. Velice často se stávalo, že v noci na

2 rozbouřeném moři bezohledně se ženoucí parník rozdrtil křehký rybářský škuner. Kapitáni, aby se vyhnuli problémům, raději nic neviděli. Dále lodě často nasedávaly na mělčinu, občas došlo k vzájemné srážce atd. Až do nehody Titaniku bylo také přehlíženo nebezpečí ledu. Ledovce, které se do oblasti lodních tras dostávají z arktických oblastí, jsou značně záludné, neboť nad vodu vyčnívá pouhá osmina, zatímco zbývajících sedm osmin je skryto pod vodou. Navíc je tento led značně nepoddajný a ne vždy dobře viditelný. Převrátí-li se např. ledovec ve vodě, ocitne se nad hladinou jeho tmavší, méně viditelná část. Případnou srážku však parníky většinou přečkaly bez tragických následků a tak běžnou praxí kapitánů bylo proplouvat takovými oblastmi bez nezbytné opatrnosti. Bylo jen otázkou času, kdy při takových praktikách dojde k velkému neštěstí. Toto období by bylo možné charakterizovat jako období mnohokomínových lodí - tři až čtyři komíny představovaly vrchol elegance a mrak kouře nad nimi demonstroval sílu ukrytou ve strojích. Parníky svým vzhledem i rozměry vyvolávaly dojem bezpečnosti na základě nezlomné víry v technický pokrok, kterým člověk měl ovládat živly přírody. 1.3 Lodě třídy Olympic Koncem roku 1907 se anglické rejdařství White Star Line, jedno z nejdravějších, rozhodlo vypracovat nákladný projekt tří obřích plavidel, která by navždy smetla veškerou konkurenci z moří - Olympic, Titanic a Gigantic (později Britannic). White Star se v tomto projektu ale nesnažila předstihnout konkurenci rychlostí přepravy, jak se obecně soudí. Zvyšování výkonu lodí totiž znamenalo neúměrně rostoucí spotřebu uhlí, což nemohlo být vyváženo rychlostními rekordy. Lodě, ověnčené Modrou stuhou, byly často ztrátové. Velký parník spotřeboval ca tunu uhlí na necelý kilometr jízdy. Nová plavidla White Star měla být největší, nejluxusnější, ale měla mít hospodárnou cestovní rychlost, bez nežádoucích vibrací. Tyto lodě byly stavěny v nejlepší loděnici světa - v belfastské loděnici Harland a Wolff. Na stavbě pracovaly tisíce dělníků, řemeslníků, projektantů apod. Stavba každé lodě trvala kolem dvou let, náklady se pohybovaly kolem dnešních 90 mil. dolarů. Lodě třídy Olympic byly vesměs dlouhé 260 m, měly prostornost BRT (hrubá tonáž), výkon strojů byl kw, maximální rychlost 42 km/h (22 uzlů). Uvezly 944 členů posádky a cestujících. Měly čtyři žluté komíny s černými okraji, černý trup, bílé nástavby, klenutou záď a čtyři čtveřice záchranných člunů. Nové parníky měly dvojité dno, výkonné pumpy, silnou vysílací stanici, dokonalé jeřáby pro záchranné čluny, na palubě bylo záchranných vest, 48 záchranných kol a 16 velkých záchranných člunů, tj. více než nařizovaly tehdejší ministerské předpisy. Vnitřní prostory lodí byly rozděleny příčnými vertikálně vodotěsnými přepážkami na 16 vodotěsných komor. Zdálo se tedy, že loď je prakticky nepotopitelná a že bezpečnost cestujících není v ničem ohrožena. Vybavení bylo nezvykle luxusní, a to i v prostorách 3. cestovní třídy. Přepych v 1. třídě však neznal hranic - dal se srovnat s přepychem nejprestižnějších hotelů. Místnosti byly opatřeny namísto obvyklých kulatých

3 lodních okem velkými okny palácového typu, dále dřevěným obložením stěn, tvarovaným stropem, křišťálovými lustry, závěsy atd., na palubě byly verandy, kuřárny, knihovny, turecké lázně, bazén, tělocvična, nemocnice apod. První třída měla k dispozici širokou škálu služeb, jako kadeřnictví, vyvolávání fotografií či možnost poslat telegram. Nejdražší apartmá byla až šestipokojová, byla vybavena stylovými krby na uhlí, každá místnost měla svůj styl, jako např. alžbětinský, Ludvík XIV. aj. Na lodi byly také výtahy. Jedna cesta v luxusním apartmá přišla na dnešních dolarů (nejvyšší cena cesty v luxusním apartmá byla zhruba čtyřnásobkem ceny běžného domku). Avšak ani takové kolosy, jako lodě třídy Olympic, by nebyly rentabilní pouze z převážení milionářů, bez několika set cestujících 3. třídy. Za povšimnutí stojí právě i vybavení 3. třídy. Na plachetnicích tito cestující obývali chladné, vlhké, nevětrané a neosvětlené podpalubí, ve kterém se při jiné plavbě převážel třeba dobytek. Navíc se museli zásobit vlastními potravinami. Na linkových parnících třídy Olympic již měli k dispozici čtyřlůžkové kajuty s umyvadlem, které byly dobře osvětleny, větrány a vytápěny. Třetí třída měla i svou kuřárnu, společenskou místnost, promenádu, a jídlo bylo kvalitní, byť prosté. Někteří nejchudší emigranti zde poprvé v životě viděli např. WC či koupelnu. Celkem tyto lodě měly 9 palub (pater), přičemž nevyšší paluby obývali cestující 1. a 2. třídy, zatímco ty spodní obývali cestující 3. třídy, a úplně dole, hluboko pod čarou ponoru, se dřeli příslušníci dělnické třídy - topiči a strojníci. Toto rozvrstvení názorně charakterizuje přísné třídní rozdělení tehdejší společnosti. 1.4 Titanic vyplouvá Nejznámějším z výše uvedené trojice velkoparníků se stal Titanic, a to zcela jednoznačně kvůli katastrofě, která jej postihla. Titanic se stavěl jako v pořadí druhá loď z plánované trojice. Byl spuštěn na vodu 31. května Plavební zkoušky na moři se odehrály s neúplnou posádkou a trvaly pouhých 8 hodin vč. oběda; zkoušky manévrovatelnosti trvaly jen něco přes půl hodiny a nebyly provedeny v plné rychlosti. Zahajovací 1. plavbu nastoupil Titanic v Southamptonu 10. dubna 1912, zatímco Olympic byl ve službě již rok. Velitelem byl jmenován dvaašedesátiletý kapitán Edward John Smith, který patřil k nejzkušenějším a nejpopulárnějším kapitánům, plavícím se severním Atlantikem. White Star Smithovi plně důvěřovala, jmenovala ho komodorem (hlavním kapitánem) své obchodní flotily a svěřovala mu velení nad nejnovějšími a nejlepšími parníky, včetně Olympiku. Ani nikdo z řad cestujících či posádky neměl pro kapitána Smithe nic než chválu. Jeho důstojná postava vyzařovala důvěryhodností a spolehlivostí, byl respektován jak u svých představených tak u svých kolegů. Přesto ale někde něco nehrálo. Kapitán Smith měl občas přinejmenším překvapivé názory. Například řekl, že na moři samozřejmě zažil bouře a mlhy, ale že se nikdy neocitl ve skutečně nebezpečné situaci a že s tím nepočítá ani v budoucnosti. Tento kapitán, jehož návyky a dovednosti se vytvářely ještě za dob plachetnic, dále prohlásil, že námořní technika už dávno překonala rizika mořeplavby. Smith tedy také podlehl falešnému pocitu bezpečí na nepotopitelných lodích. Kroniky White Star dále ukazují, že Smith měl nezvyklé

4 množství nehod svých lodí, a to dokonce i podle bezstarostných měřítek doby, kdy bylo zvykem vyplácet velitelům bonus za to, že na jejich lodi nedošlo během roku k žádné škodě. Mezi Smithovy nehody patří ne méně než tři nasednutí lodi na mělčinu, dva požáry a tři srážky s jinými plavidly. Svá místa na lodi zaujalo i na 900 osob posádky, přičemž všestranně vycvičených námořníků jako takových bylo velmi málo. Zhruba 500 osob pečovalo o cestující, 325 se staralo o stroje a jen 66 řídilo loď. Nevýhodou bylo to, že většina posádky přišla na Titanic teprve týden před odplutím - to byla příliš krátká doba na to, aby se poznali, vytvořili sladěný tým a aby poznali dokonale loď a své povinnosti. Cestující první třídy dostali tištěného průvodce po lodi; jak se později ukázalo, průvodce měli vyfasovat i členové posádky, kteří se nezřídka cestujících ptali, jak se kam dostanou. Dopoledne 10. dubna 1912 proudily k nábřeží a na paluby Titaniku zástupy lidí, cestujících, posádky, byla nakládána zavazadla a ubytováváni cestující. Lidé si prohlíželi novou loď a když procházeli kolem záchranných člunů, zavěšených na spouštěcích jeřábech na horní palubě, mnoho z nich se usmívalo. Čluny byly pokládány za úplně zbytečnou součást vybavení. White Star přece do omrzení inzerovala bezpečnost a nepotopitelnost nové třídy svých lodí. Na každého působila především velikost lodi - zvláště na ty, kteří přišli z vesniček a malých městeček. Prostory společenských místností, široké chodby a schodiště, to vše navozovalo dojem spíše rozlehlého paláce, než osobní lodi. Myšlenka, že by se takové plovoucí město mohlo potopit, se zdála naprosto absurdní. V poledne téhož dne Titanic slavnostně vyplul na svou první a zároveň poslední plavbu. Důsledkem tzv. sacího efektu, kdy u souběžně plujících lodí vznikají podtlakové zóny, se u nábřeží utrhl z lan parník New York, který, neodolatelně přitahován, se s Titanikem málem srazil. O rok předtím se totéž stalo Olympiku, ale v jeho případě došlo ke kolizi, když se srazil s křižníkem Hawke. Při zkoumání trhliny, zející v boku Olympiku, se objevil závažný nepříjemný fakt, který napovídal vyřešení budoucí otázky, proč při nárazu na led selhal trup Titaniku. Trhlina totiž ukázala sníženou kvalitu ocelových plátů v důsledku křehkosti a lámavosti materiálu, je-li tento materiál vystaven chladu mořské vody. V mrazivých vodách severního Atlantiku se ocel, užitá na stavbu lodí třídy Olympic, stávala svými vlastnostmi mnohem bližší litině, než moderní oceli. U moderních lodí by pláty pravděpodobně nepraskly, ale jen by se prohnuly. Ze Southamptonu se Titanic vydal ke břehům Francie a večer zastavil u Cherbourgu, kde přibral další cestující a poštu. Na druhý den dorazil ke své poslední zastávce v irském Qeenstownu. Poté nabral kurz do cílového přístavu na druhé straně Atlantiku - do New Yorku. Na palubách Titaniku bylo nyní celkem osob (z toho 1316 cestujících); loď tedy naštěstí nebyla plně obsazena, a to díky obecně panující nejistotě v období stávky horníků a nedostatku uhlí. Přítomen byl i generální ředitel White Star J. B. Ismay a hlavní konstruktér loděnice Harland a Wolff T. Andrews, kteří se zúčastnili této slavnostní první plavby. V 1. třídě též cestovalo několik multimilionářů. Titanic stále postupně nabíral na rychlosti. Po krátký úsek plavby měly být stroje vyzkoušeny na nejvyšší rychlost. Aby loď nepředběhla připravovaný

5 slavnostní příjezd do New Yorku, měl být nežádoucí časový zisk vyrovnán pozdějším snížením rychlosti. K tomuto plánovanému zpomalení však již nedošlo. V neděli 14. dubna se mělo konat cvičení nástupu do záchranných člunů. Toto cvičení bylo kvůli malé nepřízni počasí odvoláno. Je možné, že kapitán se cvičení vyhnul i z jiných důvodů mohl cvičení považovat za zbytečné anebo si uvědomoval, že nápadný rozdíl mezi počtem lidí a počtem člunů by některé cestující mohl znepokojit. V průběhu posledního dne před katastrofou obdržel Titanic šest telegramů od okolních lodí, které varovaly před blízkostí ledu. Na celých pět hodin zadržel u sebe jeden z telegramů ředitel společnosti Ismay, kterému jej dal kapitán zřejmě jako (marné) němé varování proti rychlostní zkoušce. Kapitán s důstojníky si byli plně vědomi blízkosti ledu; citelně se ochladilo a hlídky dostaly rozkaz po ledu pátrat, byla i zatemněna příď. Byli si vědomi také toho, že za bezvětří, které panovalo, je téměř nemožné případný ledovec včas spatřit, neboť vítr netvořil vlny, které by se o ledovec rozbíjely a tvořily nápadnou pěnu. Titanic se navíc míjel s parníkem Rapahannock, který, jak sdělil, právě proplul rozsáhlým ledovým polem a přestože opatrně manévroval, nevyhnul se poškození kormidla. Titanic však, jak bylo běžnou praxí, nezpomalil, kapitán Smith, který se mezitím odebral spát do svého apartmá, uvědoměn nebyl. Dva varovné telegramy, nanejvýše alarmující, se navíc ani nedostaly z radiotelegrafické kabiny. Telegrafisté byli přetíženi odesíláním (kvůli předchozí poruše radiostanice nahromaděných) daleko lukrativnějších telegramů cestujících, neboť poslat nebo telegrafickou zprávu uprostřed Atlantiku bylo pro cestující ještě prestižnější, než telefonáty v restauracích v dobách počátků mobilních telefonů. Jeden z těchto varovných telegramů byl odložen na dobu, až největší nával práce pomine, a druhý byl doslova odmítnut. Titanic měl na palubě operátory od Marconiho radiotelegrafické společnosti a často se stávalo, že Marconiho radisté odmítli komunikovat se stanicemi, které používaly konkurenční systém, např. Telefunken, nebo přinejmenším zacházeli s telegramy velice nedbale. Navíc větší a významnější lodě měly v éteru přednost ve vysílání před menšími. Odmítnutý telegram pocházel z lodi Californian, který se nacházel velmi blízko Titaniku. Californian se ocitl obklopen ledem a musel plavbu přerušit. Kapitán Lord nařídil radistovi Evansovi, aby Titanic varoval. Telegrafista Titaniku Philips nepovažoval větu: Ahoj starouši, zastavili jsme a kolem nás je led, za oficiální varování od kapitána Lorda pro kapitána Smithe, odpověděl: Drž hubu, rušíš, a pokračoval v odesílání obchodních telegramů. Evans, jediný telegrafista na lodi, tedy vypnul aparaturu deset minut předtím, než Titanic narazil na ledovou horu, a po více než patnácti hodinách práce šel spát, aniž zapnul automatický záznamník. Horizont byl lehce zamlžen. Hlídky neměly k dispozici dalekohledy (kterými však vždy prozkoumávaly jen to, co prve zahlédly vlastníma očima) a nevarovaly velícího důstojníka před mlhou, kterou z pozorovatelny spatřily a která nemusela být vidět z velitelského můstku. Frederick Fleet, jeden z pozorovatelů, nebyl

6 schopen odhadovat vzdálenosti, rychlost, rozměry ani čas. Vyšetření zraku pozorovatelů byla dobrovolná, placená z vlastních peněz a tedy o ně nebyl zájem. 1.5 Katastrofa Dne 14. dubna 1912 přibližně ve 23:45h se přímo před řítícím se Titanikem objevila tmavomodrá, patrně čerstvě převrácená a proto takřka neviditelná ledová hora. Službukonající důstojník Mudroch situaci nezvládl. Odbočením a zpětných chodem strojů se mu sice podařilo vyhnout čelní srážce (která by byla velice tvrdá včetně okamžité smrti topičů ubytovaných na přídi, ale nehrozilo by potopení celé lodi), ale Titanic se o ledovec za zvuků slabého skřípění otřel bokem. Mudroch tak porušil zásady z příručky mořeplavby, která praví, že odbočit a zpomalit je nejjistější způsob, jak přivolat srážku a že při nebezpečí srážky je lepší nebezpečí nastavit příď než bok. Navíc si neuvědomil, že prostředním ze tří lodních vrtulí otáčela turbína, která nebyla reverzibilní. Nařídil-li strojům zpětný chod, prostřední vrtule, která byla rovnou za kormidlem, se zastavila, což podstatně snížilo účinnost manévru. Situaci však komplikovaly i další skutečnosti Mudroch přišel o cenné vteřiny (k úplnému vyhnutí se srážce chybělo 22 metrů, tj. jen dvě vteřiny) v důsledku nešťastného rozvržení velitelského můstku. Mudroch musel přebíhat z křídla můstku k telegrafům a do uzavřené kormidelny k telefonu a ovládačům vodotěsných dveří. Navíc na to byl v daný moment sám, neboť 4. důstojník Boxhall právě kontroloval porouchané osvětlení hlavního kompasu, který se nacházel mezi 3. a 4. komínem. Většina lidí na palubě tento náraz ani nepostřehla. Na horních palubách byl otřes téměř neznatelný. Proto ještě dlouho po nárazu převládalo přesvědčení, že se nic vážného nestalo. Pravda však byla jiná a tragická. Křehká ocel, vyrobená v roce 1910 a svými vlastnostmi za chladu bližší litině než dnešním ocelím, náraz nevydržela a výsledkem bylo nešťastné poškození takového rozsahu, že voda vnikala celkem do šesti vodotěsných komor. Kapitán Smith, který se po nárazu dostavil na velitelský můstek a předtím, než se důkladněji přesvědčil o rozsahu poškození, vydal možná osudné unáhlené rozhodnutí: pokračovat poloviční rychlostí vpřed směr Halifax. Voda totiž v lodi totiž zpočátku po zapnutí čerpadel nejen nestoupala, ale dokonce i klesala. Situace se však obrátila k horšímu právě v momentě pokračování v plavbě silou pohybu se do trupu valilo pod tlakem mnohem více vody, než kdyby loď zůstala stát. Vrchní inženýr tak ztratil šanci udržet loď na pumpách. Kapitán teprve poté postupně zjišťoval, jak velké poškození je. Po konzultaci s šéfkonstruktérem Andrewsem bylo brzy jasné, že loď je odsouzena k záhubě. Dvě vodotěsné komory mohly být zaplaveny, aniž by to narušilo stabilitu plavidla, a loď se neměla potopit ani při zaplavení prvních čtyř komor. Avšak při zaplavení prvních šesti komor již žádné opatření nemohlo zabránit katastrofě, protože vodotěsné přepážky sahaly pouze ca 0,8 m nad čáru ponoru a byly vodotěsné jen vertikálně. Při projektování a stavbě lodi nebylo počítáno se srážkou, která by v takovém rozsahu zasáhla loď klouzavým úderem ze strany. Podle výpočtu zbývalo Titaniku přibližně půldruhé hodiny života. Situaci zhoršilo i pozdější selhání jedné vodotěsné přepážky, na niž od 12. do 13. dubna působil tehdy nikterak neobvyklý požár uhlí v jednom z uhelných bunkrů. V tuto chvíli pouze kapitán, Andrews a lodní tesař věděli, co Titanic čeká. Muselo uplynout ještě hodně času, než to pochopili cestující a většina posádky.

7 Množily se nejrůznější dohady, co se vlastně stalo a proč loď zastavila (ztráta vrtule, seřízení strojů, najetí na mělčinu, srážka s plachetnicí, apod.) Někteří cestující a členové posádky dokonce o celé zdánlivě neškodné příhodě žertovali, jako např. že led odřel Titaniku trochu barvy a kapitán nechce jet dál, dokud odřeninu nenatře. Někteří si hráli s ledem, který se uvolnil z námrazy na stožárech či anténě. Pravý stav věci nebyl nikomu z důvodu prevence paniky sdělen. Byly zahájeny přípravy k opuštění lodi a radiotelegrafisté dostali příkaz vyslat žádost o pomoc. Volání zachytilo několik lodí a také stanice na mysu Race. Žádná z lodí, které zachytily volání o pomoc a nyní plnou parou pluly Titaniku na pomoc, však nebyla tak blízko, aby stihla připlout včas. V tu dobu se chystal radista Cottam, sloužící na lodi Carpathia, ke spánku. Odložil sluchátka a začínal se odstrojovat; v tu chvíli Titanic začal vysílat první žádost o pomoc. Cottam si po chvíli ještě naposledy nasadil sluchátka, protože ještě čekal na zprávu z Parisianu a chtěl si popovídat s radistou Titaniku Phillipsem. Vysílal: Jářku, starouši, víš, že se na tebe z mysu Cod hrne celá várka telegramů? Odpověď, kterou obdržel, jej ohromila. Následně na to šel vzbudit kapitána Rostrona, který bez prodlení vydal rozkazy k otočení lodi a k přípravám na rozsáhlou záchrannou operaci. Nechal zvýšit rychlost na maximum (a to i na úkor vytápění kajut a zásobování teplou vodou), zesílit hlídky, připravit čluny, světla, kladkostroje a žebříky, olej, 1. pomoc, jídlo, pití, ubytování, evidenci, jeřáby k přeložení nákladu z Titaniku apod. Carpathii dělily od Titaniku 4 hodiny plavby. Stewardům všech tříd Titaniku bylo nařízeno postarat se o to, aby se cestující dobře oblékli, vzali si záchranné vesty a dostavili se k záchranným člunům. Lidé stále nevěděli či nevěřili, že je loď ve vážném nebezpečí, nebo že se dokonce potápí. Spíše než napětí převládala zvědavost. V tu chvíli také téměř nikdo nevěděl, že počet osob na palubě vysoce převyšuje počet míst v záchranných člunech. Tato skutečnost možná také zabránila panice. Titanic nesl celkem dvacet záchranných člunů, které mohly dohromady uvézt pouze 1178 osob, a na palubě lodi přitom bylo 2201 lidí. Titanic měl na člunové palubě místo pro 64 člunů, které by uvezly všechny osoby na palubě. Jelikož však byla loď pokládána za nepotopitelnou, byl počet člunů z úsporných důvodů (pořizovací cena, váha, údržba ) zredukován téměř na nezbytné minimum, jaké vyžadovaly ministerské předpisy, a navíc se zvětšil promenádní prostor na člunové palubě. Podle nesmírně zastaralého, nicméně platného předpisu z roku 1894 musel Titanic, dobře vybavený vodotěsnými příčkami, mít v záchranných člunech místo pro pouhých 825 lidí. Tento předpis, zaostávající za technickým pokrokem, totiž určoval počet míst ve člunech podle kubické metráže lodi a nikoliv podle počtu lidí na palubě. Směrnice z roku 1894 nebyly údajně upraveny mj. z důvodu, že bezpečnost námořní dopravy byla velmi dobrá, včetně používaných lodních tras. To byla pravda (nebereme-li v úvahu případy, kdy k nehodám nedošlo jen o vlas), ovšem jen do 14/4/1912. Když byl vydán rozkaz, aby pouze (nebo alespoň nejdříve) ženy a děti začaly nastupovat do záchranných člunů, nikomu se zpočátku nechtělo

8 preventivně (jak se domnívali a byli v tom ujišťováni) opustit zdánlivě bezpečnou, dosud osvětlenou palubu nepotopitelného Titaniku. Nikdo netušil, že Titanic je již napůl potopen. Někteří lidé si balili zavazadla pro případ přestupu na jinou loď. Mnohé ženy nechtěly opustit své muže a odmítaly do člunů nastoupit. Jiní nechtěli opustit svá zavazadla v kajutách. Před úřadovnou lodního hospodáře se vytvořila ukázněná fronta lidí, kteří si chtěli vyzvednout své cennosti. Panice sice bylo zabráněno, avšak čluny byly zpočátku spouštěny poloprázdné. Pravda prosakovala jen pomalu (na Titaniku nebyl rozhlas, zprávy se šířily ústně a zmatek zvyšovaly i jazykové bariéry), takže spouštění člunů z velké části proběhlo relativně v klidu a pořádku. Teprve kolem druhé hodiny ranní se situace začala vymykat z rukou, ale to již Titanic opouštěly s mnohými potížemi poslední záchranné čluny. Důstojníci se obávali čluny plně naložit, neboť se obávali, že by se mohly utrhnout ze závěsu nebo se převrátit. Ani jeden důstojník nevěděl, že firma Harland a Wolff spouštěcí zařízení vyzkoušela a že v dané situaci mohly čluny být dokonce o 25% přeloženy. Na záchranných člunech tedy loď opustilo něco přes 700 lidí, a ostatních přibližně 1500 osob zůstalo na Titaniku odsouzeno k smrti. Důstojníci, kteří nebyli kapitánem dostatečně informováni o rozsahu poškození lodi, měli v úmyslu doplnit čluny dalšími cestujícími na hladině. Tento úmysl se však nezdařil; ti cestující a posádka, kteří byli vysláni do podpalubí, aby nastoupili do člunů některými dveřmi v trupu, se dostali do vážných potíží. Titanic se stále více nakláněl. Lidé na palubě i ve člunech stále nevěřili, že by se doopravdy mohl potopit. Nešťastníci stále doufali, že se situace nějak vyřeší, že se děsivé naklánění lodi zastaví a že připlují lodi, které určitě spěchají na pomoc. Titanic vystřeloval tísňové světlice a signalizoval též Morseovou lampou. Evidentně se dovolával pomoci někomu, kdo byl velice blízko. Skutečně asi 10 mil od Titaniku bez pohybu stála zřetelně viditelná neznámá loď, která však na nouzovou signalizaci nereagovala a nakonec odplula pryč. Tato loď byla spatřena i z Californianu, vzdáleného od Titaniku asi 20 mil. Zdálo se, že z této lodi jsou vystřelovány malé světlice. Kapitán Lord se pokoušel s lodí navázat spojení pomocí Morseovy lampy, radistu však vzbudit nenechal. (I kdyby se tak stalo, nemohl by Californian k Titaniku připlout včas ani volným mořem, natož ledovým polem. V ideálním scénáři by Californian mohl připlout k Titaniku ca 10 minut před potopením a kromě lidí z člunů by zachránil z vody nejvýše ca 300 dalších osob.) Téměř do posledního okamžiku na palubách Titaniku svítila světla a hrála hudba, navozující stále pocit bezpečí. Pomalu se však projevoval rozpad struktury řízení záchranných opatření. Zprvu rozhodný kapitán Smith se postupně stával váhavým, vydával neúplné rozkazy, nepřesvědčoval se o jejich plnění, nebyla přijata běžná opatření, jako vyrovnání náklonu balastní vodou, odhození kotev a řetězů apod.

9 V 02:20h zmizel trup Titaniku pod vodou. Neuvěřitelné se stalo skutečností. Tragédie oné noci nyní vyvrcholila nepopsatelnými hrůzami, odehrávajícími se na hladině, pokryté množstvím všemožných trosek, mezi kterými bojovaly o život stovky mužů, žen a dětí. Nešťastníci zoufale volali na záchranné čluny, o kterých věděli, že jsou nablízku. Avšak některé čluny byly již zcela zaplněny a nemohly už nikoho vzít, nebo samy byly ve stavu, kdy potřebovaly naléhavou pomoc. Řada z nich však byla obsazena zhruba jen z jedné poloviny, takže na nich bylo celkem ještě asi 500 volných míst. Velitelé těchto člunů stáli nyní před téměř neřešitelnou otázkou: vrátit se a riskovat, že se na kraje člunů pověsí desítky hrůzou pološílených trosečníků a tak člun převrhnou, anebo raději se k nim nepřibližovat a ponechat je jejich osudu? Většina volila druhou, bezpečnější variantu, neboť si to přáli i ostatní lidé, kteří ve člunech byli. (V jednom případě, ve člunu s 28mi volnými místy, pravděpodobně došlo i k podplacení posádky jedním bohatým cestujícím. V tomto člunu byla pouze posádka a sir Cosmo Duff Gordon s manželkou, tajemníkem a dvěma přáteli; šlo o soukromě najatý člun?) Při jediné a značně opožděné záchranné akci se podařilo vylovit z vody jen 11 živých osob, z nichž tři stejně zemřely. Plovací vesty nebyly nešťastníkům ve vodě nic platné. Udržely je sice na hladině, ale nezabránily smrtelnému podchlazení, ke kterému ve vodě o teplotě - 2 C během deseti minut nevyhnutelně došlo. Zoufalý křik tisíce hrdel postupně umlkal, až zcela utichl. Titanic si vyžádal životy 1496-ti osob. 1.6 Záchrana Ti šťastnější netrpělivě čekali na záchranu. Situaci již beztak špatnou umocňoval fakt, že čluny byly nedostatečně vybaveny potravinami, nápoji, svítilnami apod. Do některých člunů navíc teklo a posádka ani neuměla s čluny zacházet. Dva záchranné čluny byly dokonce zcela zatopeny, některé převráceny, takže trosečníci byli nuceni stát po kolena v ledové vodě. Z původních třiceti trosečníků v jednom takovém zatopeném člunu zůstalo za svítání naživu jen necelá polovina. Kolem půl čtvrté ráno připlul jako první na místo katastrofy parník Carpathia, který původně mířil z New Yorku do Gibraltaru. Ze záchranných člunů vystoupilo na Carpathii pouhých 705 zachráněných trosečníků. Někteří byli ve večerních oblecích, jiní měli pouze noční oděv, který je téměř vůbec nechránil před arktickým chladem. Na palubu Carpathie vystupovali totálně vyčerpaní, promodralí lidé, šokovaní událostmi a ztrátou svých nejbližších. V řadě případů zmizely beze stopy celé rodiny, z devíti set členů posádky zbyl nepatrný zlomek. Ledový oceán neznal slitování. Carpathia se pak vydala na cestu zpět do New Yorku. O trosečníky bylo v rámci možností všemožně postaráno. Opět se vyznamenal sir Cosmo Duff Gordon, který si bez ohledu na velmi rozjitřenou atmosféru chtěl s několika členy posádky v záchranných vestách udělat památeční fotografie.

10 1.7 Po katastrofě Dne 18. dubna 1912 připlula Carpathia do New Yorku, kde již čekaly na zvědavců, reportérů, ale i příbuzných trosečníků. Většina z trosečníků již byla netrpělivě očekávána rodinnými příslušníky či známými, kteří se jich ihned ujali. Ostatní byli předáni charitativním organizacím či podle potřeby přepraveni do nemocnic. Rejdařství White Star vyslalo na místo katastrofy postupně celkem 4 parníky, které po mnohatýdenní namáhavé práci vylovily z vody pouze 328 mrtvol, které se dosud stále pohupovaly na hladině, nadnášeny záchrannými vestami. Dalších 119 těl bylo nutné vzhledem k pokročilému stadiu rozkladu pohřbít do moře. Ostatní těla, která se nepotopila, byla pravděpodobně odnesena mořskými proudy daleko od místa katastrofy. Vylovené mrtvoly byly převezeny do Halifaxu, kde si část z nich vyžádali příbuzní, ostatní byly pohřbeny na místním hřbitově. I ve smrti dostali přednost cestující 1. a 2. třídy - tito mrtví byli uloženi v rakvích a 1. třída byla dokonce balzámována. Cestující 3. třídy a členové posádky byli uloženi v obyčejných plátěných pytlích. Dotyčné instituce se jako obvykle zachovaly neseriózně. Ihned po katastrofě společnost White Star zastavila platy všem zaměstnancům, kteří přežili. Za převoz ostatků do vlasti museli příbuzní platit. Pojišťovací společnost Lloyds pokryla pouze materiální škody, cestující nebyli pojištěni. Těžké rány, které White Star katastrofou utrpěla, nezůstaly bez důsledků. Společnost musela zaplatit značné částky za ztráty na životech a jenom samotnou ztrátou lodi utrpěla milionové škody. Rejdařství se tak ocitlo na pokraji krachu, který byl téměř završen tím, že v 1. světové válce bylo z celé flotily 35-ti lodí deset potopeno. Po válce se White Star stala součástí někdejší konkurence Cunard Line, která ji prakticky pohltila. Jak v Americe tak později v Anglii bylo zorganizováno důkladné vyšetřování katastrofy. V Americe vedl ihned po katastrofě vyšetřování senátor Smith a to za podmínek, které měly daleko do ideálních. Situaci např. komplikoval i fakt, že americký stenograf špatně rozuměl britskému přízvuku a v zápisech se objevovaly nepřesnosti. Smith vedl vyšetřování s nepřekonatelnou energií a dokonce si ověřil určité otázky přímo na palubě Olympiku, který mezitím do New Yorku doplul. V závěru vyšetřování konkrétně poukázal na zanedbanost výcviku a kázně posádky, poukázal na laxní předpisy, obvinil kapitána Smithe i důstojníka Mudrocha, vyřkl ortel i nad kapitánem Lordem z Californianu. Do budoucna pro lodě navrhoval zajištění přímého spojení mezi radiotelegrafisty a můstkem, zajištění nepřetržité služby radistů, rozhoupal vládu k legislativním úpravám a posunu lodních tras, prosadil dostatečný počet člunů na lodích, inicioval úpravu předpisů o nouzové signalizaci a rádiovém provozu. Britská komise, vedená lordem Merseym, pracovala za daleko klidnějších podmínek a s větším časovým odstupem, takže svědkové mohli lépe zvážit, jak mají vypovídat. Mersey již dříve pomáhal v ožehavých případech zametat stopy. Kryl například Jamesonův vojenský přepad, který fakticky zavinil búrskou válku.

11 Nyní to bylo britské ministerstvo obchodu, jehož role překážela v objektivitě vyšetřování. Pouze toto ministerstvo odpovídalo za vše kolem obchodní mořeplavby a totéž ministerstvo pověřilo lorda Merseyho vyšetřováním, tedy vyšetřovalo samo sebe. Mersey určoval rozsah vyšetřování i připouštění důkazů, dále si pečlivě vybíral svědky, kterým pak obratným manévrováním de facto dovolal říkat jen to, co chtěl slyšet. V závěru vyšetřování sice doporučoval obdobná opatření do budoucna, jako senátor Smith, ale jinak, stručně řečeno, nejotřesnější katastrofa v historii mořeplavby byla způsobena kombinací okolností, přes drobné poklesky nikdo nic nezavinil, nebylo shledáno žádné postižitelné pochybení ministerstva, rejdařství ani posádky Titaniku. Obě vyšetřovací komise se též zabývaly případem Californian. Senátor Smith kapitána Lorda nekompromisně odsoudil (dlouho se mělo zato, že Californian byl onou lodí spatřenou z Titaniku) a na kapitána Lorda padlo i jedno z mála drobných obvinění lorda Merseyho. Avšak případ Californian nebyl jednoduchý. Z podrobnějšího vyšetřování vyšla najevo řada faktů, svědčících pro i proti Californianu. Svědectví lidí z Californianu o tom, co vlastně viděli, se rozcházela v tom, že podle jedněch šlo o malý nákladní parník se zeleným navigačním světlem (což by znamenalo, že byl vidět pravobok lodi, plující stejným směrem jako Titanic), zatímco druzí tvrdili, že šlo o velký osobní parník s červeným navigačním světlem (což by znamenalo, že byl vidět levobok lodi plující opačným směrem, než Titanic). Californian tedy pravděpodobně viděl jednu loď, která změnila kurz, nebo dvě lodě, jednu směřující na východ a jednu směřující na západ. Závěr např. britské komise byl však jednoduchý - Mersey vybral z každého svědectví to, co se mu nejlépe hodilo: ti, co viděli malý parník a zelené světlo, se zmýlili ve velikosti lodi, a ti, kteří viděli velký parník s červeným světlem, si spletli barvu navigačního světla. Tudíž lodí, sledovanou z Californianu byl Titanic. Mersey byl přesvědčen, že nalezl onu zločinnou loď, která nečinně pozorovala agónii Titaniku - Californian. Kapitán Lord však nebyl před soudem žalován - zcela jistě proto, že by se mohlo přijít na níže zmíněné nesrovnalosti, čímž by obětní beránek unikl. Pozdějším zkoumáním se totiž prokázalo, že Californian byl od Titaniku vzdálen nejméně 19,5 mil, takže se obě lodi nemohly vzhledem k zaoblení Země v žádném případě vidět. Proto také nikdo na Californianu nezaznamenal detonace raket, které jsou slyšitelné do vzdálenosti 10 mil. Titanic sledoval světla neznámé lodi ve vzdálenosti maximálně 10 mil a ze stejné vzdálenosti sledoval neznámou loď i Californian, jenomže přímo z opačné strany. Z toho vyplývá, že mezi Titanikem a Californianem se nacházelo další, dodnes nezjištěné plavidlo. Polohy všech tří lodí způsobily, že rakety, vystřelované Titanikem, se Californianu objevovaly nad neznámým plavidlem. Rakety byly sice všechny bílé, což by znamenalo tísňové volání, ale tísňové rakety měly dosahovat mnohem větší výšky. Zpozorované rakety se díky dvacetimílové vzdálenosti Titaniku zdály být

12 Californianu příliš nízko - zhruba ve výši stožárů sledované lodi - takže nebyly pokládány za nouzové. Navíc se neznámá loď pohybovala v době, kdy Californian prokazatelně stál. Californian také viděl, že se sledovaná loď pohybuje a předpokládal, že loď, která odplouvá, není ve stavu nejvyšší nouze. V podstatě ale není vůbec důležité, jestli z Californianu viděli Titanic nebo ne. V každém případě viděli nějakou loď, která vystřelovala rakety, signál nebezpečí. Kapitán Lord si musel uvědomit, že taková loď může být vážně ohrožena ledem, ve kterém uvízl i Californian. Bylo povinností Californianu přispět jí na pomoc, což neudělal. Kapitán Lord ani nedal včas vzbudit radistu, aby zjistil, co se děje, pokoušel se s lodí komunikovat pouze Morseovou lampou. Není také důležité, zda se skutečně mezi Titanikem a Californianem objevila další loď. Důležité jsou zpozorované rakety, takže byl kapitán Lord celkem poprávu kritizován. Proti kapitánu Lordovi svědčí také celá řada dalších okolností. Když se Lord ráno dozvěděl o potopení Titaniku a o jeho pozici, řekl, že pozice Titaniku nemůže být pravda, sežeňte lepší! V tuto chvíli si patrně uvědomil svou chybu a doufal, že ona lepší pozice kterou ostatně prokázal Dr. Ballard při podmořském průzkumu - posune Titanic dál od Californianu, aby se dala omluvit Lordova nečinnost. Jeho manévry s lodí, když plul k Carpathii (tj. na místo katastrofy) byly naprosto nesmyslné, patrně ve snaze dokázat, že dostat se na pozici Titaniku byl náročný a zdlouhavý úkon. Ve snaze se očistit se pak Lord zaplétal víc a víc do řetězu výmyslů a překrucování pravdy, vč. přenášení viny na své důstojníky. Zmizel též pomocný lodní deník, hlavní lodní deník byl neúplný. Při křížovém výslechu Lord výslovně přiznal, že pozorované rakety mohly být nouzové a přesto že nevyvinul žádnou aktivitu. Klíčovou odpověď nalézáme při zkoumání charakteru kpt. Lorda. Byl to za prvé muž despotický, pravý tyran, potlačující u své posádky veškerou případnou iniciativu. Proto 2. důstojník Stone (člověk nejistý, nerozhodný, navíc se notoricky bál o své pracovní místo), který v raketách rozpoznal nouzové signály, pouze signály pasivně sledoval a kapitána Lorda pouze informoval a nesnažil se jej více vyburcovat. Na můstku se nacházel ještě důstojník ve výcviku Gibson, který rovněž rozpoznal tísňové rakety, avšak kromě obav z kapitána navíc ani neměl pravomoc jednat. Za druhé existuje reálný předpoklad, že kpt. Lord byl prostě líný a zejména zbabělý. Tím, že nedal vzbudit radistu, se patrně záměrně vyhýbal zjištění, že poblíž je loď v nouzi, aby nemusel se svou lodí čelit nebezpečí proplouvání ledovým polem, aby nemusel čelit zodpovědnosti při záchranné akci. Objevuje se tedy skrytá vada jeho charakteru, vada osobnosti, při které prostě předstíral, že neslyší volání o pomoc. Obdobné chování ostatně známe i v dnešní době, kdy někteří lidé raději nevidí nějakou špatnost, než aby pomohli či se takříkaje do něčeho zapletli. Při vyšetřování se přišlo ještě na jednu zlověstnou okolnost - parník Mount Temple, který stejně jako řada ostatních lodí pospíchal k místu neštěstí, potkal loď

13 plující opačným směrem, tedy pryč od Titaniku. Když byl malý parník z Mount Temple zpozorován, ihned zhasl světla a odbočil do tmy. S největší pravděpodobností Mount Temple potkal ono neznámé plavidlo, které místo aby poskytlo Titaniku pomoc, odplulo. Tomuto svědectví však nebyla věnována náležitá pozornost. Stejně tak si nikdo nevšímal skutečnosti, že ledové pole prokazatelně zadrželo ještě další čtyři lodě. První lodí byl německý parník Trautenfels, jehož manévry v ledovém poli by mohly odpovídat pozorování z Californianu. Druhou lodí byl cisternový parník Paula, třetí parník Saturnia, který uvázl v ledu při snaze dostat se k Titaniku asi 6 mil od něj, dále mohlo jít též o italskou loď Campanello, která nebyla vybavena radiostanicí. Ani jeden z kapitánů nebyl vyslechnut, takže dodnes se neví nic bližšího. O neznámé lodi se vyskytly různé teorie. Například v roce 1962 byly v pozůstalosti kapitána norské lodi Samson (dřevěná plachetnice 50 m dlouhá, s pomocným parním strojem) nalezeny dokumenty, ze kterých vyplývá, že onou lodí byl Samson. Samson tehdy vezl náklad tuleních kožešin z nezákonného lovu jihovýchodně od Kanady a když posádka spatřila rakety, domnívala se, že se dostala do amerických výsostných vod a že jsou to signály vyzývající k zastavení. Rádio, které by nedorozumění vysvětlilo, Samson neměl. Z obavy před zabavením cenného nákladu dal kapitán H. Naess rozkaz ke zhasnutí světel a Samson zmizel ve tmě. Bylo třeba také řešit otázku proč v 1. třídě byl podíl zachráněných vyšší než v dalších třídách a proč se z 1. třídy zachránilo více mužů, než ze 3. třídy dětí. Z osob cestujících 1. třídou přežilo katastrofu 60 %, ve druhé třídě 44 % a ve 3. třídě 25 %. Příslušníků posádky se zachránilo 24 %. Cestující 3. třídy měli šanci na přežití jen 1:10. Vznikly tedy dohady, že bohatým cestujícím 1. třídy se muselo nadržovat. Není to pravda. To, že se cestujících z nižších tříd zachránilo tak málo, bylo dáno zejména sociálním rozvrstvením na palubě. Na horních palubách, tedy nejblíže ke člunům, byly kabiny 1. třídy, zatímco kabiny nižších tříd byly blíže ke dnu lodi. Cestující 1. třídy tedy nedostali přednost v nástupu do člunů, jenom stihli nastoupit dříve. Nejvíce zachráněných z lodní posádky bylo topičů - ti ze všech nejdříve pochopili, že Titanic je odsouzen k zániku, zatímco mnoho málo iniciativních cestujících z mezipalubí zahynulo, protože tak dlouho nevěděli, co se děje, a čekali od někoho nějaké instrukce, až bylo pozdě. Není také doložena zvěst, že cestujícím třetí třídy byl zabráněn vstup na člunovou palubu mřížemi - kdyby tomu tak bylo, zcela určitě by se taková skandální věc neutajila. Je však možné, že v nastálém zmatku byly některé uzamčené průchody opomenuty.

14 1.8 Objevení vraku Vyskytlo se mnoho návrhů a plánů, které by umožnily vrak Titaniku prozkoumat a případně vyzdvihnout. Pro takovéto operace však dlouho chyběly finanční prostředky a hlavně potřebné technické vybavení, a tak dlouho zůstalo jen u teorií. První vážný pokus o nalezení vraku uskutečnil roku 1980 naftař a multimilionář Jack Grimm, lovec senzací, který však přes obrovské investice nenalezl nic. Expedice doplácely jak na Grimmovu nesystematičnost tak na nepříznivé počasí. Další expedici vedl Dr. Robert Ballard, vedoucí laboratoře pro hlubinné potápění amerického Woodholeského oceánografického institutu. Výzkum Titaniku však pro tento institut znamenal (spíše než hon na senzaci) zejména možnost vyzkoušení nové techniky, kterou válečné námořnictvo chtělo později využít ke zkoumání havarovaných atomových ponorek. Vrak Titaniku se Ballardovi podařilo nalézt v září roku 1985 v hloubce 3500 m. V tomto a následujícím roce Ballard během dvou expedic vrak podrobně prozkoumal a pořídil stovky fotografií, s pomocí podmořských robotů a ponorek. Titanic, na rozdíl proti očekávání, leží na mořském dně rozlomen na dvě velké části, v téměř vzpřímené poloze, více než 20 metrů zabořen do bahna. Vrak je v takovém stupni koroze a rozpadu, že je naprosto vyloučeno vyzdvižení celé lodi - v zasvěcených kruzích se říká, že snazší a levnější by bylo vypustit Atlantik. Během následujících let zkoumaly vrak Titaniku ještě nejméně dvě další expedice, které pořídily další záběry a vynesly z mořských hlubin řadu předmětů, které jsou umístěny v muzeích. Dodatek ke stému výročí katastrofy: Předpoklady na rok 2012, odhadované v roce 2001, se (jak se zdá) takřka přesně naplňují. Ke stoletému výročí se opět zvedá vlna zájmu a komerce. Téma dne v denících a zprávách bude samozřejmostí. Na knižním trhu můžeme zaznamenat reedice některých titulů. Má se promítat Cameronův film ve 3D. V Anglii se má konat pamětní plavba a vydávat pamětní mince. Na webu můžete nalézt i vskutku divoké a ničím nepodložené nové teorie o katastrofě, např. (Titanic měl být potopen údajně telegrafistou Bridem, který v útrobách lodi odpálil výbušninu; viz článek Titanic do ledovce nenarazil: Do hlubin konspirace s Janem Berwidem Buquoyem ). V Přerově bude probíhat výstava o Titaniku ( ). Zmýlil jsem se v jediném předpokladu že by se neměly objevit nové závažné vědecké poznatky. V roce 2009 vyšla kniha Titanic poslední tajemství lodi snů,

15 která předkládá vpravdě revoluční odpověď k otázce, jak se Titanic potápěl a proč se potopil tak rychle. Viz recenze knihy níže. - Matsen, B.: Titanic, poslední tajemství lodi snů (Jota 2009, literatura faktu) patrně nejzajímavější kniha z mezidobí Text je psán bohužel beletristicky, útržkovitě a nutno konstatovat, že většinou (kniha má ca 240 stran) jde o tzv. mlácení prázdné slámy. Nicméně předložené teorii na rozdíl od teorie Gardinerovy - věřím. Oč jde? Existuje několik teorií ohledně poškození trupu Titaniku ledovcem. Titanic se potopil za 2 hodiny a 20 minut po nárazu. Této rychlosti odpovídá výpočtová hypotetická trhlina 4 cm široká a 100 m dlouhá, avšak takový souvislý řez je v 2,5 cm silných ocelových plátech takřka nemožný. Bylo-li poškození menší (zaplavení čtyř a méně komor; rozpory v dobových svědectvích v tomto smyslu existují), neměla se loď potopit tak rychle. Proč se tedy potopila? Odpověď je následující. Při stavbě lodi konstruktér Andrews navrhoval pláty 3 cm silné a nýty s průměrem 2,5 cm. Zadavatel lodi, Ismay, však v rámci úspor při stavbě (rozdíl činí 2000 tun oceli) i následných úspor za palivo (rozdíl činí 25 tun uhlí denně) prosadil minimální povinnou tloušťku oceli 2,5 cm a průměr nýtů 2 cm. Při plavebních zkouškách Olympiku proto Andrews zaznamenal znatelné chvění a praskání trupu lodi, vč. vypadávání nýtů. Zjišťujeme tedy, že lodě třídy Olympic byly prostě konstrukčně slabé. Titaniku musely být dodatečně na některých místech (nikoli na celém trupu) doplněny výztuhy a zpevňující funkci mělo i zakrytí promenádní paluby. Britannic obdržel po katastrofě Titaniku dokonce celý dvojitý trup a byly přepracovány dilatační spoje (loď na vlnách do určité míry pružila), které se ostatně jako konstrukčně podezřelé později přestaly používat zcela. Dosud se věřilo, že Titanic se při potápění naklonil v úhlu 45 a teprve při takovém náklonu se rozlomil do tvaru obráceného písmene V. V takovém případě by dno muselo být v místě zlomu zmačkané v důsledku ohromného stlačení. Avšak ponorkový výzkum z roku 2005, během kterého výzkumníci nalezli východně od zádi vraku dva čistě odlomené a nestlačené kusy dvojitého dna Titaniku, ukázal něco jiného. Po počítačové analýze výzkumníci dospěli k závěru, že Titanic se nepotopil bezprostředně v důsledku zaplavování několika prvních vodotěsných komor toto způsobilo pouze lehký náklon -, ale že trup začal v místě dilatačního spoje mezi 3. a 4. komínem praskat a lámat se již při náklonu 11, tj. v době relativního klidu a všeobecné víry v to, že se loď udrží na hladině dostatečně dlouho. Teprve poté, co trup začal praskat, došlo k rychlejšímu zaplavování vnitřních prostor, v důsledku čehož se loď potopila. Rozlomení lodi tedy nebylo přímým důsledkem potápění pod vysokým úhlem, ale bylo příčinou potopení celé lodi, která by se v případě pevnější konstrukce udržela na hladině podstatně déle.

16 Autorům teorie výše uvedené skutečnosti ohledně konstrukce a průběhu potápění potvrdil i pracovník archivu návrhářské kanceláře loděnice Harland a Wolff, který byl i technickým poradcem při natáčení filmu J. Camerona. Z archivů vyplývá, že vrcholní pracovníci loděnice již v roce 1912 na základě interních výpočtů věděli, proč se Titanic potopil a že se rozlomil již při nízkém náklonu, avšak z pochopitelných důvodů celou záležitost tajili a podporovali všeobecný názor, že se loď potopila v kuse, celá. Ke stému výročí rovněž nelze opomenout ani havárii lodi Costa Concordia, tzv. italského Titaniku, s obrovským mediálním ohlasem. Obě katastrofy mají mnohé společné či podobné (čas nárazu 1-2 h před půlnocí, rozpárání trupu velkou trhlinou, uklidňování cestujících posádkou, dále rozměry a luxus plavidel, žlutý komín s černým okrajem, zanedbaná bezpečnostní instruktáž ), a někteří lidé neopomenou vyzdvihnout, že k havárii Concordie došlo v pátek třináctého a takřka nachlup na sté výročí Titaniku. Dle denních zpráv se v jedné z restaurací Concordie měla hrát známá píseň z filmu J. Camerona, na Concordii měla cestovat i p. Valentina Capuano, vnučka jedné z cestujících na Titaniku. Cestující z Concordie často přirovnávají své zážitky k Titaniku. Česká stopa je i u této havárie znatelná Concordii křtila česká modelka E. Herzigová, rok před havárií měl na Concordii cestovat i K. Gott, cesty na Concordii nabízely i české cestovní kanceláře. Na palubě cestovala i Češka, p. Gervasová. Jaká jsou fakta? Jde o největší italské luxusní výletní plavidlo z roku 2006 z Janova, v hodnotě cca 10 miliard korun, s výtlakem ca BRT, délkou 290 m, rychlostí 22 uzlů, kapacitou ca 3000 cestujících a 1000 členů posádky. V pátek 13. ledna 2012 se kapitán možná svévolně a možná na pokyn nadřízených odchýlil z oficiální trasy, plul velmi blízko (ca 300 m)od italského ostrova Giglio (chtěl údajně pozdravit kolegu na břehu, možná i musel blízkou plavbou propagovat cesty na lodích) a narazil na útes, který se údajně neukázal na obrazovce radaru. Dle jiné zprávy loď narazila na útes pouhých 10 m od místa, kde skála trčela nad hladinu. Loď utrpěla ca 70 m trhlinu, převrátila se a dosedla napůl ponořena na dno. Bilance ca 17 mrtvých a 15 pohřešovaných, případné černé pasažéry nepočítaje (zprávy-novinky ca k 24/1/2012). Řada lidí by si mohla myslet, že potopení velké osobní lodě je - v dnešní době technického pokroku, elektroniky a bezpečnostních předpisů a systémů - nemožné. Avšak jak vidno, chyby odborníci dělali jak před sto lety na Titaniku, tak i nyní. I ve třetím tisíciletí, se všemi radary, přesnými mapami či GPS dokáže nedbalý kapitán ztroskotat na útesu jako opilý bukanýr v nejhlubším středověku.