Strategie inovačních technologií v dopravě INOTECH

Transkript

1 Strategie inovačních technologií v dopravě INOTECH

2 OBSAH SEZNAM ZKRATEK ÚVOD POJEM INOVAČNÍ TECHNOLOGIE ROLE VEŘEJNÉHO SEKTORU Národní architektura ITS Nástroje podpory rozvoje a zavedení dopravní telematiky CÍLE A STRUKTURA STRATEGIE INOVAČNÍCH TECHNOLOGIÍ V DOPRAVĚ (INOTECH) PRŮŘEZOVÉ CÍLE ZAVÁDĚNÍ ITS V ČR NUTNÉ PODMÍNKY PRO REALIZACI PRŮŘEZOVÝCH CÍLŮ PRŮŘEZOVÉ CÍLE A TERMÍNY REALIZACE TELEMATIKA NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH TELEMATIKA NA DÁLNICÍCH A SILNICÍCH 1. TŘÍDY Současný stav v zavádění ITS na dálnicích a silnicích České republiky Dopravní řídící centra Monitorovací, kontrolní a měřicí systémy Informační systémy o provozu na pozemních komunikacích Nutné podmínky pro realizaci cílů pro rozvoj telematiky na dálnicích a silnicích 1. třídy Cíle pro rozvoj telematiky na dálnicích a silnicích 1. třídy a termíny realizace ROZVOJ MULTIMODÁLNÍCH DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ VE VEŘEJNÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ A V MĚSTSKÝCH AGLOMERACÍCH Současný stav zavádění technologií v oblasti veřejné dopravy Dispečerské řízení veřejné osobní dopravy Nové přístupy k lokalizaci polohy vozidel veřejné dopravy Nutné podmínky pro naplnění cílů rozvoje multimodálních dopravních systémů ve veřejné osobní dopravě a v městských aglomeracích Cíle rozvoje multimodálních dopravních systémů ve veřejné osobní dopravě a v městských aglomeracích a termíny realizace ROZVOJ KOLEJOVÉ DOPRAVY SOUČASNÝ STAV ROZVOJE KOLEJOVÉ DOPRAVY V ČR MANAŽERSKÁ TELEMATIKA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY BEZPEČNOST NA ŽELEZNIČNÍCH PŘEJEZDECH NUTNÉ PODMÍNKY PRO NAPLNĚNÍ CÍLŮ ROZVOJE KOLEJOVÉ DOPRAVY CÍLE ROZVOJE KOLEJOVÉ DOPRAVY A TERMÍNY REALIZACE TELEMATIKA NA SÍTI VODNÍCH CEST INFORMAČNÍ SYSTÉMY VODNÍCH CEST ŘÍČNÍ INFORMAČNÍ SYSTÉM SOUČASNÝ STAV V ČR NUTNÉ PODMÍNKY PRO REALIZACI CÍLŮ ROZVOJE TELEMATIKY NA SÍTI VODNÍCH CEST CÍLE ROZVOJE TELEMATIKY NA SÍTI VODNÍCH CEST A TERMÍNY REALIZACE ZÁVĚR POUŽITÁ LITERATURA PŘÍLOHY I. DOPRAVNÍ POLITIKA ČESKÉ REPUBLIKY PRO LÉTA VE VZTAHU K ITS II. TERMINOLOGICKÝ A VÝKLADOVÝ SLOVNÍK

3 Seznam zkratek CCTV Closed Circuit TV Uzavřený televizní okruh CEN - Comité Européen de Normalisation - Evropský výbor pro normalizaci ČD - České dráhy, a.s. ČR - Česká republika DG INFSO Directorate General for Information and Media - Generální ředitelství Evropské komise pro informační společnost a média DG TREN - Directorate General for Energy and Transport Generální ředitelství Evropské komise pro dopravu a energetiku DP Dopravní politika České republiky pro léta ERTMS - European Rail Traffic Management System - Evropský systém řízení železniční dopravy ES - Evropské společenství ETCS - European Train Control System - Evropský vlakový zabezpečovací systém EU - Evropská Unie GNSS - Global Navigation Satellite System - globální družicový navigační systém GSM - Global System for Mobile Communication - globální systém pro mobilní komunikaci GSM-R - GSM Railway GSM pro železnici IDS Integrovaný dopravní systém ISO - International Organization for Standardization - Mezinárodní organizace pro normalizaci ITS - Intelligent Transportation Systems and Services inteligentní dopravní systémy a služby JSDI Jednotný systém dopravních informací LAVDIS Labsko-Vltavský Dopravní Informační Servis MD - Ministerstvo dopravy MPO Ministerstvo průmyslu a obchodu NDIC Národní dopravní informační centrum RDS-TMC - Radio Data System - Traffic Message Channel System Channel RIS River Information System říční informační systém ŘSD ČR Ředitelství silnic a dálnic SSÚD Středisko správy a údržby dálnic TEN - T - Trans European Network for Transport Transevropská dopravní síť TSI - Technické specifikace interoperability ZPI zařízení pro provozní informace 3

4 1. Úvod Inovace hrají zásadní roli v probíhající ekonomické, politické a sociální transformaci rozvíjejících se zemí, stejně jako států s rozvinutou infrastrukturou. Na přelomu milénia se inovace stává základním prvkem světové ekonomiky. Vlády, v jejichž zájmu je dlouhodobý rozvoj národní ekonomické prosperity, věnují inovační politice trvalou a soustavnou pozornost. Evropská komise v Obnovené Lisabonské strategii vytyčila cíl: vytvořit z EU do konce roku 2010 nejvíce prosperující a konkurenceschopný region. Nástrojem realizace je právě inovační proces podporovaný vědou a výzkumem a efektivní propojení vědy a praxe. Na podporu procesu inovace je v rámci Evropské unie vytvářena řada dokumentů. Novým dokumentem tohoto procesu je dokument Uvádění znalostí do praxe: široce založená inovační strategie pro EU. V něm je nejen zdůrazněna podpora vědy a výzkumu vedoucí k inovacím, ale i podpora navazujících investičních procesů. Evropa podporuje proces inovací i řadou investičně podpořených programů. Ty jsou již uplatňovány i v českém prostředí. Probíhá program INOVACE, který realizuje Prioritní osu 4 Operačního programu Podnikání a inovace Cílem programu je zvýšení inovačního potenciálu podnikatelského sektoru prostřednictvím dotací na realizaci inovačních projektů podniků, zejména malých a středních podniků (dále jen MSP ), a na projekty veřejných výzkumných institucí, vysokých škol, fyzických osob a MSP a umožňujících ochranu práv průmyslového vlastnictví. Naplněním tohoto cíle dojde k posílení dlouhodobé konkurenceschopnosti, udržitelného růstu a vyváženého regionálního rozvoje české ekonomiky. S ohledem na udržitelný rozvoj věnuje program zvláštní pozornost podpoře ekologicky efektivních inovací (eko-inovací). V rámci regionů ČR je rozvíjen projekt MATEO1 (Matching of Technologies and Opportunities volně přeloženo Hledání a propojování technologií a příležitostí). Projekt významně podporuje inovace, spolupráci vědeckovýzkumné a výrobní sféry a prosazování nejmodernějších trendů. Projekt je navíc mezi technologickými inovacemi stále častěji uváděn jako vzorový příklad mezinárodní spolupráce a řadí se k nejvýznamnějším projektům tohoto druhu v současné Evropě. Doprava zasahuje do života společnosti komplexně - může výrazně podpořit nebo naopak potlačit snahy o zvýšení konkurenceschopnosti evropského prostoru. Inovační technologie a inovační procesy zasahují tedy i do oblasti dopravy, která má přitom svá výrazná specifika. Důležitou úlohu dopravy si uvědomuje i Evropská komise, která za nejvýraznější inovační snahy označila právě programy umožňující dopravu lépe organizovat, řídit a plánovat tak, aby byla bezpečná a méně narušovala životní prostředí. Tyto záměry jsou deklarovány již v Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES definujícím pravidla rozvoje transevropské dopravní sítě TEN-T. Dle tohoto rozhodnutí transevropská síť zahrnuje dopravní infrastrukturu, systémy řízení dopravy a lokalizační a navigační systémy. Prvořadou prioritou je rozvoj a vytváření systémů pro řízení a kontrolu provozu na síti a informace pro uživatele s ohledem na optimalizaci využití infrastruktury. Cíle pak byly dále upřesněny rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES, které změnilo Rozhodnutí 1692/96/ES, s tím, že síť rovněž obsahuje infrastrukturu pro řízení dopravního provozu a pro 1 Projekt MATEO má za úkol rozvinout inovační procesy mezi malými a středními firmami a výzkumnými a vývojovými institucemi. Jeho cílem je také zapojit Jihočeský a Plzeňský kraj do evropské spolupráce v oblasti efektivního využití celkového výzkumného i podnikatelského potenciálu, využít výstupů z partnerských regionů a v neposlední řadě přilákat nové high-tech investory. 4

5 uživatelské informace zabývající se mimořádnými událostmi a vybíráním elektronického mýta, přičemž tato infrastruktura je založena na aktivní spolupráci mezi systémy řízení provozu na evropské, národní a regionální úrovni a poskytovateli cestovních a provozních informací a také služeb s přidanou hodnotou, což zajistí nezbytnou komplementaritu s aplikacemi, jejichž rozšiřování je podporováno v rámci programu transevropské telekomunikační sítě. Dosavadní Dopravní politika ČR pro léta zdůraznila význam harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace, rozvoje a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní prostředí, zajištění provozní a technické interoperability evropského železničního systému, zvýšení bezpečnosti dopravy, zavedení výkonového zpoplatnění dopravy, nutnost podpory multimodálních přepravních systémů, rozvoje městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů. Společným jmenovatelem podpory těchto cílů je systematický a cílený rozvoj inteligentních dopravních systémů. Dopravní politika ČR pro léta již signalizovala vznik dokumentu INOTECH. Tento má vytvořit koncepční podmínky pro vstup nových technologií podporujících cíle vlády se zdůrazněním vazeb dopravního systému ČR na evropský systém. Podmínky pro vstup inovačních technologií do dopravního sektoru jsou obsaženy také v dalších základních koncepčních materiálech Ministerstva dopravy a jsou rovněž součástí závěrů výzkumných programů v rámci Národního programu výzkumu NPVI v podprogramu Bezpečná a ekonomická doprava a zejména pak v rámci Národního programu výzkumu NPVII. 1.1 Pojem inovační technologie Pojem inovační technologie doslovně znamená zdokonalená znalost dovedností. V oblasti dopravy je pod tímto pojmem, v souladu s cíli evropské a národní dopravní politiky, zahrnut výzkum a vývoj nových postupů a systémů s využitím nových poznatků a jejich následnou implementaci a aplikaci. Výstup je logicky zaměřen na uživatele dopravních služeb a klade si za cíl zvýšením jejich kvality zmírnění dopadu vlivu dopravy na životní prostředí a v neposlední řadě také snížení počtu zranění a úmrtí v souvislosti s provozováním dopravy, a to tvorbou nástrojů, prostředků a technologií pro lepší organizování, řízení a plánování dopravy. Jak prokazují definované prioritní inovační úsilí na úrovni ES a také výsledky výzkumných projektů MD, je těžiště inovačních snah spojováno v dopravě s rozvojem inteligentních technologií. Systémy a aplikace s inteligentními prvky dnes najdeme v celém dopravně přepravním procesu. Bez inteligence vozidla si dnes neumíme představit motor nebo přístroje nové generace, bez inteligence dopravních cest si nelze představit lepší organizování a dohlížení procesů na dopravních cestách vedoucí ke snížení nehodovosti a ekologických dopadů, bez inteligence přepravních procesů si nelze představit rozvoj intermodálních a multimodálních dopravních systémů, a to vše jak na národní, tak evropské úrovni. Inovační proces v dopravě je typicky spojován s rozvojem inteligence procesů celého dopravně přepravního procesu. Inteligentní dopravní systémy a služby2 (neboli dopravní telematika, dále také telematika nebo ITS ) jsou tedy jednou z nejvýznamnějších oblastí inovací v dopravě. 2 Inteligentní dopravní systémy a služby = dopravní telematika = integruje informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím za podpory ostatních souvisejících vědních oborů (ekonomika, teorie dopravy, systémové inženýrství, atd.) tak, aby se při dané infrastruktuře zvýšily přepravní výkony a efektivita dopravy, zvýšila se bezpečnost a komfort přepravy. 5

6 Evropská unie buduje globální družicový navigační systém (GNSS) tvořený systémy GALILEO a Egnos, který bude poskytovat soubor služeb pro určování polohy, navigaci a časoměrné služby s vysokým stupněm spolehlivosti. Systém umožní vznik nových inovačních technologií podporujících vznik služeb zaměřených na dopravu, a to ve všech dopravních oborech a v celém dopravně přepravním řetězci3. Vznik nových služeb projektu GALILEO je nutno v národním prostoru podporovat také pro udržení kontinuity s evropským vývojem. Strategie inovačních technologií v dopravě je úzce propojena s jinými návaznými dokumenty Dopravní politiky, zejména s Operačním programem Doprava na léta , dále pak s dokumenty Strategie rozvoje železniční dopravy, Strategie podpory dopravní obsluhy území, Strategie rozvoje kombinované dopravy a Koncepce výzkumu a vývoje v dopravě. Vlastní dokument Strategie inovačních technologií v dopravě (dále také INOTECH ) je zpracován na základě aktualizovaných zásad, priorit a cílů Dopravní politiky České republiky pro léta Dalšími základními dokumenty, ze kterých INOTECH vychází, jsou Národní inovační strategie ČR, Strategie udržitelného rozvoje ČR, Bílá knihy Evropská dopravní politika pro rok 2010 čas rozhodnout, revize Bílé kniha Evropa v pohybu Udržitelná mobilita pro náš kontinent. INOTECH se opírá také o požadavky evropských směrnic, doporučení pracovních skupin Evropské konference ministrů dopravy (CEMT), Generálního ředitelství Evropské komise pro dopravu a energetiku DG TREN a Generálního ředitelství Evropské komise pro informační společnost a média DG INFSO. 1.2 Role veřejného sektoru Poskytování telematických služeb bude záležitostí především soukromého sektoru. Nicméně jsou aplikace, ať mezi veřejnými institucemi navzájem nebo se soukromým sektorem, pro které je existence řešení na úrovni veřejného sektoru nutná. Při spolupůsobení aplikací je tak zajištěna konečnému uživateli komplexní služba. Jinak hrozí, že z důvodu nepřipravené infrastruktury veřejného sektoru nebude možné poskytovat služby vůbec nebo jen omezeně. Proto v nezbytné míře bude muset do systémů ITS investovat také veřejný sektor, který by měl zajistit případně právní rámec a mezinárodní spolupráci a kompatibilitu v nejdůležitějších oblastech těchto služeb. Veřejný sektor bude finančně podporovat jen takové telematické aplikace, které povedou ke zlepšení řízení dopravního provozu, zvyšování bezpečnosti dopravy, snižování negativních vlivů dopravy na životní prostředí a přispívají k podpoře multimodální dopravy, ke zkvalitnění a zatraktivnění veřejné osobní dopravy. Dále by měl veřejný sektor podporovat rozvoj technologií pro včasnou záchranu lidského života a snižování důsledků závažných zranění způsobených dopravními nehodami. Významná role v tomto procesu je zejména na správci komunikace, popř. jejím vlastníkovi. 3 Dopravní infrastruktura dopravní prostředek dopravní proces přepravní proces uživatel. 6

7 Obr. 1 Příklad vztahu veřejného a privátního sektoru při poskytování služeb v oblasti provozování moderních technologií v dopravě Národní architektura ITS Telematické aplikace a moderní technologie vůbec nejsou jen záležitostí silniční dopravy, ale i ostatních druhů dopravy. Postupně se zavádí v železniční dopravě i ve vnitrozemské plavbě. Určitou výhodou posledně jmenovaných druhů dopravy je to, že jsou řízeny poněkud striktními procesy a většinou centrálně. U silniční dopravy je situace složitější. Uživatel očekává kontinuální zajištění určité služby po celou dobu svojí cesty, přičemž používá dopravní infrastrukturu, kterou vlastní a spravují různí vlastníci i správci. Obdobnou situaci je možné vidět v zavádění telematických prostředků do integrovaných systémů veřejné dopravy, kde existují různí koordinátoři integrovaných systémů. Nejednotný rozvoj způsobuje značnou roztříštěnost jednotlivých systémů a aplikací ITS. Je nepochybné, že bez provozní propojenosti mají systémy ITS pouze omezenou budoucnost. Aby bylo v co nejvyšší možné míře zamezeno vytváření vzájemně nekompatibilních řešení, měli by zadavatelé veřejných zakázek vyžadovat soulad zavádění nových technických prostředků ve veřejné dopravě s veřejně dostupnou národní architekturou ITS alespoň na úrovni standardizovaného rozhraní. Tímto přístupem budou moci být rozšiřovány telematické systémy bez dodatečných finančních nároků na překonání technických bariér, které by mohly být posouzením záměru předem odhaleny. 7

8 Systémy řízení dopravně přepravních procesů systém koordinace dopravy systém managementu vozového parku systém archivu datového systém managementu údržby systém managementu parkovacích ploch systém managementu veřejné dopravy systém správy mýtného systém dopravního managementu managementu systém správy komerčních vozidel systém managementu záchranných a integrovaných systémů systém managementu nákladní dopravy systém poskytovatele informačních služeb systém pro zachování práva Vozidlové systémy systém komerčního vozidla systém záchranného vozidla systém nákladního zařízení systém vozidel pro údržbu silničních komunikací systém vozidla veřejné dopravy osobní dopravní prostředek Systémy na dopravní infrastruktuře Komunikační rozhraní systém kontroly komerčního vozidla systém placení mýta systém parkovacích ploch dopravní komunikace Systémy uživatelů informační kiosek systém způsobu komunikace Obr. 2. Procesní rozdělení systémů v ITS4 Přínosy aplikací ITS v dopravě jsou závislé na mnoha různých aspektech národní fyzické architektury a jejích dopadech na návrh systémů ITS. Podpora rozličných produktů a služeb, zpracování informací, míra přesnosti informací atd., jsou typickými příklady aspektů fyzické architektury, které mohou přímo ovlivňovat výši přínosů dosažitelných systémem ITS. Základními projekty, na kterých dokument INOTECH staví, jsou: Architektura ITS v dopravně-telekomunikačním prostředí ČR Rozvoj ITS ve vazbě na výkon státní správy a územní samosprávy Účast ČR v evropském projektu GALILEO Nástroje podpory rozvoje a zavedení dopravní telematiky Veřejný sektor by měl ovlivňovat rozvoj inteligentních dopravních systémů a služeb zdokonalováním legislativy, vypracováním a zavedením standardů, přidělováním finančních zdrojů a uplatněním efektivních finančních nástrojů. 4 zdroj: vytvořeno v rámci projektu /108 MDČR s názvem Inteligentní dopravní systémy v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí České republiky, úprava MD ČR 8

9 Nejdůležitějšími z nich jsou: Objektivní zájem všech druhů dopravy na zavedení dopravní telematiky na základě interoperabilních a standardizovaných systémů; Legislativní rámec, tvorba a implementace standardů - čeští experti se aktivně podílejí na práci mezinárodních skupin, které se zabývají vypracováním a harmonizací legislativy a standardů pro dopravní telematiku; Podpora Ministerstva dopravy - zadávání projektů pro výzkumu a vývoje a další formy podpory rozvoje telematiky v dopravě ČR. Nedílnou součástí rozvoje a zavádění dopravní telematiky v podmínkách ČR jsou aktivity s vazbou na související evropské iniciativy. K nejdůležitějším patří: Euro-regionální projekt CONNECT, jehož cílem je navrhnout strategický plán pro rozvoj a rozšiřování inteligentních dopravních systémů a služeb na síti TEN-T v ČR, Slovensku, východní části Německa, Slovinsku, Maďarsku, Polsku a Itálii. V Ostravě bylo v rámci CONNECTu započato s pilotním projektem krajského a městského dopravně informačního centra Ostrava. Na 20 km úseku dálnice D8 Praha Nová Ves byl v lednu 2007 v rámci projektu CONNECT spuštěn nový digitální informační systém pro řízení, sledování a kontrolu provozu na pozemních komunikacích, identifikaci vozidel a tísňové volání. Dále probíhaly přípravy na postupné zavedení dopravně informačního systému pro řidiče na bázi technologie RDS-TMC, a to jako integrální součást realizace projektu JSDI. Realizovalo se rozšíření aplikace systému RDS-TMC na vysílání dopravních informací ze systému Národního dopravního a informačního centra (NDIC) včetně zahraničních informací. Zároveň proběhla analýza, návrh a vývoj implementace rozšíření systému NDIC na příjem informací ze zahraničí. Pokračovalo se na pilotním projektu automatického tísňového volání vycházejícího z vozidla (ecall) na území ČR. Systém ecall umožní záchranářům automatickou identifikaci, lokalizaci nehod a získání dalších relevantních informací. Práce na projektu se v roce 2006 soustředily na přípravu a úpravu prostředí, ve kterém se bude finální zařízení testovat, a v dubnu 2007 byl spuštěn pilotní projekt, který je integrován do systému jednotného evropského čísla tísňového voláni 112. Testování v rámci pilotního projektu bylo ukončeno v listopadu Dalším programem, který je připravován a podpoří budoucí investiční programy na síti TEN-T, je program EASYWAY. Navazuje na euro-regionální projekty (včetně projektu CONNECT), které se dokončují v letech Program EASYWAY věnuje pozornost dopravně informačním službám, službám řízení dopravního provozu a dobře fungující infrastruktuře pro inteligentní komunikační technologie. Iniciativa esafety byla založena v dubnu 2002 jako kooperační vícesektorová iniciativa vycházející ze spolupráce veřejného a soukromého sektoru mezi všemi zainteresovanými stranami (Evropská komise, členské státy, provozovatelé infrastruktury, telekomunikační průmysl, výrobci vozidel) se zaměřením na urychlení vývoje, implementace a používání inteligentních integrovaných systémů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, kde dochází k využití informačních a komunikačních technologií pro zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Pracovní skupina esafety je zastřešena platformou esafety Forum. esafety Forum sdružuje více než 150 aktivních členů ze všech oblastí, které se týkají bezpečnosti na pozemních komunikacích. Hlavním cílem je prosazování a kontrola 28 doporučení, jež 9

10 byly přijaty Evropskou komisí na základě výsledné zprávy iniciativy esafety v roce V rámci tohoto fóra je ustanoveno 11 pracovních podskupin: o HMI (Human Machine Interface) - interakce mezi člověkem a strojem o ecall - řídící skupina ecall o RTTI (Real-time Traffic and Traveller Information) - dopravní a cestovní informace v reálném čase o Analýza příčin nehod o Implementační postupy o Problémy uživatelů o RTD (Research and Technological Development) - výzkum a vývoj o Mezinárodní spolupráce o Vozidla pro velké výkony o Digitální mapy o Komunikace - radar o krátkém dosahu 1.3 Cíle a struktura Strategie inovačních technologií v dopravě (INOTECH) Jak již bylo uvedeno v předchozích kapitolách, nosným prvkem inovací v dopravě jsou inteligentní dopravní systémy. Ty vstupují do všech druhů dopravy a do celého dopravně přepravního řetězce. Informační a telematické služby jsou nástrojem realizace národní, ale i evropské dopravní politiky. Výrazně podporují pozici a postavení veřejného sektoru v procesu rozvoje dopravy tím, že umožní získáváním relevantních dat dodat přesnější podklady pro důležitá rozhodnutí při plánování dopravních opatření, dohlížet na dodržování právních předpisů, řídit dopravní provoz, řídit a organizovat dopravu tak, aby byla bezpečná a minimálně škodila zdraví obyvatel a životnímu prostředí. Inteligentní dopravní systémy zabezpečí i interoperabilitu dopravního systému ČR s evropským dopravním systémem. Rozvoj inteligentních dopravních systémů má však svá výrazná specifika. Aby bylo možné systémy a aplikace propojovat a tak získávat nové služby pro realizaci bezpečné a ekologické dopravy, je nutné neustále vytvářet odpovídající technické a technologické standardy. Ty je potřeba podpořit úpravou stávajících nebo vznikem nových legislativních, organizačních a metodických pokynů a dokumentů. Jednotnost přístupu je obdobou procesů, kterým prošly telekomunikační technologie, či prochází technologická a informační interoperabilita evropské železniční sítě v oblasti telematiky. Nejdůležitějším cílem tohoto dokumentu je nastínit směr, kterým by se Česká republika měla ubírat v oblasti inovačních technologií ve všech druzích dopravy a ve všech jeho odvětvích. Následující kapitoly mají být vodítkem pro ucelený integrovaný rozvoj telematiky ve všech dopravních oblastech. Návrh kapitol a celkové struktury dokumentu INOTECH zohledňuje základní a specifické cíle5 Dopravní politiky ČR v oblasti telematických systémů. 5 viz Příloha č. 1 seznam opatření specifických cílů Dopravní politiky České republiky pro léta spojených s telematikou 10

11 Na základě těchto podkladů a s přihlédnutím k současnému stavu telematiky je INOTECH rozdělen do následujících tematických kapitol: Průřezové cíle Tyto cíle jsou nutné pro ekonomicky zdravý, konkurenceschopný rozvoj trhu v oblasti telematiky a v oblasti poskytování telematických služeb. Telematika na pozemních komunikacích Kapitola se zabývá rozvojem telematiky na silnicích vyšších tříd a zlepšením dopravního stavu v městských aglomeracích a ve veřejné osobní dopravě. Rozvoj kolejové dopravy Kapitola Rozvoj kolejové dopravy se zaměřuje na železniční dopravu z hlediska inteligentních dopravních systémů nejen na národních úsecích transevropské železniční sítě, ale také na tratích mimo tuto síť a zabezpečení železničních přejezdů. Telematika na síti vodních cest Kapitola je věnována rozvoji inteligentních informačních systémů na síti vodních cest. Dokument INOTECH si klade za cíl zlepšit organizaci dopravního procesu na základě možností, které má v rukou veřejný sektor. Na druhou stranu inovace v dopravě vztažené například k technologiím rozvoje dopravní infrastruktury, logistice, nových pohonných hmot citlivějších k životnímu prostředí, novým konstrukčním prvkům vozidel atd. jsou buď podporovány samostatnými programy nebo vznikají v komerčním prostředí jako přirozená odpověď na poptávku trhu. Bylo by proto neefektivní znovu zařazovat uvedená témata do dokumentu INOTECH. Týká se to především následujících oblastí: Životní prostředí všechny definované oblasti dokumentu INOTECH ve své podstatě přispějí k rozvoji technologií šetrných k životnímu prostředí. Proto není zapotřebí vytvářet zvláštní strukturu cílů pro oblast životního prostředí. Letecká doprava - Ačkoliv je strategický dokument INOTECH určen pro všechny druhy dopravy, je potřeba předeslat, ze oblast letectví je natolik specifická, uzavřená a velmi úzce spojena s mezinárodními vazbami, že tomuto oboru nebude věnována samostatná kapitola, ale tam, kde je zapotřebí, bude problematika letectví zahrnuta. Veřejná logistická centra dopravní logistika je dopravní obor, který v sobě zahrnuje širokou škálu všech možných dopravních prostředků a různých systémů telematiky od řízení dopravy na dálnicích a rychlostních silnicích, po městské telematické systémy navádění na parkoviště až po aplikace ve veřejných logistických centrech. Oblast je tak rozsáhlá, že se jí bude věnovat samostatný materiál Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů, který bude do předložen k projednání vládě a který je zpracováván plně v souladu se Sdělením Komise KOM(2007) 607 Akční plán logistiky nákladní dopravy. Dopravní cesta, dopravní prostředky stávající programy výzkumu a vývoje MD, MPO, ale i uvedené programy EU atd., vytváří dostatečný prostor pro inovaci nových konstrukčních prvků dopravních cest a dopravních prostředků. Vyšší uplatnění těchto inovací v praxi je věcí podnikatelské sféry s tím, že neexistuje zásadní potřeba jejich regulace státní správou. Využití alternativních zdrojů energie zejména projekty MPO mají vhodně a jasně definovaná témata v této oblasti. Jejich parafrází v tomto dokumentu by vznikla neefektivní duplicita v cílech. 11

12 2. Průřezové cíle zavádění ITS v ČR Inteligentní dopravní systémy a služby jsou základní složkou integrované dopravní politiky, zvyšují bezpečnost dopravy, přispívají k udržení synergie dopravního systému, podporují udržitelnou mobilitu osob a zboží a poskytují dostatečný objem informací o dopravě jako nástroje usměrňování pro veřejnou správu, ale i jako služby pro uživatele dopravních systémů a jsou nástrojem pro zlepšení interoperability celého dopravně-přepravního řetězce. Pro zajištění kompatibility jednotlivých telematických systémů je velmi důležitý proces standardizace. Ten se odehrává na úrovni celosvětové v organizaci ISO a na úrovni evropské v organizaci CEN. Podstatné pro rozvoj telematiky v České republice je, že Ministerstvo dopravy již několik let koordinuje a podporuje standardizaci telematiky v technické komisi TC278 Road Transport and Transport Telematics (Silniční doprava a dopravní telematika). Bez provozní propojenosti mají systémy ITS pouze omezenou budoucnost. Inteligentní dopravní systémy a služby mohou vzájemně spolupracovat a tím usnadňovat splnění definovaných cílů evropské a národní dopravní politiky, pokud budou naplněny následující strategické průřezové cíle. 2.1 Nutné podmínky pro realizaci průřezových cílů Zabezpečení vazeb budovaného telematického systému dle národní architektury ITS Zabezpečení vazeb na provozované systémy a aplikace dílčích řešení 2.2 Průřezové cíle a termíny realizace Stanovení technických a metrologických požadavků na telematická zařízení a jejich provoz termín: Analýza dopadů internalizace externích nákladů na všechny druhy dopravy a strategie postupného zavedení tohoto modelu také pro všechny druhy dopravy termín: dle vývoje prací v EK Pokračování v naplňování ITS datového registru, který poskytuje informace o informacích v rámci ITS termín: průběžně Zabezpečení jednotnosti digitálních geografických map v rámci různých organizací a různých dopravních oborů; zabezpečení jednotného popisu prvků dopravní infrastruktury tak, aby bylo možné sledování přímých a nepřímých nákladů dopravně přepravního procesu termín: Zabezpečení legislativního rámce a organizačního zajištění pro dosažení provozní propojitelnosti dílčích systémů ITS termín:

13 3. Telematika na pozemních komunikacích 3.1. Telematika na dálnicích a silnicích 1. třídy Současný stav v zavádění ITS na dálnicích a silnicích České republiky Základní systémově řešenou aplikací na silnicích a dálnicích ČR je výkonové zpoplatnění pomocí elektronického mýta. Systém elektronického mýta byl spuštěn na vybraných komunikacích od pro nákladní automobily a soupravy nad 12 tun celkové hmotnosti a postupně bude rozšiřován na další komunikace a další skupiny vozidel. Systém může být základním zdrojem informací pro dopravní řídící centra bez toho, aby bylo nutné budovat systém dalších senzorů monitorujících například hustotou provozu, rychlost dopravních proudů atd. V současné době se na dálnicích a silnicích I. třídy v ČR vyskytují převážně systémy pro sběr a vyhodnocení dopravních dat a meteorologických informací. Pro sběr a vyhodnocení dopravních dat se používá automatických dopravních detektorů (sčítače a klasifikátory dopravy), které jsou na dálniční síti umístěny především v každém mezikřižovatkovém úseku a na některých silnicích I. třídy v místech daných zpracovanou studií. Na dálnicích je umístěno cca6 67 ks těchto zařízení, další jsou součástí připravovaných dálničních staveb. Na silnicích I. třídy se nachází cca 52 detektorů. Další významnou technologií použitou na komunikacích v ČR jsou silniční meteorologické stanice, které detekují stav a teplotu povrchu vozovky a několik důležitých atmosférických veličin. Silničních meteostanic je k dispozici v celé síti pozemních komunikací celkem více než 220 ks, z toho na dálnicích a rychlostních komunikacích je umístěno 125 meteostanic, které jsou propojeny do centrálního Jednotného silničního meteorologického informačního systému a zde jsou propojeny a doplněny informacemi o meteorologických prognózách, varování a výstrahách. Jde o druhý ucelený telematický systém v ČR. V současné době se na naší dálniční síti nachází cca 60 kamerových bodů, a to včetně instalace přenosných kamerových bodů v místech dlouhodobých omezení nebo krizových úseků. V rámci integrace jednotného systému dopravních informací poskytují tzv. videobrány obrazové informace s přehledem o vývoji dopravy ve sledovaném úseku pro pracovníky údržby, operátory Národního dopravního informačního a řídícího centra, ale také pro Policii ČR, Hasičský záchranný sbor, Zdravotnickou záchrannou službu a další složky IZS. Důležitým milníkem v zavádění telematických aplikací byl rok 2005, kdy bylo zprovozněno Národní dopravní informační centrum. Z tohoto důvodu se upravují systémy Hasičského záchranného sboru a Policie ČR pro napojení do Jednotného systému dopravních informací, připravuje se vzájemná výměna informací s lokálními centry jako např. s Dopravním informačním centrem Praha. Příprava výstavby dalších telematických aplikací pokračuje. Snahou státu je rozšiřovat počet kilometrů pozemních komunikací vybavených telematickými systémy pomáhajícími řešit problém kongescí. Do roku 2010 by těmito systémy měly být vybaveny nejzatíženější úseky dálnice D1, do roku 2013 pak i další nejzatíženější úseky dálnic a rychlostních silnic a víceproudých městských komunikací v největších českých a moravských městech Praze, Brně a Ostravě. 6 údaje uvedené těchto odstavcích jsou platné ke dni

14 V současné době se pro přenos dat z jednotlivých zařízení umístěných na infrastruktuře používá systém SOS hlásek, který je primárně určen pro spojení mezi účastníkem silničního provozu a příslušníkem Policie ČR. Tento systém je schopen spolupráce i s dalšími telematickými systémy. Na starých úsecích dálnic je však nutno systém SOS hlásek nahradit modernějšími typy zařízení, protože tyto schopnosti s ohledem na technologickou zastaralost nemají. Klíčovým problémem rozvoje komunikačních a telematických technologií na dálnicích a rychlostních komunikacích je systémové řešení napájení elektrickou energií včetně zajištění dostatečného počtu přípojných míst s potřebným příkonem. Obdobným problémem omezujícím rozvoj telematických aplikací je zajištění komunikační infrastruktury na síti optických kabelů, které nejsou na řadě starých úseků k dispozici. Jednotný systém dopravních informací Konkrétním příkladem podpory zavedení telematiky a integrace dopravních informačních systémů je Projekt jednotného systému dopravních informací pro ČR. Projekt vznikl na základě nařízení vlády ČR č. 590/2005 k realizaci Jednotného systému dopravních informací v ČR, za dodržení standardu ČSN EN ISO Projekt Jednotného systému dopravních informací (dále také JSDI ) je meziresortní aktivitou zejména v gesci Ministerstva dopravy, Ministerstva vnitra a bývalého Ministerstva informatiky s nezbytnou účastí dalšího širokého spektra subjektů. Základním úkolem je vytvořit jednotné systémové prostředí pro sběr, zpracování, sdílení a využívání dopravních informací aktivním zapojením všech subjektů, které v rámci své působnosti pracují s různými typy dopravních informací. Dopravní informace od každého subjektu jsou v rámci JSDI shromažďovány v centrálním datovém skladu. Centrální datový sklad je informační základnou pro nepřetržité modelování skutečného stavu provozu na pozemních komunikacích v celé ČR. Některé typy dopravních informací jsou na úrovni centrálního datového skladu ověřovány z více zdrojů, autorizovány a popřípadě i doplňovány o informace z dalších příbuzných či navazujících systémů. U většiny typů dopravních informací je nezbytné sledovat vývoj události a kontrolovat i poskytnutí dopravní informace o jejím ukončení. Na úrovni centrálního datového skladu musí být průběžně kontrolována i kvalita a kvantita poskytovaných informací. Informace v centrálním datovém skladu jsou následně připraveny ke sdílení v rámci jiných systémů (např. pro Portál veřejné správy, Hasičský záchranný sbor, Policie ČR, subjekty státní a veřejné správy, atd.), pro šíření prostřednictvím médií a dalších veřejných i privátních dopravních informačních služeb účastníkům provozu na pozemních komunikacích a všem ostatním uživatelům. Dopravní informace ověřené, autorizované s digitální geografickou lokalizací kompatibilní se státními mapovými díly (dle nařízení vlády č. 430/2006 Sb., o stanovení geodetických referenčních systémů a státních mapových děl závazných na území státu a zásadách jejich používání), kódované v protokolu Alert-C (výhledově i v protokolu TPEG) jsou uživatelům k dispozici prostřednictvím distribučního rozhraní centrálního datového skladu ve standardizovaných formátech Dopravní řídící centra Realizace aktivních nástrojů kontroly, řízení a usměrňování je spojena s budováním aktivních center řízení dopravy. Ty je možno členit následujícím způsobem: 7 protokoly Alert-C a TPEG - standardizované výměnné datové formáty unifikované Evropskou unií, využívané pro nadnárodní projekty automatizované výměny dopravních a cestovních informací, Alert-C je již upraven i normou ČSN EN ISO a je přednostně využíván pro navigační systémy na bázi RDS-TMC 14

15 Národní centrum řízení dopravy Klíčovým předpokladem pro poskytování kvalitních dopravních informací je komplexní přehled o událostech ovlivňujících bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích České republiky. Prostřednictvím řídicího centra je možno dopravu dynamicky řídit a usměrňovat. Je možné zabezpečit i monitorování chování řidičů. Informace řídícího centra mohou být poskytovány prostřednictvím médií, systému RDS-TMC, dynamické navigace, mobilními operátory apod. uživatelům provozu na pozemních komunikacích. Funkci národního centra řízení dopravy plní Národní dopravní informační a řídící centrum vybudované v rámci Jednotného systému dopravních informací pro ČR, které bude v polovině roku 2008 vybaveno technicky a technologicky na vysoké úrovni moderními technologiemi. Kroky k plné využitelnosti národního dopravního řídícího centra Propojení všech zdrojů aktuálních dopravních informací do centrálního datového skladu (projekt JSDI) Využití archivních dat pro stanovení prognóz dalšího vývoje Předávání aktuálních informací a prognóz zpět regionálním centrům řízení dopravy Prodej (předávání) aktuálních dopravních informací a prognóz médiím, RDS-TMC, mobilním operátorům, dopravcům a ostatním zájemcům Regionální centra řízení dopravy Regionální centra řízení dopravy (řídící střediska dopravy zejména širších městských aglomeracích) sbírají dopravní data z pozemních komunikací v oblasti své působnosti. Jedná se o dopravní intenzity, rychlosti dopravního proudu, meteorologické zprávy atd. Tato data popisují aktuální dopravní situaci a poskytují informace o stupni zatížení komunikace, cestovní době, a další údaje, které slouží pro řízení dopravy na pozemních komunikacích. Na základě zpracování vstupních informací vytváří krátkodobé prognózy, které využívají tato centra v některých aplikačních variantách i při řízení provozu. Kroky k plné využitelnosti regionálních center řízení dopravy Rozšíření sběru dat o dopravním proudu a povětrnostních podmínkách na další úseky dálnic a důležité pozemní komunikace v daném regionu Propojení regionálních center se zdroji on-line vstupních informací Zabezpečení propojení SSÚD s regionálními centry řízení dopravy Propojení a výměna informací s dopravními centry mobility měst Dopravní řídící centra pro svou činnost potřebují data nejen o událostech na silnicích a dálnicích, ale také data o stavu infrastruktury. Všechna data je možné získat z různých monitorovacích, kontrolních nebo měřících systémů. 15

16 3.1.3 Monitorovací, kontrolní a měřicí systémy Základem většiny telematických systémů je sběr dopravních dat a jejich následné vyhodnocení. Proto je nezbytné vytvořit na všech současných i nově budovaných dálnicích a rizikových úsecích silnic 1. třídy, včetně obchvatů velkých měst, potřebný počet detekčních míst. Monitorování stavu povrchu vozovky Monitorování stavu povrchu vozovky na dálnici má velký význam v místech, kde je při prudkých deštích pomalejší odtok vody a hrozí nebezpečí akvaplaninku a rovněž v úsecích, kde se začíná tvořit náledí dříve nebo i tehdy, kdy jsou ostatní úseky pouze mokré (mosty, estakády, místa s větším prouděním vzduchu, apod.). Informace o stavu provozu a počasí na dálnicích z kamerových systémů Jedná se o kamerový monitorovací systém, který je v první řadě použit pro potřeby dispečerů provozu a dopravy v různých provozních a řídících dispečincích dálnic a rychlostních silnic. Základním požadavkem kladeným na takový systém je zprostředkování kvalitního obrazu ze vzdálených lokalit. Tento obraz je přenesen na příslušné pracoviště dispečera a zde je zpracován. Podružným, ale ne méně důležitým výstupem z kamerového systému je poskytování dopravních informací pro NDIC a širokou řidičskou veřejnost prostřednictvím webových stránek. V současné době probíhají investiční akce, které rozšíří stávající počet kamerových bodů a zároveň zprostředkují obraz z již vybudovaných kamerových systémů do NDIC a veřejnosti prostřednictvím internetu. Systémy pro dohled nad dodržováním právních předpisů (překročení rychlosti, jízda na červenou, kontrola systému mýta) Systémy pro dohled nad dodržováním právních předpisů (přestupkové dohledové systémy) jsou charakterizovány tím, že poskytují důkaz o velmi závažném přestupku proti pravidlům provozu na pozemních komunikacích nebo dalším legislativním předpisům. Tímto důkazem je zpravidla digitální obraz, i částečný, s čitelným registračním číslem a s daty, vloženými do tohoto obrazu nebo s částí obrazu, které vypovídají o datu, času a druhu přestupku. Videodetekční systém je nadstavbou kamerovému systému a spočívá v softwarovém vyhodnocení pořízeného obrazu. Dochází tak k automatické detekci předem definovaných rizikových stavů na komunikaci (nehoda, kolona, předmět na vozovce a jiné). Vážní systémy Vážní systémy za jízdy jsou určeny pro informativní měření nápravového zatížení vozovek nákladními vozidly a poskytování výsledků měření a dalších potřebných údajů v reálném čase. Systém využívá speciálních senzorů, které mohou být nainstalovány do krytu vozovky nebo mohou být umístěny na povrchu vozovky (mobilní systémy). 16

17 3.1.4 Informační systémy o provozu na pozemních komunikacích Informace řidičům o překážkách provozu, stavu dopravy a povětrnostních podmínkách Jedná se o rozvoj systému informačních panelů (ZPI), které jsou v rámci pilotních projektů instalovány na dálnici D1 a D8. Systém je tvořen ZPI a portálem nebo krakorcem (v závislosti na počtu jízdních pruhů). Portál je umístěn v dostatečném předstihu (cca 2-4 km) před výjezdem tak, aby zobrazená informace mohla být řidičem využita pro případné sjetí z dálnice a pokračování náhradní trasou. Jde především o případ nehody nebo kongesce v následném úseku ve směru jízdy. Informace o jízdních časech (dojezdových dobách) z detektorů dopravy Jedná se o jeden, z pohledu informovanosti řidičů, z nejdůležitějších systémů detekce vznikajících excesů v dopravě na dálničních tazích. Systém je schopen detekovat stav dopravy prostřednictvím různých technologií, např. mezi nejúčinnější se řadí videodetekční systémy a smyčkové detektory dopravy s jednoznačným rozpoznáním projíždějících dopravních prostředků. Systém musí být schopen v součinnosti s řídícím systémem v co nejkratší době zobrazit informaci na ZPI. Informace bude zobrazována v závislosti na vyhodnocených datech v automatickém režimu s možností prioritního vstupu operátora v centrálním datovém skladu národního, příp. regionálního, dopravního informačního centra. Informace řidičům o stavu povrchu vozovky Jde o varovný meteorologický systém skládající se z proměnné dopravní značky a z panelu ZPI. Zařízení jsou umístěna v obou směrech dálnice před klimaticky nebezpečným místem tak, aby byla dodržena patřičná vzdálenost (cca m) před krizovou lokalitou. Přesné umístění bude dáno začátkem a koncem klimaticky nebezpečné lokality. Tento systém byl testován v lokalitě km 68,6 na dálnici D1, je plně funkční a připravený k rozšíření na další klimaticky nestálé lokality. Informační kiosky Informační kiosky poskytují uživatelům informace v reálném čase pomocí jednoduchých textů a grafického rozhraní. Kiosky mohou využívat komerční internetovou technologii ke zobrazení on-line aktuálních informací o počasí, uzavírkách, objížďkách, nehodách atd. Kiosky jsou ukázkou, jak lze i s poměrně malými náklady velmi efektivně ovlivňovat chování řidičů a současně jim účinně pomoci. Jejich jistou nevýhodou je, že řidič vlastně získává informace před jízdou, neřeší tak aktuální situaci na komunikaci, hlavně v místech kongescí, nehod, apod. Základním předpokladem pro nasazení informačních kiosků je kvalitní funkce národního, ale i regionálních dopravních informačních center. 17

18 Nutné podmínky pro realizaci cílů pro rozvoj telematiky na dálnicích a silnicích 1. třídy Zabezpečení vazeb na provozovaný systém elektronického mýta Zabezpečení vazeb na koncepci dalšího rozvoje elektronického mýta Zabezpečení vazeb na provozované systémy a aplikace dílčích řešení Definice parametrů pro hodnocení kongesce a bezpečnosti Zabezpečení vazeb na provozovaný systém JSDI Cíle pro rozvoj telematiky na dálnicích a silnicích 1. třídy a termíny realizace Vytvoření plně funkčního národního centra řízení dopravy termín: Vytvoření podmínek pro propojení národního centra řízení dopravy s regionálními centry řízení dopravy termín: Navázání spolupráce Národního dopravního informačního centra s obdobnými centry v zahraničí, zejména se sousedními zeměmi termín: Vytvoření podmínek pro vznik informačního systému o stavu povrchu vozovky na důležitých částech pozemních komunikací, o jízdních časech (dojezdových dobách), pro realizaci dostatečné sítě informačních tabulí (ZPI) pro řidiče a liniového řízení dopravy termín: Rozšíření systému RDS-TMC pro distribuci dopravních informací řidičům termín:

19 3.2 Rozvoj multimodálních dopravních systémů ve veřejné osobní dopravě a v městských aglomeracích Doprava se stává jedním z výrazných problémů vyspělých ekonomik. Silnice a dálnice jsou zahlceny, města trpí kongescemi, vzrůstá nehodovost, je výrazně narušováno životní prostředí tím, že doprava v městských aglomeracích se výrazně zpomaluje. Veřejná hromadná doprava zaznamenává výrazný pokles atraktivity. Zákazník/cestující volí stále více individuální automobilovou dopravu při cestě do zaměstnání, protože dopravní systém veřejné hromadné dopravy ztrácí nejen dynamiku, ale i synergii svých složek. Rozvoj veřejné osobní dopravy je základním úkolem státní správy a územní samosprávy při zabezpečení dopravní obslužnosti území na principech udržitelného rozvoje dopravy. Základní podmínkou zvýšení atraktivity veřejné osobní dopravy je nutnost vzájemných vazeb jednotlivých spojů a linek všech dopravních prostředků jednotlivých dopravců všech druhů dopravy. Proto lze sledovat u nás i v zahraničí snahu o rozvoj integrovaných dopravních systémů (dále také IDS ). Integrovaná doprava se rozvíjí v rámci městských aglomerací, ale snahou je obsluhovat také velká území, zpravidla v hranicích krajů. Pro kraje vyvstává nutnost celý dopravní systém nejen efektivně plánovat, dohlížet, ale i řídit. Nové inovační technologie dnes také podporují regionální dopravu. Doprava měst bývá řízena světelnými signály na křižovatkách, částečně s preferencí hromadné dopravy, automatickým stavěním jízdních cest v kolejové dopravě, proměnným značením, pracuje se s obrazovou informací, dopravci sledují pohyb dopravního prostředku, městská hromadná doprava je řízena z dopravního centra, sleduje se stav přepravovaného zboží, jsou nasazovány odbavovací systémy, sleduje se pohyb zboží a cestujících atd. Připravují se systémy a aplikace kontroly, osvěty a restrikce, jako jsou například dispečerské řízení veřejné osobní dopravy, sledování přepravy nebezpečných nákladů, podpora rozvoje city logistiky a intermodální dopravy, elektronické mýto (řízený vstup do určité části města), centra dopravních informací, manažerské systémy správců dopravních cest atd. Podmínkou rozvoje vzniku těchto nových služeb dopravní telematiky je vzájemné sdílení informací tvořených a využívaných v aplikacích, subsystémech a systémech. Pro zabezpečení technických a technologických vazeb je nutno problematiku řešit nástroji, které vedou k systematickému komplexnímu rozvoji architektur jednotlivých telematických systémů tak, aby systémy mohly spolu vzájemně komunikovat, sdílet, předávat a využívat informace. Rozsah působnosti, množství dopravců, způsob organizace IDS, organizace řízení u jednotlivých dopravců, množství dalších organizací přímo a nepřímo zúčastněných v procesu veřejné dopravy, to vše jsou rizikové faktory služeb dopravní telematiky pro integrované dopravní systémy obsluhující velká území. V České republice i v zahraničí se stále častěji pro optimální využití a začlenění těchto faktorů používá nový8 obsah pojmu dispečerské řízení9 veřejné osobní dopravy. Uplatnění zásad vytváření pravidelného taktového jízdního řádu v integrovaných dopravních systémech a těsných přestupních vazeb v přestupních terminálech je základním předpokladem zabezpečení maximálního využití užitných vlastností systémů veřejné hromadné dopravy. To vede k nutnosti propojení dispečinků hromadné dopravy s řízením provozu na městských komunikacích10. Obdobně lze definovat i principy vazeb na dispečink správy 8 v oblasti veřejné osobní dopravy dispečerské řízení neboli controlling v celém tomto dokumentu znamená efektivní a uživatelsky přívětivé řízení dopravy pomocí informací od všech dopravců (na daném území) 10 městskou dopravní ústřednou nebo jiným obdobným zařízením 9 19

20 komunikací a city logistiky. Cílem informačních vazeb je zabezpečení plynulosti veřejné dopravy, zamezení vzniku kongescí a zabezpečení obsluhy území. Okolí dopravního procesu Dispečink koordinátora veřejné dopravy Dispečink dopravního podniku inteligence vozidla informace cestujícím přestupové uzly informační tabule odborné systémy informace zaměstnancům Dispečink řízení provozu (Dopravní ústředna) Dispečink správy komunikací řadič křižovatky obraz restrikcerychlost informační tabule proměnné značení kamera Vozidla údržby Parkoviště Kamery Meteo hlásky Internet Dispečink city logistiky Obchodní centra Výrobní podniky Inteligence vozidla Informace pro uživatele Internet Obr. 3 Základní model architektury dispečerského řízení městské aglomerace Možné přínosy systematického rozvoje ITS v městských aglomeracích: Zvýšení cestovních rychlostí v kritických místech (některé studie na komplexní řízení dopravních prostředků a zavádění dispečerského řízení uvádějí zvýšení cestovní rychlosti až o 35%) Snížení počtu vozidel na jednotlivých linkách, zvýšení rychlosti vede ke snížení počtu vozidel (některé studie na komplexní řízení dopravních prostředků a zavádění dispečerského řízení uvádějí snížení až o 3,5 vozidla na linku) Snížení energetických nákladů dle charakteru aglomerace (některé studie na komplexní řízení dopravních prostředků a zavádění dispečerského řízení uvádějí snížení až o 28% v řešených kritických místech) Vyšší plynulost dopravy vede ke snížení provozních nákladů Současný stav zavádění technologií v oblasti veřejné dopravy Systematický přístup k problematice řešené v tomto tematickém okruhu lze sledovat v několika městech ČR: 20